sexta-feira, 11 de junho de 2021

G7: que aeronaves os líderes usaram para chegar ao encontro?


Além da importância política, a 47ª cúpula de líderes mundiais oferece a possibilidade de testemunhar todo um desfile de jatos presidenciais de todo o mundo. Qual aeronave os participantes usaram para chegar à Cornualha, 
um condado que fica no sudoeste de uma península da Inglaterra?

Austrália, Coreia do Sul, África do Sul


Os três países não fazem parte do G7, mas foram convidados mesmo assim. A chegada deles foi um pouco problemática.

O primeiro-ministro australiano Scott Morrison viajou para o Reino Unido a bordo do Airbus KC-30A da Força Aérea Real Australiana, que pode ser usado tanto para reabastecimento no ar de outros aviões quanto para transporte de pessoal.

A aeronave (A39-007) chegou de Perth (PER) com pequenas paradas em Cingapura (SIN) e Dubai (DXB), mas não conseguiu pousar no Aeroporto Newquay de Cornwall (NQY) devido ao nevoeiro espesso. O vôo foi redirecionado para a base aérea RAF Brize Norton (BZZ)

Airbus KC-30A da RAAF (Imagem: Bidgee/Wikipedia)
O presidente sul-coreano Moon Jae-in usa o Code One para viagens internacionais: um Boeing 747-400 (10001) fortemente modificado operado pela Korean Air. A velha aeronave será substituída por um novo 747-8i em novembro de 2021.

No que é provavelmente uma das últimas visitas do 747-400 Code One à Europa, a aeronave partiu da Base Aérea de Seul (SSN) em 11 de junho, e um dia inteiro depois - como muitos outros - pousou no NQY.

O 'Code One' da Coreia do Sul (Imagem: Jeroen Stroes/Wikipedia)
O presidente sul-africano Cyril Ramaphosa usa um jato executivo da Boeing chamado Inkwazi (ZS-RSA) para viagens internacionais, enquanto às vezes freta outras aeronaves para viagens intercontinentais mais longas.

Inkwazi já havia visitado a Europa em maio, quando Ramphosa chegou a Paris para a Cúpula sobre o Financiamento das Economias Africanas.

Ramposa foi o último dos líderes a chegar na Cornualha, quando o Inkwazi pousou em NQY na tarde de 11 de junho.

O Boeing chamado 'Inkwazi' da África do Sul (Imagem: Fæ/Wikipedia)

Canadá


Aeronaves presidenciais geralmente têm várias características em comum. Eles são secretos, seguros, luxuosos e... escandalosos. O canadense Airbus CC-150 Polaris (001), usado pelo primeiro-ministro Justin Trudeau para chegar ao Reino Unido, se viu envolvido em muitos escândalos nos últimos anos. Foi considerado muito caro, passou por várias reformas e conversões, passou muitos anos em um hangar enquanto os políticos se recusavam a usá-lo e, finalmente - em dezembro de 2019 - deu uma cabeçada em uma parede enquanto era rebocado.

Airbus CC-150 Polaris (Imagem: Artem Batuzak/Wikipedia)
Algumas travessuras depois, ele voltou ao cumprimento do dever e estava pronto em março de 2021. Sua nova libré branco-vermelho-azul (ela própria um objeto de outro escândalo) poderia ter sido vista no NQY na véspera da cúpula, em 10 de junho , 2021.

França


O presidente francês Emmanuel Macron costuma usar o Airbus A330-200 do Esquadrão de Transporte Especial da Força Aérea Francesa. No entanto, a Cornualha não fica muito longe de Paris, portanto, usar um jato de longo alcance era provavelmente considerado muito impraticável.

Macron voou em um dos novos trijets Dassault Falcon 7X do esquadrão.


Alemanha


Assim como o Força Aérea Um é tipicamente associado ao transporte presidencial americano, Konrad Adenauer é o nome inseparável das aeronaves dos estadistas alemães. Atualmente, o envelhecido Airbus A340 quadjet está sendo trocado por um trio de novos A350s de alta tecnologia. No entanto, Angela Merkel não viajou para a Cornualha em nenhum desses.

Em vez disso, ela chegou em um Airbus A321-200 (15+01) governamental - um avião menor, mas não menos impressionante. A aeronave pertencia à Lufthansa antes de ser adquirida pela Luftwaffe em 2018 e convertida em um posto de comando móvel. Ele pousou em NQY em 11 de junho, assim que o nevoeiro se dissipou.


