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O termo "HAAR" tem significados variados em diferentes idiomas. No dicionário, HAAR significa uma névoa fria vinda do mar. Em alemão, significa "cabelo"; em holandês, significa "dela"; e em hindi, significa "colar". Nenhum desses é o mesmo que o significado militar, que é 'Helicopter Air-to-Air Refueling' (Reabastecimento Ar-Ar de Helicóptero).
HAAR ou Helo AR é uma manobra complexa. Tanto o helicóptero quanto a aeronave-tanque operam dentro dos limites de seus respectivos envelopes de voo, o helicóptero em seu limite de alta velocidade e o avião-tanque em seu limite de baixa velocidade. Para reabastecer, o helicóptero deve se aproximar e interagir com o drogue conectado a uma mangueira de aproximadamente 80 pés (24 m) de comprimento atrás da asa externa do avião-tanque.
O reabastecimento aéreo estende o alcance de uma aeronave e economiza tempo ao eliminar a necessidade de pouso. Isso é crucial para as missões críticas de resgate da Força Aérea, frequentemente conduzidas em ambientes desafiadores. A execução bem-sucedida do reabastecimento ar-ar demonstra as capacidades superiores do helicóptero na execução de missões de longo alcance, provando a capacidade da aeronave de viajar longas distâncias. O Sikorsky HH-60W promoveu a capacidade de reabastecimento no ar, além de suas missões CSAR de busca e resgate em combate.
Rastreando as origens do HAAR
Helicópteros são essenciais para operações especiais, incluindo ataque direto, reconhecimento e guerra não convencional. Rotores fornecem mobilidade adicional para entrar e sair de regiões de acesso restrito. No entanto, seu raio de ação é limitado a alcances bastante curtos. Para expandir seu alcance, os helicópteros dependem do reabastecimento aéreo de petroleiros de operações especiais.
O reabastecimento ar-ar de helicópteros é comumente usado em operações militares para aumentar o alcance, reduzir a exposição ao solo e economizar tempo. O processo é vital para missões de Busca e Resgate, especialmente em locais remotos ou offshore. Ele requer uma aeronave-tanque com mangueiras em ambos os lados da asa.
O Serviço de Resgate Aéreo apresentou um requisito operacional para um sistema de reabastecimento ar-ar para o CH-3C. Em julho de 1964, 33 aeronaves HC-130H foram ordenadas para se tornarem reabastecedores para os primeiros helicópteros reabastecíveis.
(Foto: Exército dos EUA)
A USAF começou o reabastecimento de helicópteros em voo no Vietnã em 1965, permitindo operações de voo de longa distância no Sudeste Asiático. Os aviões-tanque HC-130P da Força Aérea e os transportes C-130 Hercules modificados ajudaram os helicópteros de busca e salvamento a estender seu alcance. O reabastecimento em voo permitiu que as aeronaves transportassem cargas de bombas mais pesadas, e os helicópteros de busca e salvamento aumentaram seu alcance com o reabastecimento aéreo. Este conceito foi testado em 1965 e começou a operar em meados de 1967, de acordo com o Museu Nacional da USAF.
Em 1966, o teste HAAR foi bem-sucedido pela primeira vez quando um avião-tanque C-130 foi usado para reabastecer um helicóptero Sikorsky HH-3C.
Após testes bem-sucedidos na Base Aérea Wright-Patterson, o Serviço de Resgate Aéreo modificou os C-130s e H-3s para reabastecimento aéreo. O HC-130P e o HH-3E foram testados no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. O 3º Grupo de Resgate e Recuperação Aeroespacial começou a trabalhar com a Marinha dos EUA para reabastecer; helicópteros podiam reabastecer de um navio naval com uma mangueira aspirando próximo a ele.
(Foto: Forças Aéreas do Pacífico)
O Helo AR ganhou importância após a Operação Eagle Claw, uma tentativa de resgatar reféns americanos da embaixada dos EUA no Irã em abril de 1980. A missão foi interrompida devido a erros como helicópteros inadequados, falta de treinamento adequado e neblina. Falhas de manutenção de três helicópteros levaram ao aborto da missão.
O número de helicópteros de operações especiais reabastecíveis em voo dobrou na última década, com os EUA encomendando mais CV-22s reabastecíveis nos próximos dez anos. Isso, combinado com reduções em aeronaves MH-53 e aumentos em helicópteros do exército, elevará o número total de ativos investigados para 200, um aumento de quatro vezes de 1990 a 2010.
