O que significa o logotipo da Airbus?

As escolhas estratégicas de cores e fontes da Airbus ajudam a marca a transmitir valores importantes para seus clientes.

(Foto: Airbus)

Os entusiastas da indústria da aviação conhecem o consórcio europeu, Airbus , e o seu rival americano, Boeing, como os titãs da produção de aviões de passageiros. A Airbus foi fundada há mais de 50 anos através de uma parceria de empresas aeronáuticas europeias para competir com fabricantes americanos como Boeing e McDonnell Douglas. A empresa deixou sua marca no setor ao desenvolver o Airbus A300, o primeiro avião de passageiros bimotor de fuselagem larga.

A gestão da marca é fundamental para que a Airbus possa competir eficazmente com a Boeing, incluindo todos os materiais destinados ao público. Recentemente, fornecemos uma visão geral de como o logotipo da Airbus evoluiu ao longo dos anos. Agora, vamos revisar o significado do logotipo em relação à marca Airbus.

Uso evocativo da cor

A Airbus utiliza principalmente dois esquemas de cores – um para suas aeronaves comerciais e outro para sua linha de negócios de atendimento corporativo. No início dos anos 2000, a empresa começou a usar um tom azul profundo, Pantone 281 C, para o seu logotipo da aviação civil, que consistia no nome Airbus complementado por um círculo com swooshes convergentes, também em azul profundo. O logotipo atual da Airbus foi lançado em 2017, o que eliminou o formato circular.

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O Airbus A321 estacionou em uma pista de táxi (Foto: Airbus)

No design gráfico, esse tom pode transmitir traços de conhecimento, autoridade e confiabilidade. Claro, também evoca o céu e o oceano, tornando-o uma escolha intuitiva para um fabricante aeroespacial. Embora a Airbus também forneça variantes em preto e branco de seu logotipo, a empresa enfatiza que a variante azul será priorizada sempre que possível em seu site.

Um jato corporativo da Airbus logo após a decolagem (Foto: Airbus)

Para seus jatos corporativos e algumas ofertas de helicópteros, a Airbus escolheu uma versão em cor cobre de seu logotipo, Pantone metálico 875 C. A empresa decidiu diferenciar esse aspecto de seu portfólio de sua linha de negócios de jatos para aumentar o reconhecimento e a associação com os Airbus Corporate Jets/Corporate Helicopters. Do ponto de vista do design, a cor cobre pode ser um indicativo de riqueza, adequada para clientes corporativos.

Uma fonte única

Assim como nas opções de cores, a Airbus também fez escolhas deliberadas na designação de fontes para representar a marca. A fonte corporativa da empresa é Helvetica Neue LT, usada em todas as publicações corporativas e de marketing. No entanto, o logotipo atual da Airbus é transmitido em uma fonte personalizada, projetada especificamente para a empresa.

Uma embarcação satélite sendo descarregada de uma aeronave Airbus Beluga XL (Foto: Airbus)

A atualização mais recente do logotipo que removeu o símbolo circular mudou para uma inscrição verbal mais substancial que diz simplesmente “Airbus”. O nome independente justificava uma fonte mais ousada, tornada mais proeminente pela cor azul profundo e saturado. Os caracteres significativos na fonte personalizada da Airbus são distintos uns dos outros por meio de espaços entre as letras, evocando força.

Os fãs da Airbus também podem estar familiarizados com o esforço de pesquisa de fontes da empresa, que resultou na fonte aeronáutica B612. Em 2010, a Airbus iniciou um projeto com a Ecole Nationale de l'Aviation Civile e a Universite de Toulouse para desenvolver uma fonte projetada para melhorar a legibilidade das informações fornecidas nas telas da cabine. Após a conclusão da pesquisa preliminar, a Airbus contou com a ajuda de uma empresa de design para criar oito variantes da nova fonte. A empresa implantou a fonte B612 em seus simuladores de pesquisa, que ficou amplamente disponível no Google Fonts.

