Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Aconteceu em 16 de outubro de 2013: Voo 301 da Lao Airlines - Erro catastrófico na queda no rio Mekong

Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático. 

Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.

O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.

Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo RDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade. 

Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.

Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente. 

Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.

O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva. 

Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.

No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação. 

Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.

No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.

Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.

Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, ​​onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.

Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a  caixa preta pode impedir futuros novos funerais.

Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.

“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.

Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”

Por Jorge Tadeu (com ASN, medium.com, baaa-acro.com)

Aconteceu em 16 de outubro de 1956 - Voo 6 da Pan Am - Pouso forçado heroico no Oceano Pacífico

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto acima), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense. (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino.)

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com, Wikipedia e ASN)

Vídeo: Voamos o Falcon 8x, conforto, silêncio e alta performance

Voar em um jato como o Dassault Falcon 8X é incrível, conforto máximo, silêncio total!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

De expulsão a falta de papel higiênico: os perrengues dos famosos em aviões

A atriz e apresentadora Regina Casé, 68, relatou um perrengue ao tentar embarcar em um avião com destino à cidade de Lisboa, em Portugal: ela foi retirada da aeronave. A artista estava com uma bateria de celular na mala despachada, o que é proibido por lei.

"Vocês sabiam que não pode mais levar nem uma bateriazinha daquela simples, fininha pro celular, na mala? Ontem levei um susto! Tive que sair do avião e fazer um tour completo pelas entranhas do aeroporto", escreveu Regina no Instagram.

Mas ela não foi a única famosa ao passar por uma situação complicada dentro de um avião. Splash reuniu alguns perrengues — e nem todos são chiques — das celebridades. Confira:

Alex Escobar

Alex Escobar no "Altas Horas" (Foto: Reprodução/Globo)

O jornalista já foi comissário de bordo e passou o maior susto quando, em pleno ar, o avião ficou com pouco combustível.

"A gente fez um voo no qual a gente levou o avião com passageiros e voltou sem, só a tripulação. Um comandante levou e outro estava trazendo. Esse que levou, estava dormindo, a gente estava chegando ao Galeão (aeroporto na Zona Norte do Rio), o avião chacoalhando à beça, não pousava de jeito nenhum...", contou Escobar no "Altas Horas" (TV Globo).

Foi constatado que o avião estava com pouco combustível. "O comandante que estava dormindo se levantou, olhou pela janela e foi correndo para dentro da cabine. Eu estava com um colega comissário do lado e falei: 'ficou nervoso ali, o negócio não está bom'. Depois, sai um mecânico chorando e diz: 'então, esse cara não botou combustível para alternar'", prosseguiu.

Alternar é quando uma aeronave está impedida de pousar no aeroporto de destino, ela deve alternar, ou seja, pousar em outro local anteriormente definido no plano de voo.

"O que é isso? É o que derrubou o avião da Chapecoense. O cara não colocou combustível até o fim para economizar dinheiro. Chegamos aqui e não dava para pousar, então, a gente ia para onde? O combustível acabando, ele não conseguia pousar, discutia com a torre", narrou em seguida.

"Aí, decidiu levar o avião para a base aérea de Santa Cruz (na Zona Oeste do Rio), que é de jatinhos pequenos. O avião era enorme, ele podia afundar o chão quando pousasse e varar a pista. Mas ele foi para lá e pousamos. Graças a Deus, estou aqui para contar", comemorou.

Rafa Kalimann

Rafa Kalimann mostra bolsa da Prada de R$ 17,5 mil esquecida em avião
 (Foto: Reprodução/Instagram)

Em agosto desse ano, a ex-BBB apareceu chorando nas redes sociais após esquecer uma bolsa de R$ 17,5 mil em um avião. "Esqueci essa abençoada bolsa dentro do voo da minha conexão. Desembarquei e ela não estava comigo. Chorei largado", contou.

O item de luxo mostrado pela influenciadora digital é uma bolsa da Prada no modelo Cleo, com aba. A peça é feita com couro escovado e conta com o logotipo da grife em metal esmaltado na frente.