Durante a década de 1990, o Exército dos EUA utilizou cerca de 40 MH-53J/M e 10 MH-60G Hawks para operações HAAR. Pelo menos 37 MH-47D/Es e 54 MH-60K/Ls foram contratados para o serviço após 2001, além do reabastecimento aéreo do CV-22 Osprey. Algumas missões e operações são classificadas ou estão em categorias especiais de outras operações documentadas.
(Foto: Forças Aéreas do Pacífico)
Durante a Operação Allied Force em 1999, um Esquadrão de Operações Especiais enviou equipes de petroleiros para fornecer resgate de combate para as equipes aéreas da OTAN na Iugoslávia. O esquadrão também voou helicópteros e petroleiros para realizar vários exercícios e missões classificadas.
O MC-130E Combat Talon I e o MC-130P Combat Shadow são usados atualmente para reabastecimento aéreo. O MC-130H Combat Talon II foi modificado para reabastecer rotores, com capacidade operacional inicial em 2009. Os helicópteros reabastecíveis retêm USAF MH-53s, Army MH-47 Chinook e MH-60s , incluindo o Boeing CV-22 Osprey.
Helicópteros AR dos EUA
O pesado MH-47
MH-47G (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)
O MH-47 Chinook é o helicóptero de transporte de carga pesada do Exército dos EUA. Ele apresenta sistemas de combate para sobrevivência em território inimigo e voo de baixo nível. O MH-47 também tem reabastecimento em voo para inserções de longo alcance, incluindo paraquedas, corda rápida e inserção aquática de tropas de operações especiais.
Ele tem tanques de combustível de longo alcance com capacidade de 1080 galões (4082 litros), permitindo que ele opere em Mission Radius 165 NM (190 mi, 306 km). O Chinook Block II, a variante mais recente, é um avançado heavy-lifter projetado com tanques de combustível aprimorados, uma fuselagem reforçada e um poderoso trem de força. Esta solução modernizada é crucial para que os soldados realizem missões críticas e atendam às suas necessidades em evolução com segurança. O Exército dos EUA e 20 operadores internacionais utilizam o Chinook.
MH-60 Black Hawk
O helicóptero MH-60 Black Hawk é uma variante especializada do Sikorsky S-60, operado pelo 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército dos EUA (SOAR). Ele desempenha duas funções principais, assalto médio e ataque, e pode atuar como uma plataforma de comando e controle.
Dois motores General Electric impulsionam o helicóptero com uma cabeça de rotor principal com quatro lâminas de corda larga. Ele tem uma sonda de reabastecimento aéreo estendida, permitindo que ele receba combustível de petroleiros como o MC-130W Combat Spear. Tanques auxiliares internos de 200 galões (757 litros) estão incluídos. Além disso, dois tanques de combustível de 230 galões (871 litros) podem ser transportados pelo sistema de tanque externo.
UH-60W (Foto: Acroterion/Wikimedia Commons)
O UH-60 Black Hawk foi implantado pela primeira vez pelo Exército em 1979, seguido pelo SH-60B Seahawk da Marinha em 1983 e pelo SH-60F em 1988. O primeiro MH-60S serviu em 2002, e o MH-60R atingiu a capacidade operacional em 2006. O Seahawk é usado para busca e salvamento, elevação de carga e operações especiais. A Marinha fez a transição dos antigos SH-60B e SH-60F Seahawks para os modernos MH-60R e MH-60S baseados em cruzadores, contratorpedeiros, navios de combate litorâneos e porta-aviões movidos a energia nuclear.
O Osprey CV-22 com rotor inclinado
(Foto: Força Aérea dos EUA)
O CV-22 Osprey é uma aeronave tiltrotor que combina as capacidades de decolagem, pairar e aterrissar verticalmente de um helicóptero com o longo alcance, eficiência de combustível e velocidade de um turboélice. Sua missão é conduzir missões de infiltração, exfiltração e reabastecimento de longo alcance para forças de operações especiais. Esta aeronave versátil e autodesdobrável oferece maior velocidade e alcance. O CV-22 decola verticalmente e pode girar suas naceles em cada asa.
Em 16 de junho de 2022, a USAF anunciou que o 20º Esquadrão de Operações Especiais e o 349º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base Aérea McConnell, Kansas, conduziram treinamento de reabastecimento aéreo sobre a Base Aérea Cannon. O KC-46 Pegasus reabasteceu um CV-22 do Comando de Operações Especiais da Força Aérea, uma aeronave renomada que combina qualidades de voo de helicóptero com eficiência de combustível e velocidade de avião de asa fixa.
