As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Aeronave fictícia usada como chamariz na Segunda Guerra Mundial (Foto: W.Wolny)
As tropas especiais do 23º quartel-general americano receberam uma missão única durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade era composta por mais de 1.100 homens, que tinham a missão de enganar o inimigo, enganar o inimigo fazendo-o acreditar que eram outras unidades dos EUA. Apelidados de “Exército Fantasma”, os homens operavam perto das linhas inimigas e aliadas com táticas elaboradas para enganar o inimigo.
Abaixo estão oito das maneiras mais audaciosas pelas quais o Exército Fantasma enganou os nazistas.
Música
A música é utilizada em quase todos os lugares, incluindo o campo de batalha. Ok, talvez não durante uma batalha ativa, mas no acampamento e no QG, algumas unidades podem ter uma música favorita, etc. O Exército Fantasma procurou aprender essas músicas e depois cantá-las. Vários deles disseram que adoraram saber que uma unidade tinha uma música, porque podiam ir aos bares e restaurantes da cidade e começar a cantá-la.
Generais
Ao tentar imitar alguém ou algo, o realismo é fundamental. Então, o que um grupo de homens deve fazer com os generais? Você tem que imitá-los, é claro. O Exército Fantasma costumava criar quartéis-generais falsos para as unidades e, para obter a aparência completa, eles usavam estrelas no peito para imitar a aparência dos generais. Embora isso seja contra o protocolo do Exército dos EUA, os homens o fizeram de qualquer maneira.
Os homens disseram antes que muitas vezes ficavam com medo ao fazer isso, de serem pegos por outra unidade.
Bandeira de campo para generais do exército (Foto: Domínio Público)
Muitos remendos
A representação pode ser uma coisa complicada. Você tem que representar o papel e olhar para o papel. Quando os Ghosts saíam, eles tentavam se vestir exatamente como os caras que estavam representando. Isso inclui usar os patches exatos que as unidades usariam. Mas muitas vezes eles não estavam apenas personificando uma unidade. Eles iriam para cidades e bares, girando por eles. Em cada lugar eles deveriam ter uma aparência diferente. Então, como eles conseguiram isso? Através de camadas. Eles pegavam o menor remendo, costuravam e depois trabalhavam lentamente até o maior.
Patch para a 101ª Divisão Aerotransportada (Foto: Domínio Público)
Remendos em camadas. Foi assim que eles fizeram. Vários policiais se lembram de ter que semear e arrancar tantos remendos enquanto se moviam entre os locais, que rasgavam suas camisas completamente.
Código Morse
Índice de código Morse (Imagem: Domínio Público)
A Segunda Guerra Mundial utilizou totalmente o código morse, especialmente ao enviar mensagens importantes e confidenciais. Os alemães foram capazes de realmente chegar ao tipo de estilo específico dos codificadores morse e, por causa disso, o Exército Fantasma também teve que imitar o estilo do código.
Embora muitos digam que copiar o estilo de outro (ao digitar código morse) é basicamente impossível, o Exército Fantasma foi capaz de fazer isso tão bem que, quando as redes das unidades desligassem naquele dia, ninguém saberia. Suas habilidades de imitação faziam parecer que o show ainda estava acontecendo.
Efeitos especiais
Castelo de Edimburgo, quartel-general do fictício Quarto Exército Britânico durante a Operação Fortitude, uma operação para enganar os alemães no período que antecedeu o Dia D (Foto: Klaus Hermsen – CC BY-SA 3.0)
O Exército Fantasma tinha um trabalho verdadeiramente único. Se eles estivessem em uma cidade, fazendo o que fazem, e houvesse espiões alemães conhecidos lá, eles tentariam fazer um show. O show foi chamado de "Efeitos Especiais". A maneira como funciona? Se eles estivessem imitando uma unidade que seria enviada para a cidade, eles pintariam os números dessa unidade em todos os seus caminhões, tanques etc. e então os conduziriam pela cidade com alguns homens neles.
Isso deu a impressão de que havia uma unidade inteira na cidade, da divisão x. Mas isso não é tudo, os caminhões podem ser repintados. Então o que eles fizeram? Eles voltariam rapidamente como outra unidade, dando a ilusão de que muitas tropas estavam descendo naquela área.
Viagens sonoras
O som é um aspecto importante da nossa vida diária. Podemos ouvir a TV, o metrô, música, etc., mas também pode ser uma forma de notificação. Alguém, ou algo, está vindo. O Exército Fantasma usou isso a seu favor. Os engenheiros de som gravaram uma infinidade de sons. De tanques a caminhões, até escavadeiras, todos esses sons foram gravados. Esses sons podem então ser misturados, dado o efeito de que estão vindo em sua direção ou de que estão trabalhando em algo.
Os alto-falantes que emitiam o som eram enormes e podiam levar o som até dezesseis quilômetros. Esse truque foi altamente eficaz contra os alemães e até enganou algumas unidades americanas.
Exército fake
Um tanque inflável M4 Sherman (Foto: Domínio Público)
O Exército Fantasma utilizou muitas coisas diferentes para cumprir sua missão, mas talvez uma das coisas mais interessantes tenha sido o uso de infláveis (manequins). Tanques, jipes, caminhões, escavadeiras, artilharia - o Exército Fantasma tinha uma infinidade de itens infláveis. Qual era o propósito deles? Eles foram usados como manequins. À distância, um tanque inflável ou jipe parece real. Eles colocariam os infláveis à distância, e a ideia era que as tropas inimigas os vissem no chão ou no ar e pensassem que eram reais.
Eles seriam inflados no meio da noite e poderiam “brotar” em qualquer lugar. Como afirmado anteriormente, o realismo é fundamental aqui, então, para tornar a encenação ainda mais autêntica, os homens usavam escavadeiras para fazer trilhas que pareciam com as de um tanque.
Explosivos
Projéteis de flash de artilharia fictícios foram usados à noite para ajudar as baterias de artilharia americanas. Os manequins seriam montados a meia milha das baterias de artilharia e utilizariam pólvora negra e um isqueiro elétrico para dar o efeito que o Exército Fantasma desejava. Para entrar em sincronia com os tempos de disparo, linhas de comunicação foram instaladas entre as baterias de artilharia e os Ghosts.
A história do Ghosts Army permaneceu em segredo por 40 anos, até a década de 1980, quando finalmente foi contada. No total, o Exército Fantasma utilizou o engano no campo de batalha 21 vezes, salvando um número incontável de vidas. Embora o segredo do Exército Fantasma tenha sido divulgado há algum tempo, partes de sua história permanecem confidenciais.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do War History Online
Conversas revelam falas tranquilas da tripulação, que não declarou emergência. g1 também teve acesso a áudios de outros pilotos relatando gelo na região próximo ao horário da tragédia.
