'Teorias da Conspiração' envolvem o Aeroporto Internacional de Denver, nos EUA

O aeroporto de Denver é realmente controlado pelos Illuminati? 

Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.

Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados ​​vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.

A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”

Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.

Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”

Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade. 

Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:

A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis

B) Construindo uma sede dos Illuminati

C) Remodelando o covil do povo lagarto

O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.

Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto. 

Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”

Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura. 

Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações. 

Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".

No Grande Salão do DEN existe uma placa que é uma dedicatória ao aeroporto. Nele, você pode pensar que os principais contribuintes para o aeroporto podem ter sido a cidade de Denver ou o estado do Colorado; no entanto, o primeiro nome listado na pedra como contribuidor é uma organização chamada The New World Airport Commission.

Isso pode não parecer estranho para o observador casual, mas com um pouco de pesquisa, você descobrirá que nenhuma organização existe ou existiu. O ápice do aeroporto nomeia uma organização que soa assustadoramente como a Nova Ordem Mundial, uma sociedade supostamente secreta que tem um controle de longo alcance nos bastidores. As pessoas costumam pensar que o DIA foi construído por eles para resistir a um apocalipse ou evento de extinção de algum tipo.

Debaixo dessa pedra angular, há também uma cápsula do tempo que foi inaugurada em 2094. Ninguém sabe o que está na cápsula do tempo, mas existem muitas teorias relacionadas aos segredos ou pistas que podem estar encerradas sob esta curiosa dedicação à pedra do aeroporto.

Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.

Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”

Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”

Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.

“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”

Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.

“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.

Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.

Para conspiradores online, os murais de Leo são uma mensagem de uma cabala de elite que planeja conduzir o mundo ao apocalipse e levantar sua Nova Ordem Mundial das cinzas. Leo se recusa a ser entrevistado sobre "as teorias da conspiração ridículas" em torno de seu trabalho, de acordo com Jeanne. Ela diz que os murais retratam as “crianças do mundo se unindo para reabilitar o meio ambiente e lutar pela paz mundial”.

Os quatro murais devem ser vistos como dois dípticos, um par de pinturas conectadas por um tema. Em cada um dos dípticos de Leão, o mural menor apresenta os males do mundo, enquanto o mural maior apresenta a esperança da paz. 

Por exemplo, o fascista steampunk matador de pombas do primeiro mural é visto morto no segundo mural, enquanto crianças de países ao redor do mundo destroem as espadas de guerra com um martelo e bigorna. Os funcionários do aeroporto esperam que os viajantes que param e se envolvem com o trabalho de Leo considerem os murais adequados à condição humana.

Federico Peña foi prefeito de Denver de 1989 a 1991, durante os três primeiros anos da construção do DEN. Ele vê o compromisso do aeroporto com a personalidade à frente de seu tempo. “Hoje, os aeroportos internacionais na Coréia, China e Emirados Árabes Unidos têm design e arte extraordinários”, diz ele. “Esses novos aeroportos seguiram nossa abordagem para incluir beleza, design e arte. Fomos um dos primeiros. ”

Kim Day reconhece que a arte do DEN é desafiadora, mas afirma que está a serviço do aeroporto, tentando interagir com os viajantes - assim como as saudações cacarejantes de Greg para as chegadas. “Parte da nossa marca é que nos relacionamos com as pessoas”, diz ela. “Não queremos que você passe pelo aeroporto como um autômato. Queremos que você se sinta conectado quando estiver aqui.”

Os túneis subterrâneos do DEN parecem as entranhas de uma arena esportiva vazia - tudo de concreto, iluminação forte e canos expostos. Depois de passar por um posto de controle de segurança, embarco em um carrinho de golfe com Alex Renteria, o oficial de informações públicas do DEN, e saio pelos túneis. 

Renteria é o meu Virgílio hoje, me guiando até as entranhas do aeroporto e de volta. Eu mantenho minha cabeça girando, aparentemente procurando por bunkers, pessoas lagarto ou Illuminati (embora eu não tenha certeza de como os Illuminati são - talvez eles usem mantos?).

"Alien" nos túneis do aeroporto de Denver

Em vez de abrigos de proteção radioativa , ao nosso redor e no alto estão os restos de outra tentativa do DEN de distinção de aeroporto: um sistema de bagagem totalmente automatizado. Foi relatado que este projeto malfadado contribuiu com pelo menos US$ 100 milhões para o estouro do orçamento de US$ 2 bilhões do DEN durante a construção. 

