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O Breguet 763 Provence, prefixo F-BASO, da Air France, fotografado na aproximação ao Aeroporto Berlin-Tempelhof (THF/EDDI), na Alemanha, em 1 de junho de 1966. O Breguet 763 era uma aeronave de transporte de passageiros e cargas desenvolvida no final dos anos 1940. Era conhecida como 'The Provence' e entrou em serviço em 1953. Todos aviões desse modelo operavam voos entre a França e a Argélia. O Aeroporto Berlin-Tempelhof foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Foto: Peter Seemann (Airliners.net)

Pelos olhos dos soldados, a primeira guerra do YouTube

Imagem de soldados em patrulha num tanque no Iraque, retirada do YouTube

Quando o site WikiLeaks divulgou um vídeo restrito, de 2007, no qual a tripulação de um helicóptero militar americano Apache aparece matando doze civis no Iraque, inclusive dois jornalistas da agência Reuters, Hayden Hewitt ficou com a pulga atrás da orelha. Ele soava familiar, não só porque era um novo vídeo de um Apache, milhares dos quais estão disponíveis no LiveLeak.com, o site de compartilhamento de vídeos que Hewitt ajudou a fundar em 2006.

Vídeos captados em helicópteros Apache, na realidade, podem ser tão consistentes do ponto de vista de estilo quanto as notas de dólar: uma visão panorâmica de uma cidade iraquiana capturada em infravermelho, acompanhada por piadas feitas pelos tripulantes. Tudo geralmente acaba com "um grupo de pessoas mortas captadas por uma câmera FLIR", disse Hewitt, referindo-se aos equipamentos de infravermelho feitos pela FLIR Systems.

Mas nesse caso, Hewitt notou que havia alguma coisa conhecida no que vira no WikiLeaks, um documento de 38 minutos de um voo sobre Bagdá interrompido por disparos de armas e que terminou numa carnificina, incluindo a morte dos dois jornalistas, cujas câmeras foram confundidas com armas.

"Quebramos a cabeça, havia alguma coisa de errado com aquilo", disse Hewitt, explicando porque o vídeo não está disponível atualmente no site. Vários usuários de confiança, velhos freqüentadores do LiveLeak, garantiram que tinham visto o vídeo um ano antes dele se tornar famoso, disse. Depois de um dia de procura nos arquivos do site, Hewitt não encontrou nenhum registro do filme original. "Talvez a ideia de que ele esteve disponível no LiveLeak seja apenas uma lenda urbana."

Se alguém procura ver o horror da guerra, não precisa ir muito longe. Há sites em abundância que mostram carnificinas e grande parte desse material foi filmado, editado e colocado no ar por soldados que registraram suas próprias experiências. "Há muito mais tipos de dispositivos de gravação, montados de diferentes maneiras", disse Jennifer Terry, professora da Universidade da Califórnia, que produziu um estudo de vídeos militares feitos no Iraque e Afeganistão para o jornal multimídia Vectors. "A maneira como esses vídeos circulam na internet não tem precedentes, por isso gosto de dizer que esta é a primeira guerra do YouTube."

A única mercadoria que é extremamente rara, no entanto, é contexto. A internet está cheia de imagens de militares americanos no Iraque e Afeganistão. O que se pode encontrar em sites como YouTube e LiveLeak reflete a vida dos soldados em uma zona de guerra, passando do tédio ao drama. O lado engraçado é um fenômeno do YouTube, a recriação da canção Telephone, de Lady Gaga, por soldados no Afeganistão, vista mais de 5 milhões de vezes. E há os vídeos de trocas de tiros e bombardeios.



Mas até o material mais violento postado por soldados geralmente chega numa forma que remetem a clipes de música. Algumas canções se estabeleceram como fundo musical, especialmente o sucesso heavy metal Bodies, do Drowning Pool, com seu mantra: "Deixe que os corpos caiam no chão, deixe que os corpos caiam no chão". Em resumo, como Terry afirma em seu estudo, o soldado que se torna câmera está "radicalmente fora de contexto". "Há uma qualidade polivalente para este material, que pode ser heróico, a coisa 'real', um fetiche tecno", disse ela. "Ele não fala por si."