Anitta

(Foto: Reprodução/Instagram)

Em 2020, Anitta enfrentou uma série de perrengues ao viajar de férias para os Estados Unidos. Na ocasião, a cantora contou que a companhia aérea pela qual viajava refez rotas de viagem, fez os passageiros esperarem horas dentro do avião e não deu o suporte necessário.

"Estou há tanto tempo sem comer que já não estou mais com fome. Uma aeromoça passou mal em Manaus, e até aí tudo bem. Ela foi para o hospital, mas daí, eles mudaram tudo. Mandaram a gente para Orlando, sendo que a conexão era em Houston. Depois, descobrimos que metade dos passageiros iam para Orlando".

A artista relatou que a situação estava tão precária que ela precisou improvisar com a falta de papel higiênico.

"Eles tentaram botar esse povo [que desceria em Orlando] para fora, mas a imigração não deixou. E nisso, a gente dentro do avião, mais de 16 horas. Não botaram comida, nem papel higiênico. Eu peguei um pano do assento, que fica lá com o nome da companhia, fiz cocô e me limpei com aquilo. Foi enlouquecedor", disse.

Anitta disse ainda que houve problemas com o voo ainda na conexão em Manaus, uma vez que alguns passageiros não falavam inglês e integrantes da tripulação não falavam português. Ela se ofereceu para traduzir uma conversa, mas, segundo ela, foi repreendida por um comissário da companhia.

"Daqui a pouco, alguém de Manaus disse quem eu era e ele veio pedir desculpas. Atrasou tudo. Segurei fundo para não fazer um barraco", disse.

Tico Santa Cruz

(Foto: Reprodução)

Quem também foi expulso de um voo foi Tico Santa Cruz, vocalista da banda de rock Detonautas. No episódio, em 2016, ele foi retirado de voo São Paulo-Maringá pela Polícia Federal depois de discutir com funcionários da Gol e outros passageiros.

A confusão começou por causa de assentos na aeronave, já que o cantor teria sentado em uma poltrona que não era reservada para ele. O vocalista, então, reivindicou uma suposta cobrança e acabou acontecendo o tumulto no voo. Após muitos passageiros começarem a criticar e xingar o cantor, a Policia Federal foi acionada e policiais o conduziram para fora do avião.

Chris Brown

(Foto:Paras Griffin/Getty Images)

O artista foi expulso de uma aeronave após acender um cigarro de maconha. O cantor ignorou o alerta do piloto, que pediu a ele e sua comitiva que não acendessem nada dentro da aeronave.

O Aeroporto Internacional de Miami, segundo relatório obtido pelo TMZ, chamou a polícia depois que o piloto reclamou de um forte cheiro de maconha vindo da cabine.

De acordo com o site, o odor era tão forte que o comandante do avião teve que abrir todas as portas para fazer o ar circular. O jatinho ainda não havia decolado.

Ao chegarem no aeroporto, as autoridades também sentiram o cheiro e retiraram todos os passageiros da aeronave. Ninguém foi preso.

Via Splash / UOL

Total Express terá sua própria empresa aérea no Brasil; dados da ICAO confirmam

Aeronave reservada pela Anívia (Foto: NAC Cargo)

Ao longo dos últimos meses, o AEROIN tem informado com exclusividade sobre a abertura de uma nova empresa aérea brasileira, cuja razão social é Anívia Servicos Aereos e os sócios estão conectados à conhecida empresa de logística Total Express. Com o passar do tempo, o processo avançou, a empresa entrou em contato, mas não forneceu detalhes e ainda restava a dúvida a respeito de como essa nova companhia se apresentaria ao mercado.

No entanto, uma informação recebida de uma fonte próxima da ICAO, indica que a Anívia se posicionará no setor aéreo também como Total Express. Segundo passou a constar dos registros da entidade ligada às Nações Unidas, a nova empresa aérea brasileira reservou o código “”TOT” e o callsign de chamada de rádio será “TOTAL EXPRESS”.