Enquanto a maioria dos aeroportos transporta a bagagem do avião para a esteira de bagagens por meio de veículos operados por humanos, o DEN queria automatizar o processo de bagagem com carrinhos controlados por computador e um total de 26 milhas de trilhas subterrâneas cruzadas. O sistema prometia menos bagagens perdidas, atrasos mais curtos e menores custos de mão de obra para as companhias aéreas. Foi um fracasso espetacular.

"Não era a tecnologia em si - era uma fé errada nela", disse Richard de Neufville, professor de engenharia civil do MIT, ao New York Times em 2005. Os engenheiros do sistema de bagagem não foram responsáveis ​​por inúmeras complicações e falhas inevitáveis ​​em tal conceito.

Por exemplo, o sistema incluía um carregador de cinto telescópico, apelidado de “língua de lagarto”, projetado para disparar do sistema de bagagem e retirar as malas do avião. Em vez disso, a língua do lagarto jogou a bagagem para fora das rampas superiores, na direção dos trabalhadores lá embaixo.

“Você estaria dirigindo e veria as malas voando dos baldes acima, ou veria peças no chão”, disse Veronica Stevenson, uma encarregada de bagagens da United Airlines e representante sindical local, ao New York Times. "A automação sempre parece boa no papel. Às vezes você precisa de pessoas reais."

A United Airlines usou o sistema em uma capacidade limitada após a conclusão, mas o DEN acabou descartando totalmente o plano de bagagem em 2005. Hoje, os trabalhadores do aeroporto e os vagões de bagagem andam de um lado para o outro pelos túneis, os trilhos não utilizados dormentes no alto como uma montanha-russa assombrada.

Pergunto a Renteria sobre as teorias que postulam que esses túneis chegam ao Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD). Ela pega seu telefone e consulta o Google Maps antes de me mostrar a distância entre os dois sites: aproximadamente 92 milhas. Renteria e eu discutimos por alguns minutos como alguém construiria 92 milhas de túneis em segredo sob propriedades residenciais e comerciais e concordamos que seria um desafio logístico.

Então você está dizendo que eles não existem?

"Não, eles fazem, mas é do outro lado dos túneis que eu não mostrei a você." Renteria ri. "É onde ficam os bunkers também."

“Aqui está o Mustang, ele é grande e lindo!” Renteria diz.

Ninguém discute a parte “grande”: o Mustang é um cavalo azul de fibra de vidro de 32 pés situado no gramado sul do DEN, perto do Peña Boulevard, onde os visitantes se aproximam dos terminais. Mustang é uma visão alarmante - especialmente no escuro, quando seus olhos vermelhos brilhantes são mais pronunciados - o que lhe valeu um apelido não oficial dos críticos e comentaristas: Blucifer.

Mustang foi a última obra do escultor chicano Luis Jiménez, e algumas das características mais incomuns do cavalo são homenagens à herança do artista. O casaco azul e os olhos vermelhos do Mustang homenageiam a loja de neon do pai de Jiménez e, de acordo com uma entrevista da Colorado Public Radio com a esposa de Jiménez, Susan, os olhos vermelhos foram inspirados por uma noite em que Jiménez acordou e encontrou o cavalo Appaloosa azul da família solto em sua vida sala, nenhuma parte visível, exceto seus olhos flutuando no escuro.

O Mustang foi encomendado pela cidade de Denver em 1992, mas a cidade processou Jiménez quando seu trabalho atrasou anos. Jiménez morreu em 2006 quando um pedaço da escultura ainda incompleta caiu sobre ele. Sua família e equipe do estúdio finalizaram o projeto e o entregaram ao DEN em 2008.

Alguns alegaram que Mustang, com seus olhos de aparência sinistra e zombaria distorcida, está possuído por um demônio; conspiradores falam da morte de Jiménez como prova de sua energia maligna. Outros dizem que o Mustang é um sinal provocador de uma organização fantasma - os Illuminati, a Nova Ordem Mundial, talvez os nazistas - usando DEN para intenções ruins.