A câmera FLIP pode potencialmente servir para criar um jornalista-cidadão, mas por que, exatamente, deve-se esperar isso de soldados no Iraque e no Afeganistão? "A questão é que as pessoas se esquecem que esses caras são jovens", disse Tommy Blacha, um roteirista de TV e ex-soldado que serviu na Alemanha nos anos 80. Para quem assiste e cria os vídeos, disse ele, "há um sentimento vibrante de que aquilo é o tipo de coisa errada que você poderia ter feito".

Seus companheiros de farda na Alemanha não tinham habilidade para produzir vídeos, disse ele. Eles faziam sua parte brincando com uma câmera Polaroid. Blacha afirmou que se lembra de ter visto o vídeo da WikiLeaks um ano atrás no LiveLeak, mas a única coisa que chamou sua atenção foi a história. "Visualmente são muito ruins, mas ali tinha um jornalista que fora morto", disse.



Mesmo supondo que o vídeo de 2007 estava disponível no LiveLeak em 2009, é evidente que não teve o impacto gerado na versão postada no WikiLeaks. Pode ter sido simplesmente uma mensagem para a família nos Estados Unidos sobre a maneira incrível como o soldado lidou com seus oponentes. "Esses vídeos têm um forte impacto, mas é difícil dizer o que podem gerar", disse Hewitt. "Algumas pessoas assistem e pensam ‘isso é grotesco, como pudemos fazer isso’. Outras vão dizer. 'É isso vai, vamos lá moçada'."

Fonte: The New York Times via Veja.com - Imagens: Reprodução/YouTube

Aeroporto 'internacional' no Piauí não passa de elefante branco

Um aeroporto sem voo?

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória

O estado do Piauí ainda é considerado um dos mais pobres da Federação. Mas nem por isso está impedido de manter os seus "elefantes brancos". Como em outros tempos, e como sempre, o governo aplica rios de dinheiro numa obra que não tem serventia alguma. Ou seja: o trabalho é executado antes da demanda quando deveria ser o contrário. É assim com o Aeroporto Internacional de Parnaíba.

O Aeroporto Internacional de Parnaíba/Prefeito Dr. João Silva Filho (PHB/SBPB) está localizado no litoral piauense, no município de Parnaíba, a 350 km de Teresina, capital do Piauí.

No local, foram aplicados R$ 18 milhões, de acordo com informações emanadas do Palácio de Karnak. O lugar está às moscas. Neste domingo pela manhã estivemos no aeroporto e nos deparamos com três funcionários, um deles na conferência, que se identificou como soldado Gomes, uma jovem na limpeza e um vigilante de empresa privada. Havia uma quarta pessoa, dentro de um carro, que informou estar esperando por um empresário de Teresina chamado Carneiro Neto. Ele chegaria em Parnaíba em avião particular para tratar de negócios também particulares.

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória. Diz que em poucos anos o Piauí se tornará um dos estados mais bem atendidos em termos de aviação do país. A "inauguração" do aeroporto ocorreu em 23 de março deste ano -- apenas alguns dias antes da renúncia do então governador Wellington Dias. No evento, como sempre, todo o plantel governista e mais o superintendente regional da Infraero no Nordeste, Fernando Nicárcio Cunha. Na verdade, foram inaugurados 400 metros de pista.

Havia, já, 2,1 mil metros construídos desde os anos 1990, nos governos de Francisco Moraes Souza (Mão Santa) e Fernando Henrique Cardoso. O que houve foi apenas uma complementação. Foram os 400 metros de pista mais demorados para ser construídos que se tem notícia em toda a história, haja vista que seu início ocorreu ainda em 2004, no segundo ano da gestão petista. Na inauguração, muito discurso.