Itália


A 31ª ala da Força Aérea Italiana é responsável pelo transporte de funcionários do governo. Sua frota é complementada por um trio de Airbus ACJ319s - jatos executivos baseados no A319. Um deles (o MM62174) transportou o primeiro-ministro italiano Mario Draghi para Cronwall.

A aeronave pousou com sucesso em NQY na manhã de 11 de junho, evitando o incômodo com o reencaminhamento de outras aeronaves que teve que passar várias horas depois.

Airbus ACJ319 da Força Aérea Italiana (Imagem: Faebot/Wikipedia)

Japão


A viagem do primeiro-ministro japonês Yoshihide Suga ao Reino Unido contém algumas aventuras.

A Força Aérea do país usa dois novos Boeing 777-300ERs para transportar seus oficiais, apelidados - apropriadamente - de Força Aérea Japonesa Um (JF 001) e Força Aérea Japonesa Dois (JF 002). O segundo deles costuma ser usado como sobressalente, caso o primeiro encontre problemas.

Isso é exatamente o que aconteceu em 11 de junho, quando o Um foi atingido por um “problema mecânico” não especificado. Os Dois foram despachados imediatamente e Suga partiu para a Cornualha com um atraso de 90 minutos. Felizmente, a viagem e o pouso foram bem-sucedidos.


Reino Unido


A história da jornada do anfitrião da cúpula, o primeiro-ministro do Reino Unido Boris Johnson, circulou após o evento. Em vez de pegar um carro, trem ou algum outro meio de transporte amigo da natureza, Johnson partiu para Cornwall no "Brexit Jet" - o Airbus A321 decorado com Union Jack, que cobriu os 399 km (248 m) entre Londres Stansted (STN) e NQY em 49 minutos, lançando cerca de 2 toneladas de CO2 na atmosfera.

A aeronave em si - apesar de sua decoração impressionante - não pertence ao governo britânico. É operado pela Titan Airways, que começou a alugá-lo aos funcionários de Sua Majestade em março de 2021.


Estados Unidos


Todo mundo conhece o Força Aérea Um, o Boeing VC-25 (fortemente modificado 747-200B), que transportou presidentes americanos desde o governo Reagan. Sim, o indicativo também é usado por qualquer outro jato enquanto o presidente estiver a bordo, e sim, os VC-25s sempre viajam em pares, apenas no caso de um deles realizar a manobra do Força Aérea Um do Japão.

Joe Biden pousou no NQY a bordo de um dos jatos branco-azulados na noite de 10 de junho. No entanto, esse não foi o fim da história.


Como a carreata presidencial americana seria, provavelmente, um pouco demais para o campo pastoral britânico, as viagens ao redor da Cornualha serão conduzidas no helicóptero Marine One - Sikorsky VH-3D Sea King do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Ele chegou ao Reino Unido a bordo de um Boeing C-17 Globemaster


Via Aerotime

Documentos apontam possíveis falhas em salto que levou à morte de paraquedista militar no Rio

Documentos obtidos pelo RJ1 mostram possíveis falhas em procedimentos que provocaram a morte do paraquedista do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, de 19 anos.


O caso aconteceu em junho de 2020, durante o salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista, no Campo dos Afonsos, Zona Oeste do Rio. O equipamento usado pelo militar ficou preso no avião e ele acabou caindo.

O inquérito que apurou as causas do acidente foi concluído sem que ninguém fosse considerado culpado (leia detalhes mais abaixo).

