Em 24 de junho de 1935, a aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, prefixo F-31, da SACO - Servicio Aéreo Colombiano, iria operar um voo doméstico de Bogotá para o Aeroporto da Base Militar de El Guabito, em Cali, via Aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, todas localidades da Colômbia, levando a bordo 11 passageiros e dois tripulantes.
Ao mesmo tempo, outra aeronave Ford Trimotor 5-AT-D, a de prefixo C-31, da SCADTA - Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, batizada "Manizales", com cinco passageiros e dois tripulantes, aguarda na pista do Aeroporto de Medellín.
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| Ford Trimotor 5-AT, similar as duas aeronaves envolvidas na colisão |
A aeronave da SACO era um modelo 5-AT-B, uma aeronave de asa alta com trem de pouso convencional fixo (com roda de cauda), equipada com motores Pratt & Whitney Wasp B de 420 hp. Este modelo estava em produção desde 1929 e tinha 15 assentos; 42 exemplares foram construídos e seu peso máximo de decolagem era de 6237 kg.
A tripulação do F-31 era composta pelo piloto Ernesto Samper Mendoza — que havia pilotado recentemente a aeronave novinha em folha diretamente dos Estados Unidos — e Willys Benington Foster Stuart, operador de rádio e mecânico aprendiz com pouca experiência.
Havia 11 passageiros, incluindo o cantor Carlos Gardel (foto acima) e seu principal compositor e letrista, Alfredo Le Pera, bem como seus guitarristas Guillermo Barbieri, Ángel Domingo Riverol e José María Aguilar Porrás.
Já a tripulação do Manizales incluía o piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã, e o mecânico Hartmann Fuerst, ambos experientes na operação da aeronave, além de cinco passageiros. Ambos os aviões exigiam apenas um piloto como tripulação.
A aeronave da SACO tinha um peso estimado de 6.182 quilos na decolagem, muito próximo do peso máximo permitido. Segundo algumas testemunhas, estava ligeiramente sobrecarregada e seu centro de gravidade estava deslocado para trás devido à presença de duas malas muito grandes pertencentes a Gardel e rolos de filme na parte traseira do compartimento de passageiros.
A pista tinha aproximadamente 915 metros de comprimento, com superfície de grama em boas condições, embora ligeiramente úmida, e estava orientada de norte a sul. A superfície havia sido recentemente melhorada; possuía uma faixa central de quase 30 metros de largura coberta com cascalho, ladeada de cada lado por uma área de cerca de 60 metros que também era utilizada para decolagem e pouso.
A drenagem também havia sido recentemente melhorada com a instalação de bueiros em alguns trechos transversais à pista, o que deixou ondulações na superfície que poderiam causar oscilações nas aeronaves durante a decolagem e o pouso (um detalhe crucial em relação ao acidente). A pista tinha uma inclinação positiva para o sul, com um gradiente médio de um por cento.
Em relação às condições meteorológicas, a visibilidade e o teto naquele dia não apresentaram restrições para as operações das aeronaves. O vento tinha intensidade variável entre 4 e 5 na escala de Beaufort, com velocidade entre 20 e 30 km/h, vindo do sudoeste, num ângulo de 30 a 45 graus em relação à pista. Em fotografias tiradas imediatamente após o acidente, as silhuetas de várias árvores curvadas por uma forte rajada de vento podiam ser vistas ao fundo.
Na época do acidente, o aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, não possuía serviços de controle de solo; em vez disso, o controle de tráfego aéreo de cada aeronave era feito de forma independente pelo seu operador, utilizando sinais visuais. A autorização para decolagem era dada ao piloto por um controlador de tráfego aéreo que acenava com uma bandeira verde, enquanto a suspensão de todas as operações era indicada por uma bandeira vermelha.
O F-31 foi autorizado pela equipe da empresa a entrar na pista e seguir para o ponto de decolagem, que foi selecionado pelo próprio piloto Samper Mendoza. Enquanto isso, o Manizales foi autorizado a se aproximar da pista e aguardar a decolagem da outra aeronave.
Eram aproximadamente 15h daquele dia quando o F-31 taxiou até a extremidade sul do aeródromo, realizou um teste de motor e iniciou a corrida de decolagem, que a princípio pareceu normal.
O F-31 recebeu o sinal de decolagem na cabeceira da pista com uma bandeira verde, mas pouco antes de iniciar a manobra, o Manizales aproximou-se da pista, aparentemente porque grama alta ou juncos estavam obstruindo sua visão da outra aeronave. Como resultado desse movimento, foi dada uma bandeira vermelha para abortar a decolagem. Quando o Manizales parou em sua nova posição, a decolagem foi autorizada novamente e ele começou a taxiar, embora pareça que não tenha usado a pista principal, mas uma das pistas laterais.
Inicialmente, o F-31 desviou ligeiramente para a esquerda, o que foi corrigido. A aproximadamente 450 metros, a aeronave deu um pequeno salto e, em seguida, desviou bruscamente para a direita em um ângulo de quase 25°, dirigindo-se para Manizales, que aguardava. O trem de pouso principal levantou cerca de 90 cm do solo, com a roda traseira tocando o chão.
Após percorrer aproximadamente 176 metros desde o ponto de desvio e a 75 metros do eixo da pista, com a asa direita quase totalmente levantada, o F-31 colidiu frontalmente com a outra aeronave. O impacto fez com que ambas as aeronaves girassem no sentido horário e explodissem em chamas — ambas estavam com os tanques de combustível cheios — e foram destruídas.
