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sábado, 18 de novembro de 2023
segunda-feira, 21 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.
11 - Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza
O Aeroporto Internacional de Gaza, também conhecido como Aeroporto Internacional Yasser Arafat (IATA: GZA / ICAO: LVGZ), merece menção especial por ser um aeroporto zumbi. Situado na Faixa de Gaza administrada pelo Hamas, o pequeno aeroporto foi inaugurado em 1998.
Foi idealizado como consequência dos Acordos de paz de Oslo na década de 1990 e contou com fundos oriundos de Japão, Egipto, Arábia Saudita, Espanha e Alemanha. Sua arquitetura foi de inspiração islâmica, em especial do Aeroporto Internacional Mohammed V em Casablanca, e sua construção sob responsabilidade de arquitetos marroquinos.
Tanto o líder palestino Yasser Arafat quanto o presidente dos Estados Unidos Bill Clinton estavam lá para o corte da fita. Mas, em resposta à violência da Segunda Intifada, a Força Aérea Israelense bombardeou a torre de controle e para todos os efeitos inutilizou o aeroporto no início de 2002.
Em teoria, ainda é uma base da Palestinian Airlines, que atualmente tem uma frota de zero aeronaves. Localizado localizado em Rafah, na Faixa de Gaza, perto da fronteira com o Egito. no Egito, o aeroporto GZA continua em ruínas.
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"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.
10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha
Construído a um custo um pouco menos exorbitante de 150 milhões de euros, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar foi oficialmente declarado aberto pelas autoridades locais em março de 2011. Isso foi novidade para ambas as companhias aéreas, das quais nenhuma havia se inscrito para servir o aeroporto, e o governo da Espanha, que não havia aprovado o aeroporto para as operações.
Embora voos comerciais estivessem programados para começar em abril de 2012, isso não aconteceu e, até 2014, nenhum voo decolou ou pousou no aeroporto. (O que levanta a questão, é realmente um aeroporto neste momento, ou apenas uma entrada de automóveis muito cara?)
Isso pode ser devido, em parte, às descobertas relatadas pelo El País, o jornal de maior circulação da Espanha, que modificações significativas teriam de ser feito para a pista única do aeroporto antes que pudesse realmente ser colocado em uso.
Visto como um símbolo do desperdício de gastos que ajudou a empurrar a Espanha para uma recessão profunda, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar fica em silêncio, possivelmente para nunca realmente cumprir seu propósito pretendido.
Uma escultura bizarra e bizarra de 24 metros de altura que saúda os passageiros em potencial no terminal principal serve como um forte lembrete do desperdício. Construída a um custo de cerca de US$ 375.000, costuma-se dizer que esta estátua representa Carlos Fabra, um poderoso político local que foi a força motriz da construção do aeroporto, mas que recentemente foi investigado por vários casos de corrupção e evasão fiscal.
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domingo, 20 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": 9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.
9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha
A torre de controle e a pista de taxiamento conforme vista na decolagem
O Aeroporto Ciudad Real Central, também conhecido como 'Aeroporto Don Quijote' era grande o suficiente para ser o primeiro aeroporto internacional privado da Espanha, que também seria o primeiro aeroporto conectado ao sistema ferroviário de alta velocidade da Espanha, tornando-o acessível do centro de Madrid e Córdoba em menos de uma hora, e em menos de duas horas de Sevilha e Málaga .
Construído a um custo impressionante de 1,1 bilhão de euros, o aeroporto abriu suas portas em 2009, com uma única pista, 10/28, com 13.123 pés de comprimento e 197 pés de largura, e capaz de atender voos comerciais nacionais e internacionais.
O único problema? Ninguém se importou. Apenas uma companhia aérea se inscreveu para o serviço, com todas as outras companhias aéreas em potencial consideradas educadamente recusando a oportunidade.