Apesar do contato constante com os controladores, em nenhum momento os pilotos indicam qualquer tipo de pane ou emergência. As falas são tranquilas e seguem o padrão de comunicação esperado para uma aproximação para o pouso.
O g1 teve acesso à troca de mensagens em duas frequências diferentes, utilizadas conforme a posição da aeronave no espaço aéreo, e cruzou com as informações das caixas-pretas. As últimas comunicações externas dos pilotos, feitas em uma terceira frequência, não estão nos áudios obtidos.
🔎 Essa troca de frequências é um procedimento comum na aviação e ocorre à medida que o avião cruza regiões sob responsabilidade de diferentes centros de controle.
Neste sábado, o g1 trouxe à tona um depoimento exclusivo de um ex-funcionário que presenciou a última manutenção do ATR 72-500, na madrugada antes da queda, e revelou que, horas antes de decolar, o avião da Voepass apresentou uma pane no sistema de degelo. A falha, que impediria o avião de viajar para Cascavel, foi omitida do diário de bordo e ignorada pela liderança da manutenção.
As reportagens integram um conteúdo especial do g1 após 1 ano da queda do voo 2283, a maior tragédia da aviação brasileira em quase duas décadas. Na próxima quarta-feira, 6 de agosto, será lançado no portal o web-documentário "81 segundos", que reconta o desastre.
As mensagens trocadas entre a tripulação do voo e o controle de tráfego aéreo revelam a sequência de instruções e respostas nos minutos finais antes da queda. A comunicação começa às 13h14min21s, com uma orientação para mudança de frequência.
13h14min21s
Controle: “Passaredo 2283, por gentileza, chame o controle de São Paulo na frequência 135,75 MHz”.
Piloto: “135,75, vai chamar Passaredo 2283. Obrigado”.
13h14min36s (já na nova frequência)
Piloto: “São Paulo, Passaredo 2283, informação Sierra (Sierra é a letra "S" no alfabeto fonético usado na comunicação na aviação. Aqui, ele dizia estar ciente sobre as informações meteorológicas do aeroporto de destino, que são divulgadas gradualmente ao longo do dia nomeadas por letras)
13h14min40s
Controle: “Passaredo 2283, confirme como recebe o controle”.
Piloto: “Com eco, senhora”.
13h14min49s
Controle: “Ok, Passaredo 2283, por gentileza retorne à frequência 120,925 MHz”.
Piloto: “120,925 vai retornar”.
13h14min59s (de volta à frequência anterior)
Piloto: “São Paulo, Passaredo 2283”.
Controle: “Passaredo 2283, grata pela gentileza. Mantenha nível 170 [5 mil metros de altitude]”.
Piloto: “170 vai manter. Não por isso, senhora”.
Minutos depois, a tripulação avisou estar no ponto ideal para iniciar a descida, mas recebeu instrução para manter a altitude. Pouco depois, veio o último áudio disponível.
13h18min21s
Piloto: “Ponto ideal de descida, o Passaredo 2283”.
Controle: “Passaredo 2283, mantenha nível 170”.
Piloto: “Mantendo nível 170, Passaredo 2283”.
13h18min53s
Nesse momento, o painel tinha acabado de indicar pela primeira vez, segundo a caixa-preta, o alerta de que a aeronave estava perdendo velocidade, mas não há menção a esse fato.
Controle: “Passaredo 2283, chame o controle São Paulo na frequência 123,25”.
Piloto: “123,25 vai chamar o 2283. Obrigado”.
Cerca de 30 segundos depois dessa comunicação, o painel indicou mais um alerta, agora de um segundo estágio, mais grave, de perda de velocidade da aeronave.
O que não está nos áudios
O g1 não teve acesso aos primeiros contatos da aeronave com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), por volta das 13h05, nem às comunicações finais, a partir das 13h19min07s, quando os pilotos mudaram a frequência.
Nessas últimas mensagens, que constam descritas no relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os pilotos fizeram uma nova chamada, informaram estar no ponto ideal de descida e seguiram recebendo orientações para manter o nível de voo.
Também não houve, nesses momentos, qualquer indicação de emergência ou situação fora do normal segundo o Cenipa.
Comprometimento da aeronave e alertas na cabine
Cena do documentário '81 segundos', sobre a tragédia aérea em Vinhedo (SP) (Foto: Rodrigo Coutinho/QPS)
Apesar da comunicação protocolar com a torre, o relatório preliminar do Cenipa, elaborado com base nas informações das caixas-pretas, revelou que, dentro da cabine, o acúmulo de gelo já vinha comprometendo o desempenho da aeronave.
Alertas luminosos e sonoros de detecção de gelo e de queda na velocidade surgiram no painel do ATR 72-500 da Voepass enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.
Veja a seguir alguns cruzamentos das informações de comunicação dos pilotos com o que acontecia na aeronave no mesmo momento.
Às 13h17min20s:
(3 min e 49 segundos antes da perda de controle do avião)
Avião: o relatório aponta que o detector de gelo que estava aceso tinha acabado de se apagar.
Pilotos: nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
Às 13h17min32s:
(3 minutos e 37 segundos antes de a aeronave perder o controle):
Avião: o aviso do detector de gelo voltou a aparecer no painel.
Pilotos: nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;
Às 13h18min41s:
(3 minutos e 8 segundos antes de a aeronave perder o controle):
Avião: desacelera para a velocidade de 353 km/h e, com isso, é exibido o alerta "CRUISE SPEED LOW", com tom sonoro único, sinalizando aos pilotos que o gelo está impedindo que o avião mantenha a velocidade que foi programada para o voo.
Pilotos: o copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório;
Às 13h18min55s:
(2 minutos e 14 segundos antes de a aeronave perder o controle)
Avião: um tom de alarme único foi ouvido na cabine.
Pilotos: Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;
Às 13h19min28s:
(1 minutos e 41 segundos antes de a aeronave perder o controle):
Avião: a velocidade do avião cai para 340 km/h, e, com isso, é exibido o alerta "DEGRADED PERFORMANCE", que indica que a performance do avião está degradada por conta da formação de gelo na aeronave.
Pilotos: o alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;
Às 13h20min00s:
(1 minuto e 9 segundos antes de a aeronave perder o controle):
Pilotos: o copiloto comentou: “bastante gelo”;
Avião: 5 segundos depois o sistema de degelo é ligado por eles
Às 13h21min09s:
O controle da aeronave foi perdido;
Às 13h22min30s:
Colisão com o solo.
'Cintos atados', disse copiloto em 1º trecho da viagem
Horas antes da queda, durante o voo de ida para Cascavel, o copiloto do 2283, Humberto Alencar, enviou um áudio à esposa relatando as condições meteorológicas. Na gravação, ele mencionou turbulência e formação de gelo no trecho.
“Foi tudo bem, graças a Deus, tirando a turbulência, né? 90% turbulência, gelo. 90% do voo foi com o cinto atado, sinal luminoso de cintos atados. Mas foi tudo bem. A gente conseguiu tomar um cafezinho, pelo menos, conversamos bastante", contou.