Todos os sete ocupantes do Manizales morreram instantaneamente, enquanto entre os mortos no avião da SACO estavam Gardel, Guillermo Barbieri , Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, o piloto Ernesto Samper Mendoza, o operador de rádio Willis Foster, o empresário chileno Celedonio Palacios e o promotor de eventos Henry Swartz.
Cinco pessoas sobreviveram ao acidente: Alfonso Azzaf, que morreu pouco depois; Ángel Domingo Riverol , que morreu dois dias depois; José María Aguilar Porrás, guitarrista; Josep "Pep" Plaja, secretário pessoal catalão e intérprete de inglês; e Grant Flynn, gerente de tráfego da empresa SACO.
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, matrícula F-31:
- O piloto Ernesto Samper Mendoza , tio-avô do ex -presidente Ernesto Samper
- Willys Beninnington Foster Stuart, copiloto e operador de rádio
- Guillermo Barbieri
- Carlos Gardel
- Alfredo Le Pera
- Ángel Domingo Riverol
- José Corpas Moreno
- Afonso Azzaf
- Celedonio Palacios, empresário chileno
- Henry Swartz, promotor do evento
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| Funeral de Carlos Gardel em Buenos Aires. Uma grande multidão acompanhou o caixão pela Rua Flórida |
- O piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã
- O mecânico Hartmann Fuerst
- Garçom J. Castelli
- Estanislao Zuleta Ferrer, pai do renomado acadêmico e pesquisador Estanislao Zuleta
- Jorge Moreno
- Guillermo Escobar Vélez
- Lester Strauss
O Comodoro Ortiz, que estudou o acidente, observou que o F-31 percorreu 608 metros desde o início da corrida de decolagem até o ponto de impacto, restando-lhe apenas cerca de 289 metros de pista disponível. É importante notar que, após essa distância, o F-31 ainda não havia conseguido decolar. A cauda excessivamente baixa da aeronave no momento do impacto indica que ela estava muito próxima da velocidade de estol.
Isso significa que, mesmo que tivesse completado a corrida de decolagem normalmente, precisaria de uma distância maior para acelerar até uma velocidade segura de decolagem. Portanto, se não tivesse caído, havia a possibilidade de ficar sem pista, e sua decolagem poderia ter sido comprometida ou extremamente arriscada.
Ele também salientou que a escolha da direção de decolagem pelo piloto certamente indica que ele estava preocupado com as características do terreno na área sul, e acrescentou que a posição em que ele colocou o compensador de nariz para baixo (inclinação máxima para baixo) indica que ele levou em consideração o peso e o centro de gravidade traseiro, pois isso o ajudaria a levantar a cauda durante a decolagem.
Como costuma acontecer em acidentes aéreos, diversos fatores, considerados individualmente, poderiam ter sido administráveis; no entanto, a combinação deles levou à tragédia. Esses fatores, em ordem de importância, são o vento, o peso do F-31 e seu centro de gravidade.
A distância que o avião precisava percorrer para decolar foi aumentada pela manobra de correção de curso realizada no início para compensar o efeito do vento de cauda vindo da esquerda, e também é possível que irregularidades na superfície da pista (talvez devido aos montículos criados pelos reparos de drenagem) tenham feito com que o trem de pouso se levantasse momentaneamente do solo – ou seja, saltos no terreno – o que aumentou ainda mais a distância a percorrer para a decolagem.
Esses fatores foram agravados pelo erro de cálculo anterior do piloto do 'Manizales', que o levou a uma posição muito próxima da pista, e pelo fato de o piloto do F-31 ter escolhido taxiar em uma faixa que estava diretamente mais próxima da localização da outra aeronave.
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| Memorial em homenagem a Gardel no aeroporto Olaya Herrera de Medellín |
Ele argumentou que, considerando que as marcas de derrapagem deixadas pela aeronave durante a tentativa de decolagem mostravam que ela havia se desviado 90 metros do eixo da pista no momento da queda, era “quase impossível” que esse desvio pudesse ter sido causado por ventos de aproximadamente 10 a 15 metros por segundo, como havia concluído o tribunal. Artana afirma que, dado o peso e a velocidade da aeronave, “o vento não poderia ter deslocado a aeronave mais de 15 metros do eixo da pista”.
Artana estudou as características da aeronave, que ainda é utilizada em algumas partes do mundo, e postula que, descartada essa hipótese, a causa mais provável do acidente foi uma falha no motor. Ele afirma que o manual para este tipo de aeronave recomenda que, em tal situação, o piloto desligue os motores e aborte a decolagem, mas que naquele dia, em 1935, o piloto, ao contrário, acelerou os motores, o que significa que o acidente foi causado por uma decisão errada por parte do piloto. Em todo o caso, a questão é apenas de interesse histórico, uma vez que o inquérito judicial que foi encerrado devido à morte do piloto não pode ser reaberto.
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| Monumento comemorativo em memória a Gardel no Aeroporto Olaya Herrera de Medellín |
Gardel preferia cantar acompanhado apenas de violão e um de seus maiores parceiros foi o brasileiro Alfredo Le Pera, autor da famosa “El día que me quieras” e também morto no acidente em Medellín, na Colômbia. Gardel fez grande sucesso na Europa a partir de 1923, sempre de terno, cigarro na mão e chapéu.
Em mais de 900 discos gravados, Gardel deixou clássicos como “Mi Buenos Aires querido”. Participou de mais de 20 filmes, inclusive um com Bing Crosby. Seu túmulo, no cemitério da Chacarita, é venerado pelos argentinos.
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