O Mustang fazia inimigos dentro e fora dos círculos da teoria da conspiração. Quando o cavalo foi instalado, ele inspirou protestos de residentes alarmados de Denver. Uma manifestante, Rachel Hultin, chamou a atenção nacional quando sua página anti-Mustang no Facebook - ela diz que a criou “depois de duas taças de vinho” - foi divulgada pelos meios de comunicação nacionais. Hultin usou a atenção para “discutir arte com arte”, convidando as pessoas a escreverem haicais sobre o Mustang. Um dos 300 poemas que ela recebeu:

Corcel de chama azul assustador

Cumprimenta-nos com ânus hediondo

Isso é arte? Merda!

“O Mustang me irritou na época porque achei que não era uma obra de arte acolhedora para esta cidade e aeroporto”, diz Hultin. “Com o tempo, minha posição mudou um pouco. Lembro-me de ver a viúva de Jiménez soluçando [no noticiário local] sobre quantas pessoas não gostavam do cavalo. Isso realmente me deixou sóbrio. ”

Os funcionários do aeroporto veem o Mustang como um santo padroeiro do aeroporto. Renteria o chama de “protetor majestoso” de seu posto no gramado sul. Mas o isolamento de Mustang, do ponto de vista de Hultin, apenas aumenta sua estranheza.

“Aprendi a amar [Mustang]. Ele é realmente muito poderoso ”, diz Hultin. Ela explica que sua localização isolada impede as pessoas de se envolverem com ele, no entanto. “O problema era a colocação. A arte pública deveria ser acessível.”

Funcionários do DEN dizem que Mustang é uma representação inspiradora e instigante da cultura de Denver, dadas as inspirações de seus artistas, mas sua apresentação no aeroporto às vezes se aproxima de um ícone da conspiração kitsch. Ele está no topo da página da conspiração no site do aeroporto, onde um designer acrescentou lasers gigantes disparando de seus olhos.

Quando menciono o passado de Mustang para Stegman em relação a como ele foi incorporado às lendas urbanas de DIA, ela insiste que o aeroporto trabalha duro para explicar sua intenção artística e inspiração. “Não somos nós que fazemos piadas sobre ele”, diz ela. "Há uma grande lealdade para com ele, uma espécie de defesa feroz do cavalo."

Teóricos da conspiração alegaram que o DIA foi construído em um cemitério de nativos americanos e que fantasmas de corpos perturbados assombram o aeroporto. As acusações ocorreram em 1995 , quando , de acordo com uma publicação independente com sede em Denver chamada Westword ,a cidade de Denver organizou um "Comitê de Resolução Espiritual [DEN]" e pagou a um membro voluntário do comitê chamado Lance Allrunner $ 700 para convencer representantes da tribo Montana Cheyenne a abençoar as terras da DIA. 

Federico Peña diz que a bênção ocorreu e era para respeitar os povos indígenas que vagavam pela área antes de Denver ser colonizada pelos garimpeiros na década de 1850. Não há evidência de um cemitério abaixo do DIA. Hoje, o aeroporto apresenta uma instalação artística chamada Spirit of the People in Concourse A. A exposição apresenta fotografias, pinturas e músicas doadas por tribos locais, incluindo os Apache, Cheyenne, Comanche e Navajo.

Quando peço ao aeroporto uma resposta à afirmação de que eles são assombrados por espíritos perturbados, eles me apontam para sua página da Web para a exibição do Espírito do Povo sem mais comentários. Stacy Stegman, quando questionada sobre como o DIA decide quais teorias de conspiração eles adotam e quais não, diz sobre sua abordagem: “Tudo o que estamos fazendo é positivo. Queremos estar cheios de amor e bondade e felicidade e cuidar das pessoas. Nunca faremos nada que crie descontentamento.”

O aeroporto também se recusa a aceitar a teoria de que suas pistas se parecem intencionalmente com suásticas nazistas.

“Aquele é doloroso e não é verdade”, diz Renteria. “As pessoas pensam que os Illuminati têm algo a ver com isso. Quero dizer, nossas [pistas] nem mesmo se cruzam.”

Como as da maioria dos aeroportos, as pistas do DIA são uma série de linhas paralelas e perpendiculares. Você pode jogar um pouco de ligar os pontos arbitrariamente para formar uma forma semelhante a uma suástica, mas isso é um subproduto da imaginação conspiratória, não da intenção arquitetônica.