Primeira aeronave

Recentemente, passou a constar do Registro Aeronáutico Brasileiro a reserva da primeira aeronave, um Boeing 737-300, que será o PS-TOT. A companhia também indica que a aeronave tem o número de série (msn) 25215.

O msn 25215 pertence a um Boeing 737-300 de 31 anos, fabricado em 1991, e entregue inicialmente à Lufthansa, como avião de passageiros. Foi retirado de serviço pela empresa alemã em 2016 e convertido em cargueiro em 2019. No mesmo ano, foi entregue à empresa americana Northern Air Cargo (NAC), especializada em fretamentos no norte dos EUA e Alasca, onde voa até hoje com a matrícula N362NC.

Mais da empresa

Segundo apurou o AEROIN em maio, a nova empresa tem como sócios a estrangeira Centuria Holdings, além dos brasileiros Fabio Carvalho e Felipe Alves Lima. Carvalho é um empreendedor em série brasileiro, especializado em reestruturação de negócios. Dentre as empresas mais conhecidas vinculadas a ele estão a Abril Comunicações, que assumiu em 2018, a Total Express, as varejistas Leader e Casa & Video, e a editora Dinap. Ele também é membro do conselho do Banco Pan.

O sócio de Fábio na Anivia Serviços Aéreos é Felipe Alves Lima, empresário e executivo que lidera a Total Express, empresa que tem incrementado operações significativamente ao se posicionar como especialista em e-commerce.

Os voos da Total Express

No ano passado a empresa Total Express fez um acordo com uma empresa aérea homônima (mas independente), a Total Linhas Aéreas, para fretar um avião Boeing 737-400F, que faz voos regulares no trecho entre São Paulo e Manaus.

Com o nascimento da Anívia Serviços Aéreos Ltda, e dada a experiência de ambos os sócios no mercado de logística, conjugado com o potencial do e-commerce para os próximos anos, pode ser que esteja aí o grande mote da operação da nova empresa.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião cai na Amazônia e passageiros são resgatados 24 horas depois por militares peruanos

Mi-17 da Força Aérea Peruana

Passageiros e tripulantes que estavam a bordo de um Cessna 208B Grand Caravan, acidentado na última quinta-feira (13), foram resgatados após mais de 24 horas aguardando socorro. De acordo com o Aviacionline, o acidente ocorreu por volta das 9h10 locais, quando a aeronave teve que fazer um pouso de emergência cinco minutos após deixar o aeroporto de San Lorenzo, no departamento de Loreto, no norte do Peru.

Informações preliminares dão conta de que a aeronave atingiu vários pássaros durante a subida e imediatamente o motor falhou. A companhia informou através de um comunicado que os pilotos tiveram que pousar a 14 milhas náuticas (cerca de 26 km) do aeroporto de San Lorenzo em uma área pantanosa da selva de Jeberos, parte da Amazônia.

O monomotor, registrado sob a matrícula OB-2228 da Saeta, deveria cumprir um voo doméstico de apenas 40 minutos até o Aeroporto de Tarapoto, no Peru. Abaixo é possível observar o local onde a aeronave caiu.

Avión OB 2021 de SAETA cayó cerca a caserío San Antonio (Datem del Marañón - Loreto). Despegó de San Lorenzo 9:30 a.m. hacia Tarapoto con 10 pasajeros. A las 10:30 se activó la alarma nacional. Avioneta fue ubicada, se desconoce situación de ocupantes @martinhidalgo @whuacasi pic.twitter.com/KfNRbcNtK1

— Geovanni Acate (@geovanniacate) October 13, 2022

Após o relato da manobra dos pilotos, o sistema de Busca e Salvamento (SAR) gerenciado pela Força Aérea Peruana (FAP) foi acionado para localizar a aeronave e seus ocupantes em um helicóptero Mi-17 e tripulação do Grupo Aéreo No. 3.

A FAP também enviou um Twin Otter para San Lorenzo com equipes de resgate, médica e investigadores. O capitão da FAP José Alonso Guzzi Ramos Olmos comentou: “Após sobrevoar a área, conseguimos nos comunicar com o piloto do Cessna danificado e ele nos garantiu que os passageiros estavam estáveis, embora com alguns ferimentos pelos golpes”.