O que mostram as imagens:
  • Pedro Lucas Chaves, de 19 anos, é o terceiro na fila. Ele usa o capacete número 227. Ao fundo, sentado, está o tenente Caleb Souto, que atuava como operador de interfone. Ele recebia as instruções do piloto do avião;
  • No mesmo vídeo, um outro militar surge e analisa os equipamentos. Ele é o auxiliar de mestre de salto, sargento Alex Ribeiro. Ele checa os ganchos, que estão presos no cabo de aço, mas não nota a chamada fita de ligação solta da cintura do soldado Chaves;
  • O militar que está atrás dele é quem percebe o problema e recoloca a fita no lugar;
  • O sargento Alex reaparece e nota que a fita não fica presa na farda do soldado. Ele recoloca o acessório e sai;
  • Em outro vídeo, os militares já aparecem em posição para o salto;
  • A fita de ligação usada pelo soldado Chaves está solta e caída no chão. Segundos depois, um soldado pisa na fita. Os militares começam a pular do avião;
  • No momento em Pedro Lucas Chaves salta, o militar que estava atrás dele continua pisando na fita. Pouco tempo depois, o jovem aparece pendurado;
  • O paraquedas não abre;
  • Chaves fica preso na aeronave por, pelo menos, três minutos;
  • Durante o incidente, cinco militares aparecem no vídeo. O tenente Caleb tenta engatar um outro paraquedas. Já o sargento Alex aparece dando assistência ao salvamento. Logo em seguida, o soldado se desprende e cai;
  • Na imagem do chão, feita por um cinegrafista amador, é possível ver o momento em que Chaves aparece caindo;
  • O paraquedas reserva chega a ser acionado, mas não abre;
  • Quem fez as imagens se desespera e grita: "Meu Deus".
O soldado Chaves foi levado para o Hospital Central do Exército no Rio de Janeiro, mas não resistiu aos ferimentos.

Investigação


Documentos sobre salto que levou à morte de paraquedista militar (Foto: Reprodução/TV Globo)
O Exército abriu um inquérito policial militar para apurar as causas da morte do soldado. As investigações duraram cerca de dois meses até que fossem concluídas.

Neste período, testemunhas foram ouvidas e perícias foram feitas. E a conclusão é que não houve indícios de prática de crime militar.

Todos os outros militares que estavam no avião foram inocentados e o caso foi arquivado. Mas os documentos obtidos pelo RJ1 apontam falhas de procedimentos.

Num trecho do inquérito, o documento diz que o auxiliar de mestre de salto, ao visualizar qualquer situação que possa ameaçar a integridade dos militares ou pôr em risco a aeronave, deve tentar sanar a pane encontrada. E em caso de não obter sucesso, deve imediatamente retirar o saltador do salto.

Em outra parte, o inquérito revela que o auxiliar de mestre de salto visualizou a distensão da fita de ligação de 20 pés do soldado Chaves, segurou a fita e, assim como havia feito com o estagiário 225, tentou prender no equipamento do soldado Chaves. O documento mostra que o sargento Alex Ribeiro deveria ter retirado o paraquedista do salto. Mas a regra não foi obedecida.

O inquérito aponta ainda para um outro procedimento errado, envolvendo o operador de interfone, tenente Caleb Souto. O sargento Alex prestava assistência ao saltador, enquanto o tenente fazia um procedimento de costura das fitas da equipe de saltadores.

Tal procedimento caracteriza uma troca de função dos dois militares: o auxiliar de mestre de salto prestando assistência ao saltador e operador de interfone realizando o salvamento propriamente dito, quando deveria ser o contrário.

O que diz o Exército


A Seção de Comunicação Social do Comando Militar do Leste informou que foi instaurado um Inquérito Policial Militar para apurar todas as circunstâncias do acidente. Segundo o CML, o inquérito seguiu para apreciação do Ministério Público Militar, que decidiu pelo arquivamento do processo.

Família sofre com saudade


"Infelizmente, acabo vendo como existência do corporativismo. Cadê a justiça? Meu filho pagou com a vida dele. Meu filho não errou em momento nenhum. Isso está muito nítido, muito claro em todas as imagens", disse Alynne Soares Mello, mãe do soldado Chaves.

Alynne relembra que na época da morte do filho, um representante do Exército fez algumas promessas.

"Falaram que meu filho receberia um seguro de vida de R$ 4,5 mil, que ele seria promovido a terceiro sargento post mortem. Foi indeferido o processo porque eu não comprovei a dependência financeira do Pedro Lucas. Aí você que, pela vida de uma pessoa, eles pagaram R$ 4,5 mil para a família. Isso é bem absurdo, ao meu ver", disse a mãe.

No dia do velório do militar, o presidente Jair Bolsonaro esteve presente.

"Ele meu deu um abraço e eu disse para ele: 'o senhor ora a Deus para que meu filho esteja num bom lugar, porque eu deixei meu filho aqui vivo e vocês estão me entregando meu filho morto'", afirmou a mãe.