Pistas em forma de suástica?

Se você está disposto a acreditar que uma organização de sombra se reúne neste aeroporto para traçar o apocalipse, ou que pessoas-lagarto estão se escondendo em seus túneis subterrâneos, ou que a estátua de cavalo no gramado é um demônio disfarçado, os nazistas não são muito esticam.

“Eu rio dessas teorias da conspiração, é engraçado”, diz Federico Peña. “Por um lado, eu pondero como as pessoas inventam teorias sombrias como essa - é um pouco perturbador - mas, por outro lado, entendo que há pessoas que geralmente procuram o lado negro da vida. Essa é a personalidade deles e eles têm todo o direito de expressar essas opiniões.”

Muitos teóricos da conspiração não estão preocupados com evidências contraditórias ou desconexas, porque no cerne de cada teoria da conspiração está um encobrimento. Escolher e escolher qual linha de conspiração abraçar perde a essência do pensamento conspiratório: tudo está conectado. Quando o DIA humilha uma ideia marginal em seu marketing, inadvertidamente dá humor a todas elas.

Pergunto a Kim Day se o marketing da DIA poderia estar capacitando crentes radicais. “Queremos apenas usar conspirações de forma humorística”, diz ela. “Nunca queremos assustar as pessoas ou fazer as pessoas pensarem que existe alguma conspiração maior da qual fazemos parte.

“Quando se trata de coisas como um túnel para o NORAD ou pessoas lagarto, pensamos que isso cria mais conexão e entretenimento do que animosidade. Mas estou chocado com as coisas que as pessoas acreditam. Estou chocado com quantas pessoas acreditam em OVNIs, por exemplo.”

Ela faz uma pausa. "Espere, acho que deveria ter perguntado, você não acredita em OVNIs, não é?"

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Com informações do The Points Guy

Vídeo: Assista à assustadora tentativa de pouso do voo CanaryFly no aeroporto de Lanzarote

Este vídeo foi gravado pela webcam ao vivo do Aeroporto de Lanzarote em 11/07/2023 às 12h51, horário local.

O voo #PM618 da CanaryFly de Gran Canaria tentou pousar no aeroporto de Lanzarote após apenas 40 minutos de voo durante ventos fortes.

O piloto tentou pousar, mas a aeronave quicou 4 vezes na pista. O avião ATR 72-500, prefixo EC-MSM, abortou o pouso e retornou para pousar na mesma pista após cerca de 15 minutos.

Via Airlive.net

Aconteceu em 10 de novembro de 2008: Voo Ryanair 4102 Bird strike causa falha nos dois motores na aproximação

Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.

O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737. 

O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.

O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.

A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida. 

A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam. 

A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.

A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.

O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.

O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.

Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".

Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave. 

Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.

O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.

O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.

O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.

A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.

Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:

• a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
• a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque. 

A decisão acima foi significativamente influenciada por:

1. falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
2. a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.

Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN AVH e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Viscount da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente

Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente

Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Transição energética: indústria aeronáutica se prepara para eletrificar aviões

Empresas se dedicam para superar o principal obstáculo das aeronaves elétricas: desenvolver baterias com o máximo de eficiência energética.

Demonstrador Elétrico, da Embraer, é utilizado para encontrar soluções
na eletrificação de aeronaves (Foto: Divulgação Embraer)

A transição energética já está se viabilizando em quase todos os modais de transporte, mas, na aviação, ela ainda pode levar mais algum tempo para se tornar realidade. O maior entrave a ser resolvido é a bateria, que aumenta exponencialmente o peso da aeronave.

“A bateria carregada ou vazia de um veículo elétrico pesa a mesma coisa”, destaca Carlos Roma, CEO da TB Green, empresa de soluções em energia limpa. “Trata-se de uma grande desvantagem nos aviões.”

Ele explica que, em uma viagem de São Paulo para a Europa, por exemplo, na medida em que o volume de querosene de aviação diminui nos tanques, o avião consegue alcançar a máxima eficiência energética, tornando-se mais econômico já perto do destino. “Isso não acontece com o conjunto de baterias em um voo com avião elétrico”, diz.

