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O Boeing 737-3Y0, prefixo LN-KKR, da Norwegian Air Shuttle, no Aeroporto Oslo-Gardermoen (OSL/ENGM), na Noruega, em 26 de dezembro de 2004, sob o sol da manhã que brilha iluminando a fuselagem coberta por uma fina camada de gelo.

Foto: Jorgen Syversen - AirTeamImages (Airliners.net)

Popular Mechanics investiga como sobreviver a um acidente aéreo

Neste relatório especial, o site Popular Mechanics apresenta uma análise baseada em 36 anos de relatórios e gráficos de assentos do NTSB. A melhor maneira de sobreviver à uma catástrofe no céu? Correr para a parte de trás do avião.

Uma grande parte da fuselagem deste Boeing 737 explodiu durante um acidente em 1988 no voo 243 da Aloha

Sentar-se na parte de trás pode fazer diferença?

"É um lugar tão seguro quanto qualquer outro."
-Site da Boeing

"É uma velha questão. Não há como confirmar."
-Porta-voz da Federal Aviation Administration

"Não há um lugar mais seguro."
-Airsafe.com

Realidade: É mais seguro na parte de trás.

A coisa engraçada sobre todos os pareceres dos peritos: elas não são realmente baseadas em dados concretos sobre os acidentes de avião. Um olhar sobre as estatísticas dos acidentes aéreos no mundo, no entanto, sugere que quanto mais você se sentar para trás, melhor serão suas chances de sobrevivência. Passageiros perto da cauda de um avião têm cerca de 40 por cento mais probabilidades de sobreviver a um acidente do que os dos primeiros assentos na frente.

Essa é a conclusão de um estudo exclusivo da Popular Mechanics, que examinou cada acidente na aviação comercial nos Estados Unidos, entre 1971 e 2007, que teve mais de dois mortos e com sobreviventes. Os dados brutos a partir desses acidentes estavam definhando há décadas nos arquivos do National Transportation Safety Board esperando para serem analisado por qualquer pessoa curiosa o suficiente para olhar e disposta a fazer o trabalho estatístico.

E foi trabalhoso. Durante várias semanas, nos debruçamos sobre os relatórios de acidentes apresentados pelos investigadores do NTSB. Foram estudados os gráficos dos assentos que mostravam onde cada passageiro estava sentado e quais saíram do acidente vivos ou mortos. Calculamos em primeiro lugar a média dos assento de popa nos casos de sobreviventes e óbitos em cada acidente.

Nós também comparamos as taxas de sobrevivência em quatro seções da aeronave. Ambas as abordagens analíticas claramente apontaram para a mesma conclusão: é mais seguro nos fundos.

Em 11 dos 20 acidentes analisados, os passageiros da parte traseira claramente se saíram melhor. Apenas cinco acidentes favoreceram aqueles que se sentaram na frente. Três foram descartados por não haver um padrão específico de sobrevivência. Em um caso, as posições nos assentos não puderam ser determinadas.

Em sete dos 11 acidentes favorecendo assentos traseiros, sua vantagem foi impressionante. Por exemplo, tanto no acidente em 1982 com a Air Flórida, em Washington, DC, quanto no acidente de 1972 com um Boeing 727 da Eastern no Aeroporto JFK, em Nova York, o punhado de sobreviventes estavam todos sentados nas últimas fileiras últimos. E quando um DC-8 da United ficou sem combustível perto de Portland, no Oregon, em 1978, todos os sete passageiros que morreram estavam sentados nas primeiras quatro fileiras.

Curiosamente, os cinco acidentes que favoreceram a posição da frente na cabine de passageiros, ocorreram entre 1988 e 1992. Em 1989, no acidente com um DC-10 da United, em Sioux City, Iowa, por exemplo, a maioria dos 175 sobreviventes estavam sentados à frente da posição da asa.

Houve apenas um acidente em que os passageiros da frente tiveram uma pronunciada vantagem na sobrevivência. As únicas duas mortes em um acidente em 1989 com um avião da USAir, na pista do Aeroporto La Guardia, estavam ambos sentados na fileira 21 das 25 fileiras do Boeing 737-400.