Ficar sem a presença de Pedro Lucas na casa da família tem sido muito difícil para quem estava acostumado a conviver com um jovem sonhador, cheio de energia e bem humorado. Hoje, ele é lembrado com carinho em fotos espalhadas pela sala da casa.

A mãe, os avós, os irmãos e os tios homenageiam o jovem usando camisas com estampa do Exército. Imagens relacionadas ao soldado e ao paraquedismo militar se transformaram em tatuagens.

"Quem errou não foi punido. Não existiu punição. O meu filho perdeu a vida, a gente perdeu alguém muito especial e, infelizmente, a justiça não foi feita ainda", disse a mãe de Pedro Lucas.

Via G1 / RJ1 / Folha de S.Paulo

Exército aponta erros, mas livra militares por morte de paraquedista (veja vídeo do salto)

Uma sequência de três erros cometidos por dois mestres de salto sem qualquer punição. Esse foi o resultado da investigação da Justiça Militar sobre a morte do paraquedista Pedro Chaves, 19, ocorrida há um ano.

A apuração conduzida pelo Exército, com base em imagens do interior da aeronave, manuais de salto e depoimentos, chegou à conclusão de que, apesar das falhas apontadas, a morte foi uma “fatalidade”.


Homenageada pelo presidente Jair Bolsonaro no enterro do corpo do jovem, a família também foi comunicada pela Força que teve uma pensão negada. Eles receberam apenas um seguro de vida de R$ 4.500 e atendimento médico.

“É muita injustiça, um corporativismo. Eles se defendem entre eles o tempo inteiro. E a gente é como se não fosse nada. Como se meu filho não fosse nada. É o que o meu marido fala: 'São oficiais responsáveis'. O Pedro era só um soldado. Ele tinha acabado de chegar”, disse Alynne Soares, 37, mãe do soldado.

Chaves havia entrado no Exército três meses antes, através do serviço militar obrigatório . Conseguiu ser selecionado para o Centro de Instrução Paraquedista, seu sonho desde criança.

Em seu terceiro e último salto de formação, o soldado ficou preso por cinco minutos à aeronave. Três paraquedas foram insuficientes para evitar a queda livre de 13 segundos até o chão.

O paraquedas usado naquele salto era o semiautomático. Nele, uma fita de abertura enganchada no cabo de ancoragem instalado dentro da aeronave. O paraquedas se abre após a distensão completa da fita e, com o peso do corpo do saltador em queda, a ligação se rompe.

A família levou três meses para ser oficialmente comunicada sobre o que os militares que estavam dentro da aeronave descobrem logo após o acidente: eles foram esquecidos de enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento no cabo de ancoragem do avião, essencial para que o equipamento fosse acionado.

Esse foi o terceiro e mais grave erro identificado nos vídeos gravados dentro da aeronave.

O jovem paraquedista Pedro Chaves
A primeira falha apontada pela comissão de investigação foi o fato de uma fita de ligação do soldado (usada para prender a mochila de equipamento ao militar) estar totalmente solta, tocando o chão.

Um colega de Chaves notou uma falha e tentou recolher-la. O terceiro-sargento Alex Ribeiro, auxiliar do mestre de saltos, também notou e prendeu rapidamente a fita.

A comissão de investigação apontou que o sargento deveria ter retirado o soldado da fila de saltos para que a fita fosse guardada de forma adequada (sanfonada) dentro do local destinado a ela.

“Não há como negar a esta altura que o procedimento mais correto a ser adotado, naquela circunstância, seria a retirada do soldado Chaves da equipe, haja vista que a fita de ligação, no estado em que se encontrava, colocava em risco o saltador e que a tentativa de prender novamente o equipamento não se mostrou exitosa ”, afirma o relatório final da pesquisa policial militar.

Após o sargento recolocar a fita de maneira inadequada, ela volta a cair. Logo depois, o soldado que está atrás de Chaves, inadvertidamente, pisa na fita. Ao pular, ela fica esticada e enrola na fita de abertura do paraquedas presa à aeronave.

O entrelaçamento das cordas faz com que Pedro passe os cinco minutos seguintes sobrevoando o Campo dos Afonsos, na zona oeste do Rio de Janeiro , pendurado ao avião.