Segundo Roma, 1 kg de querosene equivale a 13 kWh de energia. Já 1 kg da melhor célula de bateria para o mercado da aviação rende 0,37 kWh, ou seja, muito longe do ideal. “Baterias com superdensidade energética ainda não estão prontas”, revela. “A indústria busca processos químicos eficazes para armazenar energia, mas, antes de 2030, não acredito que haverá a produção do componente com boa autonomia. Isso deverá demorar 20 anos.”

A vez do SAF

Enquanto tenta desenvolver a superbateria, a indústria aeronáutica pesquisa outras possibilidades de curto e médio prazos. O combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês, ou sustainable aviation fuel) é a bola da vez, e ele pode reduzir de 70% a 90% as emissões dos gases de efeito estufa. Segundo estudos da Universidade Metropolitana de Manchester, na Inglaterra, de todo o volume de dióxido de carbono (CO2) despejado na atmosfera, a aviação é responsável por 3,5%.

Produzido com base em fontes renováveis, como biomassa, óleo de cozinha usado, resíduos urbanos e agrícolas e gases residuais, o SAF não tem receita definitiva para a sua produção. “Atualmente, há sete caminhos tecnológicos aprovados e outros cinco estão em fase de homologação.Uma coisa é certa: o combustível sustentável será, obrigatoriamente, desenvolvido de acordo com critérios rígidos de sustentabilidade”, atesta Roma.

O SAF é uma alternativa paralela, porque segue os experimentos com a aeronave movida a bateria. Um exemplo vem da Embraer, que criou o protótipo do avião elétrico, mostrado no congresso da SAE Brasil, em outubro.

A pequena aeronave, chamada pela empresa de Demonstrador Elétrico, fez seu voo inaugural em 2021, e serve para acelerar tecnologias que visam o aumento na eficiência energética e a diminuição nas emissões de CO2.

Avião da Embraer

“A decolagem do nosso avião elétrico simboliza uma importante contribuição para a transição energética do setor. As pesquisas em eletrificação aeronáutica fazem parte do conjunto de outros estudos em busca da nova geração de energia renovável”, diz Luis Carlos Affonso, vice-presidente de engenharia e desenvolvimento tecnológico da Embraer.

O projeto é fruto da cooperação tecnológica que utilizou o sistema de motopropulsor elétrico da WEG e um conjunto de baterias, financiadas pela EDP, empresa do setor energético, instalado em um EMB-203 Ipanema. Segundo a Embraer, os resultados do Demonstrador Elétrico permitem que o conhecimento adquirido seja aplicado em tecnologias inovadoras de eletrificação.

Nem só do Demonstrador Elétrico vive a engenharia da Embraer. Dois anos atrás, ela apresentou uma família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade, que deve estar totalmente pronta na próxima década. Dos quatro modelos, um é totalmente elétrico (batizado de Energia Electric) e outro é híbrido (Energia Hybrid).

Outras ações estão em andamento no mundo aeronáutico. A Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), empresa de tecnologia chinesa especializada na fabricação de baterias de íon-lítio, também vem trabalhando no projeto de aeronaves elétricas de passageiros. Para melhorar a pegada de carbono de suas baterias, a fim de alcançar a neutralidade até 2035, ela se concentra em mineração, matérias-primas a granel, materiais de bateria, fabricação de células e sistemas de bateria.

Mas a CATL adverte: “Embora seja possível ver alguns aviões elétricos comerciais na próxima década, não devemos esperar que as baterias equipem muito além de aviões pequenos e de curta distância tão cedo”.

À venda já em 2027

Annibal Hetem Junior, professor de propulsão aeroespacial da Universidade Fedederal do ABC, faz o contraponto. Para ele, não é economicamente viável desenvolver um avião elétrico com pouca autonomia. “Ter um automóvel elétrico para rodar 200 quilômetros é bom, mas isso não vale a pena no setor aeronáutico. Um avião elétrico precisa voar cerca de 1.000 quilômetros, e isso ainda não é possível”, afirma.

A startup americana Eviaton pensa diferente. Ela planeja comercializar aviões elétricos já em 2027. Os experimentos começaram em 2022, quando o protótipo, batizado de Alice, de nove lugares, estreou com motores elétricos duplos de 850 cv de potência e autonomia de 460 quilômetros.

“Com o Alice, podemos viajar dentro da América do Norte com um único piloto. É mais econômico operar dessa maneira, em vez de usar um avião de dez passageiros, que exigiria a presença de dois pilotos a bordo”, afirma Gregory Davis, CEO da Eviaton.

