Aconteceu em em 2 de julho de 1986: A queda do voo 2306 da Aeroflot na então União Soviética

Em 2 de julho de 1986, o voo 2306 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Vorkuta a Moscou, na União Soviética, com escala em Syktyvkar. O voo era operado pelo Tupolev Tu-134 AK, prefixo CCCP-65120, do departamento de Aviação Civil Komi da Aeroflot, fabricado em 1978 (foto abaixo). No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 7.989 ciclos de pressurização e 13.988 horas de voo.

A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia nos seguintes componentes: Capitão V. Dubrovsky, Copiloto D. Kuleshov, Engenheiro de voo S. Shamyrkanov e o Navegador Y. Dmitriev

CCCP-65120, a aeronave envolvida no acidente

Toda a bagagem dos passageiros de Vorkuta foi carregada no bagageiro traseiro, mas não foi feita nenhuma busca no conteúdo da bagagem, o que era permitido pelas diretrizes da aviação na época. A primeira fase do percurso foi realizada sem problemas a bordo. Depois que a aeronave pousou em Syktyvkar, cinco passageiros adicionais embarcaram na aeronave, incluindo dois madeireiros búlgaros.

O voo partiu de Syktyvkar às 9h55, horário de Moscou, com 86 passageiros a bordo, incluindo 19 crianças. Enquanto o Tu-134 estava subindo para longe do aeroporto, aproximadamente 10 minutos após a decolagem às 10h05, a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés), o alarme de fumaça do compartimento de carga traseiro da aeronave anunciou.

O capitão enviou o engenheiro de voo para verificar o alerta. O engenheiro de voo confirmou que realmente houve um incêndio no porão de carga traseiro onde a bagagem dos passageiros estava armazenada, liberando fumaça excessiva.

Em dúvida se as informações que recebeu do engenheiro de voo estavam corretas, o comandante deixou a cabine para investigar a situação com o engenheiro de voo, em violação aos procedimentos estabelecidos.

Quando voltou à cabine às 10h10m46s, o avião já havia subido a uma altitude de 6.700 metros (22.000 pés) e estava a 140 quilômetros (87 milhas) de Syktyvkar, o que, levando em consideração o atraso de cerca de 4– 5 minutos a partir do momento do sinal de incêndio, opções disponíveis significativamente limitadas para lidar com a emergência.

O capitão então delegou ao copiloto e ao engenheiro de voo para apagar o fogo enquanto ele e o navegador permaneceram na cabine para iniciar uma descida de emergência. O engenheiro de voo e o primeiro oficial combateram o fogo enquanto o capitão e o navegador iniciavam uma descida imediata e viram na direção de Syktyvkar em preparação para um pouso de emergência. Às 10h11m11s, ele informou ao controlador de tráfego aéreo sobre o incêndio a bordo.

A uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés), o trem de pouso foi liberado. Quando a aeronave estava a uma altitude de 1.000 metros (3.300 pés), o engenheiro de voo e o primeiro oficial voltaram à cabine e anunciaram que o fogo não havia sido apagado, embora dois dos quatro extintores tivessem sido acionados.

Os dois oficiais tentaram alcançar o compartimento de carga traseiro, mas como a fumaça e os vapores eram tão intensos, eles rapidamente ficaram desorientados e não dispararam os extintores de incêndio no local correto. Nem o copiloto nem o engenheiro de voo usavam máscaras de oxigênio ou usavam uma proteção anti - fumaça . A quantidade de fumaça na cabine foi intensificada em parte pelo fato de os motores não funcionarem com potência total, o que prejudicou a ventilação da cabine.

O avião estava voando a uma altitude de 1000 metros em nuvens com um limiar inferior de 500 metros na chuva. Havia a possibilidade de que, devido à altitude anormalmente baixa em relação à distância do aeroporto, a tripulação não fosse capaz de detectar sinais do equipamento de radionavegação do aeroporto.

Na circunstância de não poder fazer um pouso de emergência no aeroporto imediatamente, o comandante optou por fazer um pouso forçado fora do aeroporto e informou o controle de tráfego aéreode sua decisão.

