Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)

Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?

O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais

Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)

Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”

Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)

O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Mulher corre por pista de aeroporto gritando para embarcar em avião

Mulher corre por pista de aeroporto em Canberra pedindo para embarcar em avião

Uma mulher correu pela pista de um aeroporto de Canberra (Austrália) movimentado exigindo permissão para embarcar em um avião. A atitude forçou o piloto a desligar o motor do jato bem a tempo de evitar uma tragédia.

Imagens mostram a passageira, que não teve a identidade revelada, correndo em direção à aeronave Embraer E190 da Qantas Link e gritando com o piloto antes de ser presa, na noite de quarta-feira (1/11).

A mulher passou pela segurança do aeroporto para sair para a pista antes de correr debaixo do nariz do avião. Assista abaixo:

Mild chaos at #CanberraAirport tonight. #runwaymodel ? 😛 #securitybreach pic.twitter.com/JEVaj9Omnr

— Dennis Bilic (@TheFullDen) November 1, 2023

Os espectadores assistiram incrédulos enquanto ela parecia gritar para o piloto deixá-la embarcar no voo, contou a emissora local 9News.

Ao perceber que o seu plano não iria funcionar, a mulher se virou e tentou fugir. Pouco depois, acabou capturada por agentes de segurança.

"As pessoas ficaram surpresas, pareciam não saber o que fazer. Foi estranho", Dennis Bilic, que testemunhou a cena e postou vídeo na rede X (antigo Twitter).

"Ela estava gritando para o piloto, tentando chamar a atenção dele, pulando, foi bizarro", afirmou Simon Hales, outra testemunha, em post em rede social. "Uma mulher que perdeu o voo claramente pensou que ainda poderia pegá-lo", acrescentou ele.

O voo foi atrasado por cerca de meia hora. A Polícia Federal da Austrália investiga o incidente e a grave falha na segurança.

Via Extra e 9News

Aconteceu em 3 de novembro de 1980: Acidente com avião da Latin Carga põe fim a turnê de Peter Frampton

Em 3 de novembro de 1980, o avião Convair CV-880-22-2, prefixo YV-145C, da Latin Carga (foto acima), uma companhia aérea de carga venezuelana, realizava um voo de treinamento de sua tripulação, a partir do Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, Venezuela. 

A maioria das aeronaves da companhia aérea eram pequenos turboélices. No entanto, ela adquiriu dois aviões comerciais Convair CV-880 usados, incluindo aquele este envolvido no acidente, que havia iniciado sua carreira aérea comercial voando para a Delta Air Lines.

Uma tripulação de quatro pessoas decolou do Aeroporto Internacional Bolívar em um voo de treinamento. Logo após a decolagem, o avião perdeu altura e despencou, causando a morte de todos os 4 ocupantes. 

A aeronave transportava na época todos os equipamentos e instrumentos do músico em turnê Peter Frampton, que acabara de fazer um concerto na Venezuela, e se preparava para continuar seus shows no Panamá. A sequência da turnê "Frampton Comes Alive" acabou cancelada.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Acredita-se que a perda de controle foi consequência da perda de potência de um ou mais motores.

Após o acidente a companhia aérea encerrou as operações. Os aviões da empresa permaneceram no aeroporto até meados da década de 1980, quando foram sucateados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Negligência criminosa da companhia aérea derruba o voo Pan Am 160

Em 3 de novembro de 1973, o avião cargueiro Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan American World Airways (Pan Am), (foto abaixo), operava o voo 160, um voo internacional de carga entre o Aeroporto JFK, em Nova Iorque, nos EUA, e o Aeroporto Internacional  de Frankfurt, na Alemanha, com escala no Aeroporto Internacional Glasgow-Prestwick, na Escócia.

O voo 160 da Pan Am partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Frankfurt, com escala em Glasgow, no Reino Unido. O voo partiu às 08h25 EST com três tripulantes, transportando 15.360 lb (6.970 kg) de produtos químicos. 

O Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan Am envolvido no acidente

O primeiro sinal de problema ocorreu às 09h04 EST com fumaça no compartimento elétrico inferior 41 e foi relatado ao controle. Eles também mencionaram que iriam desviar para Boston. A tripulação contatou o ATC e obteve retorno ao JFK. Então, ocorreu um grande revés: a cabine estava muito cheia de fumaça. Isso os fez voltar para Boston. 

Para ajudar a colocar o avião abaixo do peso máximo de pouso (MLW), a tripulação desceu a 2.000 pés (610 m) para aumentar a taxa de consumo de combustível. A tripulação solicitou pouso na Pista 33 Esquerda e foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo (ATC). 

Nesse momento, a tripulação desligou todos os sistemas não essenciais. Logo, o transponder ficou inoperante. Uma vez na aproximação final, com o avião devidamente configurado com flaps, o amortecedor de guinada foi desengatado em consequência fatal de erros críticos durante a execução dos procedimentos. 

