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Quando foguetes de teste, que eram lançados para fora da Terra, começam a desaparecer, Dr. Russell A. Marvin começa uma investigação ao lado de sua esposa e assistente. Descobrem que os responsáveis são uma raça alienígena que quer dominar a Terra. Após a descoberta os aliens dão um ultimato e começam a atacar cidades terrestres. Em uma luta contra o tempo, Dr. Russell tenta descobrir um modo de derrotar os inimigos.
("Earth vs. the Flying Saucers", EUA, 1956, 83 min, Clássico, Ficção Científica, Terror, Dublado)
O idealizador dos voos era Herbert Cukurs, um capitão-aviador letão que se estabeleceu na cidade após a Segunda Guerra Mundial.
A praia de Santos tornou-se palco de uma atração turística surpreendente: sobrevoos panorâmicos em hidroavião (ImageFX)
Na década de 1950, a orla de Santos, especificamente a faixa de areia da Ponta da Praia, em frente ao Aquário Municipal, tornou-se o palco de uma atração turística surpreendente: sobrevoos panorâmicos em hidroavião.
Essa experiência, inovadora para a época e disponível a um público seleto, transformou a paisagem litorânea santista em um cenário de aventura tecnológica.
Personagem
O responsável por trazer essa novidade aérea para a praia de Santos foi Herbert Cukurs, um capitão-aviador de origem letã. Após fugir da Europa no período pós-Segunda Guerra Mundial, Cukurs se estabeleceu no Brasil, mudando-se do Rio de Janeiro para Santos.
Sua visão excêntrica o levou a transformar o sobrevoo litorâneo em uma atividade de lazer, e a imagem de seu hidroavião ancorado na areia capturava a atenção de turistas e moradores.
Cukurs não era apenas um aviador; ele era um inventor e pioneiro do lazer aquático no país. Além dos voos, a ele é creditada a introdução dos esquis aquáticos no Brasil e a invenção dos populares pedalinhos, equipamentos que permanecem comuns em lagos e parques até hoje.
Na década de 1950, a praia da Ponta da Praia, em Santos, oferecia sobrevoos turísticos em hidroavião (Divulgação/Juicysantos)
Suas ideias audaciosas deixaram uma marca duradoura no desenvolvimento do lazer em Santos e no litoral brasileiro.
Destino trágico
Apesar de seu espírito inovador e sua contribuição para a vida santista, a permanência de Herbert Cukurs no Brasil foi interrompida. Seu pedido de naturalização brasileira foi negado, forçando-o a se mudar para o Uruguai.
O destino final de Cukurs foi brutal e misterioso: ele foi encontrado morto sob circunstâncias violentas no país vizinho. Sua morte repentina ainda hoje gera curiosidade e alimenta especulações sobre os detalhes do trágico fim de sua vida.
Hoje, a memória dos sobrevoos de hidroavião na Ponta da Praia é uma narrativa singular do passado, simbolizando uma época em que Santos abraçava inovações com entusiasmo e se destacava por atrações turísticas fora do comum.
Principais pontos:
Na década de 1950, a praia da Ponta da Praia, em Santos, oferecia sobrevoos turísticos em hidroavião.
A atração, considerada única e inovadora na época, era realizada em frente ao Aquário Municipal.
O idealizador dos voos era Herbert Cukurs, um capitão-aviador letão que se estabeleceu em Santos após a Segunda Guerra Mundial.
Cukurs era uma figura excêntrica e também é creditado por ter introduzido os esquis aquáticos no Brasil.
Ele também é reconhecido como o inventor dos populares pedalinhos.
A trajetória do aviador foi interrompida após ter seu pedido de naturalização brasileira negado, forçando sua saída para o Uruguai.
Cukurs foi encontrado morto em circunstâncias brutais no Uruguai, um evento que permanece envolto em mistério.
O episódio do hidroavião é hoje lembrado como um fato curioso e emblemático da história turística de Santos.
O voo Crossair 498 foi um voo regional de Zurique, na Suíça, para Dresden, na Alemanha, que caiu dois minutos após a decolagem no município suíço de Niederhasli, em 10 de janeiro de 2000. Os sete passageiros e três tripulantes a bordo da aeronave Saab 340B com dois motores turboélice todos morreram com o impacto. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea regional suíça Crossair em seus 25 anos de história.
A aeronave que realizava o voo era o Saab 340B, prefixo HB-AKK, da Crossair (foto abaixo), um avião turboélice bimotor. Antes da perda do casco do voo Crossair 498, houve apenas quatro acidentes em todo o mundo dos 400 tipos de aviões Saab-340 desde 1984, dos quais dois foram perdas do casco. As duas perdas de casco foram um acidente do KLM Cityhopper em 1994 que matou três na Holanda e um acidente da Formosa Airlines em 1998 que matou 13 em Taiwan.
A aeronave envolvida no acidente
A Crossair estava em processo de eliminação gradual de sua frota de 34 aviões do tipo Saab-340; na época do acidente havia substituído 17 deles por jatos regionais Embraer ERJ-145 . O restante de sua frota Saab foi aposentado durante o curso de 2001 e 2002.
O avião Saab 340B de 33 lugares usado para o voo 498 da Crossair foi alugado para a Crossair da Moldavian Airlines desde 1º de outubro de 1999. Acumulou 24.000 horas de voo desde seu primeiro voo em novembro de 1990. Este tipo de avião tinha um histórico de segurança muito bom. O avião não transportava frete ou correio. Não havia indícios de que algo estivesse errado com a aeronave. A próxima verificação de manutenção regular estava prevista para 21 dias depois, em 31 de janeiro de 2000.
A tripulação de três pessoas era composta pelo piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 anos, que era o piloto no comando, o copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 anos, que servia como primeiro oficial, e Severine Jabrin, uma comissária de bordo francesa. Gruzin tinha 8.100 horas de voo, com 1.900 no tipo Saab 340. Kolesár tinha cerca de 1.800 horas totais, com 1.100 horas no tipo Saab 340.
O avião estava programado para partir do aeroporto de Zurique na segunda-feira, 10 de janeiro de 2000, por volta das 18h, e chegar ao aeroporto de Dresden algumas horas depois. O clima frio e chuvoso era normal para a área.
Após os sete passageiros e os três tripulantes embarcarem, o avião foi liberado para decolagem pontualmente às 17h54 (16h54 UTC). A aeronave partiu da pista 28 em direção ao oeste.
Desde a decolagem, o avião subiu normalmente. Mas depois de 7,2 quilômetros (4,5 mi), o avião repentinamente começou a perder altitude e virar para a direita em vez de seguir a rota de voo aprovada para a esquerda.
Quando os controladores de tráfego aéreo perguntaram ao piloto se ele pretendia virar à direita, eles responderam com "Aguarde", seguido de perda de contato por rádio.
Às 17h56 (16h56 UTC), um minuto e 56 segundos de voo, o avião desapareceu das telas de radar e caiu em um campo. As autoridades determinaram posteriormente que o avião fez uma curva à direita antes de desaparecer das telas de radar.
Destroços em chamas foram espalhados por 200 a 300 metros (660 a 980 pés; 220 a 330 jardas) perto de casas em Niederhasli, cerca de 5 quilômetros (3 milhas) a noroeste da pista do aeroporto Kloten, de Zurique, na Suíça. Não houve sobreviventes.
Quatro dos passageiros eram alemães, enquanto os outros três passageiros eram franceses, suíços e espanhóis. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados da cena do acidente, ambos fortemente danificados.
Na época do acidente, a Crossair era uma subsidiária majoritária do SAirGroup. A queda do voo Crossair 498 foi a primeira vez em 25 anos de história da Crossair que a companhia aérea regional perdeu uma aeronave, e foi o acidente mais mortal a atingir o SAirGroup desde a queda do voo Swissair 111, um MD -11 voando de Nova York para Genebra que caiu no Oceano Atlântico ao largo da Nova Escócia em 2 de setembro de 1998, matando todos os 229 a bordo.
O acidente ocorreu em meio a uma amarga disputa trabalhista entre a Crossair e seus pilotos sobre um possível aumento salarial e mudanças nas regras de trabalho. O sindicato dos pilotos havia cancelado os acordos salariais com a Crossair em dezembro de 1999, com rescisão efetivada no verão de 2000.
Além disso, e antes do acidente, dois pilotos da Crossair disseram à mídia suíça que alguns pilotos estrangeiros empregados pela Crossair representavam um risco à segurança porque de um conhecimento insuficiente de inglês. Esses dois pilotos foram demitidos pela Crossair, mas foram eleitos para chefiar o sindicato dos pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)".
Uma investigação do acidente revelou posteriormente que o piloto Gruzin e o copiloto Kolesár só conseguiam se comunicar em inglês, mas a capacidade de Gruzin de falar inglês era muito limitada para manter mais do que uma conversa básica.
Após o acidente, tanto a Crossair quanto a CCP, incluindo os pilotos que já haviam falado com a mídia e foram demitidos, declararam publicamente que a coincidência entre o acidente e a disputa foi muito infeliz e que relatos sobre erro do piloto envolvido no acidente eram especulações, embora esta conclusão tenha sido posteriormente estabelecida como a provável causa do acidente.
Um exame do corpo do piloto Pavel Gruzin revelou vestígios da droga Phenazepam, um sedativo da classe dos benzodiazepínicos em seu tecido muscular. Os investigadores também encontraram um pacote aberto da droga de fabricação russa na bagagem pertencente a Gruzin.
Cartela de Phenazepam encontrada na bolsa da tripulação do piloto moldavo Pavel Gruzin
De acordo com o relatório de investigação do Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau, o acidente foi atribuído à perda de controle da aeronave pela tripulação de voo pelos seguintes motivos:
A tripulação de voo reagiu de forma inadequada quando a autorização de partida foi ordenada pelo controle de tráfego aéreo.
O copiloto efetuou uma entrada sem ser instruído a fazê-lo pelo comandante, que se relacionava com a alteração da saída por instrumentos do padrão SID ZUE 1. Ao fazer isso, ele omitiu a seleção de uma direção de curva.
O comandante dispensou o uso do piloto automático em condições de voo por instrumentos e durante a fase de trabalho intensivo de subida do voo.
O comandante levou a aeronave a um mergulho em espiral para a direita porque, com probabilidade beirando a certeza, havia perdido a orientação espacial.
O primeiro oficial tomou apenas medidas inadequadas para prevenir ou se recuperar do mergulho em espiral.
Segundo este mesmo Relatório de Investigação, os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:
O comandante manteve-se unilateralmente firme nas percepções que lhe sugeriam uma direção de conversão à esquerda.
Ao interpretar os instrumentos de exibição de atitude sob estresse, o comandante recorreu a um padrão de reação (heurística) que havia aprendido anteriormente.
A capacidade de análise e avaliação crítica do comandante sobre a situação possivelmente foi limitada em decorrência dos efeitos do benzodiazepínico fenazepam encontrado em seu tecido muscular.
Após a mudança para a partida padrão por instrumentos SID ZUE 1Y, a tripulação estabeleceu prioridades inadequadas para suas tarefas e sua concentração permaneceu unilateral.
O comandante não foi sistematicamente familiarizado pela Crossair com as características específicas dos sistemas ocidentais e procedimentos do cockpit.
A investigação analisou a possibilidade de interferência eletromagnética e testou uma aeronave semelhante usando telefones celulares. Concluiu que não havia "nenhuma indicação de que os sistemas da aeronave foram afetados negativamente pela interferência eletromagnética (EMI)".
O episódio da 12ª temporada "Lost in Translation" da série de TV canadense Mayday (também conhecida como 'Air Disasters and Air Emergency' nos Estados Unidos e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e no resto do mundo) retrata o desastre. Esse episódio você assiste na postagem seguinte.
Em 10 de janeiro de 1984, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo LZ-TUR, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava o voo internacional entre o Aeroporto Schönefeld, em Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Vrazhdebna, em Sofia, na Bulgária.
O comandante do voo é Kiril Velinov e, no último momento, embarcou um inspetor da Inspeção Estadual de Aviação (SAVI). Ele ordena que o copiloto saia e toma seu lugar.
A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes. Trinta e oito passageiros e a tripulação eram búlgaros, os outros sete no voo eram alemães orientais.
Enquanto o avião se aproximava do aeroporto de Sofia sob forte neve, a tripulação não conseguiu fazer contato visual com o solo ao descer abaixo da altitude de decisão. A tripulação tentou ultrapassar para uma altitude de 80 a 100 metros (260 a 330 pés).
Em seguida, o comandante decidiu seguir para um aeroporto alternativo, mas ocorreu a seguinte conversa entre ele e o examinador (de acordo com o gravador):
“Comandante, ordeno que faça um pouso às cegas, apenas por instrumentos!”
“Nesta tempestade, chuva e trovão?”
"Abaixe as cortinas e atue!"
"Você está louco, colega examinador - todos nós vamos lutar!"
O verificador é inflexível e o comandante obedece. Ao tentar se aproximar da pista, o avião se viu entre 80 a100 metros do solo e, enganchado em um cabo de energia, perdeu velocidade e caiu no solo a cerca de 4 quilômetros da pista em meio a uma floresta.
A aeronave ficou destruída e todos os cinquenta a bordo morreram no acidente.
Os serviços de emergência que chegaram começaram a extinguir o incêndio, mas com pólvora (posteriormente encontrada nos pulmões dos passageiros) e não com espuma.
Foi apontada como causa provável do acidente a decisão da tripulação de continuar a aproximação abaixo do planeio sem qualquer contato visual com a pista até o impacto com os obstáculos.
Demissões em massa foram realizadas na companhia aérea e cerca de 850 funcionários foram demitidos em 24 horas.
Este especial analisou acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.
Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.
O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião.
O voo inaugural do Comet
Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952.
O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.
O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura.
Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas.
Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet
Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.
Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal.
No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.
O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente
Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura.
Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro.
Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros.
Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira.
O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.
No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática.
Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP.
O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:
"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."
Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.
Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total.
Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente.
Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.
Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha.
Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras.
Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet.
Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.
As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.
Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.
Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte.
Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar.
Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.
No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível.
Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.
A construção do taque de água para os testes com o Comet
Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar.
Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo.
O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.
Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem.
Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos.
Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.
Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros.
Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje.
Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.
O voo 6001 da American Airlines foi um voo transcontinental do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Hollywood Burbank. Na manhã de 10 de janeiro de 1945, durante uma aproximação perdida ao aeroporto de Hollywood Burbank, o American Airlines Douglas DC-3-277B que operava o voo caiu nas proximidades de Verdugo Hills. Todos os 21 passageiros e 3 tripulantes morreram no acidente.
Um Douglas DC-3 da American Airlines, semelhante à aeronave do acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25684, da American Airlines, que foi fabricado em maio de 1940 e entregue à empresa aérea no mesmo mês. Ela teve 14.888 horas de voo e passou na última inspeção em 6 de janeiro de 1945.
O voo 6001 da American Airlines decolou de Nova York-LaGuardia às 19h23 EST do dia 9 de janeiro de 1945. Uma mudança de tripulação ocorreu em El Paso às 1h46 CST da manhã de 10 de janeiro.
A tripulação então era composta por três integrantes: o capitão Joseph Russell McCauley (33), que acumulava 6.315 horas de voo, 4.660 das quais no DC-3. Ele trabalhava na American Airlines desde março de 1940; o primeiro oficial Robert Gaylord Eitner (25), que tinha 2.143 horas de voo, 1.729 das quais no DC-3. Ele trabalhava na American Airlines desde setembro de 1942; e a aeromoça Lila Agnes Docken (22), que trabalhava para a American Airlines desde abril de 1944.
A tripulação do voo American Airlines 6001
Após partir de Phoenix, o voo foi liberado para Newhall, na Califórnia, devido às condições climáticas desfavoráveis em Burbank. Às 3 da manhã PST, o boletim meteorológico mostrava um teto de 700 pés, nublado, visibilidade de três quilômetros e leve neblina.
Às 3h06, o voo foi autorizado pelo Controle de Tráfego Aéreo de Los Angeles para seguir para Burbank conforme planejado originalmente, levando os três tripulantes e 21 passageiros a bordo da aeronave.
Às 3h42, o piloto recebeu o boletim meteorológico das 3h30 de Burbank. O voo foi então liberado para uma aproximação padrão por instrumentos para Burbank. O avião iniciou sua aproximação inicial às 3h55. Às 4h06, o avião foi visto voando pelo aeroporto, iniciando uma curva à esquerda e depois desaparecendo de vista.
Às 4h07, o capitão comunicou por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo que não conseguia manter contato e estava seguindo para Palmdale. Todas as tentativas subsequentes de contatar o avião a partir da torre, da American Airlines e de outras estações de rádio foram infrutíferas.
Aproximadamente às 9h30, a torre de controle avistou os destroços em uma encosta a cerca de 4,4 quilômetros a nordeste do aeroporto. Todos os 21 passageiros e três tripulantes morreram na destruição da aeronave por impacto e fogo.
Os investigadores apuraram que depois de fazer a aproximação padrão de descida por instrumentos para o aeroporto de Burbank, o avião foi observado cruzando o aeroporto na base irregular das nuvens e iniciando uma curva à esquerda como se estivesse circulando para pousar. Logo após fazer a curva, o capitão comunicou por rádio à torre de controle que não conseguia manter contato visual com o solo e seguiu para seu substituto, Palmdale.