O CV-22 é ideal para missões de infiltração, exfiltração e reabastecimento para forças de operações especiais. O KC-46 também introduz um sistema de mangueira e drogue na mesma posição que seu tubo de lança de reabastecimento de aeronaves de asa fixa. O KC-46 é um sistema ideal para abastecer a aeronave CV-22 devido aos seus avançados sistemas de reabastecimento, comunicações, sistemas defensivos, alcance e grandes capacidades de armazenamento de combustível, tornando-o adequado para ambientes contestados. No entanto, não é o único avião-tanque para o helicóptero.
(Foto: Aviador Sênior Ariel Owings/Força Aérea dos Estados Unidos)
“Normalmente, uma aeronave MC-130J teria que ir até um avião-tanque para obter combustível, então voar até nós e nos fornecer esse combustível, e teria que repetir esse processo várias vezes porque os KC-46s podem nos reabastecer diretamente, podemos ir direto até eles e fazer tudo muito mais rapidamente”, disse o Maj. Anthony Belviso, comandante da aeronave CV-22.
Airbus realiza grande reabastecimento de helicóptero
Em 19 de abril de 2021, o Airbus A400M concluiu uma grande campanha de certificação de reabastecimento ar-ar de helicópteros, concluindo a maioria dos objetivos de desenvolvimento e certificação. O A400M já demonstrou sua capacidade de reabastecer receptores de caças como o Eurofighter , Rafale , Tornado ou F/A-18 em suas velocidades e altitudes preferidas.
A Airbus Defense and Space pretende obter a certificação completa ainda este ano com testes obrigatórios de operação noturna. Os testes, coordenados com a Direção Geral de Armamento Francesa, envolveram operações com dois helicópteros H225M da Força Aérea Francesa. Os testes atingiram 81 contatos molhados e 6,5 toneladas de transferências de combustível, incluindo reabastecimento simultâneo pela primeira vez.
H225M e A350-900 no Paris Airshow 2023 (Foto: Airbus)
Além disso, o alcance tático das operações está se expandindo. Anteriormente, os helicópteros tinham que ficar a 75 milhas (120 km) de uma base de operações. Agora, o raio de combate sem reabastecimento de um helicóptero de operações especiais pode chegar a 240 milhas (386 km) e, com reabastecimento aéreo, pode chegar a mais de 600 milhas (966 km). Isso significa que o combate futuro exigirá desenvolvimentos adicionais relacionados à disponibilidade de reabastecedores e outros requisitos técnicos.
No final dos anos 60, pilotos mercenários e voluntários, de todas as partes do mundo; traficantes de armas; o governador militar português de uma pequena ilha no Atlântico; e missões católicas e protestantes humanitárias se uniram numa ponte-aérea de luta pela vida como nunca se viu antes na História! Um esforço sem qualquer participação de um Governo, ou das Forças Armadas, de qualquer país! Uma saga sem paralelo na História da Aviação. Um episódio de ousadia, coragem, heroísmo e humanidade! Mas que, em muito, é hoje uma história esquecida!
(Foto: SAS Scandinavian Airlines via Wikimedia Commons)
A refeição a bordo teve seus altos e baixos ao longo dos anos. Antes vista como a refeição mais luxuosa no céu, é algo que as pessoas brincam sobre ter que suportar. A refeição da companhia aérea passou por muitas transformações em seu tempo e agora com chefs famosos sendo anunciados em , ela poderia se tornar um luxo novamente? Ou será relegada a um sanduíche encharcado de compra a bordo ? Vamos ver como tudo começou.
As primeiras refeições a bordo
A primeira refeição a bordo foi servida na Handley Page Transport, na Inglaterra, em 11 de outubro de 1919. O serviço era realizado por "cabin boys" em voos de Londres para Paris. O custo era de 3 xelins e consistia em uma lancheira com sanduíches e frutas. Nos EUA, as refeições a bordo começaram no final da década de 1920 na Western Air Express.
A refeição quente
Em 1936, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea a instalar cozinhas e fornos em aeronaves para aquecer refeições de passageiros. Essas eram refeições bem básicas, como ovos mexidos e frango frito. A Trans World Airlines foi a primeira a desenvolver alimentos congelados que podiam ser rapidamente aquecidos para refeições de passageiros. Sua equipe estava começando a entender como a comida tem um gosto diferente no ar e como cozinhar cada elemento separadamente e usar temperos.