Pior ainda, a proposta da estação do aeroporto para a linha ferroviária nunca foi concluída, tornando muito mais difícil para os passageiros usarem este aeroporto. Com pouco dinheiro entrando e nenhuma razão para acreditar que mudaria, o aeroporto entrou em falência e todas as operações foram encerradas em 13 de abril de 2012.
O Aeroporto Central de Ciudad Real em construção 2008
De acordo com um artigo da BBC, esse sempre foi o destino do aeroporto, e “o único lucro do aeroporto foi sua construção”, com muitos dos investidores envolvidos no aeroporto se beneficiando de contratos de construção concedidos às suas próprias empresas.
Qual é o destino do Aeroporto Central de Ciudad Real? Bem, se você tem 80 milhões de euros, pode ser seu! Sim, você leu certo. No dia 9 de dezembro de 2013, o aeroporto foi posto a leilão, com um preço mínimo de licitação de 100 milhões de euros. Mesmo com esse preço de barganha, ninguém se interessou.
O leilão foi estendido várias vezes, mas ainda ninguém mordeu a isca. Finalmente, em 27 de julho de 2014, o leilão foi renovado novamente, e o preço baixado para 80 milhões de euros na tentativa de fazer com que alguém, qualquer pessoa, por favor, "compre o nosso aeroporto!"
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sábado, 19 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": 8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas, Grécia
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8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas
Construído em 1938, este aeroporto começou a vida conhecido como o campo de aviação de Kalamaki. Poucos anos após sua construção, os nazistas invadiram a Grécia e usaram o campo de aviação como base da Luftwaffe.
No final da 2ª Guerra Mundial, o campo de aviação de Kalamaki foi renomeado para Aeroporto de Hassani e a Grécia passou o controle do aeroporto para o Exército dos EUA. E em 1 de outubro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos começou a usá-lo como um hub entre a Europa e pontos no Oriente Médio.
Uma presença mais permanente da USAF foi estabelecida em 1947 para ajudar a facilitar a ajuda fornecida pelo Plano Marshal à Grécia e à Turquia, e em outubro de 1948, a USAF adicionou o Esquadrão da Base Aérea 1632d do Serviço de Transporte Aéreo Militar e 10 aviões de carga Skytrain C-47 ao aeroporto.
Em 1951, uma nova torre de controle foi construída e, em 1956, os serviços de companhias aéreas comerciais retornaram ao aeroporto. Neste ponto, os EUA passaram o controle do aeroporto de volta para as mãos dos gregos, embora a USAF continuasse usando uma pequena parte do aeroporto para carga militar e tráfego aéreo diplomático dos EUA.
O aeroporto foi mais uma vez renomeado, agora Aeroporto Internacional de Athenai, e os negócios cresceram continuamente nas quatro décadas seguintes, com uma mudança final de nome em algum momento de 1976, para Aeroporto Internacional de Ellinikon.
Em 1988, com a Guerra Fria começando a finalmente chegar ao fim, a Grécia e os Estados Unidos concordaram em encerrar a presença dos Estados Unidos no aeroporto e, em 1993, os Estados Unidos haviam se mudado totalmente e fechado suas instalações no aeroporto.
No entanto, quando Atenas ganhou a licitação para os Jogos Olímpicos de 2004, foi decidido que um novo aeroporto internacional seria necessário. Assim, em 2001, após a conclusão e inauguração do Aeroporto Internacional de Atenas em 29 de março, o Aeroporto Internacional de Ellinikon foi fechado.
Após seu fechamento, uma pequena parte do aeroporto no canto noroeste foi transformada em um parque esportivo para servir como local das Olimpíadas de 2004 para canoagem/caiaque slalom, hóquei em campo, beisebol e softball. Um dos hangares do aeroporto também foi reformado para servir como local de esgrima e como quadra de basquete olímpica coberta.