A empresa informou que o local do acidente dificultou as tarefas de evacuação, portanto, o helicóptero da FAP não conseguiu pousar, mas uma equipe de brigadistas desceu para atender e fornecer comida e água aos ocupantes da aeronave e preparar uma área de pouso para o Mi-17.

Após mais de 24 horas, por volta das 14h00 locais, começaram as tarefas de resgate de todos os ocupantes. Todos foram atendidos por pessoal de saúde em San Lorenzo e depois transferidos para Tarapoto.

Este é o segundo acidente grave da Saeta em menos de um mês. No último dia 20 de setembro, um Jetstream 32 não conseguiu decolar do Aeroporto San Antonio del Estrecho, Departamento de Loreto, e foi parar em um barranco. O acidente causou a morte de uma pessoa e dez feridos graves entre seus 17 ocupantes.

A empresa se define como “a companhia aérea da Amazônia peruana”, atendendo 16 cidades e pequenas cidades da região.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) - Imagens: Força Aérea do Peruana

Aeroporto em SC planeja aumentar pista e ter áreas de escape para operar com aviões maiores

Navegantes quer ter novo terminal de passageiros. Não há previsão se plano será posto em prática.

O plano de negócios para o Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, no Litoral Norte catarinense, prevê aumentar a pista para receber aviões maiores, ter áreas de escape e um novo terminal de passageiros. Não há, porém, data ou certeza de que o projeto será executado.

De acordo com o plano, o novo terminal terá mais espaço para lojas e serviços. Em relação à pista, a ideia é aumentar 100 metros. O tamanho atual é de 1.701 metros, conforme a concessionária do aeroporto.

Com isso, o local poderá receber aeronaves maiores, inclusive de transporte de cargas. Já as áreas de escape seriam para casos em que algum avião ultrapassasse os limites da pista.

O plano é da concessionária do aeroporto e ainda precisa ser aprovado pelo governo federal. O projeto também reserva a segunda pista para pousos e decolagens.

Aproximadamente, 3,5 milhões de passageiros passam pelo aeroporto de Navegantes anualmente, conforme a concessionária. A empresa CCR Aeroportos começou a operar o terminal neste ano.

Via Joana Caldas e Dagmara Spautz, g1 SC e NSC - Foto: Daniel Vieira/Divulgação

Saiba as obrigações das empresas aéreas em caso de atraso e cancelamentos de voos

Empresas áreas precisam cumprir uma série de exigências para garantir os direitos dos consumidores, como assistência material, reacomodação ou reembolso.

Aeroporto de Brasília (Foto: Gustavo Messina)

Comunicar imediatamente o passageiro sobre a ocorrência de atraso, cancelamento e interrupção de voo e mantê-lo informado a cada 30 minutos sobre a previsão de partida dos aviões atrasados são obrigações das empresas aéreas quando ocorre algum imprevisto na prestação de serviço. Além destes, é importante que o passageiro conheça seus direitos na hora de planejar e realizar sua viagem.

Em caso de cancelamento ou atraso superior a quatro horas, as companhias devem, ainda, oferecer, gratuitamente, assistência material, reacomodação, reembolso integral ou execução do serviço por outra modalidade de transporte, cabendo ao passageiro escolher a mais conveniente. Essa assistência depende do tempo de espera. A partir de uma hora, a empresa é obrigada a oferecer suporte de comunicação, como internet e telefone. A partir de duas horas, alimentação. Já se o atraso for superior a quatro horas, é preciso fornecer hospedagem, mas somente em caso de pernoite no aeroporto, além de transporte de ida e volta. Se o passageiro estiver na mesma cidade onde mora, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência e de sua casa para o aeroporto.

O Passageiro com Necessidade de Assistência Especial (PNAE) e seus acompanhantes sempre terão direito à hospedagem, independentemente da exigência de pernoite no aeroporto.