O Tu-134 desceu abaixo das nuvens a uma altitude de 300 metros e depois desapareceu das telas de radar do controle de tráfego aéreo. A comunicação por rádio também foi interrompida, mas a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave já era realizada naquele momento por meio do rádio repetidor da aeronave.

A fumaça na cabine da aeronave induziu tosse, sufocamento e sangramento da nasofaringe . A fumaça de vários produtos de combustão do fogo fez alguns passageiros desmaiarem. A tripulação não ajustou o ar-condicionado para corresponder ao modo atual do motor, mas ao fazer isso, houve poucas alterações no ar da cabine.

No decorrer de nove minutos, a tripulação tentou encontrar um lugar para pousar. Como a visibilidade era limitada a 6 quilômetros e a aeronave estava em baixa altitude, o voo não encontrou nenhum local apropriado para pousar, o capitão foi forçado a pousar diretamente na floresta logo abaixo e não teve tempo de preparar os passageiros para um evacuação de emergência.

Às 10h27m10s, a 75 quilômetros a sudoeste de Syktyvkar, voando em uma direção de 60°, a uma altitude de 23–25 metros acima do solo, o Tu-134 atingiu as copas das árvores e se espatifou na floresta.

Em violação do manual de voo da aeronave, o navegador saiu de seu posto no momento do pouso. A aeronave atingiu o solo a 195 metros de distância de onde atingiu as árvores pela primeira vez. Ambas as asas foram arrancadas da aeronave e a fuselagem se partiu em três partes.

Um incêndio secundário eclodiu devido ao vazamento de combustível depois que os tanques foram danificados no acidente, destruindo muito do que restava da aeronave. Os passageiros foram evacuados rapidamente dos destroços pelo compartimento de bagagem dianteiro, portas da cabine e quebras na fuselagem.

A porta da cabine foi bloqueada com o acidente, então os comissários ajudaram o capitão e o engenheiro de voo a saírem da cabine, mas o navegador morreu no acidente e o engenheiro de voo morreu devido aos ferimentos logo após sair dos destroços.

Às 13h35, os destroços foram avistados por um helicóptero e 19 horas depois todos os sobreviventes foram resgatados do local. Dos 86 passageiros, 52 morreram no acidente, incluindo sete crianças. Dois dois oito tripulantes também morreram. O exame forense dos corpos dos passageiros falecidos mostrou que vários deles foram mortos pela inalação de fumaça e não pelo impacto do acidente em si.

O incêndio no solo após a queda do avião destruiu a maior parte da aeronave a ponto de tornar o estudo dos restos mortais quase impossível. A investigação durou cinco meses, durante os quais o presidente da comissão de investigação foi substituído antes da conclusão do relatório completo.

A conclusão oficial foi que um incêndio no compartimento de bagagem traseiro se espalhou pelas seções do compartimento antes que a tripulação pudesse começar a apagá-lo. As tentativas de extinção do incêndio foram infrutíferas, e a fumaça e vapores do fogo se espalharam pela cabine, a aeronave foi forçada a escolher um pouso de emergência.

Porém, devido à baixa visibilidade, à distância do aeroporto e ao aumento da quantidade de vapores na cabine, a aeronave foi forçada a fazer um pouso na floresta abaixo. A causa exata do incêndio não foi descoberta, mas foi sugerido que um dispositivo incendiário ou contrabando de materiais inflamáveis ​​poderia estar na bagagem do passageiro porque a bagagem não foi inspecionada antes do voo. A comissão conseguiu excluir a possibilidade de vazamento de fluido hidráulico ou danos à fiação em componentes internos da aeronave causando incêndio.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 2 de julho de 1972: O sequestro do voo Pan Am 841 no Vietnã e o Capitão Herói

O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.

Voo

N741PA, a aeronave envolvida no sequestro

O voo PA841 era operado pelo Boeing 747-121, prefixo N741PA, da Pan Am, batizado como 'Clipper Kit Carson' (foto acima), que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.

Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."

Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID. 

Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".

Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói". 

Vaughn confrontou Bình na cabine e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa. 

Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.

Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente. 

Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói. 

Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão. 

Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista. 

Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.

Consequências

Nguyen Thai Binh se manifesta contra a Guerra do Vietnã nos EUA

Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.

Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.

Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."

No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período. 

Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”. 

Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.

Relatório do Conselho de Segurança da Aviação da República do Vietnã sobre o assassinato de Nguyen Thai Binh

Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.

Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 2 de julho de 1963: Acidente com o voo 121 da Mohawk Airlines na decolagem em Nova York

Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey.

Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.

O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.

O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 2 de julho de 1949: O acidente com o DC-3 da MacRobertson Miller Airlines na Austrália

Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas. 

A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km. 

Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado

A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.

O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis. 

Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.

Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro. 

O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.

Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. 

Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.

A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.

O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação. 

O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 2 de julho de 1937 - O dia que a aviadora Amelia Earhart desapareceu no Oceano Pacífico

Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?

Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.

Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.

Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.

O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.

Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.

Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.

Mais de 80 anos após o mistério

Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.

Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.

Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.

“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.

Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.

Por Isabela Barreiros (Aventuras na História)

Por que em alguns aeroportos eu tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Turbulência pode quebrar as asas do avião?

(Foto: Divulgação/Mint_Images/Envato)

As turbulências são fenômenos causados pela movimentação do ar fora de uma aeronave, fazendo com que seu curso e cinética sejam alteradas em pleno voo, tornando as viagens bem mais "emocionantes", por assim dizer.

Quem já pegou uma forte turbulência sabe que ela pode ser traumática, mas são raríssimos os registros de aviões que caíram por conta disso. E se você já sentou nas janelas, perto da região da asas, o desespero pode ser ainda maior, pois ver a estrutura da aeronave praticamente dobrando é bem comum.

Mas será que a turbulência pode quebrar as asas do avião? A resposta é: quase impossível.

Flexibilidade é a chave

As asas não quebram durante o voo por conta de efeitos de engenharia que são aplicados a elas. Como citamos, é bem comum ver as asas balançando nos aviões durante as turbulências, mas é justamente esse movimento e essa flexibilidade que garantem a sobrevivência de todos.

Geralmente, as asas são construídas com alumínio ou materiais compostos, porém ajustados para terem bastante flexibilidade. Caso fossem rígidas, essas estruturas poderiam facilmente quebrar devido à força do vento ou da velocidade imposta pela aeronave.

O Boeing 787 tem asas construídas com material composto e alto grau de elasticidade
 (Imagem: Divulgação/Boeing)

Como também se sabe, as asas de uma aeronave são ocas, pois ali é que é depositado o combustível. Além disso, as longarinas e nervuras, geralmente feitas de material ultrarresistente, garantem maior segurança para o avião.

É tudo isso que garante a chamada deformação elástica às asas, que se movimentam constantemente durante as turbulências, saindo de seu ponto e retornando à forma original constantemente.

As asas de um avião são tão resistentes quanto o restante da fuselagem
(Imagem: Divulgação/ chuyu2014/Envato)

Além disso, os aviões são exaustivamente testados em condições absurdamente adversas para a medição não apenas das asas, mas também de motores, vidros e fuselagem. Logo, se você está em um avião, saiba que ele já foi aprovado para esse serviço.

Quanta força aguenta uma asa?

O grau de força que uma asa aguenta pode variar muito de uma aeronave para outra, mas a maioria dos modelos, sejam eles comerciais ou de aviação executiva, aguentam até 2,5G, ou seja, duas vezes e meia a força da gravidade. Traduzindo: seu peso multiplicado por 2,5.

Sendo assim, podemos dizer com relativa tranquilidade que as chances de as asas quebrarem por causa de uma turbulência são quase inexistentes. Ou seja: pode viajar tranquilo e sem medo.

Com informações do Canaltech, Aero - Por trás da aviação e Abear

Como o Brasil bate novos recordes de passageiros aéreos apesar das guerras?