Ele não poderia ser puxado de volta porque poderia bater na fuselagem da aeronave e se ferir gravemente. Havia também risco de paraquedas para abrir durante o processo e desestabilizar e derrubar um aeronave.

O segundo erro ocorre no início da tentativa de salvamento.

Os responsáveis ​​foram o sargento Ribeiro, auxiliar de mestre de saltos, e o primeiro-tenente Callebe Souto, operador do interfone e substituto do mestre de salto principal, que proporcionou um aeronave para recebê-los no chão, como prevê a norma militar.

As imagens que mostram que o operador de interface assume o protagonismo do salvamento, ao realizar os procedimentos principais. O manual do Exército, porém, afirma que esse papel é do auxiliar de mestre de saltos, no caso do sargento.


Em seus depoimentos, os dois se contradizem. O tenente afirmou que o sargento “ficou paralisado” quando tentou entregar o equipamento que permitiria a “costura” do paraquedas de salvamento em Chaves.

O sargento, por sua vez, disse que o operador de interface assumiu o protagonismo do resgate por conta própria.

A troca de funções fez com que ambos acreditassem que o outro seria o responsável por enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento ao cabo de ancoragem. Contudo, nenhum dos dois fez o procedimento, essencial para que ele funcionasse.

Chaves ainda tentou usar o paraquedas reserva, que fica preso no peito e é acionado pelo próprio saltador. O material, porém, se embolou com o que estava preso ao soldado e não abriu.

A existência dessa paraquedas reserva foi o argumento para o Exército, o Ministério Público e a Justiça Militar considerarem que não houve crime nas falhas do resgate.

“O equívoco cometido pelo operador de interfone e pelo auxiliar de mestre de salto no procedimento de salvamento, ao não terem enganchado o paraquedas auxiliar de salvamento, não teria o condão, por si só, de impedir que o soldado Chaves se salvasse, haja vista que este ainda dispunha de outro meio eficaz para proporcionar uma aterragem segura, consistente no paraquedas reserva ”, afirma o relatório final do inquérito, assinado pelo coronel Cromwell Medeiros.

O Presidente Jair Bolsonaro participou do velório do soldado do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, que morreu após um salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista no Rio de Janeiro (Foto: Reprodução/Facebook)
O coronel é subcomandante do Centro de Instrução Paraquedista, responsável pelo treinamento dos soldados e superiores dos investigadores.

“No caso presente, nos riscos inerentes à atividade de salto, a equipe de salvamento confiava que, mesmo que esse último desastre falhasse, o saltador ainda teria o paraquedas de reserva para acionar”, escreveu a promotora Najla Palma, ao concordar com o arquivamento .

Para o advogado da família do soldado, Márcio Hippólito, o entendimento faria com que nenhum caso pudesse ser enquadrado como crime de homicídio culposo.

“Se essa tese do Ministério Público prosperar, não vai haver mais homicídio culposo. Para que haja homicídio culposo, tem que haver imprudência, negligência ou imperícia. Basta você ler o relatório que fica alterado o homicídio culposo. Houve negligência e imprudência”, afirmou ele.

A investigação foi concluída em agosto, dois meses após a morte do soldado. A família foi oficialmente informada sobre o resultado em setembro pelo general Helder Braga, comandante da Brigada Paraquedista. Em outubro, ele foi arquivado pelos juízes Mariana Campos.

“O general narra isso [como exercício do trabalho] para a gente, não entrega o documento, e diz assim: 'Eles não tiveram a intenção. Vou fazer de tudo para proteger eles'. Eles não foram nem indiciados. Só foram testemunhas do caso”, afirmou Alynne.

A família teve de pedir o desarquivamento do processo para saber, em janeiro, detalhes do ocorrido.

Os documentos mostram que o soldado se manteve com as mãos na cabeça e no peito durante todo o período em que ficou preso à aeronave, procedimento para mostrar aos tripulantes estar consciente durante o salvamento.

Também não há indicação de erro no acionamento do paraquedas reserva.


“O Pedro não erra em nada. Mesmo que ele errasse, ele era aluno. Tinha todo o direito de errar. Mas ele nem desmaia. Fica ali o tempo todo. Ele foi muito forte até o final”, afirmou a mãe.

Alynne disse ter ouvido de militares e do próprio presidente Jair Bolsonaro que a família seria amparada, com uma pensão militar. Um ano depois, foi comunicada de que uma pensão foi negada porque não provou a dependência financeira.