Após as Olimpíadas, foi proposto um plano para transformar o aeroporto em um parque metropolitano, passando por várias fases de desenvolvimento em 2005, 2006 e 2007, mas até 2012, os planos do governo de atrair investidores para a área para desenvolvimento comercial começaram a superar os planos para o parque.
O futuro do aeroporto ainda não é certo, embora os moradores estejam torcendo para o parque, e enquanto os planos continuam a ser discutidos e debatidos, grandes porções do aeroporto permanecem sem uso, lentamente acumulando poeira sob o sol quente do Mediterrâneo.
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sexta-feira, 18 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong
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7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong
O Aeroporto de Kai Tak (referido como Hong Kong International ou Hong Kong Kai Tak International durante seus anos operacionais) serviu como o principal aeroporto de Hong Kong por décadas, até que abordagens cada vez mais perigosas e a necessidade de um aeroporto maior e de maior capacidade levaram ao construção de um novo aeroporto internacional de Hong Kong 19 milhas a oeste.
Em 1925, o Aeroporto Kai Tak começou a funcionar como uma pequena pista de pouso gramada próxima à baía de Kowloon, que servia à RAF e a vários clubes de aviação locais. Em 1928, uma rampa de lançamento de concreto foi construída para acomodar hidroaviões que queriam pousar na baía de Kowloon; uma torre de controle e hangar surgiram em 1935 e, em 1936, começou a servir a primeira companhia aérea doméstica de Hong Kong.
Aeroporto Kai Tak em 1946
Durante a 2ª Guerra Mundial, Hong Kong foi capturado pelos japoneses em 1941. No ano seguinte, usando a mão de obra dos prisioneiros de guerra aliados, os japoneses expandiram Kai Tak, construindo duas pistas de concreto, 13/31 e 07/25.
O trabalho era cansativo, os dias eram longos e o muro histórico do memorial Sung Wong Tai da cidade murada de Kowloon foi demolido para receber materiais. Após a guerra, planos para transformar Kai Tak em um aeroporto mais moderno foram apresentados.
Em 1957, a pista 13/31 foi estendida para quase 5.500 pés e, em 1958, uma nova pista NW / SE foi construída, 8.340 pés estendendo-se até a Baía de Kowloon (e expandida novamente em 1975 para 11.120 pés). Um novo terminal de passageiros foi concluído em 1962, e um sistema de orientação por instrumento foi adicionado em 1974 para auxiliar na aterrissagem, especialmente na pista 13/31.
Nessa época, embora Kai Tak tenha sido originalmente construído em uma área não residencial, o crescimento da população em Hong Kong fez com que áreas residenciais começassem a lotar o aeroporto, e a crescente demanda de tráfego aéreo significava que o aeroporto muitas vezes estava excedendo a capacidade recomendada.
Isso foi especialmente problemático para a pista 13/31, que se tornou infame na história da aviação, exigindo que os pilotos voassem sobre o agora densamente povoado distrito de Western Kowloon, antes de fazer uma curva acentuada de 47 graus à direita em um marcador nas colinas acima do aeroporto, e então nivelar a cerca de 140 pés antes de pousar.
Essa manobra ficou conhecida como 'Curva de Hong Kong' pelos pilotos e 'Ataque Cardíaco de Kai Tak' pelos passageiros.
O governo começou a procurar um local alternativo no aeroporto e, em 6 de julho de 1998, o último voo deixou o aeroporto de Kai Tak antes de ser oficialmente retirado e o novo Aeroporto Internacional de Hong Kong foi inaugurado.
Após este ponto, partes do aeroporto foram usadas para diferentes propósitos, mas a maior parte permanece sem uso, apesar dos vários planos de reformar os terrenos e edifícios.
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quinta-feira, 17 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional de Stapleton, no Colorado (EUA)
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6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado
Ocasionalmente, torna-se necessário o fechamento de um aeroporto já existente para dar lugar a um mais novo e moderno, capaz de receber mais tráfego. Esse foi o caso do Aeroporto Internacional de Stapleton, que serviu a cidade de Denver como o principal aeroporto por 66 anos antes de ser fechado para dar lugar ao Aeroporto Internacional de Denver em 1995.
