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Em 21 de maio de 1976, a aeronave BAC One-Eleven 527FK, prefixo RP-C1161, da Philippine Airlines, operava o voo 116, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao, e o Aeroporto Internacional de Manila, ambos na Filipinas.
A aeronave BAC One-Eleven Série 500 fabricado em Hurn, possuia a matrícula de teste G-AYOS. Seu primeiro voo ocorreu em 1970 e foi entregue à Philippine Airlines em 1971 com a matrícula PI-C1161. Em 1974, foi rematriculada para RP-C1161.
O avião decolou da cidade de Davao com destino ao Aeroporto Internacional de Manila às 14h30 (horário local), quando seis passageiros armados de Makati e da Frente de Libertação Moro anunciaram que iriam sequestrar o avião, apenas 10 minutos após a decolagem. Três sequestradores estavam armados com granadas, dois com pistolas calibre .45 e um com uma pistola calibre .22.
Os sequestradores ordenaram que os pilotos voassem para a Líbia, com a intenção de pedir asilo, imitando uma operação bem-sucedida de reassentamento que havia ocorrido em abril daquele mesmo ano.
No entanto, o capitão negociou com o líder (conhecido como Comandante Zapata), afirmando que a aeronave não estava em condições de voar longas distâncias devido ao baixo nível de combustível, então Zapata ordenou que ele voasse para Sabah. Com a mesma explicação, ele, a contragosto, ordenou que a aeronave desviasse para Zamboanga.
Ao aterrissar em Zamboanga por volta das 15h, a aeronave foi imediatamente recebida por dois carros blindados estacionados na parte dianteira do jato.
Os sequestradores exigiram um resgate de US$ 375.000 e um avião maior para levá-los à Líbia, ameaçando explodir a aeronave caso suas exigências não fossem atendidas pelo governo filipino e pela companhia aérea. As negociações duraram um dia, enquanto a polícia e os militares monitoravam a situação.
Em determinado momento, cogitou-se que autoridades entrariam no avião disfarçadas de parentes dos reféns. No dia seguinte, cinco mulheres e nove crianças foram libertadas em troca de comida e água, porém nenhum dos passageiros recebeu qualquer tipo de alimento até 23 de maio.
As Forças Armadas das Filipinas foram mobilizadas para resolver a situação e consistiam em unidades do Grupo de Segurança da Aviação da Polícia Nacional Filipina e da Polícia Militar Filipina . Apenas alguns veículos militares estavam de prontidão, incluindo dois Cadillac Gage Commandos, e a operação foi liderada pelo General Mariano E. Castaneda Jr.
Os dois veículos blindados V150, que antes estavam estacionados em frente à aeronave, foram empurrados contra a cabine de pilotagem e outras áreas vitais. No entanto, um deles colidiu com o jato, causando pânico entre os sequestradores e detonando granadas na cabine.
As autoridades invadiram o avião e um tiroteio se iniciou, durando horas. Granadas explodiram na cabine, incendiando a aeronave. Três sequestradores e dez passageiros morreram durante o tiroteio, enquanto outros 23 ficaram feridos, a maioria durante a evacuação. Os três sequestradores sobreviventes foram presos pouco depois e executados por um pelotão de fuzilamento.
A aeronave foi considerada perda total, e essa foi a primeira operação anti-sequestro das Forças Armadas das Filipinas.
Um ex-passageiro entrou com uma ação judicial contra a Philippine Airlines em 1990 - o caso foi então arquivado.
Em 8 de maio de 1972, o avião Boeing 707-329C, prefixo OO-SJG, da empresa belga Sabena (foto abaixo), operava o voo 571, voo regular de passageiros de Bruxelas, na Bégica, para Tel Aviv, em Israel, via Viena, na Áustria.
A aeronave, comandada pelo piloto Reginald Levy, decolou de Viena, na Áustria, levando a bordo transportava 87 passageiros e 10 tripulantes.