“Não é o dinheiro que vai trazer felicidade, mas ajuda. Já que eles estão defendendo tanto eles, porque também não apoiaram uma família? Foi o que ele conquistou, o que ele queria”, disse a mãe de Chaves.

Em nota, o Comando Militar do Leste afirmou que o inquérito apurou todas as circunstâncias do acidente e que o Ministério Público Militar concordou com o arquivamento.

"O Comando Militar do Leste e a Brigada de Infantaria Pára-quedista permanecem consternados pela perda e solidários à família do militar", afirmou o Exército.

Via Folha de S.Paulo / Jornal Hoje (TV Globo)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)
Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo


Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)
A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)
Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro


Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)
Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707


A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 
Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam


Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)
Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos


O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)
A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior


Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)
Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am


Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)
Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Fisiculturista russo puxa Boeing 737-500 por 15 metros

Na quarta-feira (9), um fisiculturista apelidado de 'O Urso Siberiano' realizou a façanha de puxar um UTair 737-500 por 15 metros. Apoiado pelos espectadores e seus treinadores no Aeroporto Internacional de Surgut, um aliviado Maxim Gametsky quebrou um recorde anterior estabelecido pelo homem mais forte da Rússia em 2020. 


Em circunstâncias normais, quando os aviões não estão com os motores funcionando, eles são empurrados por rebocadores de aeronaves especializados. No entanto, na quarta-feira, Maxim Gametsky, um fisiculturista nativo de Surgut, localizado a 2.000 km a leste de Moscou, na Sibéria, puxou um Boeing 737-500 de 40 toneladas por 15 metros..

Após o evento, Gametsky disse aos repórteres locais que estava nervoso, pois não havia conseguido fazer o avião se mover durante suas primeiras tentativas durante o treino. Enquanto isso, o apoio da multidão parece ter dado a ele um impulso adicional.

“Não consegui mexer na primeira tentativa em nenhum dos meus treinos e, para ser sincero, estava com um pouco de medo de que hoje fosse o mesmo. Talvez fosse emoção, talvez fosse medo, mas eu fiz assim mesmo”, disse Gametsky, conforme relatado pelo Post of Asia .

Felizmente, há um amplo vídeo do empreendimento quase sobre-humano. Dê uma olhada abaixo para como puxar um UTair 737-500 realmente se parece.


A façanha levou menos de 40 segundos e significou que o 'Urso Siberiano' quebrou o recorde anterior, estabelecido pelo 'homem mais forte da Rússia', Elbrus Nigmatulin, de puxar uma aeronave de 36 toneladas em 2020. Embora, Nigmatulin conseguiu mais dez metros. O novo recorde, estabelecido no Aeroporto Internacional de Surgut, foi verificado pelo chefe da Federação Russa de Homens Fortes.

O avião pesa 40 toneladas, quatro a mais que o recorde anterior estabelecido em 2020
( Foto: Utair296 via Wikimedia Commons)

Qual será a próxima tentativa?


A questão agora é até que ponto os dois podem se empurrar. Talvez, se unirem forças, eles possam compartilhar a glória de mover um widebody por conta própria. Potencialmente, o próximo passo poderia ser um 767. No entanto, para um 787, eles podem precisar trazer a terceira pessoa mais forte da Sibéria para receber reforços.

Para praticar, eles podem precisar visitar outros aeroportos além do Surgut International , que atende principalmente aviões de médio porte. Embora o aeroporto seja servido pelas principais transportadoras russas Aeroflot, Rossiya Russian Airlines, Pobeda e Ural Airlines, é um dos centros da transportadora nativa siberiana UTair, sendo o outro o Aeroporto Domodedovo de Moscou.

Em março, duas mulheres galesas estabeleceram o Recorde Mundial do Guinness
por puxar mais rápido de um Airbus A320
Enquanto isso, duas mulheres, Sue Thomas-Franklin e Sam Taylor, puxaram um Airbus A320 por mais de 20 metros em 37,36 segundos em março deste ano. O casal realizou a façanha em St Athans, antes deserto, no País de Gales, no Reino Unido, estabelecendo o Recorde Mundial do Guinness para o puxamento mais rápido de um jato A320.

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte', da KLM


Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.


Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (com ASN e aviacrash.nl)

Avião que despareceu com piloto resgatado após 36 dias é investigado em esquema de tráfico internacional de drogas

A polícia do Pará ainda investiga as circunstâncias da queda do Cessna 210 e a relação do piloto com o dono do avião.

Avião Cessna 210 PT-IRJ desapareceu em viagem de Alenquer para a
região de garimpo, no Pará (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
A Operação Hesíodo que foi deflagrada pela Polícia Federal na manhã de quinta-feira (10) no Maranhão, desarticulou uma facção criminosa suspeita de tráfico de armas, drogas, crimes violentos e lavagem de dinheiro, também investiga o avião de prefixo PT-IRJ, que em janeiro deste ano desapareceu após ter decolado do município de Alenquer, pilotado pelo santareno Antônio Sena (Toninho), que foi resgatado com vida 36 dias depois.

Análise da movimentação financeira do grupo investigado por tráfico mostrou que esse grupo já havia comprado o avião em Rondônia para fazer o transporte da mercadoria ilegal da Bolívia para o Maranhão. O avião de R$ 1,1 milhão é o Cessna 210, a aeronave que Toninho pilotava no dia 28 de janeiro deste ano, quando decolou com destino a uma região garimpeira levando mercadorias e combustível para o dono da aeronave, mas não conseguiu chegar ao local.

De acordo com a Polícia Federal, o avião foi registrado em nome de um laranja. A operação Hesíodo está em andamento e já cumpriu mandados de prisão em cidades do Maranhão e em Teresina, no Piauí.

Toninho Sena, sem máscara, com equipe que fez o resgate e piloto santareno,
em Prainha, no Pará (Foto: Agência Pará/Divulgação)
Após ser resgatado pelo Grupo de Salvamento Aéreo do Governo do Pará (Graesp) e os irmãos Tiago e Mariana Sena, que acompanharam as buscas, Toninho Sena contou que havia feito um pouco forçado menos de meia hora após à decolagem e que o avião havia caído do meio de um açaizal, dentro de um charco e que pegou fogo. O piloto diz ter passado 36 dias na mata, se alimentando de frutas e castanhas.

A polícia do Pará ainda investiga as circunstâncias da queda do Cessna 210 e a relação do piloto Toninho Sena com o dono do avião. A investigação é praxe quando ocorre acidente com aeronaves.

Piloto Toninho Sena encontrou destroços do avião que caiu em
área isolada no Pará (Foto: Erik Jennings/Reprodução/Instagram)
Via G1

Passageira vai receber reembolso após ser barrada de avião por suspeita de Covid


O juiz Guilherme Ferreira Cruz, da 45ª Vara Cível de São Paulo, decidiu favoravelmente ao reembolso de uma passageira que não pode embarcar por apresentar sintomas do novo coronavírus . A reparação foi fixada em R$ 1.199.

A agência de viagens foi autuada com base no código de defesa do consumidor (CDC), que prevê como direito básico do consumidor a proteção à vida, saúde e segurança.

“A suspeita de Covid-19, como é de conhecimento notório, representa um estado gravíssimo de saúde, não sendo exigível da autora o embarque, a expor desnecessariamente os demais passageiros; daí por que, muito longe de qualquer responsabilidade exclusiva da consumidora, exsurge autorizada a integral restituição do preço pago: R$ 1.199”, afirmou o juiz na decisão.

Tendo em vista que não houve cancelamento do voo, nem desistência da passageira, ele considerou a "responsabilidade solidária" da empresa em devolver o dinheiro.

De acordo com o processo, as empresas são a Decolar.com e a Azul Linhas Aéreas Brasileiras .

Com iG

Starlink da SpaceX transmitirá WiFi para aeronaves usando feixes de lasers

A SpaceX está planejando usar links de laser para transmitir WiFi para aeronaves a bordo (Foto: SpaceX)
A SpaceX de Elon Musk já lançou 1.635 satélites para sua constelação Starlink em órbita baixa da Terra. Até o momento, a maioria dos usuários tem sido proprietários remotos, mas esse nunca foi o limite desta tecnologia impressionante. A SpaceX agora está trabalhando na interligação de satélites usando feixes de laser, a fim de fornecer WiFi para aeronaves em voo em qualquer lugar do mundo. A empresa afirma que já está em negociações com várias companhias aéreas sobre o assunto.