Dali para frente, isso dificultou o controle do avião em baixas velocidades. Testemunhas viram fumaça saindo pelas janelas da cabine, e a aeronave estolou e caiu em uma posição quase vertical com o nariz voltado para baixo no Aeroporto Internacional Boston-Logan, matando os três tripulantes a bordo.

A investigação determinou que o acidente foi causado por diversos fatores, incluindo a contínua geração de fumaça na cabine. Essa quantidade de fumaça gerou uma situação de emergência incontrolável em que o amortecedor de guinada foi desativado ao desligar o ônibus essencial. 

Essa fumaça na cabine também afetou a capacidade da tripulação de realizar tarefas. A fonte da fumaça não pôde ser identificada, mas provavelmente é o resultado de um vazamento de ácido nítrico e embalagem inadequada de material perigoso, com uma reação entre o ácido nítrico e a serragem produzindo fumaça. O descumprimento de diversas leis relativas ao transporte de mercadorias perigosas de toda a complexidade, falta de conhecimento das leis pela indústria, jurisdições sobrepostas e falta de vigilância por parte do governo.

Mapa do local do acidente do voo 160 da Pan Am (Imagem: National Transportation Safety Board)

A Pan Am foi indiciada por negligência criminosa e não contestou a acusação em 1976. A empresa proprietária dos produtos químicos e outras empresas envolvidas no carregamento também foram acusadas. Esta foi a primeira vez que uma companhia aérea foi acusada de negligência criminosa relacionada a um acidente de avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Acidente com o voo National Airlines 27 - Explosão de motor em voo

Em 3 de novembro de 1973, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N60NA, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 27, um voo regular de passageiros entre Miami, na Flórida, e São Francisco, na Califórnia, com escalas intermediárias em Nova Orleans, em Louisiana; Houston, no Texas; e Las Vegas, em Nevada, todas localidades dos Estados Unidos da América.

A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão William R. Broocke (54 anos), empregado da National Airlines desde 1946, que se qualificou para voar no DC-10 em 1972 e acumulou 21.853 horas de voo em sua carreira sendo 801 horas no DC-10; Primeiro Oficial Edward H. Saunders (33), empregado da National Airlines desde 1965, com 7.086 horas de voo, das quais 445 horas foram no DC-10; e o engenheiro de voo Golden W. Hanks (55), empregado da National Airlines desde 1950, com 17.814 horas de voo, das quais 1.252 horas de voo foram no DC-10.

Após realizar a escala em Nova Orleans, na Louisiania, o voo 27 pousou em Houston, no Texas. Em seguida, levando a bordo 116 passageiros e 12 tripulantes, decolou com destino a próxima escala, no Aeroporto Internacional de Las Vegas, em Nevada.

A aeronave nivelou-se a 39.000 pés (12.000 m) com uma velocidade indicada de cerca de 300 nós (350 mph; 560 km/h).

Por volta das 16h40 MST, enquanto a aeronave estava em altitude de cruzeiro 65 milhas (56 milhas náuticas; 105 km) a sudoeste de Albuquerque, Novo México, o conjunto do ventilador do motor nº 3 (estibordo) se desintegrou em uma falha catastrófica incontida. 

Foi relatado que a fumaça encheu a cabine antes que os fragmentos do conjunto do ventilador penetrassem na fuselagem, nas nacelas dos motores números 1 e 2 e na asa direita em altas velocidades, fazendo com que uma janela da cabine se deslocasse e ejetasse o passageiro adjacente da aeronave. Os danos resultantes causaram a descompressão da cabine da aeronave e a perda de alguns sistemas elétricos e hidráulicos .

A tripulação iniciou uma descida de emergência e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional Sunport em Albuquerque, no Novo México, 19 minutos após a falha do motor. 

Os 116 passageiros e 12 tripulantes saíram da aeronave utilizando os escorregadores de evacuação. Dos 116 passageiros a bordo, 24 pessoas foram tratadas por pessoal médico da vizinha Base Aérea de Kirtland por inalação de fumaça, problemas de ouvido e escoriações leves.

O voo 27 após pouso de emergência no Aeroporto Sunport, em Albuquerque, no Novo México

Um passageiro foi parcialmente atirado na abertura feita pela janela da cabine quebrada, depois de também ter sido atingido por fragmentos do motor. Ele foi temporariamente retido nessa posição pelo cinto de segurança.

“Os esforços para puxar o passageiro de volta para o avião por outro passageiro não tiveram sucesso, e o ocupante do assento 17H foi totalmente sugado pela janela da cabine.”

A Polícia Estadual do Novo México e organizações locais procuraram extensivamente pelo passageiro desaparecido, George F. Gardner, de Beaumont, no Texas, que foi atirado pela janela. Foi feita análise computacional das possíveis trajetórias de queda, o que estreitou o padrão de busca. 

No entanto, o esforço de busca não teve sucesso. Mais tarde, um fazendeiro encontrou um par de óculos de sol e um cachimbo de tabaco enquanto trabalhava em uma fazenda perto de Alamo, no Novo México. Ele entregou os itens à polícia estadual, onde a família do passageiro desaparecido os identificou como pertencentes a ele.