Duas caixas pretas do ATR-72 da Voepass, que caiu em Vinhedo, estão em poder da equipe do Cenipa para investigação sobre o acidente (Foto: Reprodução/Jornal Nacional)
Avisos de outros pilotos
Além dos sinais de gelo detectados na própria aeronave, houve pelo menos três relatos ao controle de tráfego aéreo de São Paulo sobre formação de gelo na região em horários próximos ao acidente. Os áudios a seguir também foram obtidos pelo g1:
Às 13h15, cerca de sete minutos antes de o voo 2283 colidir com o solo, a aeronave TAM 3361 informou:
Gelo moderado nível 190 próximo ao GR249 [região perto de Viracopos].”
O controle respondeu: “Ciente, TAM 3361, desça para nível 170 sem restrição.”
Às 13h26, cerca de quatro minutos após o acidente, o voo 2325 relatou:
“449 está pegando gelo desde EVRAL [região próxima a Itu]."
Às 13h27, cerca de cinco minutos após o acidente, o controle avisou o Gol 7481:
“Desça ao nível 140. Fique atento, foi reportado gelo aí a cerca de 12 horas [expressão que indica que há algo à frente], mais ou menos na posição 252.”
O piloto respondeu: “Gelo leve, estamos cientes.”
Investigação
Segundo Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística, os dois pilotos do voo 2283 tinham treinamento para voar em condições de gelo, e a questão central é entender se os procedimentos adotados estavam de acordo com esse preparo.
“O que a investigação está fazendo é tentando analisar se os procedimentos que deveriam ter sido realizados e não foram realizados, por que eles não foram realizados? Será que foi uma decisão daquele momento? Ou será que foi uma decisão ocasionada por condições anteriores?", afirmou.
Segundo o perito, o momento da tragédia não deve ser analisado isoladamente. “O histórico da condição da manutenção ou dos reportes de problemas em voo deve ser levado em consideração, porque quando a gente fala em acidente aeronáutico, a gente fala da segurança de todos nós”.
A Polícia Federal está em fase de coleta de depoimentos no inquérito que apura ação criminosa na tragédia e não comenta hipóteses até que haja a conclusão do inquérito. O delegado-chefe da PF em Campinas, responsável pela investigação, disse ao g1 que busca entender as condutas dos profissionais que podem ter contribuído para o resultado da queda do avião.
"O problema maior dessa investigação está em entender não só a máquina, mas entender quais são as condutas, quais são as rotinas da aeronáutica que estão relacionadas à queda da aeronave.", afirma o delegado-chefe da Polícia Federal em Campinas, Edson Geraldo de Souza.
O relatório final não tem prazo para ser divulgado, mas o Cenipa informou à EPTV, afiliada da TV Globo no interior de São Paulo, em entrevista gravada no último mês que as equipes trabalham para entregar as conclusões até o fim de 2025.
Motores do avião que caiu e matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) são retirados do local do acidente e serão levados para São Paulo (Foto: Cenipa/FAB)
O acidente
O avião com 58 passageiros e quatro tripulantes caiu no condomínio Residencial Recanto Florido, no bairro Jardim Florido, no início da tarde.
A aeronave decolou às 11h58 e o voo seguiu tranquilo até 12h20. Segundo a plataforma Flightradar, avião subiu até atingir 5 mil metros de altitude às 12h23, e seguiu nessa altura até as 13h21, quando começou a perder altitude.
Nesse momento, a aeronave fez uma curva brusca. Às 13h22 — um minuto depois do horário do último registro — a altitude estava em 1.250 metros, uma queda de aproximadamente 4 mil metros. A velocidade dessa queda foi de 440 km/h.
Escombros de avião em Vinhedo (SP) neste sábado, dia 10 de agosto de 2024 (Foto: Nelson Almeida/AFP)
O que diz a Voepass
Em nota, a Voepass informou que a queda do voo 2283 foi “o episódio mais difícil” da história da companhia e que, um ano após a tragédia, segue “solidária às famílias das vítimas”, mantendo “suporte psicológico ativo” e apoiando homenagens realizadas ao longo do período.
A empresa afirmou que “sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança” das operações e que a frota “sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos”, conforme padrões internacionais.
A companhia também afirmou que colabora com as investigações em andamento e reafirmou compromisso com a apuração dos fatos e com “a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea”.
Confira abaixo as duas notas enviadas pela Voepass à reportagem:
Nota 1
No dia 9 de agosto de 2024, vivemos o episódio mais difícil de nossa história. A queda do voo 2283, na região de Vinhedo (SP), resultou em perdas irreparáveis.
Um ano depois, seguimos solidários às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em nossa memória e em nossa atuação diária. Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, jamais havíamos enfrentado um acidente.
Desde o início de nossa trajetória, sempre priorizamos a segurança, o respeito à vida e a integridade em todas as nossas decisões. A tragédia nos impactou profundamente e mobilizou toda a nossa estrutura, humana e institucional, para garantir apoio integral às famílias, nossa prioridade.
Nas primeiras horas após o acidente, formamos um comitê de gestão de crise e trouxemos profissionais especializados — psicólogos, equipes de atendimento humanizado, autoridades públicas, seguradoras, além de suporte funerário e logístico.
Desde o início, nosso cofundador, José Luiz Felício Filho, esteve à frente das ações, participando pessoalmente das reuniões com os familiares. Também apoiamos a participação das famílias na primeira reunião oficial com o CENIPA para a apresentação do relatório preliminar.
Temos atuado de forma transparente junto às autoridades públicas e seguimos empenhados na resolução das questões indenizatórias, já em estado bastante avançado. Mantemos o suporte psicológico ativo e continuamos apoiando homenagens realizadas pelas famílias ao longo deste ano. Nos solidarizamos com toda a forma de homenagem às vítimas do acidente.
Seguimos colaborando com as investigações em andamento, reafirmando nosso compromisso com a apuração dos fatos e contribuindo com a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea. Continuamos caminhando com responsabilidade, humanidade e empatia. Nossa solidariedade permanece firme — com os familiares das vítimas, com toda sociedade brasileira.
Nota 2
A VOEPASS informa que sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança das suas operações aéreas e reitera que sua frota sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos, seguindo exigências de padrões de segurança internacionais, inclusive tendo a certificação IOSA, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA, além do acompanhamento periódico da ANAC como agência reguladora. Em 30 anos de atuação, em um setor altamente regulado, a segurança dos passageiros e da tripulação sempre foi a prioridade máxima da companhia.
Via André Luís Rosa, Gabriella Ramos, Lana Torres, Dalton Almeida, g1 Campinas e Região
Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.
Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?
No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno.
Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.
No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.
Pré-história
A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.
Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.
Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra.
As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos.
Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)
Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.
Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles.
Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.