"O Piauí está no caminho do desenvolvimento e investir em aviação é necessário e fundamental para desenvolver um estado", disse o então chefe do executivo estadual. E prosseguiu: "Dizer assim: a meta é ter, além dos três aeroportos internacionais, esse de Parnaíba, ao norte, o de Teresina no centro e o de São Raimundo Nonato ao sul do estado, oito aeroportos regionais e mais de 60 aeródromos espalhados em todo o Piauí. Vamos concluir ainda este ano e entregar o aeroporto regional de Picos, um em Floriano e já temos em obras o de Piripiri, Bom Jesus e Uruçui, revelou."

A pista do aeroporto parece, aos olhos de leigos, de primeira qualidade. Ainda não dá para ter certeza. Somente depois que os voos regulares começarem a acontecer é que se poderá verificar. O acesso ao aeroporto é precário. O asfalto está esburacado em vários pontos. A estrutura de apoio também é antiga. O plano do ex-governador pode até se concretizar. Mas até lá outros tantos de milhões terão que ser gastos na reforma ou reconstrução desta obra que tem importância mas que deveria ter sido construída seguindo um planejamento combinado com a demanda efetiva.

Mais fotos do Aeroporto Internacional de Parnaíba


Fonte: Thiago Bastos, Fábio Carvalho e Toni Rodrigues - Edição: Thiago Bastos (Direto de Parnaíba - 180graus.brasilportais.com.br)

Parentes de vítimas do voo 447 embarcam para cerimônia em Paris

Airbus caiu sobre o Oceano Atlântico, em 2009, após deixar o Rio.

Parentes exibiram faixa de protesto que será levada para evento.

Parentes de vítimas do voo 447 da Air France embarcaram para Paris na tarde deste domingo (30), onde vão participar de uma cerimônia privada em homenagem aos mortos na tragédia, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise. Dos 228 mortos no acidente, 58 são brasileiros.

Pai de uma das vítimas, Nelson Marinho mostra faixa com os dizeres "Em busca da verdade", que será exibida na cerimônia

O Airbus A330 caiu em junho de 2009 sobre o Oceano Atlântico, durante uma viagem entre o Rio de Janeiro e Paris, matando todas pessoas que estavam a bordo. Como as as caixas-pretas não foram encontradas, investigadores, pilotos e fabricante continuam sem conseguir explicar as razões do acidente.

"Acho que esta cerimônia nem deveria acontecer em 1º de junho, porque o avião caiu às 23h25 do dia 31 de maio. Eles sabem disso”, relembrou Newton Marinho, irmão de Nelson Marinho Filho, que morreu no acidente.

O pai Nelson Marinho, que integra a a Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, confeccionou uma faixa de protesto onde se lê em francês a mensagem "Em busca da verdade". A faixa também exibe a reprodução de 32 pequenas bandeiras coloridas, representando os países que tiveram passageiros mortos.

“Na verdade, vou a Paris para protestar. Porque essa cortina de fumaça que fazem com missas, cerimônias e homenagens não conforta ninguém. Acho até que estes gastos poderiam ser revertidos para o atendimento às famílias”, destacou Nelson.

Já a jornalista Renata Mondelo Mendonça, que perdeu o marido, o engenheiro Marco Antonio Camargos Mendonça, acha que este tipo de iniciativa é válida.

“O ser humano precisa de rituais. Claro que não é por causa disso que o meu sentimento vai mudar, mas considero justíssimas as homenagens aos que se foram. Eles são merecedores”, afirmou Renata.



Buscas pelas caixas-pretas

A terceira fase de buscas das caixas-pretas do voo 447 terminou na segunda-feira (24) sem sucesso, segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão francês encarregado do trabalho.

"Decidimos fazer um balanço de todas as operações de buscas que começaram há praticamente um ano", disse na época o diretor da BEA, Jean-Paul Troadec, à France Presse.. Segundo ele, vai ser necessário um ou dois meses antes de decidir se as buscas continuarão, uma vez que a decisão não cabe somente à BEA.

O BEA acreditava que as caixas-pretas poderiam ter sido achadas, sobretudo depois que um sinal sonoro foi localizado por um submarino francês e identificou a frequência delas.