Em maio, o Brasil bateu o quinto recorde de altas no número de passageiros aéreos, tanto no mercado doméstico quanto no internacional. O padrão segue uma tendência após o ano de 2025 com recorde histórico para o mercado, quando foram transportados mais de 129 milhões de passageiros de avião.

Desse total, 101,2 milhões são do mercado doméstico, enquanto 28,4 milhões foram no segmento internacional. Entre janeiro e maio deste ano, já são 54,9 milhões de viajantes, alta de 6,6% frente ao mesmo período de 2025, quando foram registrados 51,5 milhões de passageiros.

Mesmo com a guerra no Irã e a continuidade da guerra na Ucrânia, o mercado aéreo no Brasil continua a crescer. Em maio, as passagens aéreas domésticas ficaram 11,2% mais caras em comparação ao mesmo período de 2025, chegando a R$ 632,53, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

No mesmo período, o QAV (querosene de aviação), que tem o maior peso no valor da passagem, teve alta de 68,5%. O que explica, então, mais gente voando no Brasil?

Brasil bem "vendido"

O transporte aéreo internacional também vem sendo impulsionado pelo aumento da chegada de turistas estrangeiros ao Brasil. Entre janeiro e maio, foram registrados 3,17 milhões de turistas internacionais chegando ao Brasil de avião, um crescimento de 14,9% em relação ao mesmo período de 2025. Esse é o resultado de uma melhor "venda" da imagem do país no exterior.

Para Rebecca Meadows, diretora-executiva da empresa global representante de destinos turísticos e companhias aéreas AirlinePros, parte desse resultado está relacionada ao trabalho de uma melhor venda da imagem do país. "Há uma divulgação maior do Brasil no exterior. Isso faz diferença porque durante muitos anos pouco se falava do Brasil. Agora, por meio da Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo) e também dos estados e cidades, existe uma promoção maior dos destinos brasileiros", afirma.

A executiva também cita o câmbio como fator relevante para a atração de visitantes estrangeiros. "Hoje o Brasil é um destino barato. Se um dólar vale R$ 5, eles [os turistas estrangeiros] conseguem gastar bem aqui e aproveitar bastante", diz.

Na avaliação de Manuel Flahault, diretor-geral do Grupo Air France-KLM na América do Sul, o país também se beneficiou da retomada da demanda internacional de lazer após a pandemia. "O Brasil também se reposicionou um pouco no jogo do mercado internacional de lazer", afirma.

Mercado aquecido

O crescimento não se limita às rotas internacionais. O mercado doméstico também segue em expansão e foi fundamental para que o país encerrasse 2025 com mais de 129 milhões de passageiros transportados.

Flahault avalia que o avanço é resultado de uma combinação entre demanda aquecida e aumento gradual da oferta de voos. "Sempre vemos que quando há uma oferta, temos um pouco mais de estímulo. Alguns clientes que não tinham pensado em viajar acabam considerando a viagem", afirma.

A recuperação da conectividade internacional também contribuiu para o cenário atual. Rebecca Meadows destaca que diversas companhias ampliaram frequências ou retomaram operações nos últimos anos.

"Hoje a TAP tem 94 frequências semanais entre Brasil e Portugal. A Air France aumentou, a KLM aumentou, a Lufthansa aumentou. Quando você tem mais capacidade e mais assentos para vender, automaticamente aumenta o número de passageiros", afirma.

Viagens planejadas

Outro fator apontado por executivos do setor é a maior confiança do consumidor brasileiro para viajar ao exterior. De acordo com Cristian Balbi, diretor regional de marketing e vendas da Air Europa para as Américas, o momento é favorável para o público brasileiro, que voltou a demonstrar disposição para comprar passagens internacionais e gastar fora do país.

"Hoje o Brasil está avançando com as decisões de compra. Isso ajuda bastante também nossas ocupações no futuro. Hoje estamos em um momento em que os brasileiros estão confiantes para viajar para o exterior. Não só na compra, mas também nas compras que fazem com cartão de crédito no exterior", afirma.