Onde haviam gráficos detalhando a disponibilidade dos assentos, calculamos também as taxas de sobrevivência nas várias partes da cabine de passageiros. Novamente, a tendência foi clara: a parte traseira da cabine (cadeiras localizadas atrás da borda posterior da asa) tiveram a maior taxa de sobrevivência, em média, 69 por cento. A seção das asas, tinha uma taxa de sobrevivência de 56 por cento, assim como a seção da classe econômica à frente da asa. A primeiro classe e a classe executiva (ou em todos os aviões com classe econômica, os 15 por cento da frente) tinha uma taxa de sobrevivência média de apenas 49 por cento.

Assim, quando os "especialistas" disserem que não importa onde você se senta, dê uma risada e vá para a parte traseira do avião.

Taxas de sobrevivência

Porcentagem de sobrevivência de várias partes da cabine de passageiros, com base em uma análise de todas os acidentes na aviação comercial nos Estados Unidos entre 1971 e 2007, onde haviam gráficos detalhados sobre os assentos

Fonte: popularmechanics.com - Tradução/Edição: Jorge Tadeu da Silva - Foto: AP/Wide World Photos - Gráfico: Gil Ahn (Cortesia do site seatguru.com)

O fim do mundo vem do espaço

Meteoritos, buracos negros ou supernovas podem ditar a extinção da humanidade

Se olhar para o céu à noite, o espaço infinito é salpicado por pequenos pontos de luz. Um refúgio de paz nas alturas. Mas esta imagem serena é uma grande ilusão. A Terra está imersa num ambiente hostil, à mercê das grandes forças cósmicas. À volta do nosso plante explodem estrelas colidem galáxias inteiras e os buracos negros devoram tudo pela frente.

Asteróide Apophis poderá colidir com a Terra

O livro “Death from skyes – These are the ways the worls will end” (A morte vem dos céus – Estes são os modos do mundo acabar) , da Robinbook Editorial, explica que a destruição da Terra é uma questão de tempo. O volume apresenta uma dúzia de cenas assustadoras e relata numa linguagem rigorosa e informativa como estas se podem tornar reais, como afetariam a vida na Terra e se podemos fazer algo para evitá-las.

O autor é o astrônomo Philip Plait, que trabalhou sete anos na NASA e outros tantos como professor. É também o criador do reconhecido blog Bad Astronomy, cujo objetivo principal é refutar questões como a astrologia, o criacionismo ou a conspiração lunar.

Meteoritos

O impacto de um meteorito de grandes dimensões sobre a Terra há 65 milhões de anos acabou com o que eram os reis e senhores do planeta − os dinossauros. A história pode repetir-se e nessa ocasião extinguir-se-ia a raça humana.

Tal como sentencia o livro, “a Terra está situada numa galeria de tiro cósmica e o Universo tem-nos como alvo”. O golpe de um destes projéteis não só afetaria a zona em que caísse. Nesse ponto nasceria uma gigantesca onda sonora que daria várias voltas ao planeta, varrendo tudo o que encontrasse.

O asteróide Apophis, de 250 metros de diâmetro, é uma das rochas extraterrestres com mais probabilidades de acertar na Terra.

Data de impacto: 13 de Abril de 2029.

Como evitar: lançar uma bomba a uns cem metros de distância do asteróide, para desviar a sua trajetória.

Buracos Negros

Nascem da morte de uma estrela, concentram muitíssima massa, um volume muito pequeno e a sua força de atração gravitacional é gigantesca. São, definitivamente, poços sem fundo que devoram tudo aquilo que encontram.

Estima-se que na Via Láctea há dez milhões de buracos negros. Se um se aproximar da Terra o suficiente para haver danos, o primeiro efeito que notaríamos seriam as alterações do efeito gravitacional.

Inicialmente, as sensações seriam subtis, mas acabariam de um modo brutal, causando inundações e tsunamis.