Vista aérea do aeroporto de Stapleton após descomissionamento em 2006
O Stapleton foi inaugurado em 17 de outubro de 1929, como Aeroporto Municipal de Denver. Após uma expansão em 1944, foi renomeado para Stapleton Airfield em homenagem ao prefeito de Denver, Benjamin F. Stapleton.
Ao longo das próximas quatro décadas, Stapleton foi expandido várias vezes, eventualmente ganhando 6 pistas (3 conjuntos de 2 pistas paralelas) e 5 corredores terminais.
No entanto, em meados da década de 1980, havia planos em andamento para substituir Stapleton por um novo aeroporto devido a uma série de problemas.
Isso incluía separação inadequada entre pistas, causando tempos de espera incrivelmente longos com mau tempo; sem espaço para outras companhias aéreas que desejassem usar o Stapleton para novos destinos; processos judiciais sobre o ruído de comunidades residenciais adjacentes; e não há espaço para expansão adicional.
Em 25 de fevereiro de 1995, o último avião decolou da Stapleton International e um comboio de veículos saiu do aeroporto para o recém-construído Denver International, que abriu para operação no dia seguinte.
Uma curiosidade: algumas fontes afirmam que o Denver International foi construído em um cemitério de nativos americanos. Embora uma pesquisa arqueológica realizada antes do início da construção do aeroporto não tenha encontrado vestígios de cemitérios, o aeroporto ainda foi abençoado duas vezes em duas cerimônias nativas americanas separadas. A primeira bênção ocorreu antes do início da construção do aeroporto, e a segunda, logo após a conclusão. O custo? US$ 700, pelo menos para a segunda cerimônia.
Hangar do Aeroporto Internacional de Stapleton
Originalmente, Denver planejava encontrar novos inquilinos para os edifícios, mas isso se revelou muito difícil, pois os edifícios não eram adequados para outros fins.
Uma forte tempestade de granizo em 1997 abriu furos nos telhados de muitos edifícios do terminal e do saguão, causando grandes danos à água e levando à demolição dos edifícios.
Torre de controle do Aeroporto Internacional de Stapleton
A área acabou sendo alvo de remodelação e, embora grande parte do aeroporto tenha sido removida, a torre de controle será mantida como um monumento a este antigo centro de tráfego internacional.
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quarta-feira, 16 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto do Atol Johnson, no Oceano Pacífico
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.
5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico
O Atol Johnson, uma coleção de quatro ilhas, duas naturais (Johnson e Sand Islands) e duas artificiais (Akau e Hikina, criadas em 1964), entrou pela primeira vez no controle dos Estados Unidos sob o 'Guano Islands Act' . Não, eu não inventei isso.
De acordo com a 'Lei das Ilhas Guano': "Sempre que qualquer cidadão dos Estados Unidos descobrir um depósito de guano em qualquer ilha, rocha ou chave, fora da jurisdição legal de qualquer outro governo, e não ocupada por cidadãos de qualquer outro governo, e tomar posse pacífica do mesmo, e ocupa a mesma, tal ilha, rocha ou chave pode, a critério do Presidente, ser considerada como pertencente aos Estados Unidos."
Entendido? Se uma ilha desabitada tem um grande depósito de lixo, como cidadão dos Estados Unidos, você pode reivindicá-lo para seu país, se, você sabe, ninguém mais tiver. Em 1890, os depósitos de guano nas ilhas Johnson e Sand haviam sido quase totalmente minerados e as pessoas os deixaram em paz por um tempo.