De acordo com uma fonte, "Dois anos após o incidente, começou a construção do radiotelescópio Very Large Array. Enquanto construía os trilhos ao norte da EUA 60, a equipe do VLA fez uma descoberta horrível ao descobrir restos humanos.

O Escritório de Investigador Médico foi contatou e removeu os restos mortais para Albuquerque para identificação e causa da morte. Depois de quase um ano, foi determinado que os restos mortais encontrados no braço norte do VLA eram do passageiro 17H do voo 27. A causa da morte era bastante óbvia. Os restos mortais foram devolvidos à família no Texas."

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a desintegração do conjunto do ventilador do motor nº 3 como resultado de uma interação entre as pontas das pás do ventilador e a caixa do ventilador. 

Foto do motor nº 3 do N60NA, mostrando os restos do conjunto do ventilador com falha

De acordo com o NTSB, “a razão ou razões precisas para a aceleração e o início da vibração destrutiva não puderam ser determinadas de forma conclusiva”, mas foi aprendido o suficiente para prevenir a ocorrência de eventos semelhantes. A velocidade do motor no momento do acidente causou a ocorrência de uma onda de ressonância no conjunto do ventilador quando as pontas das pás do ventilador começaram a entrar em contato com a cobertura circundante. 

O motor foi projetado para ter uma força de retenção das pás traseiras de 18.000 libras (8.200 kg) para evitar que as pás se movessem para frente em suas ranhuras de montagem e posteriormente se afastassem do disco do ventilador. A força traseira não foi suficiente. Como resultado deste acidente, a GE redesenhou o motor para que a capacidade de retenção da lâmina fosse aumentada para 60.000 libras (27.000 kg), e essa mudança foi incorporada em todos os motores já em serviço.

Além disso, constatou-se que entre 8 de agosto e 12 de setembro de 1973, foram relatados 15 problemas no terceiro motor. O motor foi retirado da aeronave para reparos e, entre o momento da substituição e o acidente, mais 26 falhas foram relatadas pelos pilotos. 

O conjunto do ventilador reconstruído que causou a falha do motor

Verificou-se que os parafusos que fixavam o revestimento frontal, que falharam no acidente, estavam fora das tolerâncias estabelecidas. Um despacho de engenharia foi enviado para inspecionar esses motores, e mais seis discrepâncias foram encontradas somente na frota da National Airlines. Portanto, este envio tornou-se obrigatório para todos os primeiros DC-10, a fim de evitar que o problema ocorresse novamente.

O NTSB expressou preocupação com a tripulação da cabine conduzindo um experimento não autorizado no sistema de aceleração automática. Eles estavam se perguntando de onde o sistema obtinha as leituras de potência do motor e para ver se era a leitura do tacômetro N1 "o engenheiro de voo puxou os três tacômetros N1 [disjuntores]" e então ajustou a configuração do acelerador automático. 

Danos à aeronave causados ​​pela falha do motor

O gravador de voz da cabine comprovou que os motores alteraram sua configuração de potência quando solicitado, provando à tripulação que o sistema era alimentado por outra fonte. A tripulação então redefiniu manualmente os aceleradores para a potência normal de cruzeiro antes que o engenheiro de voo fechasse os disjuntores do tacômetro. Foi considerado se a tripulação havia acidentalmente acelerado demais o motor ao ajustar a potência sem os tacômetros, mas não havia evidências suficientes para dar um veredicto certo.

No entanto, "independentemente da causa da alta velocidade do ventilador no momento da falha do ventilador, o Conselho de Segurança está preocupado com o fato de a tripulação de voo estar, na verdade, realizando uma análise de falha não testada neste sistema. Este tipo de experimentação, sem o benefício de treinamento ou orientações específicas, nunca devem ser realizadas durante operações de voo de passageiros."

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um DC-10. O avião foi reparado e posteriormente voado pela Pan Am como 'Clipper Meteor'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NTSB e ASN

Aconteceu em 3 de novembro de 1965: O desaparecimento do Douglas C-54 TC-48 da Força Aérea Argentina

A aeronave desaparecida, dias antes, com seus passageiros e tripulantes

O Desaparecimento do Douglas C-54, número de cauda TC-48, da Força Aérea Argentina, foi um acidente aéreo ocorrido em 3 de novembro de 1965. Durante um voo entre o Panamá e El Salvador, a aeronave TC-48 da Força Aérea Argentina desapareceu no mar ao largo da Costa Rica enquanto transportava nove tripulantes e 58 cadetes da Força Aérea Argentina e um cadete da Força Aérea do Peru em viagem de instrução aos Estados Unidos. O desaparecimento do Douglas TC-48 se constituiu no maior acidente da Costa Rica e, ao mesmo tempo, no maior mistério aeronáutico argentino (fruto de controvérsias e lendas urbanas).

A aeronave

Após a Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos possuía a maior frota de transportadores militares do mundo. Para diminuir custos, resolveu se desfazer de boa parte dela que se tornara inútil em tempos de paz. Entre as aeronaves vendidas, encontrava-se o quadrimotor Douglas DC-4 (C-54 em sua versão militar). A Força Aérea Argentina foi uma das primeiras a adquirir o C-54, nas versões A (7 aeronaves) e G (o TC-48).