Buracos negros podem vir a engolir o planeta

Em um dado momento, a gravidade do buraco e da Terra estariam similares e começaríamos a flutuar.

Poderia ser uma lufada de ar fresco no meio de tanto caos, mas talvez o medo não nos deixasse desfrutar desta experiência rara. Uma hora depois, a gravidade do buraco negro seria superior à do nosso planeta para crescer e engoli-lo. Isso seria o fim da humanidade e do planeta Terra.

Supernovas

O nascimento de uma supernova só pode ser motivo de emoção e alegria entre os astrônomos. Enquanto observam o seu brilho especialmente intenso no céu noturno, sacam dos seus preciosos telescópios para ver a recém-chegada. Mas se este evento cósmico acontecer demasiado perto da Terra (a menos de 25 anos-luz), a alegria deve converter-se em preocupação.

A explosão dispara uma grande quantidade de raios gama. Se alcançarem a atmosfera da Terra, isto destruiria em metade os níveis de ozônio. Antes disto, ainda atravessariam a Estação Espacial Internacional e matariam os astronautas a bordo. Com a chegada do dia, começaria a pior parte: os raios ultravioletas atravessariam a atmosfera sem que nada os travasse. A luz queimava-nos − a nossa pele não está preparada para suportar estes raios.

Mas este seria o menor dos problemas num planeta onde a base da cadeia alimentar, o fitoplâncton, está morta. Começa assim uma extinção massiva. A estrela mais próxima da Terra com possibilidades de se converter numa supernova é a Betelgeuse, uma supergigante vermelha em Orion, a 430 anos-luz. Não se sabe exatamente quando explodirá, mas acontecerá.

A extinção do Sol

O Sol vai morrer, mas não sozinho. Levará a Terra consigo. A estrela aumenta pouco a pouco de tamanho. Um dia será tão grande que o seu brilho será insuportável, o calor na Terra sufocante e tão extremo que a atmosfera se perderá nos cosmos. Assim será até ao planeta estar tão quente que literalmente derreta.

Falta muito tempo para isto suceder − seis mil milhões de anos.

Até então e entretanto, o astro rei pode dar guerra lançando chamas solares. Estas libertam milhões de partículas subatômicas. Sucedem com frequência e podem causar danos nos satélites artificiais que orbitam o nosso planeta.

O sol pode aquecer tanto ao ponto de derreter com o planeta

Estas labaredas podem ser muito mais violentas, ao ponto de terem consequências catastróficas. Poderiam provocar o caos eletromagnético e destruir os satélites por excesso de calor. Em terra, os cabos de transmissão sofreriam uma sobrecarga repentina de corrente elétrica, quebravam e cairiam que nem chicotes. Os transformadores explodiam. Centenas de milhares de pessoas ficariam sem luz, e numa sociedade onde o bem-estar depende desta energia, muitos morreriam de frio.

Ataque alienígena

A probabilidade que isto suceda é desconhecida porque ainda não se conhece o número de civilizações avançadas que podem existir numa galáxia nem as probabilidades de serem hostis. E muito menos se sabe, mesmo que existam e sejam hostis, se desloquem à Terra para nos aniquilar.

Apesar disto, a probabilidade existe. Plaint imagina alienígenas com uma grande destreza de construção tecnológica em busca de matérias-primas ou um ataque em forma de bactérias ou vírus, mas há que esperar que os avanços da astrobiologia tragam respostas a este assunto, porque ainda não está claro que seriam capazes de sobreviver a uma viagem espacial ou atravessar a nossa atmosfera.

Fonte: Ciência Hoje (Portugal)

Mais de 22 mil itens aguardam seus donos nos aeroportos do sul da Flórida

Setor de Achados & Perdidos nos aeroportos do sul da Flórida estão abarrotados de produtos curiosos

Aparelho de televisão, bíblias, carrinhos de bebê, anel de diamantes e até um refrigerador. Não, não se trata de um bazar ou garage sale: estes são alguns dos mais de 22 mil itens que aguardam seus donos na seção de Achados & Perdidos dos três principais aeroportos do sul da Flórida – Miami, Ft. Lauderdale e Palm Beach. O valor de todas estas mercadorias está em torno de 250 mil dólares, pelos cálculos dos diretores de operação nos três pontos.