Aposta europeia

O Brasil continua sendo visto como um mercado estratégico pelas companhias que operam entre a América do Sul e a Europa. Segundo Bernardo Botella, diretor global de Vendas e Distribuição da Air Europa, a empresa transportou 231 mil passageiros em São Paulo e outros 92 mil em Salvador no ano passado, um número expressivo para a empresa, que foi alcançado devido à conectividade do país.

"Aproximadamente 40% das pessoas que saem do Brasil conosco vêm de outros lugares e não só de São Paulo. Temos uma rede muito boa dentro do país", afirma.

O executivo também destaca a importância de Madri como centro de conexão da companhia, o que incentiva os voos internacionais devido à ampla oferta de destinos para quem chega ao país europeu. "Um dos hubs mais convenientes na Europa é Madri. O tempo de conexão entre os voos, entre o longo curso e o curto curso, é muito conveniente. É muito curto", diz.

Para Botella, a relação entre o Brasil e a Europa segue forte e com potencial de crescimento. "O Brasil é um destino muito bom, tanto para negócios quanto para turismo. Muita gente vai e volta", afirma.

Ele ainda acrescenta que o mercado brasileiro segue estratégico também pela distribuição geográfica das operações da companhia no país, já que o crescimento tem se mostrado consolidado nos últimos anos.

"Começamos há muito tempo em Salvador, porque éramos uma companhia charter [de voos fretados]. Depois, passamos a operar voos regulares. Salvador, do ponto de vista turístico, era um lugar muito bom para começar no Brasil", diz ao explicar como o cenário nacional se mostrou interessante para a empresa europeia.

Mais turistas estrangeiros

Segundo a Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo), o Brasil recebeu 9,3 milhões de turistas internacionais em 2025, valor acima do previsto inicialmente no Plano Nacional de Turismo, que era de 6,9 milhões de visitantes no período.

A instituição destaca que, para atingir esse patamar, foi feito um trabalho conjunto com o setor do turismo, estados e municípios, culminando no Plano Internacional de Marketing Turístico 2025-2027, chamado de Plano Brasis. A partir dele foi alterada a forma do país se posicionar no mercado estrangeiro.

Esse aumento de turistas chegando de avião é resumido em três pontos pela Embratur:

• Aumento real da malha aérea: Crescimento de 16,67% no total de rotas entre 2024 e 2025, elevando a oferta para 17,8 milhões de assentos (alta de 14,58%).
• Incentivo direto a novas rotas: O estímulo à abertura de novos trajetos internacionais tem sido incentivado pelo Pati (Programa de Aceleração do Turismo Internacional).
• Descentralização dos voos: A Embratur adotou uma estratégia de conectar novos destinos a diferentes aeroportos brasileiros, "distribuindo o fluxo de turistas além dos eixos tradicionais, proporcionando a diversificação".

Para o diretor de Marketing Internacional, Negócios e Sustentabilidade da Embratur, Bruno Villa, esses resultados históricos se concentram em uma mudança na atuação da agência. "[Um dos pilares dessa mudança] é a prioridade dada pelo governo do Brasil ao turismo, nosso país se reconectou ao mundo nos últimos quatro anos", afirma o executivo.

Desafios persistem

Apesar dos recordes, representantes do setor afirmam que ainda há obstáculos para manter o ritmo de crescimento observado nos últimos anos, segundo Peter Cerdá, vice-presidente regional da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo) para as Américas.

De acordo com o executivo, o Brasil possui potencial para receber muito mais turistas internacionais do que recebe atualmente. "O Brasil tem todos os ingredientes para se tornar um destino dominante para viagens e turismo", afirma.

Segundo ele, porém, o país ainda precisa avançar em questões estruturais. "Precisamos que o governo diga que turismo será uma prioridade de Estado", diz.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Getty Images

Conheça os 12 designs de X-Plane mais estranhos

Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.

O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.

12 dos mais estranhos designs de X-Plane

Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.

1. Douglas X-3 Stiletto

O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.

2. McDonnell Douglas X-36

O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

3. MUTT

O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.

A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.

4. X-57 Maxwell

Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.

5. Bell X-5

O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.

6. Grumman X-29

Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.