Desenvolvimentos
Em 1944, William L Maxson teve a ideia de carne e vegetais sendo servidos em uma bandeja redonda dividida e a chamou de "prato do céu". Ele vendeu a ideia para a marinha mercante para que pudessem servir refeições quentes às tropas a bordo de seus navios. Mais tarde, ele levou a ideia para a Pan American World Airways.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airways (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
A década de 1950
Na década de 1950, o luxo a bordo estava em ordem. A Pan American World Airways liderou o caminho com seu serviço de hidroavião "Clipper". Um menu típico apresentaria consommé julienne, costeletas de cordeiro francesas, vagens, batatas com salsa e salada de endívia. Esse luxo continuou na década de 1960, quando a companhia aérea fez uma parceria com o restaurante francês "Maxims". O conceito de bistrô foi servido em seu Boeing 377 Stratocruiser. O menu de primeira classe apresentava aperitivos e coquetéis, filé mignon, patinho assado e lagosta. Era tudo serviço de prata, toalhas de mesa brancas e, claro, servido com champanhe e vinhos franceses.
Primeira classe e Concorde
Na década de 1960, a British Airways e a Air France eram conhecidas por sua luxuosa culinária de alta qualidade a bordo. Champanhe, caviar, trufas, foie gras e lagosta eram a ordem do dia na primeira classe e depois a bordo do Concorde . Em 1973, a Union de Transports Aeriens renovou suas refeições de bordo trazendo o famoso chef francês Raymond Oliver para recriá-las. Esta foi a primeira vez que um chef foi solicitado a melhorar as refeições de uma companhia aérea.
Mudanças à frente
(Foto: Wizz Air)
Mas os tempos estavam mudando, e as companhias aéreas mudaram suas prioridades para viagens em massa e preços mais baixos de passagens. A companhia aérea de baixo custo Ryanair começou em 1984, e o conceito de refeições a bordo "comprar a bordo" começou, algo que muitas companhias aéreas continuam a fazer até hoje. Em 1987, o presidente-executivo da American Airlines tirou US$ 40.000 das despesas da empresa removendo apenas uma azeitona de cada salada de primeira classe. Algumas companhias aéreas tiveram problemas com alimentos contaminados e intoxicação alimentar, o que não ajudou a reputação das refeições a bordo. A refeição a bordo e o luxo realmente se tornaram uma coisa do passado.
O retorno do luxo?
Hoje em dia, empresas especializadas em catering de companhias aéreas fornecem muitas das nossas refeições de bordo. Há uma lista completa de refeições especiais que podem ser encomendadas da maioria das companhias aéreas, incluindo requisitos religiosos, restrições de saúde e refeições para crianças ou bebês. Em alguns casos, a refeição da companhia aérea pode ser apenas um lanche e uma bebida. Em voos de longa distância de primeira classe e classe executiva, as melhores refeições podem ser encontradas, e muitas são projetadas por famosos chefs com estrelas Michelin . Talvez haja um retorno à comida de qualidade de restaurante, e a refeição de bordo será prazerosa mais uma vez.
Caso aconteceu em dezembro de 2024. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos afirma que o motor da aeronave envolvida na tragédia não foi fabricado no Brasil.
Destroços de avião que caiu em Gramado (Foto: Reprodução/RBS TV)
A queda do avião que matou 11 pessoas em Gramado, na Serra do Rio Grande do Sul, será investigada nos Estados Unidos. O acidente aconteceu há mais de sete meses, em dezembro de 2024.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) afirma que o motor da aeronave envolvida na tragédia não foi fabricado no Brasil, e a empresa americana responsável pela fabricação se colocou à disposição para realizar a análise da peça. A informação foi divulgada pelo colunista Jocimar Farina, em GZH.
A iniciativa traz um novo capítulo à investigação, já que o inquérito permanece parado até que essa inspeção especializada seja conduzida no exterior.
Desde o início dos trabalhos, o Cenipa tem concentrado esforços em entender a sequência de eventos que levou à colisão da aeronave com uma chaminé, seguida do impacto em uma residência e, por fim, a queda sobre uma loja de móveis.
A complexidade do caso exigiu a formação de uma equipe multidisciplinar, composta por especialistas em fatores operacionais (pilotos e mecânicos), fatores humanos (médicos e psicólogos) e fator material (engenheiros aeronáuticos e mecânicos).
A primeira delas foi classificada como voo controlado contra o terreno (CFIT, na sigla em inglês), também conhecido como "Controlled Flight Into Terrain". A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) explica que o CFIT acontece quando uma aeronave, apesar de ter seus sistemas e equipamentos funcionando e estando sob o controle do piloto, colide com o solo, água ou algum obstáculo. De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Força Aérea Brasileira, esse tipo de acidente pode ser causado por uma falha do piloto, sem conseguir perceber corretamente a posição da aeronave em relação ao solo ou obstáculos;
A segunda causa identificada foi a perda de controle em voo (LOC-I, na sigla em inglês), conhecido como "Loss of Control in-Flight", que se caracteriza por uma mudança extrema na trajetória da aeronave.
