História: Quando os soviéticos roubaram um F-86 Sabre da Força Aérea dos EUA na Guerra da Coreia

(Imagem: wallycacsabre/Wikimedia Commons/Simple Flying)

O venerável F-86 Sabre foi o primeiro caça de varredura a voar para a Força Aérea dos EUA. O Sabre foi construído pela North American e se tornou a imagem icônica da guerra aérea na Coreia.

"A luta pela superioridade aérea começou no dia em que a Guerra da Coreia começou e só terminou com o armistício três anos depois. Uma vez que o choque da invasão norte-coreana passou, não demorou muito para que a Força Aérea dos Estados Unidos, auxiliada por outras forças aéreas das Nações Unidas, destruísse a Força Aérea Norte-Coreana." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

A chegada do MiG–15 em novembro de 1950, frequentemente pilotado por pilotos soviéticos, mudou as coisas consideravelmente, no entanto. Pelo restante da guerra da Coreia, batalhas aéreas amargamente disputadas foram travadas quase diariamente. Apesar de uma decidida superioridade numérica em aeronaves de caça a jato, as forças aéreas comunistas da Coreia do Norte, China e União Soviética nunca foram capazes de obter superioridade aérea.

Um feito que testemunhou a habilidade e o treinamento dos pilotos de caça da ONU. Os pilotos de caça veteranos da Força Aérea dos EUA eram altamente qualificados e bem treinados. Combinar as habilidades potentes desses aviadores experientes com a tecnologia de rápido avanço com a qual o F-86 era continuamente atualizado permitiu que a coalizão aliada evitasse as ondas persistentes de ataques aéreos comunistas.

O alvorecer da Era do Jato ocorreu no mesmo momento da história que o apogeu da espionagem da Guerra Fria

Especificações do F-86

• Armamento: Seis metralhadoras calibre .50
• Motor: General Electric J47 de 5.200 libras de empuxo
• Velocidade máxima: 685 mph
• Alcance: 1.200 milhas
• Teto: 49.000 pés.
• Envergadura: 37 pés e 1 pol.
• Comprimento: 37 pés e 6 pol.
• Altura: 14 pés e 8 pol.
• Peso: 13.791 libras carregadas

Especificações do MiG-15

MiG-15 (Foto: Fortepan/Wikimedia Commons)

• Armamento: Dois canhões de 23 mm e um canhão de 37 mm, além de foguetes ou 2.000 libras de bombas
• Motor: Klimov VK-1 de 6.000 libras de empuxo (desenvolvido a partir do motor britânico Rolls-Royce "Nene")
• Velocidade máxima: 670 mph
• Alcance: 500 milhas
• Teto: 51.000 pés
• Envergadura: 33 pés e 1 1/2 pol.
• Comprimento: 33 pés e 3 5/8 pol.
• Altura: 11 pés e 2 pol.
• Peso: 11.270 libras máximo

MiG Alley

O primeiro Sabre capturado foi uma variante F-86A que foi forçada a pousar na água devido a danos causados ​​por combate aéreo com MiG-15s pilotados pelos soviéticos. O piloto foi resgatado pela Marinha dos EUA, mas após uma batalha aérea de 3 horas resultando na perda de sete MiG-15s, o esforço conjunto de salvamento chinês-soviético conseguiu recuperar o Sabre para ser examinado em Moscou.

O segundo Sabre capturado foi uma variante posterior do F-86E, também forçado a fazer um pouso forçado devido a danos de batalha. Desta vez, sobrevoando a Coreia do Norte. O piloto ficou ferido, mas sobreviveu, tornando-se um prisioneiro de guerra. Ele foi eventualmente repatriado após o armistício.

Mapa da Coreia do Sul

O MiG-17 estava se aproximando da produção quando o primeiro Sabre foi submetido à engenharia reversa. O único grande ganho resultante para os soviéticos foi a invenção de um receptor de detecção de radar-aviso que alertava os pilotos quando eles estavam sendo alvos da mira do Sabre. Essa modificação foi feita em campo para os Mig-15s implantados na Coreia do Norte e, após provar sua capacidade, todos os modelos posteriores de caças soviéticos incorporaram versões desse sistema. As principais conclusões da engenharia reversa para os soviéticos foram o radar apontado, a mira automatizada, o estabilizador horizontal totalmente móvel e, mais importante, o sistema de traje G.