“Essa é a prova de quanto estamos ocupados e distraídos nos dias de hoje. Como alguém pode simplesmente esquecer alguns destas mercadorias no avião ou na esteira das malas?”, indaga Brad Hawkins, da Southwest Airlines, companhia que coleta cerca de 12 mil itens abandonados nos voos. O procedimento da empresa é guardar os produtos por 90 dias em seus galpões, mas depois costuma doá-los para instituições de caridade.

Nos aeroportos de Fort Lauderdale e Miami, os bens encontrados nos banheiros, corredores e áreas comuns são levados à leilão e o dinheiro é dado aos condados ou mesmo distribuído entre os estabelecimentos que têm ponto no local.

Mas nem só os itens curiosos são abandonados nos aeroportos: o número de laptops, casacos, óculos, medicamentos e celulares deixados para trás é surpreendente. “Muitas vezes as pessoas preferem largar seus pertences apenas para não pagar excesso de bagagem ou passar pela área de segurança”, acredita Estelle Mastrogiovanni, que trabalha na seção de Achados & Perdidos em Palm Beach.

Fonte: acheiusa.com

Artigo: Clima ruim para os aviões franceses

Como nos bons velhos tempos, antes de Obama, a Europa blasfema os Estados Unidos. Principalmente a França e Alemanha, ou seja, os dois países que criaram a EADS, sociedade que fabrica os aviões Airbus.

E qual é a briga? Os europeus estavam em concorrência com a Boeing para fornecer aviões-tanque para o Exército americano. Um negócio gigantesco: 179 aviões-tanque por US$ 35 bilhões, e essa seria apenas a primeira fatia de um mercado ainda mais vasto, 500 aviões-tanque no valor de US$ 100 bilhões. Trata-se de um negócio que se arrasta há 10 anos. Num primeiro momento, em 2003, o Exército americano preferiu a Boeing. O negócio foi anulado. Cinco anos depois, foi a EADS que venceu a concorrência, em detrimento de uma tradição que reserva o fornecimento de material para o Exército americano às empresas americanas. Uma nova anulação e uma nova licitação. E, novamente, a Boeing ganhou o contrato.

Como a Boeing conseguiu? Para obter esse contrato mirabolante, os europeus se aliaram a uma firma americana, a Northrop Grumman. Mas o edital de concorrência do Exército dos Estados Unidos foi concebido de tal maneira que se adaptou exatamente à oferta da Boeing, e de modo nenhum à proposta da EADS-Northrop. A Northrop, então, desistiu. Por isso, os europeus, perdendo seu aliado americano, abandonaram a disputa. E a Boeing ficou sozinha na concorrência.

A Europa está em cólera. O ministro da Economia alemão, Rainer Brüderle, vociferou: "Nesta atual crise, os menores sinais de protecionismo são perniciosos. Mesmo no campo da defesa, a livre concorrência não deve ser travada." Em Paris, o Quai dOrsay anunciou que "a França, a Comissão Europeia e os parceiros comerciais envolvidos, vão realizar um exame desses novos acontecimentos".

Os jornais foram ainda mais duros. O Le Figaro implicou Obama no caso: "Os democratas que controlam o Congresso passaram essa mensagem, que era preciso deixar o campo livre para a Boeing, que tem necessidade desse contrato para permanecer no campo da aeronáutica militar; a Boeing, cuja sede é em Chicago, feudo de Obama. A Northrop recebeu garantias de que pode conseguir outros contratos. Além disso, ela não podia criar inimizade com seu principal cliente, o Pentágono."