O avião da Sabena que foi sequestrado em 1972 (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
Vinte minutos após a decolagem, quatro terroristas armados tomaram a aeronave. Dois homens, portando pistolas e granadas, invadiram a cabine de comando e assumiram o controle do avião, enquanto duas mulheres, carregando cinturões com explosivos plásticos, permaneceram na cabine de passageiros.
Foi durante a era dos sequestros de aviões. Entre 1968 e 1972, 305 sequestros foram registrados em diferentes partes do mundo, a maioria com o objetivo de extorquir grandes quantias como resgate. A segurança nos aeroportos era falha – até 1973, por exemplo, nos Estados Unidos, não havia inspeção obrigatória de passageiros nem de bagagens de mão antes do embarque.
O Sabena 571 não foi o primeiro avião a ser sequestrado em nome da causa palestina. Em 23 de julho de 1968, a Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) sequestrou o voo 426 da El Al, que seguia da Itália para Israel, e desviou a aeronave para a Argélia. Os sequestradores libertaram os passageiros não israelenses e negociaram a libertação dos 12 passageiros israelenses e 10 tripulantes em troca de 16 prisioneiros árabes condenados. Esse sequestro durou 39 dias.
Após esse episódio, a El Al se tornou a única companhia aérea do mundo a embarcar agentes armados em todos os seus voos e a reforçar as portas da cabine de comando com aço. Em 1970, houve uma nova tentativa de sequestro contra um voo da El Al. Dessa vez, o piloto – que havia servido na Força Aérea Israelense – realizou um mergulho abrupto, desestabilizando os terroristas e permitindo que o agente de segurança a bordo os neutralizasse.
Membros do Setembro Negro
Em 1972, Ali Taha Abu Snina, Abed al-Aziz Atrash, Rima Tannous e Theresa Khalsa – que haviam se conhecido apenas no dia anterior – se passaram por dois casais jovens. Eles viajaram do Líbano para Roma, depois para Frankfurt, para Bruxelas e, por fim, para Viena, onde embarcaram no voo 571, utilizando diversos passaportes falsificados ao longo do trajeto.
No dia 8 de maio de 1972, antes da decolagem, a polícia de Bruxelas recebeu uma denúncia anônima por telefone, informando que haveria uma tentativa de sequestro quando o avião chegasse a Tel Aviv. Agentes de segurança chegaram a inspecionar três passageiros árabes e revistar suas bagagens, mas nada suspeito foi encontrado.
Os quatro sequestradores eram membros da Organização Setembro Negro, um grupo terrorista palestino cujo nome faz referência ao conflito ocorrido na Jordânia, em setembro de 1970, entre a OLP (Organização para a Libertação da Palestina) e as forças do rei Hussein. O exército jordaniano lançou uma ofensiva de grande escala contra a OLP, resultando na morte de milhares de palestinos e na expulsão de muitos outros do país. Como consequência, a liderança da OLP se transferiu para o Líbano.
O Setembro Negro ganhou notoriedade principalmente por seus ataques contra alvos israelenses. Em setembro de 1972, foi responsável pelo terrível massacre da delegação israelense nos Jogos Olímpicos de 1972, no qual foram assassinados 11 atletas israelenses.
O Sequestro
O capitão Reginald D. Levy, condecorado com a DFC, em frente ao Boeing 70700-SJG em 1965 – a mesma aeronave em que foi sequestrado
O piloto do voo 571 era Reginald Levy, um judeu britânico. Ele ingressou na Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF) aos 18 anos, participando de missões na Alemanha durante a 2a Guerra Mundial. Em 1952, passou a pilotar aviões comerciais para a Sabena. Naquele dia, Levy completava 50 anos, e sua esposa estava a bordo – um fato que ele nunca revelou aos sequestradores. O casal planejava comemorar o aniversário em Tel Aviv.