A operação do C-54 na Força Aérea Argentina foi marcada por vários acidentes, de forma que a aeronave foi substituída pelo Douglas DC-6 em 1966.

A aeronave desaparecida foi fabricada em 1945, com o número de série 35983, sendo brevemente incorporada à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos da América (USAAF) com o número de cauda 45-0530. Cerca de um ano depois a American Overseas Airlines adquire a aeronave e a registra com o prefixo civil N90913. 

Em 1950 a aeronave estava voando sob as cores da Pan Am, sendo chamada de 'Clipper Lightfoot'. Em 1961 a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a recompra e a prepara para ser vendida a alguma força aérea aliada. Em 1964 a Força Aérea Argentina adquire a aeronave para repor a perda do C-54 prefixo T-47.

O desaparecimento

O presidente argentino Arturo Umberto Illia cumprimenta os tripulantes do TC-48

A Força Aérea Argentina preparou um voo de instrução para seus cadetes rumo aos Estados Unidos em fins de 1965. Para efetuar o transporte, foram preparadas as aeronaves TC-48 (único C-54G da Força Aérea) e T-43. 

Em 31 de outubro de 1965 é iniciado o voo de instrução, quando os T-43 e TC-48 (este com 9 tripulantes e 59 cadetes) decolam da base aérea de El Palomar, Argentina. Os TC-48 e T-43 ruma para Lima, primeira escala das várias até os Estados Unidos. 

Em Lima, a Força Aérea Peruana solicita a incorporação de 2 cadetes de sua escola de instrução, no que é atendida pelos militares argentinos. Como gesto simbólico, um cadete embarca no T-43 e o outro no TC-48. 

Em 1 de novembro voam para Guaiaquil, Equador. No dia 2 realizam breve escala na Base Aérea Howard, Cidade do Panamá, as aeronaves decolam em 3 de novembro rumo ao Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, numa distância de 1150 quilômetros a serem percorridos em 3h45 de voo.

Às 5h43 (hora local), decolou o T-43. Seis minutos depois decolou o Douglas C-54 TC-48. As aeronaves seguiam a aerovia Mike e voavam a 6500 pés e em velocidade de cruzeiro. Por volta das 6h27 o TC-48 indica ao centro de controle do Panamá estar na posição 5 da aeronave Mike. 

A última transmissão do TC-48 recebida pelo centro de controle do Panamá, às 6h36, é caótica: "...Tegucigalpa, Tegucigalpa, TC-48, fuego motor tr...tres, a...zaje inmediato...." 

Com o motor nº 3 em pane seguida por incêndio, o TC-48 buscou um pouso de emergência. O TC-48 seria visto pela última vez às 6h44 pelo C-46 da LACSA (Lineas Aéreas Costarricenses S.A.) que rumava para Miami. O comandante da aeronave relatou ter visto os motores 3 e 4 (asa direita) desligados, tendo instruído o TC-48 por rádio para rumar ao aeroporto de Puerto Limón.

Num relatório o piloto do Curtiss da LACSA mencionou o seguinte:

Entrevistador: Você se lembra a que horas ocorreu a ligação?

Piloto Curtiss: Não sei dizer exatamente, mas era de manhã cedo.

Entrevistador: Disseram se houve fogo dentro da cabana?

Piloto Curtiss: Não, dentro da cabine não, não. Houve incêndio em um motor e outro foi desligado. Os problemas estavam na asa direita, ou seja, nos motores três e quatro.

Entrevistador: O que os pilotos pediram de você?

Piloto Curtiss: Para fazer contato com o aeroporto de San José, a intenção deles era pousar naquela pista.

Entrevistador: Você entendeu?

Piloto Curtiss: Sim, mas os aconselhei a pousar na pista de Puerto Limón. Eles estavam voando a 7.000 pés e com os problemas que tinham e a carga que carregavam, tiveram que descer para 4.000. Nessa altitude nunca teriam conseguido pousar em San José porque as montanhas que circundam a cidade são muito alto.

Entrevistador: Eles mudaram de rumo?

Piloto Curtiss: Eles nunca me contaram. A pessoa que estava conversando comigo disse que iria comunicar minha sugestão ao comandante do avião, que tomaria a decisão.

Entrevistador: Eles relataram em que posição estavam?

Piloto Curtiss: Sim, a cerca de 45 minutos da pista de Limón, na ilha de Veragua.

Entrevistador: Eles te avisaram se estavam em perigo iminente de cair?

Piloto Curtiss: Não, muito pelo contrário. Disseram que estavam combatendo o incêndio no motor e que tinham o controle da máquina. O operador de rádio disse ainda que o comandante avaliava continuar o voo para Manágua.

Entrevistador: Você acha que o avião caiu no mar?

Piloto Curtiss: Existem duas possibilidades; Se virassem para a direita, na asa que não tinha propulsão caíam na água. Se seguissem o caminho que os levava a Limón, cairiam no solo.