O F-86E que foi capturado mais tarde no conflito apresentava um estabilizador horizontal que era uma superfície totalmente móvel. Engenheiros soviéticos modificaram um MiG-17 experimental com um design similar e pilotos de teste experimentaram as características de manuseio para descobrir que ele era capaz de aumentar drasticamente a manobrabilidade da aeronave. Esse desempenho foi impressionante o suficiente para que o MiG-19 e as gerações posteriores incorporassem o design do estabilizador horizontal totalmente móvel.

A maior melhoria resultante dos Sabres capturados foi copiar o sistema do traje G. O aumento do desempenho dos pilotos sob carga G foi um aumento muito maior na letalidade para as futuras gerações de MiGs do que quaisquer melhorias aerodinâmicas ou de sistemas de armas.

Rubicon da Guerra Fria: O Rio Yalu

A natureza caótica do conflito na Coreia, combinada com a névoa da guerra que obscureceu grande parte da verdade durante a Guerra Fria, significa que pode nunca ficar claro exatamente como a disputa aérea entre o F-86 e o ​​MiG-15 foi resolvida nos céus da Coreia.

Várias fontes no pós-guerra alegaram que no final da guerra os aviadores dos EUA provavelmente marcaram muito mais vitórias do que os registros oficiais mostram. Desde o armistício entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul, houve muitas tentativas de melhorar os registros históricos de muitos eventos da guerra. Essas vitórias geralmente eram feitas através do Yalu, na Manchúria. Apesar das proibições de cruzar o rio, no calor da batalha, incursões acidentais ocorriam.

Algumas fontes afirmam, no entanto, que muitas missões foram deliberadamente realizadas através do Yalu para capturar MiGs em seus momentos mais vulneráveis, nos padrões de tráfego ou no solo, nos campos de aviação comunistas.

"Mais de um filme de câmera de arma supostamente mostrou MiGs com o trem de pouso abaixado se aproximando de um campo de aviação." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

Caças estacionados também podiam ser vistos nesses filmes. Entre os pilotos que alegaram ter atravessado o rio estavam Gabreski, o tenente-coronel George Jones (um ás de 6&1/2), o major William T. Whisner, Jr. (5&1/2 MiGs) e o coronel Walker M. “Bud” Mahurin, o famoso ás da Segunda Guerra Mundial que abateu 3&1/2 MiG–15s.

Embora possam permanecer muitos resquícios da Guerra da Coreia, enquanto o armistício permanece em vigor e a península dividida, os valentes pilotos de caça de ambos os lados impulsionaram o avanço da era do jato por meio de batalhas aéreas dramáticas em velocidades nunca vistas antes. Os caças de quinta geração de hoje dão frutos das sementes semeadas pelas almas corajosas que tomaram o ar em defesa da liberdade no MiG Alley.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 50 - Boeing 787 cai logo após decolagem na India

O que poderia ter causada a queda de um dos jatos comerciais mais seguros e modernos do mundo logo após a decolagem em um aeroporto na India? Um Boeing 787 com 242 pessoas a bordo caiu logo após sair do chão, somente um passageiro sobreviveu....

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Balões podem derrubar aviões?

No meio do ano, especialmente em Junho e Julho, a soltura de balões juninos não tripulados aumenta devido às festas típicas no Brasil. Embora seja um problema conhecido, é crucial continuar conscientizando sobre os riscos para a aviação e a ilegalidade dessa prática.

Para preencher a Ficha de Notificação de Ocorrência com Balão acesse o 

Portal Único de Notificação.

Via Aero Por Trás da Aviação

Maior avião cargueiro do mundo terá toque brasileiro: Akaer é escolhida para projetar cabine de aeronave com 108 metros de largura

A Akaer foi escolhida para desenvolver a cabine do WindRunner, o maior avião cargueiro do mundo, com 108 metros e capacidade para 80 toneladas de carga útil.