A pista ajudou o BEA a restringir a área de busca e concentrar em um ponto específico. Diante disso, os responsáveis se mostravam otimistas sobre a possibilidade de encontrar os restos do avião, o que acabou não acontecendo.

Livro questiona segurança

No dia 19 de maio, chegou às livrarias um livro escrito por um repórter do jornal francês "Le Figaro" que questiona a segurança nos voos da Air France. "A Air France tem que fazer uma verdadeira revolução cultural se deseja evitar um novo acidente", afirma o jornalista Fabrice Amedeo em "La Face Cachée de Air France" ("A Face Oculta da Air France").

Na época do lançamento, a Air France afirmou em um comunicado que "respeita todas as regulamentações nacionais e internacionais em vigor" e acrescenta que a segurança da companhia "corresponde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica mundial".

Os números são consequência de duas grandes catástrofes com aviões da Air France na década: o acidente do Concorde em 25 de julho de 2000, que deixou 113 mortos, e a queda do voo Rio-Paris, segundo Amedeo.

Segundo uma classificação citada no livro, mesmo antes da tragédia Rio-Paris, a Air France estava no 21º lugar na Europa e 65º do mundo na lista do nível de segurança, bem atrás das principais concorrentes europeias, British Airways e Lufthansa, que ocupam o sprimeiros lugares.

Fonte e foto: Henrique Porto (G1)

As aeronaves de transporte da NASA - Shuttle Carrier Aircraft

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação. Conhecidos como Aeronave de Transporte de Cargueiro (Shuttle Carrier Aircraft) ou SCAs, são dois modelos Boeing 747 altamente modificados, um deles do tipo Boeing 747SR-46(SCA), prefixo N911NA, uma ex-aeronave comprada da JAL (JA8117) em 1988, e outro Boeing 747-123(SCA), prefixo N905NA, um ex-avião da American Airlines (N9668), adquirido em 1974.

As duas aeronaves são funcionalmente idênticas, embora a N911NA tenha cinco janelas no andar superior de cada lado, enquanto o N905NA tem apenas duas. Veja fotos com detalhes das aeronaves:

Características gerais

Tripulação: 4 - piloto, copiloto, 2 engenheiros de bordo (1 engenheiro de bordo quando o Boeing não está transportando o ônibus espacial)
Comprimento: 70,5 metros (231 pés e 4 in)
Envergadura: 59,7 metros (195 pés 8 in)
Altura: 19,3 metros (63 pés e 5 in)
Área das asas: 510m² (5,500 pés²)
Peso vazio: 144.200 kg (318.000 lb)
Peso máximo na decolagem: 322.000 kg (710.000 lb)
Motores: 4 x P&W JT9D-7J turbofans, 50.000 lbf (222 kN) cada

Performance

Velovidade de cruzeiro: Mach 0.6 (397 knots, 457 mph, 735 km/h)
Alcance: 1,150 mi (1,000 nmi, 1,850 km) carregando o ônibus espacial
Teto de serviço: 4.500 metros (15,000 pés) - carregando o ônibus espacial

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos com informaçõe da NASA e Wikipédia) - Imagens: NASA / Airliners.net

Como são transportados os ônibus espaciais

Os ônibus espaciais viajam nas costas de um Boeing 747 modificado

E esse será o meio de transporte utilizado para levar os ônibus espaciais aposentados para as instituições que os adquirirem.

Após terem realizado suas importantes missões em órbita da Terra e ter percorrido nada menos quase 10 milhões de quilômetros, os ônibus espaciais pegam carona nas costas de um jato 747 em direção ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida. A carona é necessária sempre que às más condições do tempo no dia da aterrissagem impedem que o cargueiro espacial pousem em segurança na Flórida e é obrigado a pousar na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

O avião parte em uma longa jornada que tem início à noite na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Em seguida, o avião pousa na pista militar de Biggs, em El Paso, no Texas, onde permanece até o amanhecer. Dali, um novo voo é feito até Santo Antonio, também no Texas, onde o 747 é reabastecido e segue viagem até outra base militar em Columbus, no Estado do Mississippi e só então se dirige para a Flórida. O percurso total da viagem é de 4 mil quilômetros.

