Dogfights: a capacidade de manobra ainda é importante no combate aéreo moderno?

A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.

F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)

A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis ​​(e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.

A história dos caças de 5ª e 6ª geração

Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.

F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.

O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).

Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.

Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.

"Não posso fugir, não posso fugir"

Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.

Um dos melhores mísseis ar-ar usados ​​pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM"). 

Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.

MBDA Meteor (Foto: MBDA)

Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.

A questão russa

É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.

Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.

Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.

No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.

Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Piloto morre após queda de avião de pequeno porte em Sergipe

A aeronave era utilizada na pulverização de plantações. A informação foi confirmada pela Secretaria de Segurança Pública.

Piloto paulista morre após acidente aéreo com avião de pequeno porte em Sergipe
(Foto: SSP/SE e Arquivo Pessoal)

O piloto Alexandre Franco Farias, de 52 anos, morreu após a aeronave agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UEL, da R. Pilau Serviços Aéreos Agrícolas, que ele pilotava cair, no fim da manhã desta sexta-feira (4), em uma área de canavial nas proximidades do município de Capela (SE). A informação foi confirmada pela Secretaria de Segurança Pública de Sergipe.

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Segundo a SSP, ele morreu no local e foi a única vítima do acidente. O piloto já havia sofrido um outro um acidente aéreo em 2016, no Mato Grosso.

O Instituto Médico Legal foi acionado para buscar o corpo. Equipes do Grupamento Tático Aéreo (GTA), do Corpo de Bombeiros e Samu também atuaram na ocorrência. Inicialmente, a SSP havia informado que a aeronave havia caído no município de Riachuelo. A informação foi atualizada às 13h20.

O piloto Alexandre de Franco Farias morreu em um acidente aéreo em Sergipe (Foto: Arquivo Pessoal)

O que dizem a proprietária e a contratante da aeronave

A empresa R Pilau Serviços, proprietária da aeronave, modelo EM-2010, informou que o avião estava com a documentação regular e que está prestando o auxílio necessário aos familiares do piloto, que era um profissional experiente.

Ainda de acordo com empresa, a esposa do piloto, que era paulista, está viajando para Sergipe para fazer o reconhecimento do corpo, que será levado para a cidade de Presidente Prudente no interior de São Paulo onde será sepultado.

Através de nota, a Usina Taquari lamentou ocorrido e informou que a aeronave havia sido contratada para aplicação de fertilizantes em uma propriedade localizada em Capela. A nota citou ainda que após a queda equipes de emergência foram acionadas e realizaram todo o suporte necessário para a ocorrência.

FAB se manifestou sobre acidente

Através de nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores já foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave. Também disse que a conclusão dessa investigação depende sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Quando concluído, o relatório final será publicado no site do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

(Foto: Leonardo Barreto/TV Sergipe)

Piloto que morreu em acidente aéreo em Sergipe era considerado experiente no serviço de pulverização agrícola

De acordo com a empresa R Pilau Serviços, proprietária da aeronave na qual o piloto trabalhava, havia um ano que ele fazia parte do quadro de funcionários, mas o profissional já havia sido contratado com experiência de várias safras no setor de pulverização agrícola.

Ainda segundo a empresa, Alexandre utilizava um alojamento em Maceió, capital de Alagoas, enquanto prestava o serviço de pulverização agrícola para produtores rurais da região Nordeste.

Durante a carreira, o piloto também foi vítima de outro acidente aéreo, em 2016, quando a aeronave que ele pilotava apresentou problemas e acabou ‘capotando’ ao pousar, no aeroporto de Santo Antônio de Leverger, a 35 km de Cuiabá, no Mato Grosso.

(Foto: SSP/SE)

Via g1 SE, ANAC e ASN

Dois indígenas morrem em queda de helicóptero na Terra Yanomami

Uma das vítimas era um paciente idoso que seria removido para Boa Vista; o outro o acompanhava. Piloto, auxiliar e técnico em enfermagem que estavam no helicóptero foram resgatados pela FAB.

Helicóptero pegou fogo após cair, na Terra Yanomami (Foto: Reprodução)

Dois indígenas morreram em uma queda do helicóptero Helibras AS350 Esquilo B2, prefixo PP-IVO, da Voare Táxi Aéreo Ltda., na tarde dessa segunda-feira (7), em Roraima. A informação foi divulgada pelo empresário Renildo Lima, dono da Voare, empresa privada de táxi aéreo que presta serviço ao Ministério da Saúde. Ao todo, cinco pessoas estavam a bordo - três sobreviveram. Uma criança de 9 anos, que estava fora da aeronave, também ficou ferida.

O g1 apurou que um dos indígenas era um idoso que estava doente e seria removido da comunidade Arathau para Boa Vista, enquanto o outro o acompanhava. O helicóptero caiu logo após a decolagem e pegou fogo. Um indígena da comunidade em que as duas vítimas moravam viu o acidente e caminhou por três horas em busca de ajuda.