O avião tinha como destino Jundiaí (SP) e era pilotado pelo empresário Luiz Cláudio Galeazzi. Ele e os demais ocupantes não sobreviveram. De acordo com a investigação, no meio do percurso, o avião bateu contra a chaminé de um prédio, perto da Avenida das Hortênsias. Na sequência, a aeronave acertou o segundo andar de uma residência e, então, caiu sobre uma loja de móveis.
Os destroços ainda alcançaram uma pousada, onde duas pessoas ficaram gravemente feridas com queimaduras. Uma delas, a camareira do estabelecimento, identificada como Lizabel de Moura Pereira, morreu três meses depois de ficar internada. Lizabel teve 43% do corpo queimado no acidente.
A outra pessoa que também estava na pousada e precisou ser hospitalizada recebeu alta em fevereiro. Valdete Maristela Santos da Silva chegou ao hospital com queimaduras de 2º e 3º graus em 30% do corpo.
Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi era CEO e sócio da Galeazzi & Associados, empresa referência em gestão de crise e reestruturação de negócios.
A empresa foi fundada pelo pai dele, Cláudio Galeazzi, que morreu de câncer em 2023. Luiz Cláudio viajava com a mulher, três filhas, a irmã, o cunhado a sogra e duas crianças.
Em 2010, ele perdeu a mãe, Maria Leonor Salgueiro Galeazzi, também num acidente aéreo. O avião bimotor em que ela estava caiu na região de Sorocaba, interior de São Paulo.
Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o bimotor estava no registrado no nome de Luiz Cláudio.
A informação foi confirmada pela Aena Brasil, empresa que administra o Aeroporto Santa Maria.
Após aeronave colidir com pássaro, voo de Aracaju para Salvador é cancelado (Reprodução)
Um voo da GOL que iria decolar de Aracaju para Salvador neste domingo (10), foi cancelado após a aeronave que iria fazer o trajeto se envolver em uma colisão com um pássaro. A informação foi confirmada pela Aena Brasil, empresa que administra o Aeroporto Santa Maria.
Segundo a Aena, o incidente aconteceu quando o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUJ, da Gol, deixava o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro com destino a Aracaju. Apesar do ocorrido, não houve declaração de emergência e todos os ocupantes desembarcaram normalmente na capital sergipana.
No entanto, de acordo com a Aena, após avaliação técnica, a Gol decidiu cancelar o voo que decolaria de Aracaju para Salvador.
Através de nota, a GOL informou que a aeronave que realizaria o voo G3 2125 precisou passar por uma manutenção não programada e, por consequência, o voo foi cancelado.
Os receberam as tratativas de acordo com a resolução 400 da ANAC, com remarcação para outros voos. A companhia disse ainda que todas as ações referentes ao voo foram tomadas com foco na segurança.
Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência
Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.
A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas.
O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné.
Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.
O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial.
A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20.
Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino
Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.
Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684.
O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684.
Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda.
O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).
A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado.
Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684.
A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.
Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.
O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.
O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo.
Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional.
Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda
Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).
Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR.
A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.
O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.
Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.
O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.
Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.
Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.
A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.
Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí.
Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.
A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto.
A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.
A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão.
O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)
Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal.
De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.
Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.
A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.
Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).
As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.
Histórico dos voos
Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea
Aeroflot voo 7628
O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628.
Aeroflot voo 7880
O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.
Controle de tráfego aéreo
A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.
Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.
Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.
Sequência de acidente
Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.
Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.
Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.
Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.
Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.
Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.
O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.
Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.
Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.
O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk.
Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.
Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.
13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".
13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".
O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.
Colisão
O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam.
Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).
Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880.
Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.
O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada.
O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo.
Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.
Investigação
Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão.
A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.
Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:
Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.
Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.
Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.
Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.
Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.
Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.
Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.
A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".
O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu
Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo.
O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).
Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido.
A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.
Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.
“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.
Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.
“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.
Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.
Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.
Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.
Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.
A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.
“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.
Tragédia nacional
Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.
Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.
A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.
As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.
Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.
“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.
Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.
Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.
Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.
Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.
O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.
“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”
Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent
An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.
O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.
“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.
Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.
O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.
O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009 por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia
Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.
Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.
Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.
“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.
Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.
Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.
Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.
Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.
Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970
Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.
Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.
O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.
“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”
Ao lado: Escudo atual do Pakhtakor FC
Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.
Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.
“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”
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