A última comunicação ocorreu às 07h05 quando o TC-48 informou que sobrevoava Bocas del Toro , seguindo em direção à pista de Puerto Limón onde a emergência já havia sido declarada e bombeiros e ambulâncias foram mobilizados aguardando o avião. 

O mau tempo impediu o C-46 de acompanhar o TC-48 que desapareceu enquanto rumava para Puerto Limón, por volta das 7h15.

Um relatório nunca reconhecido oficialmente indica que o T-43 recebeu a última comunicação onde era relatado que estava a 40 milhas da costa, com 500 m de altitude, incapaz de manter a linha de voo e que se preparava para aterrar. Segundo outros depoimentos, eles também relataram problemas elétricos que dificultaram a leitura da bússola do rádio. Desde então não houve mais comunicações e aí começou o mistério do TC-48. Existe a hipótese de que o avião tenha caído na selva da Costa Rica.

Investigações

O C-46 da LACSA transmitiu a emergência para o centro de controle de San José. O T-43 pousou em San Salvador e foi avisado do desaparecimento do TC-48. Logo retornou para uma busca, atrapalhada pelo mau tempo na região. Por conta da imprecisão da última posição real da aeronave, buscas são efetuadas em terra e no mar. 

As primeiras operações de busca e salvamento foram realizadas pela Força Aérea dos EUA, que, juntamente com aviões e navios da Costa Rica e da Nicarágua, localizou 25 coletes salva-vidas vários dias depois. 

Algum tempo depois, em diversos locais foram encontrados até 'pequenos restos mortais' e itens dos ocupantes do avião como bonés, uniformes, coletes, documentos, dinheiro e uma câmera. Mas os coletes foram encontrados foram encontrados pelo USS Dodge County (LST-722) em um local bem diferente e distante dos demais itens, situação que gerou muitas dúvidas nas famílias dos soldados argentinos desaparecidos.

A aparência limpa e bem cuidada das roupas chamou a atenção das famílias. Eles não pareciam estar no mar há mais de 10 dias. E isso foi demonstrado quando foram realizadas análises de salinidade nesses objetos. 

O resultado foi claro, não houve presença de sal, estes elementos nunca tiveram contato com a água do mar. Os coletes salva-vidas recuperados estavam em perfeito estado, como se nunca tivessem estado, além de terem mudado de cor. Os coletes salva-vidas que o TC-48 carregava eram laranja, os apresentados pelos militares às famílias eram verdes.

Segundo algumas informações públicas, em 10 de novembro de 1965 (sete dias após o desaparecimento do avião) e, oficialmente, sua tripulação e passageiros foram dados como desaparecidos. E em 6 de dezembro de 1965 (um mês depois), a busca das autoridades pelos desaparecidos foi oficialmente concluída.

Mas foi em agosto de 1966 que houve uma declaração oficial afirmando que o avião caiu violentamente no mar. É claro que as autoridades ainda não haviam divulgado as reais causas do acidente que levou o avião a uma suposta queda na água. Antes deste oficial, muitos familiares dos desaparecidos viajaram para a Costa Rica para iniciar suas próprias buscas nas áreas descritas no comunicado, com um resultado totalmente negativo e infrutífero.

Após 23 expedições em terra e 50 voos de pesquisa, em dezembro de 1967 a busca foi oficialmente encerrada, conforme informou um membro do Governo argentino, Jorge Reta, ao jornal "Clarín". 

Também em edição do jornal "La Nación", de 2002, foi comentado o seguinte em artigo proveniente de fonte oficial: "Um relatório complementar da Força Aérea Argentina, datado de 16 de novembro de 1966, sobre o acidente de um avião pertencente à instituição militar que desapareceu em 3 de novembro de 1965 em um voo entre o Panamá e El Salvador, confirma que a aeronave caiu para mar e que, apesar das investigações realizadas, não existem elementos conclusivos que sugiram que tenha sofrido outro destino."

Em 2002, a Costa Rica anunciou ao mundo inteiro a esperança de ter finalmente encontrado os restos da aeronave desaparecida. Mas tudo acabou sendo um alarme falso. O que quatro agricultores encontraram foram os restos de um pequeno avião acidentado que se localizava na zona do Parque Nacional de Chirripó, embora numa zona onde se acredita que realmente ocorreu o acidente do TC-48 e não no mar como as autoridades disseram.

Havia mais evidências: o aparecimento de um botão com o símbolo da Força Aérea, o desenho de um avião com 4 motores emoldurado por sinais e números gravados no tronco de uma árvore na selva, uma carta escrita por um professor rural que alegou ter curado alguns sobreviventes, etc.

Com a constante falta de restos mortais e provas do desaparecimento acidental da aeronave argentina, centenas de especulações conspiratórias foram finalmente feitas sobre o acidente. Falou-se até de uma tribo indígena mantendo os sobreviventes do avião em cativeiro. Também foi discutida a possibilidade de haver outro Triângulo das Bermudas que “engoliu o avião para sempre”. Outras teorias falavam da existência de uma 'cidade fantasma' onde os tripulantes e soldados desaparecidos teriam ficado para viver.