(Foto: CANVA + IA)

A engenharia brasileira está deixando sua marca no maior avião do mundo. A Akaer, empresa com sede em São José dos Campos (SP), foi escolhida para desenvolver a cabine pressurizada do WindRunner, uma aeronave gigante com impressionantes 108 metros de comprimento, capacidade de transportar até 80 toneladas e operar em pistas curtas e não pavimentadas.

A novidade foi anunciada durante o Paris Air Show, um dos maiores eventos da aviação mundial, onde a Akaer e a RADIA, empresa americana responsável pelo projeto do WindRunner, oficializaram a parceria que coloca o Brasil no centro de um dos projetos mais ousados da aviação moderna.

Segundo a RADIA, o WindRunner está sendo desenvolvido para missões estratégicas em áreas como energia, defesa, resposta a desastres e transporte aeroespacial, com uma proposta inovadora de mobilidade aérea que não depende de grandes aeroportos. E nesse projeto de proporções colossais, a cabine será 100% desenvolvida no Brasil.

Um marco para a aviação — e para o Brasil

O WindRunner tem números que impressionam até os engenheiros mais experientes. Com 7.700 m³ de volume de carga útil, ele será capaz de transportar equipamentos que hoje exigem logística marítima, desmontagens complexas ou transporte rodoviário especial. A aeronave poderá carregar, por exemplo, pás eólicas com mais de 100 metros, satélites inteiros e veículos blindados.

E o que torna esse projeto ainda mais revolucionário é que ele dispensa pistas convencionais: o WindRunner foi projetado para operar com segurança em pistas de apenas 1.800 metros, muitas vezes não pavimentadas. Isso abre novas possibilidades para entregas em regiões remotas, florestas, desertos ou áreas sem infraestrutura aeroportuária.

Para isso, a cabine de comando — chamada de Cabin Pressure Vessel — precisa ser uma verdadeira fortaleza tecnológica: pressurizada, resistente, altamente integrada e segura para proteger não apenas os tripulantes, mas também os sistemas críticos da aeronave. Essa responsabilidade agora está nas mãos da Akaer.

Tecnologia nacional em um projeto global

Fundada há 33 anos, a Akaer é reconhecida como um dos principais players da indústria aeroespacial no Brasil. A empresa tem no currículo mais de 10 milhões de horas de engenharia e já participou de mais de 50 projetos internacionais.

Entre seus trabalhos mais notáveis, estão a participação no desenvolvimento do cargueiro C-390 Millennium (da Embraer), no caça Gripen E (em parceria com a Saab) e no jato supersônico Hürjet (da Turkish Aerospace). Em 2024, a Akaer também se tornou a primeira empresa brasileira a conquistar o status de Fornecedora Global Tier 1, ao fechar contrato com a Deutsche Aircraft para produzir parte da estrutura do D328eco.

Agora, com o WindRunner, a Akaer entra em um novo patamar: o de desenvolver um componente estratégico de uma aeronave que promete revolucionar a aviação de carga pesada.

Um cargueiro para o futuro da energia, defesa e resposta rápida

O WindRunner não foi criado apenas para impressionar com seus números. Seu propósito é estratégico. A aeronave será capaz de realizar entregas ponto a ponto de grandes cargas, em locais onde o transporte convencional é impraticável.

Em vez de montar turbinas eólicas no local de produção e transportá-las por semanas até áreas remotas, o WindRunner pode levar a peça inteira de forma direta. O mesmo vale para equipamentos militares, antenas, satélites e estruturas críticas de grande porte.

Para órgãos de defesa, empresas de energia e governos, isso representa redução drástica nos custos logísticos, nos prazos operacionais e nas limitações geográficas. É, literalmente, uma nova era de mobilidade pesada aérea.

E o Brasil faz parte dela.