NC-800 Le Cab
Aproveitando a era do jato
O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros.
Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)
Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.
Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.
Transportes supersônicos
No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.
O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros.
A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.
Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)
A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças.
Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.
Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)
Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".
Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.
Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)
Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.
MiGs para companhias aéreas
O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.
Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h.
A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.
A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.
Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.
Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.
No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.
MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)
Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável.
Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.
Demoiselle, de Santos Dumont: Brasileiro estacionava o avião em frente à sua residência em Paris (Imagem: Acervo/FAB)
Para além da polêmica sobre quem inventou o avião (cá entre nós, sabemos quem foi, não?!), Santos Dumont sempre esteve à frente de seu tempo. Além das suas várias invenções, ele se destacou pela vontade de que a humanidade evoluísse.
Uma das formas de expressão foi o fato de que ele chegou a distribuir gratuitamente desenhos de um de seus aviões para que as pessoas construíssem o modelo em casa. Assim, surgiu o primeiro avião a ser produzido em série.
Entenda mais dessa história e veja o modelo a seguir.
'Criativos comuns'
Em 1910, poucos anos após o voo do 14-bis, Santos Dumont disponibilizou gratuitamente em diversas publicações os planos para construir o Demoiselle. Esse era um avião menor em comparação com o primeiro a voar em 1906 na França, e foi projetado para ser simples, leve e acessível, quase como um "avião popular".
Ao liberar os planos, Dumont esperava que mais pessoas se interessassem pela aviação. Naquele ano, a revista Mecânica Popular trazia em destaque na sua capa a frase "Como construir um monoplano de Santos Dumont, nesta edição". Dentro, os detalhes, desde medidas, materiais e até técnicas para fazer a personalização de tudo.
Dumont sempre demonstrou desejo de que suas invenções conquistassem o mundo para o bem. Ele mesmo já havia declarado diversas vezes que nunca patenteou suas aeronaves e que nunca pretendeu fazê-lo.
No livro "Asas da Loucura: A extraordinária vida de Santos Dumont, o autor, Paul Hofman, descreve como o aeronauta brasileiro via suas invenções. "Santos Dumont não acreditou em patentes e divulgou amplamente os projetos de seus dirigíveis"
"Ele via as aeronaves como carruagens da paz, contatando diferentes culturas para que os povos se conhecessem e diminuíssem, dessa forma, as possíveis hostilidades." - Paul Hofman, no livro 'Asas da Loucura', sobre Santos Dumont
O Demoiselle tinha estrutura de bambu e metal, com telas feitas de tecido. Demorou, no geral, cerca de 15 dias para ser construído individualmente.
Projetos do avião Demoiselle, de Santos Dumont, distribuídos de graça em diversas publicações mundo afora (Imagem: Revista Popular Mechanics de 1910)
O Demoiselle
Após o voo inaugural do 14-Bis em 1906, Santos Dumont continuou a desenvolver outros projetos. Um dos mais bem-sucedidos foi o Demoiselle.
Seu primeiro voo aconteceu já em 1907, e ele foi desenvolvido continuamente até 1909. Essa aeronave teve quatro versões diferentes identificadas. Como as invenções de Dumont eram numeradas, as Demoiselles são as aeronaves de número 19 a 22, últimas criadas pelo brasileiro.
Réplica do Demoiselle em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro (Imagem: Suboficial Johnson Barros/FAB)
Seu nome pode ser traduzido de duas formas, "libélula" ou "senhorita". Acreditava-se que o formato das asas e o material de seda que as cobriam traziam graça para o invento, por isso seu nome.
1º avião feito em série
Com os planos abertos para quem quisesse consultar, o Demoiselle foi o primeiro avião a ser construído em série. Isso foi facilitado pelo fato de Santos Dumont não ter patenteado o projeto.
Antes disso, os aviões costumavam ser apenas modelos de teste, protótipos ou exemplares únicos.
Santos Dumont voa sua Demoiselle na França na primeira década do século 20 (Imagem: Acervo/FAB)
Apenas um fabricante, Clément-Bayard, teria produzido 50 unidades dele. O projeto inicial era a fabricação de 100 exemplares, mas a ideia foi abandonada após vender apenas 15 unidades.
Já outras fontes afirmam que foram construídos 300 exemplares do Demoiselle, sem contar aqueles produzidos por construtores individuais. Entretanto, não há registros oficiais de quantas unidades foram feitas de fato, já que a patente era livre e os projetos do avião circulavam abertamente e qualquer um poderia utilizá-los.
No dia 3 de agosto de 2016, um Boeing 777 da Emirates pousando em Dubai tentou uma volta de último segundo após tocar muito na pista. Os pilotos pararam para subir e ativaram o modo go-around, mas o avião perdeu velocidade rapidamente e caiu de volta na pista. O 777 totalmente carregado deslizou pelo Aeroporto Internacional de Dubai de barriga para baixo por quase um quilômetro antes de parar e explodir em chamas.
Apesar de uma evacuação caótica que demorou muito mais do que deveria, todos os 300 passageiros e tripulantes conseguiram escapar com vida. Tragicamente, o milagre de sua sobrevivência foi amortecido poucos minutos depois, quando uma explosão atingiu o avião, matando um bombeiro.
Então, o que causou o pior acidente nos 35 anos de história dos Emirados? Em 2020, autoridades nos Emirados Árabes Unidos divulgaram um relatório que descreveu uma sequência complexa de eventos que levaram ao quase desastre.
Houve falha de comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo; o tempo estava anormal; a aterrissagem foi extraordinariamente longa. Mas no centro da história estava um dos perigos mais comuns na aviação hoje: o excesso de confiança dos pilotos em automação sofisticada que eles não entendem totalmente.
O voo 521 da Emirates era um voo regular de Thiruvananthapuram, na Índia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Thiruvananthapuram, localizada no extremo sul da Índia, é uma das muitas cidades da região servida pela companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, e os voos daqui para Dubai costumam ser preenchidos por trabalhadores indianos e suas famílias indo para os estados do Golfo para trabalhar. O voo 521 certamente não foi exceção.
No Aeroporto Internacional de Trivandrum, em Thiruvananthapuram, 282 passageiros embarcaram no Boeing 777-31H, prefixo A6-EMW, da Emirates (foto acima), quase todos de nacionalidade indiana. Dois pilotos e 16 comissários se juntaram a eles no voo, somando exatamente 300 pessoas a bordo.
O capitão, que não foi identificado, veio dos Emirados Árabes Unidos; o primeiro oficial, Jeremy Webb, era da Austrália. Ambos eram pilotos absolutamente medianos - seus registros eram praticamente indistinguíveis dos de milhares de outros pilotos ao redor do mundo. Em uma companhia aérea como a Emirates, isso deveria ser conforto suficiente; na verdade, a Emirates não sofreu uma única perda de aeronave ou acidente fatal desde sua fundação em 1985, e está consistentemente classificada entre as 10 companhias aéreas mais seguras do mundo.