Quem nunca parou de procurar foram os familiares dos desaparecidos, que entraram inúmeras vezes na selva costarriquenha. E em 2008 juntou-se a eles a Força Aérea e até 2015 realizou quatro buscas denominadas Esperanza, tanto por terra como por mar, que terminaram sem novidades.

Consequências

As buscas infrutíferas por parte das autoridades não impediram que familiares dos desaparecidos realizassem suas próprias buscas. Expedições financiadas por familiares foram realizadas nas décadas de 1960 a 2010. Ao mesmo tempo surgiram lendas urbanas indicando que a aeronave havia pousado na selva, em plena Cordilheira de Talamanca, e que seus ocupantes eram reféns de alguma tribo selvagem.

Poucos dias depois, em 7 de novembro de 1965, um Lockheed P2V-5 Neptune da Armada Argentina bateu em um morro no sul do Brasil, durante uma missão de patrulha noturna realizada para o exercício militar UNITAS. O acidente matou todos os 10 ocupantes da aeronave e enlutou ainda mais as Forças Armadas Argentinas.

Na cultura popular

Em 2016 o escritor, oficial naval e professor da Escuela Nacional de Nautica Víctor Ferrazzano lançou o livro 'El Acidente del TC-48'.

Mitos 

• A lenda mais importante que apareceu inicialmente foi que os aborígenes da área onde o avião supostamente caiu guardavam vários pertences dos cadetes. Assim surgiu o famoso “Índio Porfiador” que afirmou ter encontrado os restos do avião e ter matado três cadetes sobreviventes para encobrir o roubo de seus pertences. O referido aborígene foi detido, mas não foi encontrado com ele dinheiro argentino, nem roupas de cadete, nem qualquer outro elemento que o relacionasse diretamente com o TC-48.
• Outro mito que ainda existe diz que momentos antes da decolagem, diversas caixas de madeira foram carregadas na cabine de passageiros. No TC-48 faltava assentos tradicionais, tinha assentos de tecido nas laterais da fuselagem e possivelmente tinha assentos duplos no meio do corredor para aumentar a capacidade de passageiros, dificultando muito que os já lotados cadetes cedessem espaço aos camarotes de madeira dentro da cabine, pois não poderiam ser fixados no chão ou nas paredes, o que implica grande perigo, pois qualquer manobra da aeronave poderia deslocá-los perigosamente em direção aos cadetes. Este mito certamente nasceu com a primeira grande busca liderada pelo capitão Juan Tomilchenko, que afirmou ter localizado duas caixas de madeira incendiadas com explosivos. Segundo ele, pertenciam ao avião, mas isso nunca foi comprovado.
• Outro ponto nunca esclarecido refere-se a supostos problemas técnicos muito comuns no TC-48, principalmente nos motores. Existem alguns depoimentos que indicam que durante o voo os motores sofreram diversos problemas, principalmente antes de sair da Argentina. A verdade é que os problemas no avião começaram com o incêndio de um dos motores (nº 3, interno à asa direita), embora também haja referências a problemas no motor nº 4 (externo à asa direita). Nessas circunstâncias, as possibilidades de manter o controle de uma aeronave como o TC-54, com carga significativa, sobrevoando o mar e com condições climáticas adversas, têm sido fatores desencadeantes do acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, informeinsolito.com e  defensanacional.foroactivo.com

Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 Colisão contra o 3º pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (foto abaixo), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, o navegador S.Antia, os mecânicos de voo F. Gomes e D. Ranghuram, o operador de rádio P. Nazir e o comissário de bordo chefe S. Ganesh e a aeromoça. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Rádio-navegador Nazir entra em conexão com a torre de controle de Genebra para comunicar sua posição: "45º22' N & 5º44' E, Verticale Nord/Ouest de Grenoble França".

O Controlador Aéreo anuncia o tempo: (Qfa) Alpes. Previsões sobre os Alpes: (Qny) Neve nublada; (Qmi) 8/8-1000/7000 Nimbo-stratus de 1000 a 7000; (Qba) 4/6 Km Visibilidade de 4 a 6 km; (Qao) 35/5000 Vento de 35 nós a 5000; (Qft) Mod/Var/-30/3000 Congelamento Variável com -30°à 3000m; Qft) 1500/2000 Isoterma 0° de 1500 m com 2000."

O piloto-chefe Alan R.Saint diz ao seu copiloto: "Isto vai tremer!"

Às 9h39, o Rádio-Navegador Nazir informa a torre: "Repito, chegada às 11h15 em vez de 9h45. Ventos muito mais fortes que o previsto” (Qao) aproximadamente 50 a 60 nós com rajadas com 75”.

Na torre de controle de Genebra, o controlador aéreo pergunta: "Qual é a sua altitude?"

Às 9h40, o Rádio-navegador NAZIR responde: "14500 pés".

O Controlador Aéreo de Genebra instrui: "Suba imperativamente até 15500 pés. Qual é o seu curso?"