Com informações de Airbus e Simple Flying

Aconteceu em 12 de outubro de 1994: Acidente fatal com o voo Iran Aseman Airlines 746

Em 12 de outubro de 1994, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo EP-PAV, da Iran Aseman Airlines (foto acima), operava o voo 746 na rota Isfahan – Teerã, ambos no Irã, levando a bordo 59 passageiros e sete tripulantes.

O voo 746 decolou do Aeroporto Internacional de Isfahan com destino ao Aeroporto Internacional de Mehrabad com 59 passageiros e sete tripulantes a bordo. 

Cerca de 35 minutos após a decolagem, ambos os motores perderam potência e desligaram devido ao combustível contaminado. 

A aeronave entrou em descida descontrolada; e 47 segundos depois o voo 746 bateu na encosta de uma montanha e explodiu. 

Os destroços foram encontrados em uma área de 300 metros quadrados (3.200 pés quadrados) perto da cidade de Natanz. Todos os 59 passageiros e 7 tripulantes morreram no acidente.

A investigação diagnosticou que por razões desconhecidas, ambos os motores perderam potência simultaneamente, fazendo com que a aeronave entrasse em uma descida descontrolada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de outubro de 1976: Voo Indian Airlines 171 - O voo condenado

O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo. 

A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.

Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737. 

Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar. 

Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.

Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência. 

Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz. 

À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines (foto acima), decolou sem sinal de problema. 

Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.

Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto. 

A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim. 

Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.

“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."

Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível. 

Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz. 

Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra. 

Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.

O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim. 

As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.

Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.

O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.

Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias. 

Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião. 

Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."

Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário. 

Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."

As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura. 

Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e indiatoday.in

Aconteceu em 12 de outubro de 1967: Mistério na explosão e queda no voo Cyprus Airways 284

Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways (foto abaixo), deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia. 

O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.

A aeronave chegou a Atenas às 01h11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01h15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados. 

Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia. 

O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.

Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo. 

A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5. 

Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)

A aeronave taxiou às 02h27 horas e decolou no horário programado às 02h31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.

Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas. 

Às 02h46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03h03 horas. 

Às 02h58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280. 

Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.

O G-ARCO passou em Rhodes às 03h04 horas e às 03h16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03h40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste. 

O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R/T com Nicósia mostram que G-ARCO os ​​chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03h18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C. 

Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas. 

A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.

A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.

Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada. 

Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.

Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.

Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar. 

No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.

Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros,
embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta)

O interior de um Comet 4B, também mostrando (com seta) o local onde se acredita que a bomba explodiu

A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.

Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados ​​pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba

A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados ​​pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.

Uma carta secreta do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores. 

Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Remembering the Victims on BEA e Cyprus Airways Flight 284

Aconteceu em 12 de outubro de 1948: O desaparecimento e queda do Ilyushin Il-12 da Aeroflot nas montanhas do Azerbaijão

Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente

Em 12 de outubro de 1948, o avião Ilyushin Il-12, prefixo CCCP-L1450, da Aeroflot, operava o voo de passageiros do Aeroporto de Tashkent (TAS), Uzbequistão, para o Aeroporto Sochi-Adler (AER), Rússia, com paradas em rota em Baku (BAK), Azerbaijão e Aeroporto de Tbilisi (TBS), Geórgia.

A aeronave era o bimotor Ilyushin Il-12 com número de série: 25-17 e c/n 8302517. O primeiro voo dessa aeronave foi em 1948 e foi entregue à divisão Uzbequistão da Aeroflot com registro CCCP-Л1450. Tinha 274 horas de voo até aquela data.

Em 11 de outubro, a aeronave decolou de Tashkent em um voo para Baku e pousou em Baku às 11h15, horário local. Devido ao mau tempo, a aeronave pernoitou em Baku. 

No dia seguinte, 12 de outubro, com seis tripulantes e quatro passageiros a bordo, a tripulação decidiu voar para Adler via Yevlakh e Tbilisi, sem permissão do ATC. O aeroporto de Baku foi fechado para voos devido aos ventos fortes, mas o chefe do aeroporto permitiu que a aeronave decolasse apesar das condições e sem informar a tripulação. 