Às 10h06, horário da Índia, o voo 521 da Emirates decolou do Aeroporto Internacional de Trivandrum e sobrevoou o Mar da Arábia, seguindo para noroeste em direção aos Emirados Árabes Unidos. Tudo estava normal durante as três horas e meia de voo, até que o voo 521 começou sua aproximação em Dubai pouco antes das 12h30, horário local.
O tempo em Dubai naquele dia estava bastante incomum. Um sistema de alta pressão trouxe temperaturas escaldantes de até 49°C (120°F), enquanto dois sistemas de baixa pressão na costa atraíram um vento quente da zona de alta pressão em direção ao mar. Este vento colidiu de frente com a brisa marítima normal que se move para o interior do Golfo Pérsico todas as manhãs, paralisando seu movimento diretamente sobre o Aeroporto Internacional de Dubai.
A pista 12 esquerda atribuída ao voo 521 tinha um vento de cauda de aproximadamente 13 nós; no entanto, pista 30 esquerda, a mesma pista na direção oposta, também tinha um vento de cauda de magnitude semelhante, uma situação bizarra para todos os efeitos. Isso causou cisalhamento do vento - uma mudança repentina na velocidade e/ou direção do vento - a se desenvolver no meio da pista.
Minutos antes do voo 521 alinhar-se para pousar, dois voos foram forçados a abortar seus pousos após encontrarem vento forte; no entanto, eles não informaram ao controlador seus motivos para fazê-lo, e o controlador não perguntou. Nenhuma informação sobre essas aproximações perdidas foi transmitida aos pilotos do voo 521 da Emirates, que esperavam apenas um vento de leve a moderado com base nos relatórios meteorológicos disponíveis.
Apesar do vento de cauda, os pilotos do voo 521 não encontraram problemas durante a aproximação final e, às 12h37, o avião ultrapassou a cabeceira da pista em velocidade e altitude normais. Mas a partir daquele momento, uma sequência rápida de eventos começou a tirar o avião do curso.
Os pilotos levantaram o nariz para “alargar” o avião um pouco mais cedo, estendendo seu planeio. O calor extremo da superfície da pista, que havia subido para borbulhantes 68˚C (154˚F), fez com que as térmicas subissem do solo, reduzindo ainda mais a taxa de descida do avião.
Finalmente, a uma altitude de cerca de 3 metros, o avião voou direto para a direção do vento. O vento de cauda repentinamente mudou para um vento contrário e, no espaço de alguns segundos, a velocidade do avião aumentou em 12 nós (22km/h). Isso, por sua vez, aumentou a sustentação gerada pelas asas, estendendo ainda mais o planeio.
O avião quase não desceu, deslizando apenas alguns metros acima da pista enquanto o capitão lutava para pousar. “Térmicas!” ele exclamou, erroneamente atribuindo o aumento do desempenho do avião ao ar quente subindo da pista.
O primeiro oficial respondeu: “Verifique”, indicando que ele concordava com a presença de térmicas. Momentos depois, uma rajada de vento soprou o avião para a esquerda e o capitão corrigiu para a direita, fazendo com que o trem de pouso principal direito tocasse momentaneamente o solo.
A essa altura, o capitão temia não conseguir pousar dentro da zona de touchdown prescrita, caso em que os procedimentos da Emirates exigiam que ele realizasse uma volta e tentasse a aproximação novamente. Assim que os dois vagões do trem de pouso principal começaram a fazer contato com a pista, o capitão gritou: “Dê a volta!”, e imediatamente começou a sequência de arremetida. Exatamente no mesmo momento, uma voz computadorizada gritou “LONGA ATERRAGEM”, avisando que eles haviam demorado muito para pousar.
Para tornar a volta o mais simples possível, o Boeing 777 (como todos os jatos modernos) tem dois interruptores de “decolagem/arremetida”, ou TOGA, nas alavancas do acelerador que um piloto pode pressionar para iniciar uma arremetida. Pressionar os interruptores TOGA comandará o autothrottle para aplicar potência total e colocará o computador de voo no modo go-around.
No entanto, os interruptores TOGA são inibidos no pouso após o toque, porque se um piloto acidentalmente pressioná-lo durante o rollout, isso pode fazer com que o avião saia da pista. O sistema autothrottle permanece ativo, mas se os sensores detectarem que há peso nas rodas, os interruptores TOGA simplesmente não farão nada. Para executar uma volta após o toque, o empuxo deve ser aumentado manualmente.
Mas quando o capitão do voo 521 apertou os botões do TOGA, ele não sabia que o avião havia pousado e que o botão estava inibido. Quando ele puxou o nariz para subir, o autothrottle falhou em aumentar a potência do motor. Normalmente, o alarme de configuração de decolagem alertaria os pilotos de que eles não estavam configurados corretamente para uma volta - mas, neste caso, suas condições de disparo não foram atendidas.
O aviso de configuração se baseou no avanço dos aceleradores para detectar que uma volta estava acontecendo em primeiro lugar, portanto, era impossível para ele soar devido ao empuxo insuficiente.
Quando o capitão puxou o nariz para cima, o avião a princípio pareceu subir normalmente. O primeiro oficial gritou “Subida positiva” e o capitão retraiu o trem de pouso. Mas nenhum dos pilotos percebeu que o computador de voo não havia mudado de modo e que sua velocidade estava caindo rapidamente.
Vendo que o voo 521 parecia estar fazendo uma aproximação perdida, o controlador disse a eles para subirem direto para 4.000 pés, e o primeiro oficial reconheceu. Mas em segundos, a velocidade de subida do avião diminuiu e sua velocidade caiu. Sem empuxo suficiente para sustentar uma subida, o voo 521 atingiu uma altitude de 85 pés, então começou a cair de volta para a pista.
O aviso de proximidade do solo soou, "NÃO AFUNDAR!" O capitão percebeu que eles devem ter encontrado cisalhamento do vento e aplicado manualmente a potência máxima, de acordo com a manobra de escape do cisalhamento do vento, chamando "cisalhamento do vento, TOGA!" como ele fez isso. Só agora ele percebeu que o autothrottle não aplicou a força de go-around. Infelizmente, essa constatação veio tarde demais.
Antes que seus motores pudessem terminar de enrolar, o Boeing 777 bateu de volta na pista com o trem de pouso retraído. O forte impacto fez com que objetos desprotegidos voassem em todas as direções enquanto os 300 passageiros e a tripulação agüentavam firme.
O enorme avião deslizou na pista de decolagem e com os motores por 800 metros, lançando uma trilha de fagulhas; o motor direito desligou-se e ficou preso na frente da asa ao passar por cima das luzes da borda da pista.
Finalmente, o 777 girou cerca de 180 graus e parou parcialmente em uma pista de taxiamento ao lado da pista 12 à esquerda, cercado por uma nuvem de poeira e fumaça.