O custo estimado desse tipo de transporte é superior a 1 milhão de dólares e foi evitado ao máximo pelos diretores da Nasa, quando possível. O objetivo sempre foi pousar o ônibus espacial na Flórida, mas o tempo severo volta e meia obriga os ônibus espaciais a pousar na base militar californiana, do outro lado do país.

Boeing 747 Modificado

A primeira vez que a Nasa utilizou esse método de transporte foi durante os testes iniciais do cargueiro espacial em 1977, quando o ônibus espacial Enterprise foi levado de carona até o local do pouso e em seguida desacoplado para voar por seus próprios meios.

A aeronave foi amplamente modificada pela Boeing em 1976. Sua cabine original foi desmontada, suportes de fixação adicionados, e a fuselagem reforçada, estabilizadores verticais foram acrescentados à cauda, para ajudar na estabilidade quando o ônibus espacial está sendo transportado. A aviônica e motores também foram atualizados, e um sistema de túnel de fuga - semelhante ao utilizado no primeiro voo de teste do Boeing 747 foi adicionado. O sistema de túneis de fuga da tripulaçao foi removido mais tarde, após a conclusão de testes de abordagem e aterrissagem (ALT), devido às preocupações sobre uma possível ingestão pelo motor de um dos membro da tripulação ao tentar escapar da aeronave.

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação do tipo Boeing 747 (detalhes no post seguinte).

Para que o ônibus espacial seja colocado no topo do SCA é utilizada uma estrutura chamada MDD (Shuttle Mate-Demate Device), que consiste de uma plataforma elevatória composta de duas torres 35 metros capazes de erguer cargas de até 120 toneladas.

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos - com informações do site Boston.com e da NASA) - Fotos: NASA / AP / Reuters / Getty Images / Airliners.net

Aeronaves espaciais aposentadas pela NASA estão a venda - interessa?

As aeronaves espaciais aposentadas pela NASA estão à venda. É isso mesmo! Estão no menu 3 shuttles - Atlantis, Discovery e Endeavor.

Para se tornar o proprietário de uma delas é preciso desembolsar a 'bagatela' de US$ 28,8 milhoes.

Com pintura novinha e menos de 210 milhões de km de voo, o valor inclui a remoçao de químicas tóxicas e o transporte sobre um Boeing 747 (foto acima).

"Cada uma é um pouco diferente, e elas serão a única espaçonave reutilizável do mundo, sempre. Eu não posso imaginar uma instituição não querer tê-la para exibição pública", disse a CNN Allard Beutel, porta-voz da NASA.

Cerca de duas dezenas de museus e instituições de todo os EUA apresentaram papelada para levar uma das máquinas tecnologicamente mais avançados já construída - uma jóia da coroa para qualquer entidade que pode pagar um.

"Nós não estamos vendendo, lembre. Isto é o que vai custar para obtê-la limpo, torná-la segura para mostrar e realmente chegar lá", disse Beutel.

Algumas das instituições que competem para ficar com um dos três ônibus espaciais, incluem os interessados de costume: o National Air and Space Museum em Washington; o Intrepid Sea, Air and Space Museum na Cidade de Nova York, a área de gestão privada do Complexo de Visitação do Kennedy Space Center, perto de onde estão as plataformas de lançamento dos ônibus espaciais na Flórida, o Centro Espacial Johnson de Houston, no Texas, o Museu Nacional da Força Aérea, em Ohio, e o Adler Planetarium, em Chicago, Illinois.

A NASA destinou o mais antigo ônibus espacial, o Discovery, ao Smithsonian, que já abriga uma extensa coleção de elementos do programa espacial americano, incluindo artefatos da Mercury, Gemini, e as naves dos programas de teste Apollo e Enterprise.

Mas o Air e Space Museum tem - na totalidade de seu orçamento anual - US$ 28 milhões, o que não cobriria o preço que a NASA está pedindo pela Discovery, e uma vez que a NASA têm fornecido esses artefatos sem nenhum custo, o repasse ao museu foi abortado.