Para a EADS e a Airbus, o revés foi grande, tanto mais que a EADS vem registrando péssimos resultados. Em 2009, a empresa perdeu 763 milhões por causa de problemas com o projeto do Airbus A400M e os efeitos do câmbio euro-dólar, que custaram 1 bilhão à empresa. Aliás, sobre isso, o presidente da EADS, Louis Gallois, disse: "Certo, o euro barateou. Está valendo US$ 1,35. Mas mesmo a esse preço, ele continua muito forte. Não é porque caiu de US$ 1,50 para US$ 1,35 que o problema foi resolvido."

Um outro avião também preocupa os franceses. Não é um Airbus, mas um Dassault, e é precisamente esse Rafale que se espera seja comprado pelo Brasil. Nesse caso também, a França culpa pelo atraso na venda do Rafale os Estados Unidos que, com a oferta do porta-aviões nuclear Carl Wilson e o apoio de Hillary Clinton, tentam fazer vender seus F/A 18. Seria, digamos, uma perspectiva atroz para os americanos ver a França penetrar no mercado aeronáutico brasileiro graças ao Rafale e se propagar, por meio do Brasil, para toda a América do Sul.

Caro Rafale! Há tanto tempo ele está terminado. Crescemos juntos, o Rafale e nós. Foi nos "bons velhos tempos". E há muito tempo tentamos vendê-lo para o mundo inteiro, sem sucesso. E há muito tempo, desde quase a escola primária, foi nos ensinado que ele é o melhor avião do mundo. E nós o apreciamos muito, esse Rafale que jamais alguém quis.

São uns invejosos, uns rancorosos, eis o que são, esses países que não gostam do nosso Rafale.

Hoje, ele é um velho conhecido nosso. Crescemos juntos. É um amigo com quem vivemos algumas aventuras, na época da nossa juventude louca e gostaríamos muito que, antes de morrer, ele tivesse um pequeno prazer, que finalmente conhecesse a gloria planetária que merece, que conseguisse voar pilotado por outros soldados que não os recrutas franceses. É por isso que nós adoramos Lula quando ele disse a Sarkozy que o negócio estava "no bolso".

Além disso, despachamos esses horríveis americanos. E todos esses financistas e contadores, com suas calculadoras, mas tentamos acalmá-los fazendo um desconto de 20%. Mas, agora, um novo "desastre". O rei da Suécia vai passar as férias no Brasil, de 22 a 28 de março, com sua mulher, a rainha Silvia. O que nos faz lembrar, bruscamente e com angústia, que o Rafale não é somente o concorrente do americano F/A 18, mas também de um sueco, o Gripen. Além disso, soubemos que a rainha Silvia é brasileira. Vocês não devem se surpreender, diante disso, porque nós, amigos de infância do Rafale, estamos com o coração um tanto oprimido.

Fonte: Agência Estado via iG

Aeroportos têm tráfego intenso para plataformas

Em Macaé, aeroporto registra 1,5 mil voos, com 25 mil passageiros, por mês Transporte. Helicópteros na pista do aeroporto de Macaé

A cada cinco minutos, os alto-falantes do aeroporto anunciam o próximo voo. Os destinos, porém, não são cidades, mas códigos alfanuméricos, como P-48 ou SS-73. O ritmo do embarque é rápido, mas insuficiente para desafogar o saguão, lotado já nas primeiras horas da manhã por centenas de homens de várias nacionalidades. Conta-se nos dedos o número de mulheres no local.

A cena repete-se todos os dias no saguão reservado à Petrobrás no Aeroporto de Macaé, principal ponto de partida para as sondas e plataformas petrolíferas da Bacia de Campos. São seis guichês de companhias de táxi aéreo que movimentaram, em janeiro, 25.525 passageiros em 1.557 voos - números que contribuem para colocar Macaé, no Rio de Janeiro, à frente de aeroportos de algumas capitais, como Boa Vista e Palmas.

O crescimento das atividades na região e a descoberta do pré-sal levou a Petrobrás a promover mudanças em seu sistema de transporte aéreo. Primeiro, está realocando voos para desafogar Macaé e reduzir risco de acidentes. O Aeroporto de Cabo Frio, por exemplo, vai receber pousos e decolagens para plataformas localizadas mais ao sul da Bacia de Campos. Outras rotas serão deslocadas para a base de Cabo de São Tomé, mais ao norte.