A bordo do voo 521, ninguém havia se ferido gravemente durante o acidente, mas tirar 300 pessoas com vida do avião não seria simples. O fogo explodiu rapidamente em ambos os motores e no compartimento direito do trem de pouso principal, enviando uma fumaça branca para o centro da cabine quase imediatamente.
Na frente, o capitão pegou o rádio e disse: “Mayday, mayday, mayday, Emirates 521, evacuando!”. O controlador, que havia testemunhado o acidente, acionou o alarme e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que se esforçou para responder.
Enquanto isso, os pilotos lutavam para encontrar sua lista de verificação de evacuação em meio ao mar de objetos aleatórios que haviam sido espalhados pela cabine, levando quase um minuto inteiro para localizá-la.
Mas, apesar de ver fogo e fumaça fora do avião, os comissários de bordo não iniciaram uma evacuação por conta própria, causando congestionamentos nos corredores, pois os passageiros usavam a espera para tentar retirar suas bagagens dos compartimentos superiores.
Quando a ordem de evacuação finalmente veio, os comissários de bordo começaram a abrir as portas de saída para implantar os escorregadores. Mas agora eles enfrentavam um novo problema: das dez saídas de emergência do 777, a maioria tornou-se imediatamente inutilizável.
O escorregador L1 foi arrancado de seus suportes pelo vento e caiu no chão; o vento soprou o slide R1 lateralmente; os slides L2 e L4 explodiram para cima contra a fuselagem; as saídas L3 e R2 foram bloqueadas por fumaça; e o slide R3 não foi acionado. De alguma forma, os 16 comissários de bordo precisavam tirar 282 passageiros por apenas três saídas, todas na parte de trás, antes que o fogo consumisse o avião.
Os primeiros caminhões de bombeiros chegaram ao local mais ou menos no momento em que as primeiras pessoas começaram a sair do avião e pararam em frente às rotas de saída, criando um sério risco para os passageiros em fuga.
O comandante no local não vestiu nada que o identificasse como tal e imediatamente começou a ajudar os passageiros a saírem do avião, sem transmitir uma estratégia de combate a incêndios aos seus subordinados. Cada caminhão de bombeiros espalhou qualquer fogo que pudesse encontrar sem qualquer coordenação.
Enquanto os bombeiros lutavam com as chamas visíveis ao redor dos motores, ninguém fez qualquer tentativa séria de lidar com o incêndio crescente na baía do trem de pouso, que estava quase toda escondida embaixo do avião.
Nem ninguém designou uma área segura para os sobreviventes se reunirem longe da aeronave. Vendo que muitos dos escorregadores de fuga estavam sendo soprados pelo vento, os bombeiros correram para estabilizá-los, permitindo que algumas pessoas escapassem pelo escorregador R1, embora mais tarde tenha esvaziado.
O slide L5 então explodiu contra a fuselagem, tornando todas as saídas do lado esquerdo inúteis. O slide R5 logo explodiu para o lado também, mas um bombeiro conseguiu estabilizá-lo e a evacuação foi retomada. Um comissário também notou que a fumaça havia se dissipado ao redor da saída do R2 e aquela porta também foi disponibilizada para a evacuação.
Dentro da cabine, o caos reinou; passageiros em pânico empurravam-se uns contra os outros, enquanto muitos tentavam pular pelos escorregadores com bagagens volumosas nas mãos.
Também havia 67 crianças a bordo e era difícil manter o controle de todas elas. Uma família perdeu de vista sua filha de 7 anos e tentou empurrar para trás contra o fluxo de pessoas para encontrá-la, criando um grande obstáculo. Os comissários de bordo tiveram que tomar a difícil decisão de ordenar que a família evacuasse sem a filha, garantindo-lhes que ela seria encontrada.
Depois de cerca de sete minutos, muito mais do que a evacuação deveria ter levado, o último passageiro finalmente saltou do escorregador e saiu do avião. Todos os comissários de bordo seguiram pelo escorregador R5 cerca de 25 segundos depois, mas o comissário líder e os pilotos permaneceram a bordo, procurando pela menina de 7 anos que havia sido separada de sua família.
Eles vestiram equipamento de proteção respiratória e tentaram entrar novamente na cabine cheia de fumaça, mas foram rapidamente derrotados pelo calor intenso. Desconhecido para eles, a menina escapou por uma saída diferente e se reuniu com seus pais na pista.
Segundos depois, o fogo descontrolado na baía do trem de pouso se espalhou para o tanque de combustível central, causando uma explosão massiva que sacudiu a terra. Uma enorme bola de fogo rasgou a cabine, e uma seção de 15 metros de comprimento da pele superior da asa direita foi lançada no ar.
Envolta em chamas, a enorme folha de metal caiu do céu enquanto bombeiros e passageiros corriam para salvar suas vidas. Nem todos conseguiram: quando ele desceu, a seção da asa atingiu um bombeiro, matando-o instantaneamente.
O comissário de bordo e os pilotos ainda estavam a bordo no momento da explosão e foram jogados ao solo com a força da explosão. Desprendendo-se do chão, eles abandonaram qualquer esperança de procurar por retardatários na cabana e pularam da porta de saída L1, usando o escorregador destacado para amortecer a queda. Como um verdadeiro comandante, o capitão foi a última pessoa a deixar o avião.
Enquanto os sobreviventes se reuniam em um hangar perto da pista, a tripulação realizou uma contagem de cabeças e ficou surpresa ao descobrir que cada uma das 300 pessoas a bordo haviam escapado do avião em chamas.
Quatro comissários de bordo ficaram gravemente feridos e 21 passageiros sofreram ferimentos leves, mas a maioria das pessoas saiu ilesa. Infelizmente, os bombeiros não tiveram tanta sorte.
Além do bombeiro que morreu na explosão, outros oito primeiros socorristas ficaram gravemente feridos, incluindo cinco que foram hospitalizados devido ao estresse térmico causado pelas temperaturas extremas na pista.
O pouso forçado em Dubai chamou imediatamente a atenção de especialistas em segurança de aviação e investigadores em todo o mundo. Este foi o primeiro acidente fatal e a primeira perda de aeronave na história da Emirates, e se tal acidente poderia acontecer com a Emirates, poderia acontecer com qualquer um.
Em poucas horas, a Autoridade de Aviação Civil Geral (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos lançou uma investigação sobre o acidente com a ajuda da Boeing e do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. Entrevistas com a tripulação e uma análise de dados de voo revelaram a sequência básica de eventos que levaram ao acidente.
Quando o voo 521 pousou, uma combinação de um flare precoce, térmicas subindo da pista e um cisalhamento de vento de cauda a vento impediu a tripulação de pousar dentro da zona de touchdown prescrita, forçando uma volta.