O orgulho de levar o nome do Brasil ao maior avião do mundo

CEO da Akaer, Cesar Silva (à direita), e Mark Lundstrom, fundador e CEO da Radia,
durante assinatura de contrato no Paris Air Show (Imagem: Divulgação / Akaer)

Durante o anúncio da parceria, Cesar Silva, CEO da Akaer, destacou o orgulho de ver a engenharia brasileira ganhando protagonismo:

“É motivo de orgulho fazer parte deste relevante projeto que será um marco para a aviação mundial. O desenvolvimento do WindRunner é desafiador e complexo, e a participação da Akaer é resultado do reconhecimento da excelência e experiência que construímos ao longo dos anos.”

Já o fundador da RADIA, Mark Lundstrom, reforçou que o envolvimento da empresa brasileira é essencial para o sucesso da missão:

“Temos orgulho de contar com parceiros altamente qualificados como a Akaer, que compartilham de nossa visão de futuro e estão nos ajudando ativamente a moldar uma nova era de logística sustentável e integrada.”

O maior avião do mundo está sendo construído — e terá o Brasil a bordo. O projeto do WindRunner reúne inovação, sustentabilidade e eficiência logística em um nível nunca antes visto. E, com a Akaer liderando o desenvolvimento da cabine, a engenharia brasileira prova mais uma vez que tem capacidade de entregar excelência em projetos globais.

Para quem acompanha o setor aeroespacial, essa é mais que uma notícia — é um símbolo de que o Brasil não apenas participa da indústria internacional, mas ajuda a construí-la, peça por peça, para os próximos desafios do mundo.

Via Valdemar Medeiros (Click Petróleo e Gás)

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1987: A queda do voo Aeroflot N-528 na Ucrânia

Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph). 

Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando. 

Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema. 

Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados ​​sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista. 

Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés). 

Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés). 

Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador. 

O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.

O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos. 

Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro  

Aconteceu em 19 de junho de 1954: A queda do Convair 240 da Swissair no Canal da Mancha após pane seca

Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.

A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra. 

Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível. 

O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.

A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos. 

Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes. 

Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.

O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent. 

Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.

O avião envolvido no acidente com as cores da KLM, antes de ser vendido a Swissair

O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.

Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente

No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores

Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121

A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 

O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente

Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 

Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Uma olhada nas primeiras tarefas do dia de um piloto

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão
(Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)

O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.

Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.

Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.

Revisar a liberação do voo e o clima

Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.

Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço

Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados ​​e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.

Inspeção pré-voo

Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados ​​no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.

ATIS e Liberação

Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.

Sistema de Gerenciamento de Voo

Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.

Briefings e listas de verificação

Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.

Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.

Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos. 

Agora estamos prontos para voar!

Com informações de Simple Flying

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)

Não durma antes de o avião decolar! Comissária dá esta e mais dicas a bordo

Dormir antes de seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA)
 (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Uma experiência comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiano que mora em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos que os passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.

A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.

@wonderfullyale What not to do on an airplane ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das fases mais cruciais dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou tenha que evacuar”, destacou.

O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: "O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição".

Em entrevista à revista especializada em viagens Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.

Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por esse tipo de problema. “Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha”, escreveu a mulher identificada apenas como Megan.

Portanto, deixar a soneca para depois que se estiver flutuando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.

Outras dicas da comissária

“A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica”. Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para levar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não se embriaguem e coloquem a segurança do voo em risco.

A terceira dica dada pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.

Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo , entregue.

Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantassem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.

@wonderfullyale What not to do on an airplane from a flight attendant ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após terraplanagem e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.

O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.

E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma sacola plástica daquelas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregamos porque precisamos jogar fora de um jeito certo, é considerado um risco biológico a esta altura.

Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.

"Primeiro porque as mesas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesas para comer, é bom lembrar", finalizou.

Via Nossa/UOL

Por que os aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h na década de 1950. Atualmente, aeronaves
como o Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)

Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial

Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Além de estar ligado a um contexto histórico.

Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais.

Os fabricantes apenas se preocupavam em respeitar o limite da velocidade do som, pois quando esta barreira é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Com isso, o consumo de combustível aumenta para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960.

Ambos os jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais.

Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, pode ser que uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores

Soma-se à questão do combustível o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar

Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)