“Nos atrasos superiores a quatro horas e nos casos de cancelamentos, a companhia deve, ainda, oferecer para o passageiro o reembolso integral dos valores pagos, a reacomodação em um outro voo disponível ou a execução do serviço em uma outra modalidade de transporte, por exemplo, o transporte terrestre, caso seja de interesse do consumidor", explica o gerente de Regulação das Relações de Consumo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Yuri César Cherman.

Nas situações de preterição de embarque, a companhia deverá procurar por voluntários que aceitem embarcar em outro voo, mediante a oferta de vantagens, como dinheiro, passagens extras ou milhas, negociadas livremente com o passageiro. Caso não consiga voluntários em número suficiente e algum passageiro tenha seu embarque negado, a empresa deverá pagar, imediatamente, uma compensação financeira no valor de 250 Direito Especial de Saque (DES), no caso de voos domésticos, ou de 500 DES, para voos internacionais. O DES é uma cesta de moedas do Fundo Monetário Internacional (FMI) equivalente hoje a R$ 6,6456 cada unidade.

A preterição de embarque ocorre quando a empresa aérea precisa negar embarque a passageiros que compareceram para viajar por situações como troca de aeronave por outra com menos assentos ou houve venda de passagens acima da capacidade do avião.

A Anac recomenda que os passageiros procurem os canais de comunicação das companhias para situações que não forem resolvidas nos aeroportos. Se, mesmo assim, a reivindicação não for atendida, o passageiro pode fazer uma reclamação por meio da plataforma Consumidor.gov.br. As principais companhias aéreas do país já aderiram ao serviço. “Na proposta de adesão à plataforma, elas [companhias] têm um prazo máximo de 10 dias para responder aos consumidores”, ressalta a diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), Laura Tirelli.

As reclamações na plataforma Consumidor.gov.br são monitoradas pela Senacon e pela Anac. As empresas podem ser multadas caso neguem algum direito ao consumidor.

Via Serviços e Informações do Brasil

Passageiro filma labaredas saindo do motor do avião logo após a decolagem

Um vídeo gravado por um passageiro nessa sexta-feira, 14 de outubro, mostra o momento em que um dos motores de um Boeing 737 emitiu labaredas minutos após a decolagem.

A curta gravação mostra as chamas saindo do motor esquerdo enquanto a aeronave está sobrevoando a cidade em sua subida inicial.

Was on flight. pic.twitter.com/ISyoHKeFPo

— Kevin Kirby (@MrKevinKirby) October 14, 2022

O avião envolvido no incidente do vídeo acima é o Boeing 737-900 registrado sob a matrícula N37413, operado pela United Airlines, que estava realizando o voo UA-1930, partindo do aeroporto O’Hare, de Chicago, para o de Miami.

O jato estava na subida inicial após partir da pista 22L de O’hare por volta das 11h00 da manhã da sexta, quando os pilotos pararam a subida em cerca de 3000 pés (914 metros) de altitude devido ao motor esquerdo sofrer uma série de estóis de compressor, emitindo as labaredas vistas.

Hi there - Sara with CNN here. Did you take this video? If so, can CNN have permission to use it across all our platforms, worldwide in perpetuity along with affiliate distribution? Thank you

— Sara Smart (@CNN_Sara) October 14, 2022

O compressor é a seção inicial do motor, que comprime o ar antes que este se desloque para a câmara de combustão. O estol de compressor é uma interrupção do fluxo normal de ar nessa seção, que pode ser causada por diversos fatores.

As labaredas vistas no vídeo são consequência desse fluxo irregular de ar, que acaba por emitir as chamas para fora do motor, às vezes até pela frente do mesmo, embora o mais comum seja por trás, como nesse caso.

A trajetória do voo (Imagem: RadarBox)

Geralmente o estol de compressor causa uma redução da potência do motor, podendo até chegar ao apagamento do mesmo, porém, como as aeronaves comerciais bimotoras são projetadas para voar com apenas um motor em funcionamento, o Boeing 737-900 da United retornou a Chicago para um pouso seguro na pista 27C, cerca de 8 minutos após a partida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)