Durante o voo, a tripulação comunicou por rádio que não conseguia estabelecer conexão com o localizador de direção do aeroporto de Tbilisi nem sintonizar o rádio do aeroporto. O ATC informou que o rádio estava funcionando, mas o localizador de direção não conseguiu detectar a aeronave. O rádio estava ligado, mas foi dado um indicativo incorreto. 

Às 12h13, a tripulação comunicou pelo rádio que estavam retornando para Baku, mas o ATC de Baku não percebeu isso. A tripulação então comunicou sua posição por rádio, sobre a região de Yevlakh, e exigiu que o rádio de Yevlakh fosse ligado. Esta foi a última mensagem da aeronave. 

Devido a um mau funcionamento do transmissor automático, as mensagens foram enviadas a cada 3-6 minutos dos 30 segundos normais. Nenhuma outra comunicação foi ouvida da aeronave.

Foi lançada uma busca pelo desaparecido Il-12, mas terminou em vão. A aeronave L1450 desapareceu em algum lugar entre as montanhas da Cordilheira Principal Cáucaso e foi declarada desaparecida.

O avião caiu perto de Yevlakh, no Azerbaijão, matando todas as dez pessoas a bordo.

A Cordilheira Principal do Cáucaso é uma cadeia montanhosa contínua que se estende por mais de 1.100 km de noroeste a sudeste, do Mar Negro ao Mar Cáspio. A Cordilheira do Cáucaso divide o Cáucaso em duas partes: o Norte do Cáucaso e o Sul do Cáucaso

A investigação relatou que a  aeronave estava voando a 3.000 m (9.800 pés) nas nuvens, e isso pode ter causado congelamento das asas. O piloto provavelmente tentou endireitar a rota e voar diretamente para Tbilisi, mas isso levou a aeronave muito perto das montanhas do Cáucaso. 

O vento também soprava a aeronave em direção às montanhas. Devido aos problemas de rádio, a tripulação provavelmente ficou desorientada e desceu abaixo das nuvens, apenas para cair nas montanhas. Os destroços nunca foram encontrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Helicóptero dos bombeiros cai e mata os seis integrantes da tripulação durante buscas de monomotor em MG

A equipe havia acabado de atender a ocorrência da queda de um monomotor e aguardava melhoria do tempo. Pouco tempo depois, o helicóptero decolou mas não chegou ao destino final de retorno.

Imagem mostra movimentação durante as buscas pela aeronave acidentada

O helicóptero Eurocopter EC 145 (Arcanjo 04), prefixo PR-UEA, do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG) se acidentou com seis tripulantes, na noite de sexta-feira (11/10), em área de serra, em Ouro Preto, na Região Central de Minas Gerais. É a segunda aeronave que cai no município em menos de 24 horas. Não há notícias de sobreviventes.

De acordo com a informação inicial da tenente coronel Karla Lessa Alvarenga Leal, comandante do BOA (Batalhão de Operações Aéreas), as vítimas são o capitão Wilker Tadeu Alves, tenente Victor Sterling, sargento Wellerson, sargento Gabriel, o médico Rodrigo Trindade e o enfermeiro do SAMU Bruno Sudário.

Equipes de busca da corporação, voluntários e Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados, totalizando um grupo de socorro com 84 pessoas. Na tarde do mesmo dia, um avião monomotor que também já realizou combate a incêndios colidiu na Serra de Ouro Preto, matando o piloto.

"Após 12 horas de busca a aeronave foi encontrada numa serra íngreme de Ouro Preto. A corporação segue empenhada nos trabalhos de busca pelos seis tripulantes", informou o CBMMG, que vai fazer uma declaração oficial na sua base aérea, na Pampulha, em Belo Horizonte, ainda nesta manhã.

"O local do acidente é de difícil acesso inclusive para as nossas equipes, sem falar na condição climática (que é adversa)", informa o CBMMG.

O governador de Minas, Romeu Zema, lamentou as mortes da tripulação do helicóptero.