A outra alteração diz respeito à frota de helicópteros, que precisará de aeronaves de grande porte. Seis já chegaram ao Brasil e outras seis são esperadas este ano. "Com o pré-sal, a Petrobrás passou a pedir helicópteros que transportem mais passageiros e tenham mais autonomia", conta o presidente da Líder Táxi Aéreo, Eduardo Vaz.

A empresa encomendou três modelos S-92, fabricado pela americana Sikorsky, que pode transportar até 22 pessoas. Sua frota dedicada ao segmento quase dobrou em cinco anos. No ano passado, a gigante americana Bristow comprou 42,5% do capital da Sikorsky, numa operação que envolveu US$ 180 milhões.

Fonte: Nicola Pamplona (O Estado de S.Paulo) - Foto: Divulgação

Diretores da Saab integram a comitiva sueca que desembarca no país dentro de uma semana

A Suécia se define como um país pacífico. Não participou em nenhuma das duas guerras mundiais do século 20: manteve-se neutra. Nunca se envolveu em confrontos internacionais. No entanto, uma das forças de sua economia é a indústria militar. O país não entra em guerras, mas vende para os outros equipamentos de defesa e ataque. A justificativa é que, para manter a neutralidade, foi preciso investir muito no setor, de modo a não ficar vulnerável. Em outras palavras: proteger-se para não ser atacado. Não toma partido, mas garante lucros no mercado de material bélico.

É o caso, por exemplo, do projeto Gripen NG, da empresa sueca Saab, que concorre na licitação aberta pelo governo brasileiro para a compra de 36 aviões de caça.

Para ganhar a licitação, que envolve bilhões de reais, a Suécia vai insistir no argumento de que, para ser uma potência respeitada, o Brasil precisa ter domínio sobre a tecnologia militar. E isso será assegurado com o desenvolvimento em parceria do Gripen NG. Os suecos prometem partilhar todo o conhecimento que já têm com o Brasil. Acenam até com autonomia, no futuro, para que o nosso país produza e exporte o avião para outros países. Os escandinavos insinuam que, com os franceses e os americanos, concorrentes na licitação da Força Aérea Brasileira (FAB), o Brasil não terá tanta facilidade para absorver tecnologia.

Enfim, é com a esperança de convencer o presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que a direção da Saab desembarca mais uma vez no Brasil, na próxima semana. Dessa vez, integrando uma grande comitiva de 35 empresários suecos que acompanhará o rei Carl Gustaf e a rainha Silvia na visita oficial ao Brasil, entre 23 e 26 de março.

Expectativa

A Suécia está preocupada com a preferência declarada de Lula pelo avião francês, o Rafale. Há grande expectativa pelo resultado da licitação, que ainda não tem data certa para ser divulgado. O anúncio é esperado para abril, já que todas as etapas foram cumpridas. Os suecos pretendem insistir, como ponto a favor, na proposta de financiamento integral do projeto. O Rafale tem componentes produzidos pela Saab e também pelos americanos.

Apostando alto no projeto em parceria com o Brasil, o Ministério da Defesa sueco demonstra incômodo com a possibilidade de a Saab perder para os franceses. E sinaliza que a frustração poderá se converter em falta de interesse por novos projetos com o país. Especula-se sobre a intenção da Saab de comprar ações da Embraer, para fortalecer ainda mais a parceria entre a indústria aeronáutica dos dois países.

Olho para os investimentos

Outra preocupação dos suecos é com o preço e o fornecimento do etanol brasileiro. A Suécia é a maior consumidora do biocombustíveis na Europa e vem importando menos do Brasil, por causa principalmente das oscilações da produção e, consequentemente, do preço. As montadoras de veículos Volvo e a Scania têm interesse direto no assunto, porque investem na produção de ônibus movidos a etanol. Depois do Brasil e da Letônia, a Suécia é o país que mais usa o álcool combustível no mundo.