Em setembro de 1909, outra expedição veio para ver se as reservas de guano da ilha haviam sido repostas. Eles construíram um galpão na Ilha Johnson e uma pequena linha de bonde até a principal fonte de guano da ilha, antes de decidirem que não havia guano suficiente para fazer valer seu tempo (só posso esperar que isso tenha levado a exclamações como 'Que barro ***! 'e' Não acredito que isso é merda! '). Mais uma vez, as ilhas foram deixadas à sua própria sorte.
Então, em julho de 1923, uma expedição agrícola à ilha a levou a ser pesquisada em um projeto pioneiro de fotografia aérea, usando um hidroavião Douglas DT-2 pendurando uma câmera na parte de trás. Ao mesmo tempo, a vida animal nas ilhas também foi pesquisada, com dezenas de tipos de aves marinhas, lagartos e caranguejos eremitas sendo catalogados como habitantes naturais da ilha.
A vida marinha também abundava nos corais e nas águas ao redor das ilhas e, em 29 de julho de 1923, o presidente Calvin Coolidge declarou o Atol Johnson um refúgio federal para pássaros, e o colocou sob o controle do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos.
Onde permaneceu até 29 de dezembro de 1934, quando o presidente Franklin D. Roosevelt transferiu o controle do Atol Johnson para o Secretário da Marinha. Em 1935, uma pequena construção começou no atol para torná-lo melhor para as operações de hidroaviões e, em 1936, a Marinha deu início ao primeiro de muitos procedimentos de ampliação para aumentar a área terrestre do atol.
Eles também construíram alguns prédios pequenos nas ilhas e explodiram uma seção de coral para criar um pouso de hidroavião de 3.600 pés. Em 1939, eles dragaram a lagoa ao redor de Sand Island e usaram o material coletado na dragagem para criar uma área de estacionamento conectada a Sand Island por uma ponte de 2.000 pés e limparam três aterrissagens adicionais de hidroaviões.
Finalmente, em 1941, eles decidiram que era hora de realmente levar a expansão a sério. Entre setembro de 1941 e dezembro de 1943, uma pista de pouso de 500 pés de comprimento (aumentada para 6.000 pés em dezembro de 1943) e de 500 pés de largura foi construída na Ilha Johnson, junto com dois quartéis de 400 homens, dois refeitórios, uma câmara frigorífica, um tanque de água doce planta, armazenamento de combustível, edifícios de lojas e um hospital subterrâneo.
Ao mesmo tempo, Sand Island também ganhou outros 10 acres de estacionamento adicionados à base marítima, seu próprio quartel para 400 homens, um refeitório, tanques de água, um hospital subterrâneo e uma torre de controle de aço de 30 metros. Durante este tempo, o Atol Johnson foi uma estação chave de reabastecimento e implantação para submarinos e bombardeiros dos EUA no Teatro do Pacífico durante a 2ª Guerra Mundial, e foi bombardeado três vezes por um submarino japonês em 15, 22 e 23 de dezembro de 1941.
Após a 2ª Guerra Mundial, o Atol Johnson viu uma variedade de usos, desde servir como uma estação LORAN para a Guarda Costeira, a ser usado como um local de teste de mísseis nucleares durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960 e local de teste de armas biológicas em 1965, para uma instalação de armazenamento e eliminação de armas químicas de 1970 a 2001. Durante este período, as ilhas de Akau e Hikina foram criadas, e as ilhas Sand e Johnson aumentaram significativamente em tamanho devido à extensa dragagem de corais.
Mapa mostrando a expansão da Ilha Johnson
Infelizmente, todas essas atividades posteriores levaram à poluição severa e contaminação do ambiente circundante (em particular, vários testes de mísseis nucleares que sujaram o atol com plutônio e vazamentos de 1,8 milhão de galões de laranja do agente armazenados lá após a Guerra do Vietnã), e em 2003, o Sistema de Descarte de Armas Químicas Johnson Atoll e a maioria dos outros edifícios restantes foram desmontados e removidos, e a pista foi marcada como fechada.