"Questões sobre os custos associados à transferência do Discovery, que foram estimados pela NASA, não estão resolvidos, embora o museu esteja procurando opções", informou o porta-voz do Smithsonian em uma declaração escrita fornecida à CNN.

Outros, porém, que consideram o valor insignifcante, estão ansiosos para emitir o cheque.

"Entre o nosso dinheiro e nossos mecanismos de empréstimo, poderíamos comprar o ônibus amanhã e prepará-lo para recebê-lo", disse Bill Moore, diretor de operações do Kennedy Space Center Visitor Complex.

Mas quem cuida de uma nave espacial não só tem de pagar à concessionária da NASA pelos preparativos e e os custos de transporte da aeronave. A entidade terá também de construir uma unidade fechada, com temperatura controlada para abrigar o ônibus espacial.

"Precisamos de um belíssimo edifício para colocar a nave dentro. É só isso que se exige", disse Moore.

"Queremos o ônibus espacial. Queremos contar a história das pessoas que tem viajado nesse pássaro maravilhoso, que continua pronto para voar", disse Moore a CNN.

O Kennedy Space Center Visitor Complex espera atrair um aumento de dois dígitos no número de visitantes por ano para ver o shuttle que eles podem adquirir. Atualmente, cerca de 1,5 milhão de pessoas visitam o Complexo a cada ano.

"Recebemos visitantes de todo o mundo. Quando eles veem um artefato espacial que já voou... eles se emocionam com esses equipamentos", disse Moore.

Até na Costa Leste, o aposentado porta-aviões Intrepid está aconrado em exibição no West Side de Manhattan. O poderoso navio, uma vez varreu o Oceano Pacífico para pegar astronautas e cápsulas espaciais após retornarem à Terra, e agora o museu que o ancora quer ser o novo lar para uma aeronave espacial, também.

"É o Capitólio turístico do mundo, e nós realmente queremos a aeronave para ajudar a trazer mais visitantes que nos for possível para essa obra-prima tecnológica", disse Susan Marenoff, diretora-executiva do Intrepid Sea, Air and Museum Space.

Marenoff diz que o museu teria de mudar o local onde o jato supersônico Concord está atualmente em exibição e colocar o ônibus espacial em seu local atual. Ela espera receber mais de US$ 106 milhões em benefícios econômicos se o museu abrigar um dos ônibus espaciais.

Embora o Atlantis seja o primeiro ônibus espacial a encerrar seus voos regulares, o ônibus, o segundo mais velho, não vai ser rapidamente colocado para os interessados. Ele será preparado para fazer um outro voo, se necessário, como uma missão de resgate futura.

Naturalmente, a NASA espera que nunca necessite fazer essa missão. E quando os três ônibus estiverem em segurança na Terra, pela última vez, a Atlantis, a Discovery e o Endeavor serão preparados para entrega em perfeitas condições. Bem, quase, disse Beutel, da NASA.

"Sobre as perfeitas condições, começa por uma coisa que já viajou mais de 115 milhões de milhas em um período de 25 anos."

Além dos ônibus espaciais, a NASA está também oferecendo os motores principais excedente da nave espacial. E, vários outros itens dos ônibus espaciais estão relacionados para irem para museus e instituições de ensino, incluindo itens como roupas da tripulação de voo e os instrumentos que foram ao espaço, bem como modelos de túnel de vento, protótipos e simuladores que nunca saíram do chão.

A queima de estoque vai além do programa de ônibus espaciais, para incluir 2.500 ítens do programa espacial que estão recém-disponíveis, incluindo trajes espaciais da Apollo e Mercúrio e outros artefatos, como um adorável modelo de uma nave espacial Gemini.