A agenda dos empresários que acompanham o casal real prevê também uma visita à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), onde examinarão as dificuldades para a liberação de novos produtos suecos no mercado brasileiro.

O fato de ter se mantido neutra nas guerras mundiais ajudou a Suécia a conseguir uma das maiores taxas de crescimento econômico do mundo entre 1870 e 1970. No século 19, o país escandinavo já esteve entre os mais pobres da Europa. Depois de 100 anos, atingiu o maior PIB per capita do mundo. Antes uma economia fundamentalmente agrícola, tornou-se referência em indústria de ponta e desenvolvimento de tecnologias.

Hoje, a Suécia tem centenas de multinacionais espalhadas pelo mundo, muitas delas atuando no Brasil, como a Ericsson, no setor de telecomunicações. O interesse das empresas suecas pelo Brasil aumentou ainda mais depois que o país foi escolhido para sede da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. O crescimento nos últimos anos e o impacto relativamente ligeiro da crise econômica internacional, em 2008 e 2009, são fatores que reforçam o potencial brasileiro.

Fonte: Samanta Sallum (Correio Braziliense)

TAP: 65 anos nas asas da história

Em 65 anos de existência, as histórias dos voos da TAP cruzaram-se por várias vezes com a História de Portugal: atravessaram rotas coloniais, distribuíram panfletos políticos e chegaram a servir aos passageiros bolinhos de inspiração comunista.

A TAP Portugal (antigamente TAP Air Portugal) é a companhia aérea de bandeira portuguesa e a maior companhia de linha aérea de Portugal. Foi fundada em 14 de Março de 1945. É membro integrante da Star Alliance. Realiza voos para a Europa, América do Norte, América Latina e África, além dos voos domésticos. Em 2007, a TAP adquiriu a companhia aérea Portugália, considerada durante 5 anos consecutivos a melhor companhia aérea regional da Europa. A sigla TAP significa Transportes Aéreos Portugueses, denominação original da empresa.

Os Transportes Aéreos Portugueses foram fundados a 14 de Março de 1945 e no ano seguinte foram comprados os primeiros aviões, DC-3 Dakota.

A 19 de Setembro de 1946 foi aberta a primeira linha comercial, de Lisboa para Madrid. A 31 de Dezembro desse mesmo ano foi aberta a Linha Aérea Imperial, entre Lisboa e Luanda na colónia de Angola e Lourenço Marques (atual Maputo) na colónia de Moçambique, e tinha doze escalas.

A primeira linha doméstica, entre Lisboa e Porto, foi aberta em 1947, no ano em que foram adquiridos aparelhos C-54 Skymaster.

Entretanto, a TAP começou a efectuar voos para Londres (Reino Unido), Paris (França) e Sevilha (Espanha) e, já na década de 50, para o Reino de Marrocos.

Em 1953 a TAP passou a ser uma empresa privada e dois anos mais tarde foram adquiridos dois Super-Constellation, que permitiram a redução da duração da viagem entre Lisboa e Lourenço Marques.

Em 1962 entrou ao serviço da TAP o primeiro avião a jacto, um Caravelle, que fez a ligação Lisboa-Madrid. No ano seguinte os jactos passaram também a servir as rotas para África.

Em 1966 foi inaugurada a linha para o Rio de Janeiro. O dia escolhido foi 17 de Junho, o mesmo que, em 1922, ficou marcado pela chegada a Guanabara do hidroavião Santa Cruz, de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, na primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Ainda nesse ano foi aberta a linha para Nova Iorque.

A partir de 1967 a TAP passou a ser a primeira companhia aérea europeia a operar exclusivamente com aviões a jacto.

Dois anos depois foram criados os Transportes Aéreos Continentais (TAC), uma subsidiária da TAP destinada ao serviço de táxi aéreo.