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Estavam no helicóptero o piloto, um funcionário de apoio da Voare, um técnico em enfermagem do Ministério da Saúde e os dois indígenas que morreram.

"Dos cinco ocupantes a bordo, foram identificadas duas vítimas fatais, ambas indígenas, e três sobreviventes – um servidor da SESAI [Secretaria Especial de Saúde Indígena] e dois tripulantes da empresa – que apresentavam apenas escoriações leves", divulgou a Voare, em nota.

Sobreviventes pularam

A queda do helicóptero aconteceu logo após a decolagem. O g1 apurou que a equipe de saúde faria duas viagens: a primeira com os idosos e, depois, retornaria para buscar crianças e jovens da comunidade que também estavam doentes. No entanto, a aeronave caiu pouco depois de sair do solo. Como ainda estava voando baixo, os três sobreviventes conseguiram pular.

A queda ocorreu por volta das 16h30, segundo a Voare. Equipes da Força Aérea Brasileira chegaram ao local por volta das 8h58 desta terça-feira (8). Lá, encontraram os dois mortos, os três sobreviventes e a criança que se feriu fora da aeronave.

Inicialmente, eles foram levados ao posto de Surucucu, onde recebem atendimento médico. Depois, foram transferidos para Boa Vista.

O Ministério da Saúde não informou qual era a doença que motivou a remoção dos indígenas na região

Em nota a FAB informou que o acidente é investigado pelo Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), que foi até o local para fazer a verificação "inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação."

O Ministério da Saúde informou que "acompanha os desdobramentos do resgate e está dando apoio aos familiares."

Infográfico mostra local da queda do helicóptero que matou dois indígenas (Arte g1)

A conclusão dessa investigação ocorrerá no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", destacou.

O helicóptero era um Esquilo B2, prefixo PP-IVO e ficou completamente destruído após a queda. Ao g1, Renildo Lima informou que na hora da queda o piloto ainda conseguiu desviar para não cair em cima da comunidade Arathau, mas caiu na floresta.

Segundo registro aeronáutico do helicóptero, ele foi fabricado em 2008 e transferido para propriedade da empresa em 2022.

Piloto desviou de comunidade, diz Voare

A Voare informou que vai registrar um boletim de ocorrência na Polícia Civil para que os corpos passem por perícia. "A aeronave teve uma pane na decolagem e caiu", disse Renildo.

"Realmente eram cinco pessoas e infelizmente duas morreram [dois indígenas]. O resto das pessoas já foram resgatadas pela FAB e estão em Surucucu recebendo atendimento", disse Renildo Lima ao g1.

O acidente foi numa comunidade na região do Parima, quando o helicóptero fazia a remoção de um paciente. "A tragédia não foi maior porque o comandante [piloto] conseguiu tirar e desviou a aldeia", detalhou o empresário.

De acordo com o empresário, um adolescente indígena, de 14 anos, viu o acidente acontecer e correu para buscar ajuda. A região é de difícil.

"Ele caminhou por mais de três horas mata adentro até chegar no posto do Parima, onde falou sobre o acidente", afirmou.

Ainda na noite dessa segunda uma aeronave da FAB tentou chegar ao local do acidente, mas em razão das condições meteorológicas, não concluiu a operação. As equipes retornaram na manhã desta terça-feira (8) e resgataram os sobreviventes.

Helicóptero que caiu na Terra Yanomami, do modelo Esquilo B2, prefixo PP-IVO (Foto: Reprodução)

Via g1 RR, UOL e ASN

Qual é o caça a jato mais manobrável do mundo?

Quando se trata de aviação militar, a capacidade dos caças de superar os adversários é fundamental. A manobrabilidade é definida pela agilidade e precisão de um caça a jato na execução de manobras aéreas complexas , que desempenham um papel fundamental em cenários de combate. Neste artigo, exploraremos oito dos caças mais manobráveis ​​do mundo, examinando suas características únicas, atributos de desempenho e eficácia em combate.

O que torna um jato manobrável?

Fatores como projeto aerodinâmico, potência do motor e sistemas de controle de vôo contribuem para a capacidade de manobra de um caça a jato. Os limites G também determinam o quão manobrável é um jato.

Um limite G, também conhecido como limite do fator de carga, é a quantidade máxima de força ou aceleração que uma aeronave pode sustentar sem arriscar danos estruturais ou exceder suas capacidades de projeto. Normalmente é expresso como um múltiplo da força da gravidade (1G). Esses limites definem o envelope operacional seguro de uma aeronave e são cruciais para garantir a segurança da aeronave e de seus ocupantes durante as manobras.

Altos limites G permitem que um jato execute manobras mais agressivas sem arriscar danos estruturais ou comprometer a segurança. Com limites G mais elevados, os pilotos podem submeter a aeronave a maiores forças de aceleração, permitindo curvas mais fechadas, loops mais apertados e manobras aéreas mais dinâmicas, mantendo o controle e a integridade estrutural.