Às 9h41' - Rádio-navegador Nazir: "Sem curso (Sem Qti) vamos tentar subir com 15500 pés! Passamos 348 para QDM"

A tempestade redobra a violência, abalada por turbulências, o avião fez guinadas incríveis. O Piloto Chefe Alan R. Saint, suando no rosto, luta com o cabo para manter o rumo. De repente, o avião é apanhado por uma subida dinâmica.

Horrorizados, os pilotos descobrem bem em frente, rodeado de uma luz pálida, o topo do Mont Blanc que acaba de emergir das nuvens. O Piloto Chefe Alan R. Saint grita: "Meu Deus! Sobe... sobe !"

Às 9h43, o "Malabar Princess" colide com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morrem no acidente.

Torre de controle de Genebra: "Olá, Air India 245, você está me ouvindo?"

Acabaram-se os contatos rádio com o "Princesa Malabar".

Na tela circular do radar do aeroporto, o pequeno ponto verde que representa o voo Air India 245 desaparece. Durante dois dias, não se sabia onde poderia estar a aeronave. As buscas começam a ser realizadas em todas as zonas alpinas pelo exército e pela gendarmaria acompanhados por voluntários. São franceses, suíços e italianos nas buscas.

O barulho da queda foi ouvido pelos monges de "Petit Saint Bernard" e também pelos operários que construíram a barragem de "Tignes". As localidades de Vanoise, Tarentaise, Maurienne e até partes da Suíça foram passadas no pente fino.

No dia 5 de novembro às 15h30, os destroços do avião são localizados a 200 m do nó do Mont Blanc, por um piloto da Swissair. Pareceria impossível distinguir se havia algum sobrevivente entre os quarenta passageiros e os oito tripulantes.

Uma caravana de ajuda é instalada ao mesmo tempo pela Academia Militar de Alta Montanha e pela companhia dos guias de Chamonix.

Em 6 de novembro de 1950, às 12h em Chamonix, acontece uma grande mobilização. O Comandante Flottard estava em pleno brieffing. Jornalistas e badauds tinham pressa em receber as notícias.

O Comandante Flottard disse: "A primeira caravana tem que retornar, o caminho está traçado até 2500 metros aproximadamente... enviaremos a segundo equipe. Será composta pelo tenente Jay, pelos guias René Payot e Pierre Leroux e por oito alpinistas caçadores. Tenente Jay, a partir deste momento, você é o chefe desta missão. 

O Tenente Jay responde: "A vosso comando meu Comandante". Em seguida, fala aos soldados: "Caçadores, dividam-lhes os equipamentos: cabos, foguetes, aparelhos de rádio, bandeiras, macas, lenha e comida..."

Eles antes de mais nada pegam emprestado o teleférico das Geleiras que os leva diretamente a 2.414m. Às 14 horas, iniciam a subida pelo caminho normal com o mesmo objetivo: o refúgio dos “Grands-Mulets” (3062 m) onde deverão pernoitar.

Para chegar ao ponto de meia volta da primeira caravana, eles devem preparar entre um metro e cinquenta e dois metros de neve fresca. René Payot caminha na frente desde um bom momento.

Pierre Leroux diz: " René, é a minha vez de passar pela frente " Payot responde: ""Espere! Ultrapasso essas fendas, traço metade da encosta e você fará o restante até o refúgio. Isso nos evitará outras operações". Leroux concorda: "OK! Vá em frente! Eu te garanto."

Payot se engaja com prudência, "ziguezagueando" entre as duas enormes rachaduras no defletor que barram o caminho até eles. De repente, ao encontrar uma segunda rachadura rio acima, ouve-se um estalo seco! Um estalo seco! aparece uma rachadura na encosta 50 m acima dele! Uma larga placa de neve começa a escorregar cada vez mais rapidamente.

Pierre Leroux alerta: " Tome cuidado, René!" Payoy só tem tempo de plantar seu machado de gelo violentamente, de enrolar a corda, para ser cravejado vigorosamente. Resiste um breve momento, mas a força da avalanche o arranca implacavelmente, e ele balança na fenda, completamente enterrado. Leroux que o retém em sua corda é arrastado por vários metros.

Instantaneamente, Jay e Leroux, ajudados pelo ajudante Monange e pelo gendarme Vezin, armam-se com pás e começam a cavar freneticamente para tentar arrancar Payot que está sob uma mortalha de gelo. Eles são obrigados a cortar blocos de neve para poder liberá-la mais facilmente.

Ao final de uma hora, chega finalmente a Payot com quase 8 metros de profundidade. Abaixo dele, a fenda se prolonga com cerca de cinquenta metros! Ele está inanimado de costas e parece em estado de hipotermia avançada.

Durante duas longas horas, na noite gelada, a raiva no coração, seus companheiros tentam reanimá-la. Mas em vão! É preciso bem estar resignado, às 21h, deste dia 6 de novembro de 1950 morreu o guia René Payot. A novidade é anunciada por rádio ao Posto de Comando de Resgate.