“Não há necessidade de produzir uma bateria para durar 20 anos. O que estamos fazendo é desenvolver bateria para 3 mil ciclos ou 3 mil horas. Depois, elas poderão ser substituídas na manutenção de rotina”, ressalta Davis.

Com tantos estudos em desenvolvimento, não há dúvida que o avião elétrico, cedo ou tarde, será uma das opções de transporte do futuro. Nem a imaginação de Santos Dumont voaria tão longe.

Via Estadão

Embraer tenta convencer cias aéreas dos EUA que jatos E2 são "small narrow-body"

A Embraer tem buscado convencer as companhias aéreas norte-americanas sobre os méritos do jato E195-E2 como um "small narrow-body", mesmo que a demanda em seu principal mercado se mantenha concentrada no modelo de geração anterior E175-E1.

A terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, depois de Boeing e Airbus, recebeu 23 novas encomendas de jatos E175-E1 das companhias aéreas norte-americanas American Airlines e SkyWest no terceiro trimestre, mas também vê espaço para sua aeronave de segunda geração.

"É um avião que pode muito bem complementar a operação dos narrow-body grandes", disse o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, em entrevista.

O E195-E2 acomoda até 146 passageiros, enquanto o E175-E1 tem até 88 assentos.

Entrar no mercado dos EUA com a linha E2 seria um passo importante à fabricante para melhorar seu mix de produção, que neste ano deverá mostrar pela primeira vez mais jatos de segunda geração sendo entregues do que os de primeira geração.

Gomes Neto disse esperar que novos voos da canadense Porter Airlines para cidades como San Francisco e Tampa ajudem a apresentar a aeronave às companhias aéreas dos EUA. A empresa canadense encomendou dezenas de aviões da Embraer desde 2021, tornando-se a primeira cliente do E2 na América do Norte.

"A gente está animado, porque acha que vai conseguir convencê-los de que o E195-E2 não é um avião regional, mas que pode operar nas 'majors' de uma forma muito eficiente, ajudando elas a oferecerem uma frequência maior de voos durante o dia, explorar rotas, abrir rotas", disse Gomes Neto. "A gente acha que tem uma oportunidade enorme (nos EUA)."

O executivo mencionou a KLM e a Azul como companhias aéreas que tiveram sucesso na operação tanto do E195-E2 quanto de jatos maiores, como o Airbus A320. A companhia aérea holandesa também atua com o E175.

"O E2 é um avião muito eficiente. Quando voa com o avião com 80% de ocupação, é lucrativo, muito lucrativo, então a gente está trazendo esse ponto cada vez mais forte agora também para as 'majors' dos EUA."

Isso não significa, no entanto, que a demanda pelo E175-E1 necessariamente diminuiria, observou o executivo, acrescentando que a empresa prevê demanda de pelo menos 300 aeronaves nos próximos dez anos.

À medida que a recente escassez de pilotos nos EUA diminui, Gomes Neto disse que os operadores do E175-E1, os quais a Embraer chamou de espinha dorsal do mercado de aviação regional dos EUA, tenderão a renovar suas frotas.

"O avião (E175-E1) é versátil, atende muito bem aquela demanda da aviação regional", disse o executivo. "A gente espera sim uma demanda muito boa, pelo menos de uns 300 aviões nos próximos 10 anos do E1, mas nós estamos trabalhando já para convencer as linhas aéreas sobre o potencial do E2."

Via UOL com informações da Reuters - Foto via Reuters

Explicado: Os ganchos amarelos nas asas de avião que podem salvar sua vida

Os suportes especiais são usados ​​para guiar os passageiros com segurança para fora da aeronave no caso de uma evacuação e podem ser usados ​​para fixar botes salva-vidas.

Os passageiros voando em assentos voltados para a asa podem ter notado um pequeno suporte em torno de um terço da asa. Muitas vezes pintada de amarelo, a pequena peça geralmente possui dois furos e pode ser encontrada em aviões que possuem saídas de emergência sobre as asas.

Por que eles estão lá?