“Ouvi um grito na entrada da cabine de comando. Uma das aeromoças que estava em frente à porta foi empurrada e, de repente, dois homens de aparência árabe invadiram a cabine. Um deles apontou uma pistola para minha cabeça, enquanto o outro retirou o pino de uma granada e jogou o pino no chão”, relatou o capitão Levy. “Os dois estavam extremamente nervosos e a mão que segurava a pistola apontada para minha cabeça tremia violentamente. Meu único pensamento era: como faço para acalmá-los?”. Os dois terroristas que assumiram o controle da cabine também eram pilotos e acredita-se que já haviam participado de sequestros bem-sucedidos.
Uma cena da cabine de comando de um filme Sabena
Apesar da tensão, Levy manteve a calma e tentou tranquilizar tanto os sequestradores quanto os passageiros. Pelo sistema de som da aeronave, anunciou: “Como vocês podem ver, temos ‘amigos’ a bordo”. Os “amigos” ameaçavam explodir o avião caso 315 palestinos condenados por terrorismo não fossem libertados das prisões israelenses. Segundo uma reportagem do The New York Times, publicada dois dias após o sequestro, Mor Weiss, um americano que viajava com a esposa para Israel, lembrou-se das palavras dos sequestradores: “Se os prisioneiros não forem soltos, tudo aqui vai pelos ares, incluindo nós mesmos”.
Como em sequestros anteriores – e nos que viriam a ocorrer – os terroristas separaram os passageiros judeus e israelenses dos demais. “Eu estava sentado com dinamite entre os pés, no fundo do avião, porque eles separaram os judeus dos outros passageiros. Eles cismaram comigo logo no início porque eu usava uma kipá”, relatou Weiss.
Patricia Stern, que na época tinha apenas seis anos e viajava sozinha, também recordou o terror da situação: “Não tínhamos comida nem água, e me lembro que, quando fui ao banheiro, uma das terroristas apontou a arma para mim quando viu que eu estava usando um Maguen David (Estrela de David)”.
Enquanto distraía os sequestradores, o capitão Levy conseguiu enviar secretamente um sinal de socorro para Israel. A mensagem chegou ao ministro da Defesa, Moshe Dayan. Os sequestradores ordenaram que Levy pousasse no Aeroporto de Lod (atual Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Tel Aviv). Caso suas exigências fossem atendidas, planejavam transportar os prisioneiros libertados para o Cairo; caso contrário, estavam determinados a explodir o avião.
O avião aterrissa em Israel
Cinquenta anos depois, em 2022, o Ministério da Defesa de Israel divulgou registros detalhando a sequência dos acontecimentos dos dias 8 e 9 de maio de 1972.
De acordo com os documentos oficiais, o avião sequestrado pousou em Israel às 17h15. Pouco depois, o ministro da Defesa, Moshe Dayan, o ministro dos Transportes, Shimon Peres (que mais tarde se tornaria primeiro-ministro e presidente), o chefe do Estado-Maior, David Elazar, e outros altos funcionários da Defesa chegaram ao local para supervisionar as negociações. Dayan imediatamente começou a planejar uma operação secreta de resgate, posteriormente batizada de “Operação Isótopo”. Enquanto isso, decidiu ganhar tempo e enganar os sequestradores, fazendo-os acreditar que suas exigências estavam sendo atendidas.
Os terroristas usaram um alto-falante para ler em voz alta os nomes dos prisioneiros que exigiam libertar. “Eles continuam a ler os nomes dos terroristas detidos. Até agora, já mencionaram 130 nomes”, relatou Eli Zeira, chefe da Diretoria de Inteligência Militar na época, às 19h40.
Os sequestradores exigiram que os prisioneiros fossem levados até o avião antes de libertarem os passageiros. Caso contrário e, se houvesse demora, ameaçavam explodir a aeronave.
Moshe Dayan telefonou para a primeira-ministra Golda Meir: “Eles dizem que têm explosivos e, se não fizermos o que querem, vão detonar tudo. Além disso, alertaram que ninguém deve se aproximar do avião”.