Mas quando o capitão pressionou os interruptores TOGA, eles estavam inibidos porque as rodas tocavam o solo. Posteriormente, ninguém percebeu que o impulso não estava aumentando até que fosse tarde demais.
Como isso pôde acontecer? Como a GCAA logo descobriria, muitos fatores externos se uniram para tornar essa sequência de eventos possível.
O primeiro elemento foi o clima. Se os pilotos estivessem cientes de que o cisalhamento do vento era a causa de sua incapacidade de pousar, eles provavelmente teriam usado a manobra de fuga do cisalhamento do vento em vez do procedimento normal de arremetida.
Ao contrário de um go-around normal, uma manobra de escape de cisalhamento de vento requer que os pilotos apliquem o empuxo máximo manualmente em vez de usar os interruptores TOGA; se eles tivessem feito isso, o acidente não teria ocorrido.
Mas embora o 777 esteja equipado com um sistema avançado de detecção de cisalhamento do vento, ele não soou um alarme em nenhum momento durante a aproximação ou pouso. Uma razão para isso foi que o sistema de detecção de cisalhamento de vento foi projetado para alertar sobre as transições de um vento contrário para um vento de cauda, o que causa uma diminuição no desempenho da aeronave, em vez de uma transição de vento de cauda para vento contrário, o que aumenta o desempenho e, portanto, é menos perigoso.
A capacidade de detectar este tipo de cisalhamento do vento era um extra opcional que não havia sido instalado. No entanto, o sistema depende da umidade do ar para detectar a velocidade e a direção do vento e, no momento da queda, o ar estava muito seco para que fosse eficaz de qualquer maneira.
O controlador também não informou ao voo 521 sobre os outros dois voos que ocorreram devido ao cisalhamento do vento minutos antes do pouso, deixando os pilotos sem nenhum conhecimento específico da natureza, intensidade ou localização do cisalhamento do vento.
O segundo elo da cadeia era a inibição dos interruptores TOGA enquanto o avião estava no solo. O motivo dessa inibição era lógico, mas os investigadores descobriram que os pilotos tinham pouco conhecimento desse recurso e de suas consequências.
O manual de operações de voo, que todos os pilotos devem ler, mencionou que os interruptores do TOGA foram inibidos assim que o trem de pouso tocou a pista. No entanto, nenhuma informação sobre isso foi incluída no programa de treinamento do Boeing 777 desenvolvido pela Boeing e pela FAA.
Nenhum dos pilotos jamais havia executado uma volta após o toque com o autothrottle ativo, nem durante o treinamento, nem durante as operações normais. E o manual afirmava que os giros após o toque deveriam ser feitos usando o procedimento normal de giro, sem notar que o empuxo teria que ser adicionado manualmente.
Além disso, os pilotos foram ensinados a sempre usar o autothrottle se estivesse disponível, inclusive durante as viagens normais. O treinamento enfatizou que a intervenção manual era necessária para mudanças de empuxo quando a rotação automática não estava ativa, mas não fez menção a quaisquer situações em que a intervenção manual pudesse ser necessária quando a rotação automática estiver ativa.
Todos esses fatores prepararam os pilotos para esperar que, enquanto o autothrottle estivesse funcionando, ele sempre responderia quando eles pressionassem os interruptores do TOGA.
E mesmo que se lembrassem daquela linha obscura do manual, os pilotos nem perceberam que a aeronave havia pousado. Apesar de pistas como uma mudança no ruído ambiente, esses sinais escaparam de sua atenção durante os segundos críticos entre o momento do toque e o pedido do capitão para dar a volta.
O terceiro elo da corrente foi a falha dos pilotos em perceber que o empuxo do motor não havia aumentado. De acordo com os procedimentos operacionais padrão, era função do monitoramento do piloto - neste caso, o primeiro oficial - observar que o empuxo está aumentando durante uma volta.
Mas um estudo de go-arounds de 777's durante o treinamento mostrou que muitos pilotos não realizam esta etapa, em vez disso, pulam direto da retração dos flaps para a elevação do trem de pouso.
A etapa foi vista inconscientemente como desnecessária porque o autothrottle era tão confiável - ninguém nunca pressionou o botão TOGA sem obter uma resposta, então por que perder tempo para verificar?
O primeiro oficial também não era obrigado a informar o status dos motores durante a volta, de modo que o capitão - que estava ocupado pilotando o avião - não saberia necessariamente se a verificação havia sido realizada.
Como ele não sabia que seu primeiro oficial havia se esquecido de confirmar que o impulso estava aumentando, o capitão não tinha nenhuma razão óbvia para suspeitar que não estava, especialmente depois que o primeiro oficial gritou "escalada positiva".
Somente quando a falta de empuxo começou a afetar o desempenho da aeronave, qualquer um dos pilotos percebeu que havia um problema, momento em que já era tarde demais para evitar o impacto com a pista.
O último ponto possível em que o acidente poderia ter sido evitado foi por volta do momento em que o capitão retraiu o trem de pouso, quatro segundos após o início do movimento e sete segundos antes de ele realmente aplicar a potência máxima.
Os investigadores também tiveram muito a dizer sobre os eventos que ocorreram após o acidente. A resposta de combate a incêndios foi um desastre por si só - que levou diretamente à única fatalidade do acidente.
Em 2015, um exercício de treinamento no Aeroporto Internacional de Dubai avaliou como os bombeiros do aeroporto responderam a um estouro de pista simulado envolvendo um Airbus A380. O exercício revelou vários problemas.
Não havia uma cadeia de comando eficaz no local, o comandante do fogo não montou uma estratégia de combate a incêndios coerente, atenção insuficiente foi dada ao transporte de passageiros para um local seguro e nenhuma tentativa foi feita para separar passageiros feridos e ilesos.
Após a simulação, as autoridades aeroportuárias fizeram várias recomendações para tentar melhorar o treinamento dos bombeiros. Mas depois da queda do voo 521 da Emirates, estava claro que nada havia mudado fundamentalmente. Todas as mesmas falhas reapareceram, e foi a falta de uma estratégia de combate a incêndios que permitiu que o fogo do trem de pouso se espalhasse para os tanques de combustível.
Além disso, ninguém realizou uma análise de risco dinâmica; se o comandante tivesse feito isso, ele poderia ter percebido que os tanques de combustível poderiam explodir e poderiam ter afastado os bombeiros e passageiros da zona de perigo. Em vez disso, os bombeiros estavam trabalhando ao lado da asa quando ela explodiu, resultando na fatalidade. Os passageiros também não foram efetivamente retirados da área, colocando-os também em perigo.
Em contraste, os investigadores elogiaram os comissários de bordo por lidarem com uma situação muito caótica com graça e profissionalismo excepcionais. Diante de 282 passageiros em pânico, incluindo várias crianças e pessoas com bagagem; apenas três saídas de emergência utilizáveis; e fumaça dentro da cabine, eles conseguiram se coordenar com eficácia e tiraram todos do avião antes da explosão.