A ordem do Comandante Flottard é formal: "Muito perigoso, desistam!"

O corpo de Payot é fixado em uma maca e a caravana vira de lá tristemente, com o brilho das lanternas! No fundo, é consternação; a notícia se espalhou a qualquer velocidade e observa-se o retorno deles ao binóculo.

Os jornalistas já alimentam todos os boatos, fala-se de uma personalidade significativa, uma carga de lingotes de ouro. No entanto, esta informação será rapidamente desmentida pelas autoridades.

Uma terceira caravana, que sai de St.Gervais no mesmo dia, deu meia volta 300m após o refúgio do Ninho da Águia. Incluia cinco guias e um gendarme: Charles e Marcel Margueron, Andre Chapelland, Louis Jacquet, Louis Viallet e o Sargento Chefe Pignier. Dobrados no Monte Lachat, eles ficam lá, parados 23 horas enquanto comem a sopa quando o telefone toca.

Viallet atende e ao retornar, está chateado: "A caravana de Chamonix sofreu um acidente... Payot morreu!" Mesmo assim, eles decidem continuar se o tempo permitir.

No dia seguinte, 7 de novembro, de madrugada, o tempo está bom, mas um frio muito forte assola o local. Eles retomam a direção de “Tete Rousse”. Gastam duas horas para percorrer 300m, revezando-se a cada 10 metros. Já informado, o Comandante Flottard está furioso.

Ele confia ao piloto Guiron a delicada missão de divulgar, por avião, as mensagens destinadas à equipe de resgate. 

Às 11h30, Guiron está pronto para decolar, com três exemplares da mensagem a bordo. São longos papéis enrolados, lastrados de uma pedra à qual está preso um pedaço de tecido colorido.

O texto é preciso: “O prefeito de Annecy pede que a busca seja interrompida”.

Às 12h, Guiron, acompanhado do Guia Piraly, chefe dos socorristas de Saint-Gervais, divulgou as mensagens com a liderança da equipe.

Às 12h30, se vê um dos homens que está destacado da caravana avançar em direção à mensagem. Na verdade o homem volta, sem nada para ter recolhido.

Guiron desembarca em Fayet, telefona imediatamente a Flottard para lhe anunciar que a equipe se aproxima do refúgio de "Tete Rousse".

Às 13h, Marcel Margueron, que havia desistido, retorna ao Monte Lachat. Às 15h00, segue-se ao binóculo, a chegada do cordão à Agulha de Prova. Às 15h30, fizeram sucesso do impensável: chegam à Agulha.

Às 15h40, Guiron recebe novo comando para tentar detê-los, mas é impossível dar partida no avião. Às 15h45, Flottard retorna à carga: a busca deve ser imperativamente interrompida.

Do posto de turismo de Saint-Gervais, todos acompanham com paixão a progressão dos socorristas. Para os habitantes das montanhas locais, eles cruzaram a chave mestra ruim! Eles chegarão lá! Esses caras são maravilhosos. O que parecia impossível, eles experimentaram

Depois de um teste de funcionamento através da imensa neve, uma noite no refúgio Vallot a 40 ºC negativos e um vento de mais de 160 quilômetros por hora no topo, a equipe dos cinco de St. .Gervais chega aos destroços no dia 8 de novembro às 10h10.

Nesse momento, eles descobrem o horror. O Sargento Chefe Pignier, sem desviar os olhos, solta gritos de medo. À sua frente, um braço arrancado, plantado na neve, a mão novamente fechada mas um indicador levantado apontando para o céu!

O avião está cortado em dois e encostado na borda noroeste contra a altura dos "rochers de la Tournette"; cinco metros mais alto. A cauda do avião se espatifou no lado italiano, deixando um longo rastro de sangue: o último sinal dos passageiros.

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Ao seu redor, distribuídos em quase mil metros quadrados, inúmeros restos calcinados, corpos destroçados, poltronas retorcidas, bagagens quebradas e correspondências, cartas às centenas... Por outro lado, nem o menor vestígio da caixa preta; onde estão todos os dados são gravados. Esta nunca será encontrada.

Além disso, pintado num pedaço da fuselagem tendo escapado para as chamas, uma estranha dançarina indiana realiza uma dança macabra (a figura estampada na fuselagem do avião)

No regresso a St.Gervais os heróis são celebrados na alegria, não sem "um interrogatório" pelo prefeito antes de falar com a imprensa. Em Chamonix é tristeza e meditação pelo funeral de René Payot.

Sir Guranath Bewooe, Presidente da Air India, faz uma declaração em Chamonix, em 11 de outubro de 1950: "Não pensei que em nenhum país do mundo, homens vivos, pudessem se sacrificar por homens mortos..."

Ele não poderia imaginar que dezesseis anos depois do acidente com o Malabar Princess, em 24 de janeiro de 1966, o "Kangchenjunga" um Boeing 707 da mesma empresa "Air India" iria ser esmagado no mesmo local!

Como causa provável do acidente, foi apontado que, no momento da colisão, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo Air India 101, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar.

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e BBC