Hoje, apenas alguns edifícios permanecem. O principal deles é o Centro de Operações Conjuntas, uma estrutura de aço e concreto de 4 andares sem janelas na extremidade leste da pista, construída para resistir a ciclones tropicais de categoria 4 e testes nucleares atmosféricos.
Alguns bunkers químicos na área de armazenamento de armas e pelo menos uma cabana Quonset compõem o resto dos poucos edifícios deixados para trás. O despojado Johnson Atoll foi colocado em leilão pela Administração de Serviços Gerais dos Estados Unidos, com várias restrições de escritura, em 2005 como uma possível 'residência ou refúgio de férias', mas foi removido logo depois, presumivelmente quando alguém apontou que 'contaminação severa por energia nuclear teste e descarte de armas químicas não estava no topo da lista de amenidades residenciais desejadas.
Desde o fechamento da base, e o abandono do Atol, várias embarcações visitaram o local, carregando aqueles fascinados pela história dessas remotas ilhas de coral.
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terça-feira, 15 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Base Aérea de Željava – Croácia e Bosnia-Herzegovina
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.
4 - Base Aérea de Željava - Croácia e Bósnia- Herzegovina
Entrada da base aérea de Željava (Imagem: Krunchi/CC2 )
A base aérea de Željava, na fronteira da Croácia e da Bósnia-Herzegovina sob a montanha Plješevica, era o maior aeroporto subterrâneo e base aérea militar da ex-Iugoslávia, e um dos maiores em toda a Europa.
A construção começou em 1948 e durou duas décadas, terminando finalmente em 1968. Durante esse período de duas décadas, quase 6 bilhões de dólares foram gastos nela, tornando-se um dos maiores projetos militares de toda a Europa.
A principal função da base aérea era ser um centro de detecção precoce, semelhante ao NORAD, e foi construída para ser capaz de receber um impacto direto de uma bomba nuclear de 20 quilotons (do tamanho da que foi lançada em Nagasaki) e ainda funcionar.
A superfície tinha 5 pistas, entre 7.000 - 12.000 pés de comprimento, locais de mísseis, vários sistemas interceptores de mísseis de superfície para ar e bases de infantaria motorizadas.
Entrada do túnel da base aérea de Željava
O extenso sistema de túneis construído sob a montanha, percorrendo 3,5 quilômetros, poderia abrigar dois esquadrões de caça completos, um esquadrão de reconhecimento completo e todas as instalações de manutenção necessárias.
Além disso, tinha uma fonte de água subterrânea, geradores de energia, alojamentos da tripulação, um refeitório que podia alimentar 1000 pessoas de uma vez e comida, combustível e munição suficientes para 30 dias. Em outras palavras, eles estavam preparados.
Em 1991, a base aérea foi amplamente utilizada durante as Guerras Iugoslavas e, enquanto se retirava da base aérea, o Exército Iugoslavo encheu os espaços pré-construídos nas pistas (projetados exatamente para este propósito) com explosivos e os detonou para torná-las inutilizáveis.
Quando os militares sérvios chegaram logo depois, eles completaram a destruição da base disparando 56 toneladas adicionais de explosivos por todo o complexo do túnel. A detonação resultante foi considerada tão poderosa que a aldeia vizinha de Bihac afirmou ter visto fumaça subindo dos túneis por seis meses após a detonação.
Aeronave abandonada na Base Aérea de Željava (Jerry Gunner/CC2)
A destruição da base causou danos incalculáveis aos edifícios e equipamentos deixados para trás e ao meio ambiente. O local também está repleto de minas antitanque e antipessoal, que algumas forças policiais locais usam para treinar unidades caninas farejadoras de minas, mas que o tornam um lugar perigoso para se visitar.