Jatos ocidentais bem conhecidos com incrível manobrabilidade

Para começar, vamos dar uma olhada em alguns dos jatos mais manobráveis ​​do mundo ocidental – uma região conhecida pelo desenvolvimento de caças de alto desempenho.

F-22 Raptor

Reconhecido como o auge da supremacia aérea, o F-22 Raptor é reverenciado por sua capacidade de manobra incomparável, capacidade furtiva e destreza em combate. De acordo com o Gitnux Marketdata Report 2024, o F-22 é o caça a jato mais manobrável dos Estados Unidos.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Equipado com bicos de vetor de empuxo, aviônicos avançados e capacidade de supercruzeiro, o F-22 pode executar manobras de alto G com precisão incomparável. Sua agilidade e velocidade fazem dele um adversário formidável em combates ar-ar, permitindo-lhe superar aeronaves rivais.

Eurofighter Typhoon

Uma pedra angular do poder aéreo europeu, o Eurofighter Typhoon combina agilidade, versatilidade e aviônicos avançados para oferecer desempenho de combate incomparável. Com seu design de asa delta e aviões dianteiros canard, o Typhoon exibe manobrabilidade excepcional em uma ampla gama de condições de voo. 

(Foto: Airbus SAU 2022 Borja Garcia de Sola)

Sua alta relação empuxo-peso e aerodinâmica avançada permitem executar curvas fechadas, subidas rápidas e manobras precisas de combate aéreo com confiança.

F-35 Lightning II

O F-35 Lightning II é conhecido por suas capacidades avançadas e eficácia de combate incomparável, representando o auge da tecnologia stealth de quinta geração. De acordo com f35.com, este jato é o único caça furtivo de ataque furtivo de longo alcance de quinta geração do mundo.

(Foto: Thomas Barley/USAF)

Com seus recursos de baixa observabilidade, conjunto avançado de sensores e aviônicos integrados, o F-35 oferece consciência situacional superior e agilidade em qualquer ambiente. Seu avançado sistema de controle de vôo, acoplado a um único motor Pratt & Whitney F135 que fornece 43.000 lbf (191 kN) de empuxo, pode executar facilmente manobras precisas.

Dassault Rafale

O principal caça multifuncional da França, o Dassault Rafale, é celebrado por sua agilidade, versatilidade e manobrabilidade. Seus motores de alto desempenho, conjunto avançado de sensores e armas guiadas com precisão permitem que ele se destaque em missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento com eficácia incomparável. 

(Foto: Dassault)

Mais notavelmente, de acordo com Gitnux, o Rafale possui uma alta taxa de curva sustentada de aproximadamente 30 graus por segundo – essencial para manobrabilidade.

Jatos altamente manobráveis ​​de todo o mundo

MiG-35

A mais recente evolução da icônica série MiG da Rússia, o MiG-35 é um caça multifuncional versátil, conhecido por sua agilidade e capacidade de combate. 

Equipado com aviônicos avançados, sistemas de radar e armas guiadas com precisão, o MiG-35 pode realizar uma ampla gama de missões ar-ar e ar-solo com agilidade e precisão.

(Foto: Carlos Mendéndez/Wikimedia Commons)

Sua alta relação empuxo-peso e design aerodinâmico fazem dele um adversário formidável em combates aéreos – ganhando a reputação de ser um dos caças mais rápidos e manobráveis ​​do mundo.

Sukhoi Su-35

Representando a tecnologia de aviação de ponta da Rússia, o Su-35 Flanker-E é celebrado pela sua excepcional capacidade de manobra e capacidade acrobática. Apresentando capacidades de vetor de empuxo 3D, o Su-35 pode realizar uma ampla gama de manobras dinâmicas com facilidade. 

(Foto: Oleg Belyakov/Wikimedia Commons)

Seu alto ângulo de ataque e supermanobrabilidade o tornam um oponente formidável em combates aéreos, capaz de superar os adversários com agilidade e precisão.

HAL Tejas

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas é o caça multifuncional indígena da Índia. O jato é famoso por sua agilidade, design leve e aviônicos avançados. 

O Tejas demonstra excepcional capacidade de manobra e combate com sua ágil configuração de asa delta, sistema de controle de voo digital e conjunto avançado de radar. Seu tamanho compacto e alta relação empuxo-peso permitem realizar manobras dinâmicas e se destacar em combates aéreos.

Chengdu J-10

O versátil caça multifuncional da China, o Chengdu J-10, é conhecido por sua agilidade, velocidade e eficácia em combate. Com seu design canard, o J-10 oferece manobrabilidade e capacidade de resposta excepcionais em combates aéreos. 

(Foto: Colin Cooke Photo/flickr)

Além disso, sua alta relação empuxo-peso e conjunto avançado de sensores o tornam um adversário formidável em missões ar-ar e ar-solo, capaz de manobrar e superar

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça, para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro