Como funciona o despacho das minhas malas no aeroporto? Veja regras e procedimentos

A administração do aeroporto não tem contato direto com nenhuma bagagem
despachada pelos passageiros (Foto: Shutterstock)

Repercutiu bastante a história das brasileiras presas injustamente na Alemanha, acusadas de tráfico internacional de drogas.

Uma quadrilha instalada no aeroporto de Guarulhos-SP articulou esquema que conseguiu trocar as etiquetas de bagagens das brasileiras e posicioná-las em malas cheias de cocaína.

A cooptação de pessoas pela quadrilha no aeroporto passava por, pelo menos, terceirizados que manuseavam malas e por uma funcionária de check-in do aeroporto.

Pois bem, ambas foram soltas na última terça-feira (11). Mas enfim, de quem é a responsabilidade pelo caminho que sua mala percorre, desde o despacho até o avião?

CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

Verificamos em contratos de transporte de companhias brasileiras. Esses contratos são aqueles que a gente afirma sempre ter lido, antes de pagar pela passagem.

Segundo os documentos, o transportador é a empresa de transporte aéreo que se obriga a transportar o passageiro e a sua bagagem.

O transportador responde por eventuais danos causados ao passageiro e à bagagem ocorridos durante a execução do contrato de transporte aéreo.

"Considera-se como bagagem despachada e/ou registrada toda bagagem entregue pelo passageiro e regularmente despachada e/ou registrada pelo transportador. Os termos deste contrato de transporte de bagagem se iniciam com a entrega da bagagem do passageiro à empresa operadora do voo e terminam com o recebimento da mesma pelo passageiro".

De acordo com o contrato, a empresa aérea deve entregar ao passageiro o comprovante do despacho ou nota de bagagem com data de emissão, ponto de destino, número do comprovante de despacho e quantidade.

Assim, uma vez entregue ao operador de check-in, a responsabilidade sobre o volume é da companhia aérea. Esta deve receber a bagagem, criar uma etiqueta, junto com comprovante de despacho com data de emissão e ponto de destino. Foram essas etiquetas que foram ilegalmente removidas das bagagens originais e reposicionados.

A Fraport, concessionária do Aeroporto Internacional de Fortaleza, ratifica que o papel de custódia das malas despachadas é das empresas aéreas.

“Esclarecemos que desde o momento em que o passageiro despacha a sua bagagem até o momento em que ela é restituída no destino, a companhia aérea é a única responsável pelos pertences”.

Nas esteiras eletrônicas, as malas são “filtradas” para seguirem até os contêineres ou pallets corretos de cada voo (aqui podem ser manuseadas por criminosos), espécies de baús que carregam vários volumes simultaneamente, e são transportados até as aeronaves. No caso de bagagens internacionais, 100% destas são inspecionadas por raio-X (que não é o raio-X de bagagem de mão a caminho da sala de embarque).

Essa exigência está embasada no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 108 conforme texto abaixo:

"O operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir em voos internacionais, incluindo as bagagens em conexão e em trânsito, neste último caso somente se vierem a ser retiradas da aeronave durante a parada no aeródromo intermediário".

Em casos de voos domésticos, o operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir nos voos.

E DE QUEM SÃO OS EQUIPAMENTOS USADOS PARA FAZER A INSPEÇÃO?

Segundo o mesmo RBAC 108, item 59, tem-se: (c) A inspeção da bagagem despachada deve ser realizada pelo operador aéreo por meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios, desde que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria e, ainda, esteja em constante coordenação com o operador do aeródromo.

A Fraport ratifica: “Cabe à administradora do aeroporto (Fraport, no caso de Fortaleza) disponibilizar a infraestrutura necessária para que 100% das bagagens internacionais sejam inspecionadas por empresas de “handling” – prestadores de serviços das companhias aéreas”.

A transferência das bagagens entre esteiras e a aeronave é feito por meio das Empresas de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo (Esata), quando Agentes de Rampa, terceirizados das companhias aéreas, carregam e descarregam os porões dos aviões.

VOLUMES SUSPEITOS

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 108 ainda disciplina a forma como as companhias aéreas devem tratar bagagens suspeitas:

"Caso haja suspeita sobre o conteúdo de alguma bagagem, o passageiro será convocado para “reconciliar” a mala, ou seja, verificação de conteúdo: no caso de dúvida em relação ao conteúdo da bagagem despachada, após a inspeção de segurança, o proprietário deve ser requisitado para acompanhar, presencialmente ou por meio de imagens, a realização de inspeção manual de sua bagagem, sendo que: em caso do não comparecimento do proprietário, pode ser acionada até a Polícia Federal, que recebe a atribuição de tratar esses casos".

Caso haja suspeita da existência de materiais explosivos que são proibidos para o transporte aéreo como bagagem despachada, o operador aéreo deve manter a bagagem isolada e, acionar o setor de segurança do aeródromo e a Polícia Federal.

A operadora do Pinto Martins ratifica: "Caso algum objeto suspeito seja identificado, a companhia aérea aciona a Polícia Federal e dá ciência à administração do aeroporto".

VOLUMES ABANDONADOS

Sabia que sua bagagem só é carregada em voo se você efetivamente embarcar na aeronave? Se você não embarca, a carga não embarca.

Segundo o mesmo regulamento, o operador aéreo deve garantir que a bagagem abandonada seja considerada suspeita. O operador também deve manter a bagagem suspeita isolada e acionar o seu plano de contingência.

CRIME FEDERAL

Na lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cabe à União através da autarquia, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.

Assim, é a Polícia Federal a responsável por exercer “auxílio de força policial para obter a detenção de presumidos infratores” em aeroportos.

A Polícia Federal usa agentes em núcleo de operações fiscalizando raio-x, a fim de exercer combate ao tráfico de drogas e demais delitos, além de controlar o fluxo migratório.

Os agentes fazem uso inclusive dos chamados “agentes caninos”, cães farejadores que auxiliam na identificação de cargas perigosas/proibidas.

Da mesma forma, os agentes usam técnicas de entrevistas para abordar passageiros e pessoas suspeitas em aeroportos.

Encontrando-se volumes suspeitos, podem ser utilizados “narcotestes” para identificação, por exemplo, de entorpecentes, como a cocaína.

“A administração aeroportuária não tem contato direto com nenhuma bagagem despachada pelos passageiros”, reforça a Fraport.

SISTEMA MODERNO

A concessionária do Aeroporto de Fortaleza também afirma que os aeroportos da rede contam com sistema de bagagens mais moderno do Brasil.

"O sistema de inspeção disponibilizado para bagagem despachada em ambos os aeroportos operados pela Fraport Brasil (Porto Alegre e Fortaleza) é um dos sistemas mais modernos, senão o mais moderno do Brasil. Trata-se de um sistema Hold Baggage Screening (HBS), por meio do sistema Explosive Detection System – EDS, com utilização de algoritmo de forma automatizada para detecção de materiais explosivos".

Segundo a empresa, o sistema EDS é composto por 2 subsistemas: um de tomografia computadorizada – (CT) e um Line Scanner - equipamento de raios-X dual View. Cada sistema usa tecnologia diferente para detectar materiais explosivos dentro da bagagem inspecionada. O sistema é composto por 3 níveis de inspeção – (conceito multinível). É um método desenvolvido para garantir uma triagem completa da bagagem despachada.

"Trata-se de um sistema automatizado, em que a bagagem só é manuseada em caso de suspeita e necessidade de abertura, que obrigatoriamente, é acompanhada pela Polícia Federal e na presença do passageiro", informa a companhia.

INFLUÊNCIA HUMANA

A Fraport explica, porém, que, no manuseio das bagagens entre o final das esteiras e a aeronave, pode haver intervenção manual por colaboradores ligados às companhias aéreas, que foi o caso das brasileiras presas na Alemanha.

“Outro ponto muito importante a destacar é que, mesmo a bagagem sendo inspecionada, ela será manuseada pelos terceiros das companhias aéreas no ambiente operacional, ou seja, do término da esteira até a aeronave. A segurança da bagagem neste trajeto também é responsabilidade da Companhia Aérea”.

Por fim, a concessionária informa que embora não haja previsão em lei para inspeção de 100% das bagagens domésticas, a Fraport fornece 100% dos equipamentos para inspeção das bagagens domésticas e internacionais.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Saiba como funciona o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas

O SICOFAA é composto por 21 Forças Aéreas do continente americano e completa 61 anos atuando na troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitem o fortalecimento de suas capacidades operacionais e profissionais.

O uso de meios e capacidades militares em missões de ajuda humanitária tem sido de grande importância para garantir a sobrevivência e a integridade da população. No entanto, as barreiras naturais e as distâncias geográficas são obstáculos que, na maioria das vezes, só podem ser superadas por meio do poder aéreo. Para atuar em cenários complexos para salvar vidas, a união entre as Forças Aéreas do continente americano formaram o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA).

O Sistema tem a missão de promover a troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitam o fortalecimento das capacidades das Forças Aéreas, de forma a dar suporte às necessidades de seus membros, além de construir laços de cooperação mútua e de interoperabilidade que garantam a eficácia em responder a uma situação de emergência de forma combinada, atendendo às intenções diplomáticas entre os países do continente.

A Força Aérea Brasileira (FAB), que é membro do SICOFAA, já atuou em diversas missões de ajuda humanitária, sendo uma delas em 2017, no Peru. O fenômeno El Niño atingiu a costa do país, o que resultou em alagamentos e transbordamentos de rios em diversas regiões, deixando pessoas desabrigadas. Foram transportados mantimentos, água e medicamentos, além de pessoas. No mesmo ano, a Força Aérea ajudou também no combate aos incêndios no Chile. Foram mais de 500 mil litros de água lançados sobre os focos de incêndio localizados, principalmente, na região de Bío-Bío. O incêndio devastou uma área de mais de 400 mil hectares e deixou mais de 4.000 desabrigados.

Recentemente, a FAB transportou ao Haiti equipes de especialistas e peritos em busca e resgate, medicamentos e insumos estratégicos para assistência farmacêutica emergencial. O país caribenho foi devastado por um terremoto que deixou milhares de pessoas desabrigadas. O acionamento para a ajuda ao Haiti foi solicitado pela República Dominicana, país integrante do SICOFAA.

Mas, como funciona o SICOFAA?

Como foi criado esse Sistema para atender às emergências? A intenção de reunir os Comandantes das Forças Aéreas Americanas nasceu em 1961 e foi sugerida pelo então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), General Thomas D. White, em uma ideia que se cristalizou na primeira Conferência de Chefes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER), na Base Aérea de Randolph, no Texas (EUA). No encontro, foram discutidos os objetivos de fortalecimento das relações interinstitucionais, bem como o planejamento de uma efetiva cooperação profissional entre países. Já em 1964, a Força Aérea Peruana propôs a criação de uma organização que tivesse uma relação profissional mútua voluntária e apresentou, para apreciação, o documento intitulado “Bases e procedimentos para um sistema de cooperação entre as Forças Aéreas Americanas”, aceito na Conferência de 1965, que mais tarde se tornou a Primeira Carta Constitutiva do SICOFAA.

O Sistema foi desenvolvido para ser uma organização interamericana, de caráter voluntário, com a finalidade de promover e fortalecer os laços de amizade que unem seus membros, por meio da coordenação e da cooperação das Forças Aéreas quando houver a necessidade de agir em conjunto, com ajuda de seus respectivos governos. Os países cujas Forças Aéreas são membros do SICOFAA são: Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Guiana, Honduras, Jamaica, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Uruguai e Venezuela.

Com o passar do tempo, verificou-se a necessidade de implantar no Sistema níveis de funcionamento, com a Reunião de Planejamento Prévio (PREPLAN) a cada CONJEFAMER, composta por delegados dos chefes de cada Força Aérea, que se reúnem com o objetivo de estudar os temas propostos e implantar Comissões e Simpósios especiais, constituídos por especialistas, para tratar os problemas atribuídos em cada encontro. Segundo o Comodoro Pablo Ribnikar, da Força Aérea Argentina, atual Secretário-Geral Adjunto do SICOFAA, a união e a cumplicidade entre os países são fundamentais para que as ações designadas pelo Sistema sejam realizadas com sucesso. “O Sistema é um braço armado, logístico, de resposta imediata a quem necessitar. Estamos em alerta para atuar a qualquer momento e a qualquer hora”, ressaltou.

O SICOFAA tornou-se um modelo de organização e cooperação e, desde 2015, vem compartilhando suas experiências no continente africano. São 54 países na África com idiomas diversos, o que dificulta a criação de uma doutrina, a execução de exercícios, dentre outros obstáculos. O continente segue, agora, o modelo do SICOFAA, mas como Associação de Forças Aéreas Africanas, com os idiomas padronizados: inglês e francês. A Carta Constitutiva e o plano estratégico também foram desenvolvidos com o apoio do SICOFAA.

Exercício Operacional para salvar vidas

Todos os anos, os comandantes das Forças Aéreas americanas se reúnem para tratar de assuntos relativos à cooperação entre os membros que participam do SICOFAA, principalmente para o planejamento de ações de ajuda humanitária em situações de desastres naturais. Essa reunião é denominada Conferência dos Comandantes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER). Durante a realização da Conferência, também é definida a organização de Comitês para a discussão de temas específicos ligados às áreas de Operações ou de Logística, aos Exercícios de Cooperação, dentre outros assuntos.

Durante a 60ª CONJEFAMER, em setembro de 2020, realizada virtualmente devido à COVID-19, foram definidos os procedimentos do sétimo exercício internacional de ajuda humanitária, realizado na Colômbia em setembro deste ano. Sob o lema “Unidos para salvar vidas”, o Exercício Cooperación VII reuniu militares de 15 países que treinaram próximo ao real, combinando as capacidades das delegações, quando necessário, em operações humanitárias de grande escala nos países do continente. O Exercício visou o aperfeiçoamento dos pontos fortes e habilidades operacionais dos membros do SICOFAA, além de se tornar o espaço ideal para a troca de experiências, métodos, táticas e conhecimentos para o desenvolvimento eficaz de operações de combate a incêndio, de evacuações aeromédicas e de busca e salvamento. Foram registradas mais de 175 horas de voo, cerca de 700 militares envolvidos, 12 aeronaves empregadas, 170 missões realizadas e mais de 80 pacientes atendidos.

O então Oficial de Ligação da Força Aérea Brasileira junto ao SICOFAA, Coronel Aviador Arthur de Souza Rangel, acrescentou a relevância dos treinamentos. “Nenhum dos nossos países está imune a desastres naturais. O exercício nos deu a oportunidade de conhecer e treinar juntos em cenários realistas, estando preparados para responder juntos a qualquer emergência desse tipo”, completou.

O Exercício Cooperación VII foi configurado em dois cenários simulados de terremoto e tsunami, em Puerto Salgar (Cundinamarca) e Coveñas (Sucre), respectivamente. Foram realizadas missões de busca, resgate e evacuação aeromédica, utilizando as capacidades das tripulações e aeronaves participantes para treinar, avaliar e padronizar os procedimentos estabelecidos para atendimento em situações de emergência.

O Secretário-Geral do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), Coronel Michael Douglas Ingersoll, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), destacou o empenho dos que atuaram no Exercício. “O Cooperación VII é um instrumento muito importante para praticar os enlaces de comunicação e exercer nossas capacidades. Tivemos 15 países nessa edição. Foi a maior participação em toda história do SICOFAA, que contou com o envolvimento do mais novo avião da FAB, o KC-390. O apoio da aeronave superou as expectativas nesse exercício”, destacou.

O Subdiretor da Secretaria Permanente do SICOFAA, Doutor Alberto Moreno Bonet, comentou sobre as considerações captadas durante o exercício. “Essa coleta de informações é uma doutrina recente no SICOFAA. Com essa metodologia, foi criada uma ferramenta, a OLA – Observações e Lições Aprendidas, que são bases de dados que nos permitem consolidar e realizar as análises de processos e convertê-las em lições aprendidas que são compartilhadas com o país que será o anfitrião do próximo exercício e com todos os membros do SICOFAA”, explicou.

Os próximos eventos relativos ao ciclo 2022-2023 do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA) estão previstos para serem realizados na Argentina e no Peru, respectivamente.

KC-390 Millennium: missão cumprida com 100% de disponibilidade

Vislumbrado durante o treinamento pela operabilidade e versatilidade, o KC-390 Millennium conclui sua participação no Exercício Cooperación VII com todos os objetivos alcançados. Operado pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, o avião contabilizou mais de 25 horas de voo, realizando missões de transporte aéreo logístico e lançamento de paraquedistas, apresentando 100% de disponibilidade para atender os acionamentos no exercício.

O então Chefe do Estado-Maior da Ala 2, Tenente-Coronel Luiz Fernando Rezende Ferraz, descreveu a participação do KC-390 Millennium no treinamento. “Neste Exercício, tivemos a oportunidade de, pela primeira vez, testar o KC-390 no ambiente de interoperabilidade com várias Forças Aéreas dos países participantes; realizar o lançamento de paraquedistas estrangeiros, que nos permitiu identificar as doutrinas e peculiaridade dos países; e operar a aeronave em pistas na Colômbia, com mais de sete mil pés de altitude. Todos os voos ocorreram de acordo com o planejado e cumprimos todas as missões solicitadas”, frisou.

O primeiro KC-390 Millennium foi entregue à Força Aérea em setembro de 2019, e, após cerca de um ano e meio operando a aeronave multimissão, a FAB atualmente conta com quatro KC-390 em sua frota realizando missões fundamentais para o País, como a Operação COVID-19, de apoio ao enfrentamento à pandemia do novo Coronavírus, e nas missões de assistência humanitária à República Libanesa e ao Haiti.

Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Raquel Alves / Edição: Agência Força Aérea - Revisão: Major Oliveira Lima / Fotos: Força Aérea Colombiana/FAC; Esquadrão Zeus/1ºGTT; Tenente Raquel Alves/CECOMSAER

A importância dos óculos de sol para os pilotos

Por que os óculos de sol são necessários e que tipos os pilotos podem usar?

(Foto: Jacob Lund/Shutterstock)

Os óculos de sol podem fazer muito pelos pilotos . Eles podem ser uma declaração de moda, mas, mais importante, servem como corretores e protetores da visão. Vamos falar brevemente sobre por que os óculos de sol são importantes para os pilotos.

O sol emite radiação nas formas infravermelha e ultravioleta. A radiação infravermelha é considerada inofensiva, mas a radiação ultravioleta (UV) é prejudicial aos tecidos, como a pele e os olhos. De acordo com um boletim da Federal Aviation Administration, a quantidade de radiação UV aumenta em 5% para cada 1.000 pés de altitude ganha devido à diminuição da quantidade de proteção disponível na atmosfera.

Dado esse valor, a quantidade de radiação UV experimentada pela luz solar direta a 20.000 pés é o dobro da superfície. Os conveses de vôo geralmente têm tingimento nas janelas que ajudam a evitar que parte dessa radiação passe, mas os pilotos estão bem cientes do aumento da exposição aos raios UV durante o trabalho. Dada a opção, alguns pilotos optam por voar em altitudes mais baixas para limitar a quantidade de exposição aos raios UV. Os pilotos também usam telas de sombra e, principalmente, óculos de sol para proteger sua visão.

Uma tela de sombra na cabine de comando de um Airbus (Foto: Santi lumubol/Shutterstock)

Embora inicialmente contraditório, os pilotos não usam óculos de sol polarizados. A polarização ajuda a reduzir o brilho de superfícies brilhantes porque permite que a luz apenas de uma direção (geralmente vertical) passe pelas lentes. A luz emitida pelos visores da cabine de pilotagem, como os visores primários e multifuncionais, é emitida horizontalmente.

Isso faz com que as exibições apareçam como caixas pretas, a menos que você incline a cabeça para o lado. Você pode ter experimentado algo semelhante com um telefone celular ou tablet enquanto usava lentes polarizadas. Para garantir que os monitores sejam visíveis, os pilotos devem usar óculos de sol não polarizados.

Muitos pilotos usam óculos de sol para atender aos requisitos legais de visão. Ao contrário do pensamento popular, os pilotos não precisam de uma visão perfeita. Os padrões médicos da FAA exigem que os pilotos tenham visão de perto 20/40, e isso pode ser alcançado por meio de medidas corretivas, como cirurgia Lasik, lentes de contato ou óculos convencionais.

Óculos corretivos são aceitáveis ​​desde que uma máscara de oxigênio de colocação rápida possa ser usada sem interferência. Para os pilotos que utilizam óculos convencionais como forma de corrigir a visão, o uso de óculos graduados durante as operações diurnas é uma exigência legal para a posse do atestado médico.

Uma consideração para os pilotos da aviação geral é a utilidade dos óculos de sol para proteger os olhos no caso de colisão com um pássaro. Colisões com pássaros são relativamente comuns, especialmente nas altitudes mais baixas em que as aeronaves da aviação geral operam exclusivamente. Há uma abundância de vídeos e depoimentos de colisões com pássaros que resultaram na falha do pára-brisa de plástico ou fibra de carbono e soprando de volta no rosto do piloto.

Em um avião monomotor, o vento gerado pelas hélices é adicionalmente abrasivo para os olhos caso a janela falhe por qualquer motivo, colidir com um pássaro ou outro. Por esses motivos, a FAA reconhece o aprimoramento da segurança proporcionado pelo uso de óculos.

Os óculos de sol geralmente servem a mais propósitos do que tornar o voo mais confortável em um dia ensolarado. Seja corrigindo a visão, protegendo a visão ou parando detritos voadores, os óculos de sol fazem uma diferença mensurável para a comunidade de vôos.

Fonte: FAA.gov

Aconteceu em 16 de abril de 1972: A queda do Fokker da ATI em Frosinone, na Itália

Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.

O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare. 

 O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado

Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.

Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo. 

A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."

E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Piloto morre após queda de avião em fazenda de MT

Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, fazia a aplicação de veneno em uma lavoura quando o acidente ocorreu.

Avião agrícola caiu na zona rural de Tapurah (MT) (Foto: Divulgação)

Um piloto de avião agrícola morreu após o avião que conduzia cair em uma fazenda na zona rural de Tapurah, a 414 km de Cuiabá, nessa sexta-feira (14). A vítima foi identificada como Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos.

De acordo com a Polícia Civil, Vagno fazia a aplicação de veneno em uma lavoura que fica a cerca de 30 km da zona urbana.

Foto ao lado: Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, morreu após queda de avião (Foto: Divulgação)

Segundo a polícia, os colegas de trabalho perceberam a demora do piloto em retornar ao local onde estava sendo feito o abastecimento dos produtos e foram procurá-lo na região.

Durante as buscas, os trabalhadores encontraram a aeronave já caída e Vagno morto em meio aos destroços.

A Polícia Militar, Civil e a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) acompanharam o caso. A causa do acidente é investigada.

Via Suelen Alencar, TV Centro América

Pista ocupada em Congonhas leva à arremetida de avião em missão aeromédica; assista ao momento

O momento do pouso, na segunda aproximação do avião, em cena do vídeo abaixo – Imagem: canal Golf Oscar Romeo.

Os pilotos de uma aeronave em missão aeromédica precisaram realizar uma arremetida (desistência da aproximação de pouso) quando chegavam ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista, nesta sexta-feira, 14 de abril.

O momento, mostrado no vídeo a seguir, foi captado pela câmera do canal Golf Oscar Romeo do YouTube, que transmite ao vivo, todos os dias, as operações do movimentado aeroporto de São Paulo:

Como visto e ouvido na gravação acima, os pilotos do voo 3030 da Latam foram autorizados a alinhar para decolagem na pista 17R (“uno sete direita”) quando o avião de matrícula PS-MVC (“papa sierra mike victor charlie”) já estava muito próximo do aeroporto em sua aproximação para a mesma pista.

Diante disso, inicialmente os pilotos da Latam foram instruídos a agilizarem o procedimento de alinhamento do Airbus A320 para a decolagem, porém, pouco depois, uma nova instrução foi dada, para que eles livrassem a pista pela taxiway B (“bravo”), à esquerda logo à frente na pista.

Confuso com a mudança repentina de instrução, o piloto solicitou uma confirmação, e então recebeu o reforço de que não iria decolar, mas sim que deveria agilizar para tirar a aeronave da pista através da taxiway B.

Pouco depois, uma nova mudança de instrução ocorreu, agora com a orientação de que a decolagem do voo 3030 estava autorizada, mais uma vez com necessidade de agilização do procedimento.

Por fim, instantes depois, uma nova alteração aconteceu, com a instrução para os pilotos da Latam desconsiderarem a autorização de decolagem e manterem a posição, seguida da instrução para os pilotos do PS-MVC iniciarem o procedimento de aproximação perdida devido à aeronave na pista.

O PS-MVC é um jato bimotor IAI 1124 Westwind da Brasil Vida Táxi Aéreo, empresa especializada em transportes aeromédicos.

Após confirmar a instrução de suspender sua aproximação, o piloto do Westwind ressaltou ao controle de tráfego aéreo que se tratava de uma missão MEDEVAC (sigla para Medical Evacuation), ou seja, um voo de transporte aeromédico (os controladores de tráfego aéreo sempre possuem informação sobre os voos aeromédicos em seus sistemas, para que estes aviões recebam prioridade sempre que possível).

A posição aproximada em que o Westwind estava quando a arremetida foi realizada (Imagem: FlightRadar24)

Depois da arremetida, realizada às 15h47 da tarde da sexta-feira, o pouso foi completado na segunda aproximação, cerca de 10 minutos mais tarde, como também mostrado no vídeo acima, com o piloto mais uma vez reforçando se tratar de uma missão MEDEVAC.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Suécia e Colômbia têm interesse em cargueiro KC-390 da Embraer, diz ministro

O ministro da Defesa, José Múcio, disse na quinta-feira que países como Suécia e Colômbia manifestaram interesse na compra do avião cargueiro militar KC-390, fabricado pela Embraer durante reuniões bilaterais realizadas na Laad, feira do setor de defesa no Rio de Janeiro.

Múcio disse ter realizado quase 20 reuniões bilaterais durante a feira e, em algumas delas, o KC-390 esteve na pauta das discussões.

"Muitos países (falaram do KC-390). Evidentemente que essas vendas precisam ser planejadas, estudadas e avaliadas, ter fonte de financiamento, garantia. Mas o conceito do KC-390 é muito grande com todos o países", disse ele à Reuters.

"A própria Suécia falou do KC-390, outros também falaram e ele é um grande sucesso. Suécia ficou de dar uma posição, a Colômbia também interessada em fazer aquisição", acrescentou.

Até agora, a Força Aérea Brasileira (FAB) já encomendou 19 unidades do cargueiro à Embraer. Portugal, com cinco unidades, e Hungria, com duas, estão entre outros países que já firmaram acordos para adquirir a aeronave. No ano passado, a Holanda também selecionou o KC-390 para a compra de cinco unidades.

A Reuters noticiou, citando fontes, que a Áustria enviou delegação à Laad deste ano e tem mantido conversas com a Embraer para uma potencial compra. Na feira, a Embraer também assinou memorando de entendimento com a Saab para oferecer o avião à Suécia.

O presidente da unidade de Defesa e Segurança da Embraer, Bosco da Costa Júnior, já havia dito à Reuters no início deste ano que a companhia possui o objetivo de em 2023 de materializar sua internacionalização, com foco especialmente no aumento das vendas do KC-390.

Em nova entrevista durante a feira na quarta-feira, Costa Júnior reiterou que "vários países" estavam em conversas para possíveis compras do cargueiro, embora não tenha especificado quais.

Múcio avaliou que a certificação do cargueiro pela aliança militar ocidental Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) pode abrir portas para a Europa e outros.

"A produção em Portugal é importante por que já atende pré-requistos da Otan. Fabricando aqui para vender lá tem pré-requisitos que não são preenchidos. A partir daí, a Embraer vai fazer com todas exigências da Otan", disse.

Via Rodrigo Viga Gaier e Gabriel Araujo (Terra) - Foto: Divulgação/Embraer

Vídeo: Mineiro viraliza ao narrar a decolagem da primeira viagem de avião da família

Vídeo original foi publicado por uma prima do homem que narra o vídeo em uma rede social; família divide opiniões sobre a experiência de viajar de avião.

Um morador de Perdizes, cidade localizada a 414 km de Belo Horizonte, tornou-se viral nas redes sociais após narrar com seu “jeitinho mineiro” a decolagem de um avião durante a sua primeira viagem com a família. A emocionante experiência do morador do Triângulo Mineiro cativou o público.

Hendercley Quirino, narrador do vídeo, a esposa, os sogros e a cunhada embarcaram em Uberlândia, a 543 km de Belo Horizonte, com destino a Natal, capital do Rio Grande do Norte, no dia 1º de abril.

O voo foi o primeiro da família, que confessou o medo de altura. “Como eu nunca tinha voado, a emoção foi louca. Eu só gritei mesmo, porque foi muito medo. Eu tenho pânico de altura”, contou Graciania Maria Dias, esposa de Hendercley.

Dialeto mineiro do rapaz foi o que chamou a atenção dos internautas
(Foto: Record TV Minas/Reprodução/ND)

O medo de avião não é algo incomum, mas o que chamou atenção no vídeo foram as expressões mineiras proferidas por Quirino durante toda a gravação. O jeito de falar chamou bastante a atenção, além dos gritos de uma mulher ao fundo.

“Essa fala nossa, mineira, não tem igual. Como eu fui criado no interior, numa cidadezinha pequena, a gente acostuma com o sotaque e pega a mania. Ali juntou emoção com medo. O ‘trem’ tava bom demais”, conta.

Nem todos da família gostaram da viagem no alto. Leandra Augusta, sogra de Hendercley, que divulgou o vídeo, conta que chorou muito e continua com medo mesmo em terra firme. “Pra mim foi a pior sensação. Eu acho que eu não ando nunca mais. Eu chorei tanto para ir quanto para voltar”, relatou Leandra.

Hendercley não imaginava a proporção que o vídeo alcançaria e ficou muito feliz com os milhões de views alcançados.

“Nós não gravamos pensando em nada, era pra ficar só entre nós mesmo. Aí a Leandra (sogra de Hendercley) mandou para uma prima dela em Patrocínio, e a prima dela jogou nas redes sociais”, contou.

Via ND+ com informações do portal R7