Em 1970 a TAP recebeu a Medalha de Mérito Turístico, pelos serviços prestados ao turismo português. Dois anos mais tarde, a TAP foi de novo premiada, desta vez com o troféu Publituris, que distinguia a melhor companhia de aviação. A transportadora repetiu o feito em 1973 e 1974.

Em 1975 a companhia aérea foi nacionalizada, passando a ser uma Empresa Pública.

Quatro anos mais tarde foi adoptada uma nova imagem e a companhia passou a chamar-se TAP - Air Portugal. Nesse sentido foi criado um novo logótipo, novas decorações dos aviões e novos uniformes. Ainda nesse ano a transportadora recebeu o título de Membro Honorário da Ordem do Infante D. Henrique.

Já na década de 80, a TAP destacou-se na reparação de aparelhos de outras companhias internacionais, sendo uma das mais conceituadas do mundo nessa matéria.

Em 1984 constituiu a empresa operadora turística Air Portugal Tours e em 1985 inaugurou o Museu TAP. Neste ano criou a Air Atlantis, empresa subsidiária para operações charter, e a LAR (Linhas Aéreas Regionais), que substituiu os TAC.

Em 1991 a TAP foi transformada em Sociedade Anónima de capitais maioritariamente públicos. No entanto, enfrentou problemas financeiros e em 1994 foi lançado o Plano Estratégico e de Saneamento Económico-Financeiro para recuperação da Empresa.

Cinco anos mais tarde foi lançado o conjunto de Orientações Estratégicas para a TAP do futuro designado “Modernização e Recuperação da TAP”.

No ano seguinte, em 2000, foi fundada a YES, transportadora de voos charter, com 51 por cento do capital a pertencer à TAP.

Em 2001 a TAP Air Portugal passa a ser a companhia aérea europeia com a presença mais marcante no mercado brasileiro. Hoje com voos diários para o Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, São Paulo, Recife, Salvador, Natal e Fortaleza.

Em 2005, ano da comemoração do 60 anos da companhia, é alterada a imagem, é criado um novo logotipo e a empresa passa a denominar-se TAP Portugal, passando também a fazer parte da Star Alliance.

A YES devido à má imagem que tinha no mercado é convertida na White, pertencente também ao grupo TAP.

Em 2006, são adquiridos os primeiros Airbus A330 . É vendida a White ao grupo Omni - Aviação e Tecnologia.

Em 2007, a TAP adquiriu ao Banco Espírito Santo a companhia aérea Portugália Airlines. Esta, que foi considerada durante 5 anos consecutivos a melhor companhia aérea regional da Europa, viu mantido o seu nome e logótipo comercial. Contudo, a PGA passou a fazer parte do Grupo TAP. A companhia aérea de bandeira portuguesa comprometeu-se entretanto a renovar a frota de aviões da PGA, embora ainda sem calendarização. O Programa de Cliente Frequente foi transferido para o Programa Victoria da empresa mãe.

A frota de longo curso da Tap Portugal foi recentemente renovada. Os antigos Airbus A310 foram totalmente substituídos por novos Airbus A330-200.

Desde os anos 90 que a TAP tem uma "contrato de exclusividade" com a Airbus, "contrato" este que foi reafirmado nos finais de Novembro de 2007 com a compra de 12 novos A350 XWB e 8 A320 à fabricante europeia, aviões esses, todos novos de fábrica, que entrarão ao serviço da TAP a partir de 2013 e que serão utilizados em novas rotas transatlânticas.

A história da TAP é entristecida por um único acidente que envolveu a morte de passageiros. Aconteceu em 19 de novembro de 1977, quando um avião falhou na aterrissagem no aeroporto da Madeira e caiu ao mar. Morreram 131 pessoas

MAIS

Companhias subsidárias

Air Macau (20%)
Macau Asia Express (10.2%)
Portugália (100%)
PGA Express
Groundforce (Handling) (49.9%)
TAP Maintenance & Engineering (100%)

Destinos TAP Portugal: AQUI.

Site oficial da TAP Portugal: AQUI.

Fontes: Wikipédia - Expresso - Imagens: molho-de-brocolos.blogspot.com