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A comandante do BOA (Batalhão de Operações Aéreas), Tenente Coronel Karla Lessa Alvarenga Leal, informou em nota em grupo de militares que "o Arcanjo 04 decolou no dia de ontem para ocorrência de SAR de aeronave acidentada em Ouro Preto (Air Tractor da Aeroterra).

A guarnição composta pelo Cap. Wilker, Ten Victor, Sgt Wellerson, Sgt Gabriel, Dr Rodrigo Trindade e Enfermeiro Bruno Sudário. Após atendimento da ocorrência a equipe pousou no trevo de Ouro Preto aguardando melhoria do tempo.

A TASA [equipe que dá apoio ao serviço aéreo] foi acionada para buscar a equipe. Ao chegar no local, a aeronave não estava lá. Foi informado pela equipe da polícia que a aeronave havia decolado. Fez contato no BOA que também não confirmou a chegada da aeronave na base.

Nas horas seguintes foi feito contato com a Salvaereo para verificação de acionamento do ELT [emergency localizer trasmissor]. O qual foi confirmado. Em ação concomitante, uma força tarefa foi montada para realizar buscas na região envolvendo: três guarnições do BOA; aeronave Pegasus; duas equipes de USA de Ouro Preto; Guarnições do BEMAD (COE, PCIF, CANIL, PBS, CBS), Guarnições BM da Cia de Ouro Preto, duas guarnições da Polícia Militar.

SCO foi montado no BOA com equipes do CEB, BEMAD, BOA, SAMU, BM5, médicos, enfermeiros do SAMU, psicólogos da AAS.

As buscas ocorreram por toda a noite. A região permanece com tempo ruim dificultando a busca e sobrevoo no local.

O SAR decolou de Mato Grosso para sobrevoar a região. As buscas estão concentradas nas últimas informações de GPS enviadas pelo Vsky e ELT, além de triangulação com antena de celular. As famílias foram informados e apoio montado no BOA com suporte médico e psicológico.

Via Estado de Minas, O Tempo, g1

Piloto morre em queda de avião em Ouro Preto (MG)

Aeronave monomotor operou em combate a incêndios junto ao Corpo de Bombeiros.

Piloto morre após queda de avião monomotor em Ouro Preto (Foto: CBMMG)

O avião monomotor Air Tractor AT-502B, prefixo PS-SLR, da Aeroterra Aviação Agrícola, caiu no distrito de São Bartolomeu, em Ouro Preto, na Região Central de Minas Gerais, na tarde desta sexta-feira (11/10). O piloto da aeronave, Adriano Machado, morreu no local do acidente.

O Corpo de Bombeiros de Minas Gerais (CBMMG) foi acionado, e três viaturas terrestres e o Arcanjo 04, do Batalhão de Operações Aéreas, atuam na ocorrência. Os militares ressaltaram que, no momento da queda, o avião não atuava em combate a incêndios nem estava em operação apoiando o próprio CBMMG.

O monomotor, de modelo AT-502b, é de propriedade da empresa Aeroterra Aviação Agrícola Ltda e prestou serviços ao Instituto Chico Mendes (ICMBio/MMA). Em nota, o ICM informou que o avião atuou "em operações de combate aos incêndios florestais na região do Pantanal, no período de 22 de junho a 15 de setembro deste ano, e posteriormente na Chapada dos Veadeiros, de 16 a 23 de setembro, quando foi desmobilizada. Durante essas operações, a aeronave acumulou um total de 238,6 horas de voo. Em contato com a empresa, foi informado que, após a desmobilização, a aeronave se encontrava em translado da localidade de Ponte Nova para o aeroporto da Pampulha, em BH", esclarece.

A Aeroterra publicou nas redes sociais uma nota de pesar, comunicando o falecimento de Adriano. "Neste momento de dor, oferecemos nossas mais sinceras condolências aos amigos e familiares de Adriano, cuja dedicação e profissionalismo serão sempre lembrados por todos que tiverem o privilégio de conviver com ele".