Os ganchos amarelos servem como parte de um recurso crítico de segurança em caso de emergência. Qualquer pessoa que tenha voado na fila de saída poderá chamar os comissários de bordo perguntando se eles estão prontos e capazes de ajudar em caso de emergência. Um aspecto deste papel, provavelmente o mais importante, é abrir as saídas de emergência.

As saídas de emergência variam desde uma porta cheia em algumas companhias aéreas de grande porte até uma pequena escotilha em aeronaves regionais. Uma característica que todos compartilham é a presença de uma corda no aparelho. Uma vez liberadas as portas, a corda servirá de guia para os passageiros que desembarcam da aeronave pela asa. É aqui que entram em jogo os pequenos colchetes amarelos.

O que eles fazem?

Os acessórios amarelos servem como ponto de contato com a asa, por onde passa a corda da saída de emergência. A corda servirá então de guia para os passageiros que saem do avião pela asa. Isto é crucial para a segurança, pois a superfície da asa é intencionalmente lisa e elegante para aumentar a eficiência aerodinâmica em voo.

No entanto, quando a asa é usada como rota de fuga, isso pode fazer com que os passageiros escorreguem na superfície. A fixação da corda fornece algo para os passageiros se agarrarem ao saírem para reduzir o risco de queda.

Eles também podem ser úteis no caso de um pouso na água. Os botes salva-vidas normalmente são acionados pelas portas dianteiras e traseiras, mas os passageiros que saem pela asa também precisam ser capazes de alcançá-los. Dependendo do tipo de aeronave, os botes salva-vidas também são lançados por trás da asa diretamente na água. A segunda alça do suporte é projetada para permitir que as jangadas sejam fixadas à asa, permitindo que os passageiros embarquem nas jangadas sem o risco de elas flutuarem.

Embora os pousos de emergência na água sejam raros nos tempos modernos, os suportes ainda são instalados como medida de segurança. Devido ao seu pequeno tamanho e ao fato de serem colocados perpendicularmente à asa, têm um impacto mínimo no desempenho do avião. Ainda assim, podem desempenhar um papel significativo na evacuação segura de passageiros em caso de emergência.

Os suportes das asas de um avião easyJet (Foto: Jonathan E. Hendry)

Porém, nem todas as aeronaves apresentam peças especiais. Aeronaves maiores costumam ter um conjunto adicional de portas antes e depois das asas, que permitem aos passageiros desembarcar diretamente nos botes salva-vidas, assim como nas entradas dianteira e traseira, sem ter que subir na asa.

Com informações de Simple Flying

Avião faz pouso forçado em estrada em Mato Grosso e polícia encontra 470 kg de drogas

Durante buscas na região de mata onde o avião caiu, os policiais encontraram 16 fardos de drogas.

Durante buscas na região de mata onde o avião caiu, os policiais encontraram a droga (Foto: Gefron)

O Grupo Especial de Fronteira (Gefron) apreendeu, nesta quinta-feira (9), mais de 460 kg de pasta base de cocaína, no distrito de Itanorte, na Reserva do Cabaçal, a 412 km de Cuiabá. Na ação, a polícia também encontrou uma aeronave Cessna 210 Centurion, com características de uso para transporte de entorpecente.

Segundo o Gefron, no amanhecer desta quinta, houve a queda da aeronave. A equipe foi até o local, onde encontrou o avião e, durante as buscas na região de mata, encontrou 16 fardos de drogas.

De acordo com os policiais, o piloto da aeronave fez um pouso de emergência e em seguida fugiu. As equipes estão fazendo buscas para tentar localizá-lo.

A ação faz parte da força-tarefa do Gefron, com apoio da Força Tática de Tangará da Serra. As equipes continuam no local, fazendo varredura pela mata, para encontrar possíveis suspeitos.

(Foto: Sesp)

Além dos agentes de fronteira, ajudaram na operação a 2ª Companhia Independente de Comodoro, 16ª Companhia Independente de Campo Novo do Parecis, 6ª Companhia Independente de Sapezal, 17º Batalhão de Mirassol d’Oeste, 7º Comando Regional de Tangará da Serra, Polícia Federal e Exército Brasileiro.

O trabalho faz parte das operações Hórus – Guardiões da Fronteira e Ágata, que buscam reprimir quadrilhas em atividades ilícitas de tráfico de drogas na divisa entre Mato Grosso e a Bolívia.

Via g1 e Cenário MT