Fontes: Rich Phillips (CNN) / wired.com / Fernanda Pellegrini (BlueBus) - Imagens: AFP/Reuters/NASA

Adeus aos ônibus espaciais

FIM DE UMA ERA

Naves reutilizáveis da Nasa serão aposentadas até o fim de 2010, depois de revolucionarem as viagens tripuladas

O pouso da Atlantis na quarta-feira passada faz parte dos últimos capítulos da história dos ônibus espaciais americanos. Dois lançamentos – o da Discovery, em meados de setembro, e da Endeavour, no fim de novembro, encerrarão esse período que revolucionou o conceito das viagens espaciais tripuladas.

A grande inovação dos ônibus espaciais foi o desenho da nave, projetada para irromper no espaço como um foguete, mas voltar à Terra e pousar como um planador, com a ajuda de suas asas aerodinâmicas.

Em 1972, o presidente americano Richard Nixon anunciou que a Nasa, a agência espacial americana, desenvolveria um sistema de transporte espacial mais confiável e barato. O sucesso a partir do primeiro lançamento, em 1981, foi tanto que foram desenvolvidos cinco diferentes projetos dessas naves espaciais (veja detalhes no quadro ao lado). Em 2004, entretanto, o então presidente George W. Bush decidiu aposentar esses veículos, como parte da resposta do governo americano ao desastre da Columbia, ocorrido um ano antes. A nave se desintegrou no ar quando se preparava para pousar – e os sete tripulantes morreram.

Mas a explicação do fim desse grande projeto não se resume às tragédias ocorridas – antes disso, em 1986, o desastre da Challenger já havia provocado a morte de seus sete ocupantes. A medida também é econômica: enquanto uma missão não tripulada do foguete Ariane 5 da Agência Espacial Europeia, por exemplo, custa cerca de US$ 180 milhões (R$ 327,2 milhões), uma missão de um ônibus espacial consome aproximadamente três vezes esse valor.

Contudo, frente à crise da economia americana, em 1° de fevereiro de 2010 o governo Barack Obama apresentou uma proposta de orçamento para o ano de 2011 no qual desiste do programa Constellation – que previa a criação da nave tripulada Orion e de uma nova geração de foguetes, o Ares, para voltar a enviar homens à Lua. Obama também defendeu a participação da iniciativa privada na criação de naves espaciais para o transporte de astronautas à órbita terrestre baixa (confira no quadro algumas das possibilidades).

O Congresso americano ainda precisa aprovar o encerramento do projeto Constellation, que já custou US$ 9 bilhões aos cofres americanos. O cancelamento enfrenta forte oposição nos EUA, inclusive do primeiro e do último homem a pisar na Lua, Neil Armstrong e Gene Cernan, respectivamente. Na primeira quinzena de maio, ambos depuseram no Senado americano condenando o plano. Cernan referiu-se aos planos do presidente, que preveem uma Nasa dedicada à criação de novas tecnologias para levar astronautas a Marte dentro de 25 anos, como uma “missão a lugar nenhum”. O governo Obama e o Congresso decidirão ainda sobre a possibilidade de que a Atlantis seja utilizada por mais algum tempo para abastecer a Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

Mesmo com a aposentadoria dos ônibus espaciais, a ISS deve continuar em uso pelo menos até 2020. Até a iniciativa privada criar alternativas de acesso à órbita, o único meio de trânsito para a estação serão as cápsulas russas Soyuz.

O que ficará no passado e o que está por vir

Para ver as imagens acima em tamanho maior, CLIQUE AQUI (em .pdf).

Fonte: Zero Hora

Preços em queda, aviões lotados

Compra antecipada reduz passagem área em até 75% e anima mais gente a voar pela primeira vez

Uma nova classe de passageiros embarca em voos domésticos no Brasil. É gente que visita a família, tira férias e aproveita a lua de mel cada vez mais longe de casa, graças à estabilidade econômica, ao parcelamento de passagens e à valorização do salário mínimo. Para esse público, o acesso ao crédito faz diferença e o parcelamento viabiliza o lazer em outra cidade. E os novos passageiros já estão antenados com as dicas de viajantes mais experientes: comprar com antecipação — uma estratégia facilitada pelo acesso à Internet — virou hábito que garante redução entre 15% e 75% no preço da passagem.