"Estamos trabalhando com o maior empenho possível no atendimento a essa triste ocorrência e agradecemos à compreensão de todos. Em respeito à memória de Adriano, nossas atividades em Minas Gerais estão suspensas", continua o comunicado. A empresa presta serviços agrícolas como pulverização, semeadura, adubação aérea e combate a incêndios florestais.

Três viaturas terrestres e o Arcanjo 04, do Batalhão de Operações Aéreas, atuaram na ocorrência (Foto: CBMMG)

Segundo relatos de moradores que testemunharam a queda, a aeronave passou próximo ao centro histórico de Ouro Preto, quase atingindo construções mais altas, como igrejas e casarões. Em vídeos divulgados pelos bombeiros, é possível ver que o veículo caiu sobre uma área de vegetação, ao lado de uma estrada de terra, e pegou fogo, restando apenas os destroços.

As equipes atuaram no controle das chamas e preservação da segurança na área. As chamas foram controladas mas a via permanece fechada até o início da noite e o local isolado para perícia dos órgãos responsáveis.

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A Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) foi acionada e informou em nota que "assim que tomou conhecimento da queda de uma aeronave, prontamente deslocou a perícia oficial e uma equipe de policiais ao local dos fatos". "O piloto do monomotor já se encontrava em óbito, e o corpo, devido ao estado de carbonização, será encaminhado ao Instituto Médico-Legal Dr. André Roquette para ser submetido a exames", completou.

Ainda segundo o comunicado, a PCMG esclarece que já está em contato com o equipes que atuam no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e aguarda a finalização dos laudos que subsidiarão as investigação que apura a causa e circunstâncias do acidente.

Via Estado de Minas e ANAC

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)

Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?

O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais

Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)

Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”

Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)

O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Esposa de piloto pousa aeronave após o marido ter um infarto durante voo

Cena do vídeo apresentado abaixo nesta matéria

Um piloto e empresário de Las Vegas enfrentou uma emergência médica enquanto pilotava seu bimotor Beechcraft C90A King Air na sexta-feira, 4 de outubro, forçando sua esposa a assumir o controle e pousar a aeronave com segurança, nos Estados Unidos.

Eliot Alper, corretor imobiliário e empresário, e sua esposa, Yvonne Kinane-Wells, partiram do Aeroporto Executivo de Henderson com destino ao Aeroporto Regional de Monterey, a bordo da aeronave de matrícula N6077X. Durante o voo, Alper ficou incapacitado, após sofrer um infarto.

Sem o recurso de pouso automático que alguns aviões possuem, que permite que um sistema assuma o controle e pouse a aeronave em caso de emergência, Kinane-Wells teve que agir rapidamente. Com o apoio dos controladores de tráfego aéreo, ela conseguiu realizar um pouso de emergência no Aeroporto Meadows Field, em Bakersfield, Califórnia, às 13h40, no horário local.

O King Air circulou três vezes antes de se alinhar com a pista 12L em Bakersfield,
no Meadows Field da Califórnia (Imagem via FlightAware)

Imediatamente após o pouso, veículos de emergência entraram na pista seguiram a aeronave. O bimotor ultrapassou o final da pista 12L do aeroporto, mas parou em segurança no gramado. Alper foi levado às pressas para o hospital, mas nenhum outro ferimento foi relatado, conforme informou o Las Vegas Review Journal.

Infelizmente, Alper faleceu mais tarde, conforme comunicado de seu escritório imobiliário na segunda-feira (7). Ele tinha 78 anos e havia se casado com Kinane-Wells em fevereiro.

“Ela fez um excelente trabalho”, comentou Ron Brewster, presidente-executivo do aeroporto, em entrevista a um noticiário local. As autoridades iniciaram uma investigação sobre o incidente.

O vídeo a seguir apresenta parte das conversas na frequência de comunicação de tráfego aéreo durante a ocorrência (é possível utilizar as configurações no canto inferior do player para acionar legendas automáticas e também a tradução automática das legendas para português).

Via Juliano Gianotto (Aeroin) e AIN

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).