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segunda-feira, 14 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Old Daber Airfield (Alemanha)
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3 - Old Daber Airfield, na Alemanha
O que sobrou do Old Daber Airfield, também conhecido como Base Aérea de Wittstock
Construído em 1934, sob uma iniciativa nazista para reviver a Luftwaffe, este campo serviu nos esforços de guerra alemães até ser invadido e ocupado pelo exército russo em 1945. Os russos então moveram-se em várias unidades da Força Aérea Soviética e sobre o nos 20 anos seguintes, ampliou a pista para 7.900 pés, adicionou um site de radar e adicionou uma superfície próxima ao site de mísseis aéreos.
Em 1961, eles também adicionaram regimentos aéreos adicionais, incluindo o regimento 33 IAP, que estava equipado com caças MiG-29 Fulcrum-A / B e o treinador operacional MiG-23UM Flogger-C.
Em 1989, com a reunificação da Alemanha Oriental e Ocidental, o governo russo concordou em devolver todas as bases militares até o final de 1994, e Old Daber foi devolvido ao controle alemão em 20 de junho de 1994.
Após alguns anos de uso, o campo de aviação foi abandonado. Desde que foi abandonada e lentamente recuperada pela flora circundante, a longa pista foi usada ocasionalmente para fins de corrida e, recentemente, foram propostos planos para transformar o campo de aviação em uma usina de armazenamento fotovoltaico.
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domingo, 13 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre
2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre
Embora muitos aeroportos comerciais que são abandonados acabem sendo reaproveitados ou demolidos, o Aeroporto Internacional de Nicósia, em Chipre, permanece exatamente como era na década de 1970, enferrujando e apodrecendo lentamente sob grossas camadas de poeira.
Terminal do aeroporto internacional de Nicósia (Imagem: Dickelbers, CC3)
Construído inicialmente na década de 1930 como base aérea para a RAF, também serviu aos Aliados durante a 2ª Guerra Mundial, como base de implantação de bombardeiros americanos. Em 1948, os serviços comerciais foram reintroduzidos na base, com várias operadoras prestando serviços rapidamente.
Em maio de 1949, o primeiro terminal foi construído e, nas décadas de 50 e 60, o aeroporto continuou a crescer em tamanho e tráfego. Em 1966, a RAF retirou-se do campo devido ao grande aumento do tráfego comercial e civil, e em março de 1968, um terminal totalmente novo e moderno foi construído para acomodar 800 pessoas ao mesmo tempo, com um pátio de estacionamento para 11 aeronaves.
Em junho de 1974, foram feitos planos para a ampliação do terminal e a ampliação do pátio para acomodar 16 aeronaves, incluindo 2 vagas para aeronaves de grande porte. Infelizmente, isso nunca aconteceria, pois em 15 de julho de 1974, os nacionalistas gregos deram um golpe e derrubaram o atual presidente democraticamente eleito do Chipre, o arcebispo Makarios.
Os nacionalistas começaram a usar o aeroporto para mover tropas da Grécia para Chipre em apoio ao golpe e, em 20 de julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre , bombardeando fortemente o aeroporto e forçando seu fechamento.
O aeroporto se tornou o palco de alguns dos combates mais pesados entre as forças gregas e turcas em Chipre, então o Conselho de Segurança das Nações Unidas declarou o aeroporto como Área Protegida das Nações Unidas durante o conflito, exigindo que ambos os lados retirassem suas forças para fora de 500 metros perímetro em torno do aeroporto.
Em 16 de agosto de 1974, um cessar-fogo foi assinado entre os dois lados, e o aeroporto passou a fazer parte de uma zona tampão controlada pela ONU para separar as duas facções, tornando-o impossibilitado de voltar a ser usado como aeroporto desde então.
Embora a ONU comande uma pequena força de manutenção da paz fora do aeroporto, a grande maioria permanece sem uso, lentamente caindo cada vez mais em abandono. Embora os planos de reabrir o aeroporto tenham sido considerados muitas vezes desde a década de 1970, em 2013 foi sugerido que, com três outros aeroportos operando atualmente em Chipre.
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