Iniciativas como a parceria entre Caixa Econômica Federal e TAM, por exemplo, realizam sonhos em 24 vezes. Itaú e Banco do Brasil financiam a operação em até 48 parcelas. As aéreas fazem sua parte dispensando juros em algumas compras à prestação. “Vou fazer minha terceira viagem a Salvador. Quando cheguei ao Rio, passei nove anos sem visitar a família por causa da condição financeira. Agora, vou todo ano”, conta Paulo Sergio, 42 anos, que trabalha em concessionária de carros.

Em simulação no site da Gol, uma viagem entre Rio e Salvador pode sair por R$ 577,24 (ida e volta, entre os dias 7 e 14 de junho) ou R$ 427,24 (os dois trechos, entre 5 e 12 de julho) — com taxas incluídas.

A pesquisa é fundamental. Pelo comparador de preços “Decolar”, é fácil descobrir variações de até 37% nos mesmos trechos e datas. Também verifica-se que restam poucas vagas com preços mais baixos para julho. Para destinos menos tradicionais, como Belo Horizonte, Curitiba e Brasília, ainda é possível encontrar bilhetes de ida e volta por menos de R$ 300, que podem ser parcelados.

Previsão: bilhete mais caro 5% este ano

Os preços das passagens aéreas caíram 24,1% entre junho de 2009 e este mês. Um ano antes, a queda foi de 17,1%. Ainda assim, a expectativa é de alta de 5% nos valores das viagens dentro do País em 2010. André Braz, economista da Fundação Getulio Vargas (FGV), diz que os preços dos bilhetes estão em queda desde o ano passado. “Em 2008 e 2009, as pessoas não queriam se endividar por causa da ameaça de recessão, e os preços caíram. Este ano, a economia se reergueu, mas aumentou a concorrência, o que garantiu preços mais em conta”, analisa o economista. O aquecimento atual da economia também pode pressionar o aumento das tarifas.

“A redução da taxa de desemprego e o aumento da massa salarial elevam a demanda por serviços, que estão ficando mais caros. As passagens estão na contramão devido à forte competição, mas isso deve se acomodar”, acredita Braz.

O vendedor Paulo Sergio elogia a estabilidade econômica e a redução no preço das passagens. “O governo tenta ajudar a classe de menor renda a ter condição melhor de vida, mas a gente também precisa de lazer. Está na Constituição”, argumenta Paulo, que costuma aproveitar o crédito bancário para pagar viagens sem que pesem no bolso.

Fonte: Tamara Menezes (O Dia Online)

El Salvador habilita aeroporto para receber voos com destino à Guatemala

Ação foi necessária devido a erupção do vulcão Pacaya

Trabalhadores limpam um avião coberto pelas cinzas do vulcão Pacaya, no Aeroporto de Las Calderas, cerca de 50 km (31 milhas) ao sul da Cidade da Guatemala, na Guatemala, em 28 de maio de 2010

O presidente de El Salvador, Mauricio Funes, confirmou hoje que o país habilitou seu aeroporto internacional para receber os voos com destino à Guatemala, perante a emergência motivada pela erupção do vulcão Pacaya.

Funes disse que conversou por telefone na tarde do sábado com seu colega guatemalteco, que lhe pediu o uso do Aeroporto Internacional El Salvador ou de Comalapa.

— De fato, já houve vários voos que aterrissaram (em El Salvador) e também lhe facilitamos a logística por via terrestre para os passageiros que tinham como destino a Guatemala (...) — acrescentou.

— A situação que está enfrentando o povo da Guatemala é muito mais trágica do que a nossa — explicou o governante, assegurando que Colom comentou que o oeste desse país "está isolado".

Funes assegurou que na Guatemala foi decretado um estado de calamidade pública, porque o país enfrenta "a conjunção de dois fenômenos: a erupção do vulcão Pacaya e a tempestade (tropical 'Agatha')".

A erupção do vulcão causou dois mortos, destruiu umas cem casas e provocou danos em outras 800.

Fonte: EFE via Zero Hora - Foto: AFP