Planos de WiFi a bordo avançando para Starlink


Não é segredo que a SpaceX deseja desenvolver um meio de conectar sua constelação Starlink a aeronaves em vôo. O WiFi a bordo é um mercado lucrativo e continua a ser um investimento priorizado pelas companhias aéreas, mesmo enquanto elas estão saindo da pandemia.

Agora, mais detalhes surgiram sobre a forma como essa conexão será facilitada. Conforme relatado no The Verge ontem, a empresa planeja usar links de laser para conectar satélites Starlink entre si a fim de formar um retransmissor de sinal para aeronaves em vôo, eliminando a necessidade de um sinal ser rebatido do solo.

Atualmente, os satélites geoestacionários precisam ser capazes de 'ver' tanto a estação terrestre quanto a aeronave para fornecer conectividade. Isso significa que em grandes corpos d'água ou em áreas remotas, o fornecimento de sinal às vezes pode não ser confiável. Ao estabelecer um link de laser inter-satélite, o Starlink seria capaz de conectar aeronaves em qualquer lugar do mundo com WiFi estável e de alta velocidade.

A constelação já possui mais de 1.600 embarcações em órbita (Foto: SpaceX)
Jonathan Hofeller, vice-presidente de Starlink e vendas comerciais da SpaceX, confirmou no recente Connected Aviation Intelligence Summit na quarta-feira que, “a próxima geração de nossa constelação, que está em funcionamento, terá essa conectividade inter-satélite.”

Ele observou que a antena usada seria uma antena de linha aérea específica, e que a SpaceX pretendia projetar e construir tecnologia específica para a indústria de aviação.

Em conversas com 'várias companhias aéreas'


A mudança para começar a fornecer WiFi da Starlink para aeronaves em vôo era um desenvolvimento esperado para a constelação SpaceX. O potencial para uma rede de órbita baixa da Terra como esta há muito tem sido apontado como a solução para uma conectividade mais rápida e estável a bordo, e com as companhias aéreas desejosas de continuar investindo em tecnologia, é uma progressão natural para a Starlink.

Sem citar nenhum nome, a SpaceX diz que já está em negociações com várias companhias aéreas para lançar a tecnologia. Hofeller observou que, "estamos conversando com várias companhias aéreas. Temos nosso próprio produto de aviação em desenvolvimento. Já fizemos algumas demonstrações até o momento e esperamos que esse produto seja finalizado para ser colocado em aeronaves em um futuro muito próximo.”

A proximidade da Starlink com a Terra e grande constelação permitirá um WiFi
mais rápido e estável para a aviação (Foto: Getty Images)
Antes do final do ano passado, a SpaceX apresentou planos para testar sua rede usando cinco aeronaves da Gulfstream. Ele se candidatou à Federal Communications Commission (FCC) para operar um terminal de usuário a bordo de cada um dos cinco jatos particulares, tanto em terra quanto em vôo. No início deste ano, ela também entrou com um pedido de aprovação da FCC para fornecer conexões para 'estações terrenas em movimento' - qualquer usuário não estacionário, incluindo caminhões, navios e aeronaves.

O potencial da Starlink para fornecer aeronaves pode ser um trocador de jogos para conectividade a bordo. A posição mais próxima dos terminais de satélite pode facilitar velocidades muito mais rápidas e menor latência do que é possível atualmente. Mas a SpaceX tem concorrência, principalmente da OneWeb do Reino Unido e da planejada constelação de órbita terrestre baixa da Amazon.

A United Airlines está em negociações para comprar mais de 100 jatos Boeing MAX


A United Airlines Holdings Inc. está em negociações avançadas para um pedido de grande aeronave de fuselagem estreita que incluiria pelo menos 100 jatos Boeing Co. 737 Max como parte de uma reforma mais ampla da frota, de acordo com fontes próximas ao assunto.

A companhia aérea com sede em Chicago vê uma oportunidade de atualizar sua frota e está estudando vários novos modelos com baixo consumo de combustível em um momento em que empresas como Boeing e Airbus SE estão famintas por negócios e a demanda por viagens de lazer está aumentando nos EUA, disse o pessoas, que pediram para não serem identificadas porque as discussões são confidenciais. 

A parte da Boeing no pedido pode incluir 150 Max, disseram duas pessoas.

Via Bloomberg - Foto: Chona Kasinger/Bloomberg