7. North American X-15

Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.

8. X-24

Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.

9. X-43

O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.

10. X-33

Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.

11. X-48

Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.

12. Lockheed Martin X-59 QueSST

Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.

Via Daniela Marinho (Só Científica) - Imagens: NASA / Reprodução

Acidente da Voepass: famílias acessam transcrição de conversas da cabine pela 1ª vez; advogado espera indiciamentos pela PF

Documento integra a fase final da investigação criminal e será encaminhado ao Ministério Público Federal após a conclusão do inquérito.

Escombros de avião em Vinhedo (SP) no dia 10 de agosto de 2024 (Foto: Nelson Almeida/AFP)

Representantes das famílias das 62 vítimas da queda do voo 2283 da Voepass tiveram acesso, pela primeira vez, à transcrição das conversas registradas na cabine da aeronave antes do acidente. A tragédia aérea ocorreu em agosto de 2024 e, desde então, parentes aguardam respostas sobre as causas e responsáveis pela queda.

O conteúdo faz parte do laudo pericial da Polícia Federal (PF) apresentado pelos investigadores durante uma reunião com as famílias nesta terça-feira (30), em Campinas (SP). Ao fim do encontro, a corporação não falou com a imprensa.

As conversas da cabine eram aguardadas por parte das famílias porque poderiam ajudar a esclarecer os momentos finais do voo.

Uma das expectativas era verificar se os pilotos comentaram ou acionaram o sistema de degelo da aeronave. A suspeita de falha ou de problemas relacionados a ele é uma das linhas investigadas desde o início.

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Segundo os advogados que acompanham o caso como assistentes de acusação, o áudio da cabine integra o material pericial. Os familiares optaram por ler apenas a transcrição das conversas, sem ouvir as gravações.

Além das conversas da cabine, os representantes da associação conheceram detalhes do laudo elaborado pelo Instituto Nacional de Criminalística (INC), documento que embasa a fase final do inquérito conduzido pela PF.

Investigação na reta final

Após a reunião, os advogados afirmaram que a expectativa é de que a PF conclua o inquérito nos próximos 30 dias e encaminhe o caso ao Ministério Público Federal (MPF).

Segundo Luciano Katarinhuk, o relatório reúne elementos que podem resultar em indiciamentos.

"O que a gente pode dizer e antecipar para a imprensa é que os trabalhos que há dois anos vêm sendo desenvolvidos agora chegaram na reta final e serão concluídos nos próximos 30 dias com novidades, com indiciamentos", afirmou.

De acordo com o advogado, algumas pessoas ouvidas até agora apenas como declarantes poderão passar à condição de investigadas.

Luta das famílias

Familiares das vítimas do voo 2283 e advogados em reunião na
Delegacia da Polícia Federal, em Campinas (SP) (Foto: Arquivo pessoal)

Para Adriana Ibba, vice-presidente da associação de familiares e mãe de Liz, de 3 anos — a vítima mais nova da tragédia —, o conteúdo técnico do laudo não trouxe surpresa. Ela afirmou que a expectativa das famílias agora é pela responsabilização criminal dos envolvidos.

"Nós vamos trabalhar para que a justiça aconteça. Nós não vamos aceitar que fique só na culpa de piloto com piloto, até porque seria muito conveniente. Houve, sim, erro e houve culpa de outras pessoas."

A presidente da associação, Fátima Albuquerque, mãe da médica Arianne Albuquerque, também afirmou que o documento confirmou aquilo que os familiares já acompanhavam ao longo da investigação.

"O relatório é técnico, ele não tem achismo. Então, não foi grande surpresa nesse sentido", pontuou.

Segundo ela, a expectativa é que o MPF e a Justiça deem continuidade ao trabalho após a conclusão do inquérito.

"O papel da polícia tem sido feito de forma brilhante. Agora, a nossa luta é no Ministério Público e na Justiça", disse Fátima.

Familiares das vítimas do voo 2283 e advogados na Delegacia da Polícia Federal,
em Campinas (SP) (Foto: Fernando Evans/g1)

Via g1