O comissário de bordo líder e os pilotos até arriscaram suas próprias vidas para garantir que todos tivessem escapado. No entanto, os investigadores notaram que os escorregadores de fuga infláveis não atendiam às especificações de seu projeto, o que exigia que fossem utilizáveis a velocidades de vento muito maiores do que as do dia do acidente.
Em circunstâncias ligeiramente diferentes, o fracasso dos escorregadores em resistir ao vento poderia ter feito com que pessoas ficassem presas a bordo de um avião em chamas, com consequências potencialmente fatais.
Uma vez que todos os fatos foram apurados, os investigadores ficaram surpresos com a semelhança entre o voo 521 da Emirates e um acidente anterior também envolvendo um Boeing 777 - a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013 em São Francisco, no qual o avião bateu em um quebra-mar ao pousar e se partiu, matando 3 passageiros e ferindo centenas de outros.
Naquele acidente, o avião pousou muito baixo, fazendo com que o capitão tentasse dar a volta por cima. No entanto, ele não avançou os aceleradores para a potência máxima, presumindo que o autothrottle aumentaria automaticamente o empuxo. Ele não sabia que suas ações anteriores na abordagem haviam feito com que o autothrottle entrasse em um modo no qual não tinha a capacidade de fazer isso.
Como resultado, o avião não conseguiu decolar a tempo, e atingiu o quebra-mar na soleira da pista. Em ambos os casos, os pilotos presumiram que o autothrottle aumentaria o empuxo durante uma volta, mas não sabiam que haviam esbarrado em um caso extremo onde isso não aconteceria.
O denominador comum entre as duas falhas foi o excesso de confiança na automação. À medida que os sistemas automatizados se tornam cada vez mais confiáveis, torna-se cada vez mais fácil para os pilotos considerar essa confiabilidade garantida. Monitorar a automação é uma tarefa muito enfadonha, especialmente quando essa automação quase nunca falha, então os pilotos às vezes não o fazem.
Alguns pilotos podem ser capazes de passar por uma carreira inteira sem que essa mentalidade jamais volte para mordê-los, mas nos acidentes de Asiana e Emirates, isso se provou catastrófico. Esse problema poderia ser resolvido se os pilotos tivessem um entendimento completo dos possíveis casos extremos, exceções e modos de falha que afetam a automação.
Mas um avião moderno tem tantos sistemas automatizados complexos que esperar que um piloto compreenda todos eles é irracional. Esse paradoxo torna o problema do excesso de confiança na automação extremamente difícil de resolver. Com muita frequência, exceções potencialmente importantes na lógica do autothrottle ou do piloto automático só são ensinadas aos pilotos depois de resultar em um acidente ou incidente sério.
A única maneira real de superar o problema é incutir em cada piloto uma consciência inata do estado de energia de sua aeronave, algo que é muito mais fácil dizer do que fazer. Como se mede se um piloto tem essa habilidade? A indústria da aviação ainda está lutando com essas questões.
Como resultado das conclusões da investigação, a GCAA emitiu vários alertas de segurança relacionados a relatórios meteorológicos e operações de combate a incêndios nos aeroportos dos Emirados Árabes Unidos.
A Emirates também realizou várias ações unilaterais, incluindo o treinamento de pilotos em go-arounds após o toque com os interruptores TOGA inibidos; encorajando o uso de feedback tátil para monitorar o movimento das alavancas de impulso; treinar pilotos para reconhecer cisalhamento de vento de cauda a vento; introdução de novos métodos para rastrear se os pilotos estão monitorando instrumentos durante o treinamento; e treinar comissários de bordo em cenários em que os escorregadores de fuga sejam afetados pelo vento, entre muitas outras mudanças. O Aeroporto Internacional de Dubai também revisou o treinamento de bombeiros.
Em seu relatório final, divulgado em fevereiro de 2020, o GCAA emitiu nada menos que 40 recomendações adicionais com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Muitos deles reforçaram as ações já realizadas pela Emirates, com a sugestão adicional de que exibissem a lista de verificação de evacuação em uma superfície segura em algum lugar da cabine de comando para que seja fácil encontrá-la após um acidente.
Outras recomendações foram dirigidas ao aeroporto, incluindo que os controladores sejam treinados para sempre repassar relatórios de voos que realizaram go-around na presença de cisalhamento; e que o aeroporto implemente novas técnicas de treinamento para ajudar os bombeiros a desenvolver uma estratégia de contenção, identificar pontos críticos e gerenciar a evacuação de passageiros.
A GCAA também emitiu recomendações destinadas a tornar o Boeing 777 uma aeronave mais segura, incluindo que o alarme de configuração dispara quando os aceleradores não são avançados durante uma volta; que o manual forneça informações mais proeminentes e consistentes sobre a inibição das chaves TOGA; que pilotos de 777 sejam solicitados a verificar verbalmente se o empuxo está aumentando durante uma volta; que a FAA considere aumentar as capacidades do sistema de detecção de cisalhamento de vento do 777; e que a Boeing considere alterar os procedimentos para que os pilotos aumentem o empuxo manualmente durante todas as viagens normais, independentemente de o avião ter pousado ou não.
No final, é difícil culpar qualquer indivíduo ou organização pela queda do voo 521 da Emirates. O acidente ocorreu como resultado de um conjunto de suposições errôneas que não eram exclusivas desta tripulação de voo em particular e, de fato, seu nível de profissionalismo era alto durante todo o voo.
As causas básicas do excesso de confiança na automação são complexas e criticar os pilotos ou a companhia aérea não resolverá o problema. No entanto, há um herói subestimado da história: o próprio Boeing 777.
Apesar de ter batido contra a pista e escorregado de barriga por quase um quilômetro, o avião ficou inteiro, não explodiu imediatamente e protegeu todos os ocupantes de ferimentos graves. Outros acidentes envolvendo o 777, incluindo o voo 214 da Asiana Airlines e o voo 38 da British Airways, resultaram em resultados semelhantes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: The National, Konstantin von Wedelstaedt, Google, GCAA, Gates Aviation, CNN, Omar Quraishi, KTVU, Aviation24, Alchetron, baaa-acro e NDTV. Clipes de vídeo cortesia de MauricioPC, CNN e Bloomberg.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/n/4/dRu5HQTauWx8MKj8gXWA/selo-81-segundos-2.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/X/B/X3uFZuQgG8vDW91gCONg/timeline-audios-1-.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/g/B/FKSqjqQqu5y57hHclJTQ/doc7.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/i/w/vh1mbHQRi1sfx199lgcQ/globo-canal-5-20240810-2000-frame-19761.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/F/C/GA0y94TNW76ERE2TFQgg/whatsapp-image-2024-08-11-at-19.23.50.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/0/o/Sw9Lo8Qpmx5MtDPgfDzg/000-36dh6mb.jpg)