As observações do United States Weather Bureau revelaram que estavam abaixo do mínimo se as condições existiam em Burbank no momento. O piloto não foi devidamente informado sobre os últimos boletins meteorológicos. O avião não foi ouvido ou visto novamente até depois do amanhecer, quando os destroços foram avistados no sopé próximo, aproximadamente 2-3/4 milhas a nordeste do aeroporto.
É evidente que depois de fazer esta curva à esquerda o piloto decidiu executar o procedimento padrão de “aproximação falhada”, mas ao fazê-lo não conseguiu modificar o procedimento de acordo com a sua posição e rumo. Como resultado, ele fez uma curva ascendente em direção aos contrafortes próximos, em vez de qualquer um deles, como teria sido o caso se o procedimento padrão de "aproximação perdida" tivesse sido executado a partir da posição normal.
A possibilidade de acidente tornou-se uma potencialidade quando o pessoal de terra da empresa não conseguiu obter e transmitir informações meteorológicas importantes ao piloto. A não obtenção e transmissão desta informação ao piloto constitui negligência por parte da empresa. Isto, no entanto, não eximiu o piloto da sua responsabilidade de conduzir um voo seguro, embora o tenha colocado numa posição de desvantagem. Se o procedimento de “aproximação perdida” tivesse sido executado corretamente, é improvável que o acidente tivesse ocorrido.
De acordo com o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil, a causa provável foi: "o Conselho, portanto, determina que a causa provável deste acidente foi "a tentativa do piloto de usar o procedimento padrão de 'aproximação falhada' depois de ter seguido outro curso até um ponto em que foi impossível aplicar este procedimento com segurança".
Em 10 de janeiro de 1938, o avião Lockheed 14-H Super Electra, prefixo NC17388, da Northwest Airlines (foto abaixo), realizava o voo 2, uma rota de Seattle, no estado de Washington, para Chicago, em Illinois, com paradas intermediárias em Spokane, Butte e Billings, em Montana.
O voo da tarde daquela segunda-feira havia acabado de sair de Butte e sobrevoava Belgrado quando desviou para o norte para evitar uma tempestade de poeira sobre Bozeman Pass.A bordo estavam oito passageiros e dois tripulantes.
O voo 2 foi pilotado por Nick Mamer (foto acima), um conhecido pioneiro da aviação no noroeste do Pacífico que voou mais de um milhão de milhas (1,6 milhão de km). O primeiro oficial (copiloto) era Fred West, e dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea.
O primeiro oficial contatou o operador de rádio da Northwest Airlines às 15h05 MST para informar que o voo 2 havia atingido a altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.740 m) às 14h53.
Testemunhas terrestres relataram que, ao passar sobre a cordilheira Bridger (que no momento a aeronave passou por uma elevação de aproximadamente 8.500 pés (2.590 m) acima do nível do mar), a aeronave caiu imediatamente, entrou em estol, deslizou por um curto período de tempo e depois girou no solo a nordeste de Bozeman. Os destroços pegaram fogo e todos os dez ocupantes a bordo morreram imediatamente.
Jornal Spokane Daily Chronicle - 11.01.1938
A edição do dia seguinte do The New York Times trouxe a história no topo de sua primeira página e relatou em parte: "BOZEMAN, Mont., 10 de janeiro - Um avião de transporte da Northwest Airlines caiu em um pico coberto de neve no alto do Bridger Montanhas quatorze milhas a nordeste daqui na noite de hoje, levando para a morte dez pessoas listadas como estando a bordo. Xerife Lovitt I. Westlake de Bozeman, que liderou um grupo em trenós para a cena do acidente, disse que contou nove corpos e eles foram carbonizados além do reconhecimento. Funcionários da Northwest Airlines relataram que oito passageiros e uma tripulação de dois estavam a bordo. A fuselagem do avião foi queimada em uma massa retorcida de aço. O xerife Westlake disse que o avião parecia ter mergulhado de nariz na encosta da montanha em uma pequena clareira. Dois fazendeiros, cortando madeira na encosta acidentada da montanha, disseram ter visto o avião explodir em chamas ao atingir o solo."
Jornal The Bulletin - 11.01.1938
Investigadores da Civil Aeronautics Authority (CAA), uma organização predecessora da Federal Aviation Administration (FAA) e do National Transportation Safety Board (NTSB), determinaram que ambas as aletas verticais e ambos os lemes estavam faltando na aeronave de cauda dupla. Eles acreditavam que a empenagem havia falhado devido à vibração . Relatórios meteorológicos de comunidades vizinhas, bem como a existência da tempestade de poeira em Bozeman Pass, levaram os investigadores a acreditar que a aeronave provavelmente encontrou turbulência severa a extrema que pode ter iniciado a vibração.
No intervalo de 24 horas após o acidente, o Departamento de Comércio (autoridade governamental da CAA) ordenou que todos os Lockheed Super Electras fossem imediatamente aterrados e que testes fossem realizados para confirmar que os valores obtidos nos testes de vibração originais da aeronave eram precisos.
Descobriu-se que a máquina usada pela Lockheed (e autorizada pelo Departamento de Comércio) para medir os períodos de vibração natural dos componentes da aeronave deu aos engenheiros da Lockheed resultados enganosos. O Departamento ordenou que os lemes de todos os Super Electras fossem modificados para eliminar a possibilidade de que a vibração pudesse causar uma ruptura em voo.
A Northwest foi a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a receber o Super Electra, mas vendeu a maior parte de sua frota Electra restante em 1939, após três acidentes subsequentes que colocaram em questão a aeronavegabilidade e o potencial comercial da aeronave.
Este foi o primeiro acidente fatal de uma aeronave Lockheed Super Electra da Northwest Airlines. Um Electra caiu no sul da Califórnia enquanto estava sendo entregue à companhia aérea em Minnesota, e os outros dois no leste de Montana. O segundo, o voo 4, caiu em Billings depois que o piloto parou a aeronave na decolagem. O terceiro, Flight 1, caiu logo após a decolagem de Miles City depois que um erro de projeto e fabricação permitiu que um incêndio intenso se desenvolvesse na cabine.
Em 1939, uma grande torre do relógio Moderne foi erguida em Felts Field em Spokane, Washington (foto acima), como um memorial às vítimas do acidente do Voo 2 em Bozeman. A área de esqui de Bridger Bowl fica ao sul do local do acidente.
Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.
O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.
O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.
O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)
O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.
O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).
O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).
Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).
O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).
Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).
Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).
Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)
O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.
Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)
O Polo Sul sempre teve uma reputação formidável. Gelado, montanhoso e geralmente não muito acolhedor para os seres humanos. Mas quando você está voando alto em um avião, geralmente não percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, sobrevoam a região.
Historicamente, voar perto ou sobre a Antártida era proibido pelas regras dos Padrões Operacionais de Desempenho Bimotor de Alcance Estendido, ou para abreviar, ETOPS.
O ETOPS determina a distância com que os aviões bimotores podem voar para longe de um aeroporto em que podem pousar, ou seja, se um dos motores falha, o avião tem que estar a uma distância máxima de algum aeroporto para que ele possa chegar a tempo. Normalmente, eles não podem se afastar mais do que 2 ou 3 horas de um local adequado para pouso.
Sobre a terra há muitos, e isso não é problema. Mesmo sobre os mares, várias ilhas estruturadas com longas pistas permitem uma travessia transoceânica.
No entanto, as coisas se tornam complicadas sobre a Antártida. Hoje, existem 50 pistas de pouso no continente gelado, mas nenhum aeroporto estruturado capaz de receber um voo comercial. Para colocar as coisas em perspectiva, o aeroporto de desvio potencial mais próximo do Polo Sul é o Ushuaia, na Argentina, porém ainda está a cerca 4 mil quilômetros de distância.
Mas essa não é a única razão, e não, não estamos falando sobre uma muralha de gelo que impede a travessia de aviões. Em primeiro lugar, há uma falta de qualquer necessidade real de sobrevoar a Antártida. Há muito menos tráfego aéreo nos confins do hemisfério sul do que no hemisfério norte.
Por exemplo, ali não há o equivalente àquelas rotas subpolares tipicamente movimentadas entre a América do Norte e a Ásia. E embora nenhum avião sobrevoe exatamente o Polo Sul, algumas rotas seguem pela costa do continente gelado, como os voos entre Sydney e Santiago ou Joanesburgo.
E recentemente, a companhia aérea portuguesa Hi Fly fez história ao pousar pela primeira vez um Airbus A340 em uma pista de gelo na Antártida.
O voo, que durou mais de 5 horas em novembro de 2021, partiu da Cidade do Cabo, na África do Sul, transportando 23 passageiros e vários equipamentos para um acampamento onde um pequeno grupo de turistas e cientistas estavam alojados.
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