Uma cena do filme Sabena
A comunicação entre Dayan e os sequestradores era feita principalmente através do piloto, capitão Reginald Levy. Após ouvirem as exigências dos terroristas, os israelenses ganharam tempo, recusando-se inicialmente a reabastecer a aeronave e alegando que precisavam de mais tempo para libertar os prisioneiros. Enquanto isso, Levy manteve os sequestradores distraídos, conversando durante toda a noite. “Falei sobre tudo que se possa imaginar”, recordaria ele mais tarde.
Na madrugada entre 8 e 9 de maio, forças especiais israelenses, com a ajuda de técnicos da El Al, sabotaram o avião. Agindo silenciosamente sob a fuselagem da aeronave estacionada, esvaziaram os pneus e desativaram os sistemas hidráulicos. Os terroristas acreditaram que o avião havia sofrido uma falha técnica após o pouso. O capitão Levy conseguiu convencê-los de que a única solução era solicitar que os israelenses enviassem uma equipe de técnicos para consertar a aeronave.
Às 2h20, o chefe do Estado-Maior, David Elazar, apresentou a Moshe Dayan o plano para a invasão da aeronave. Minutos depois, Dayan ligou para a primeira-ministra Golda Meir para obter sua aprovação. Shimon Peres se opôs à operação, mas afirmou que não vetaria a decisão.
Por volta das 12h15 do dia seguinte, os sequestradores permitiram que o capitão Levy saísse do avião para se encontrar com Dayan e finalizar as negociações. De alguma forma, ele conseguiu persuadi-los a deixá-lo ir até o terminal para conversar com os israelenses. Os sequestradores enviaram Levy com uma amostra do explosivo plástico que tinham a bordo, como prova de que suas ameaças eram reais.
“Quero dizer que a situação é grave”, relatou Levy a Moshe Dayan. “Eles têm dois pacotes de explosivos. Minha impressão é que estão totalmente comprometidos com sua missão. Não voltarão para casa sem a concluir.”
Levy aproveitou o encontro para fornecer aos israelenses detalhes essenciais sobre a situação dentro do avião: a posição dos sequestradores, a localização dos explosivos e o tipo de bolsas usadas para escondê-los. Revelou ainda um detalhe crucial: os terroristas haviam esquecido de bloquear as saídas de emergência.
O capitão então retornou ao avião e informou aos sequestradores que Israel havia concordado com suas exigências. Com essa nova informação, Moshe Dayan prometeu que enviariam comida, técnicos para reparar a aeronave e trariam os prisioneiros libertados até o aeroporto.
Os terroristas também exigiram que um representante do Comitê Internacional da Cruz Vermelha participasse das negociações para mediar a “troca de prisioneiros”.
Operação Isótopo
Os israelenses informaram aos sequestradores que os prisioneiros terroristas estavam esperando em um ônibus e, à distância, permitiram que vissem alguns supostos prisioneiros, cuidadosamente escolhidos para convencê-los de que a promessa estava sendo cumprida.
Às 16h20, dois caminhões se aproximaram do avião transportando 16 homens vestidos como mecânicos, com macacões brancos e caixas de ferramentas nas mãos. Eram, na verdade, soldados da Sayeret Matkal, a unidade de elite das forças especiais de Israel. Entre eles estava Binyamin Netanyahu, então um jovem soldado da tropa de elite, que décadas depois assumiria o cargo de primeiro-ministro de Israel.
Tropas israelenses patrulham os arredores do avião (Foto: Anônimo/AP
Às 16h23, o general Rehavam Ze’evi, que participou do planejamento da missão, comunicou via rádio: “Os jovens estão sobre as asas do avião”, um codinome para os comandos. Logo depois, a equipe invadiu a aeronave por cinco pontos simultaneamente: a porta principal, a porta traseira, a porta de emergência e as duas asas do avião.
De acordo com testemunhas, ao perceberem a ação, os sequestradores começaram a disparar de forma descontrolada. Em apenas 90 segundos, os dois terroristas homens foram mortos, enquanto as duas terroristas foram capturadas antes que pudessem detonar explosivos ou lançar granadas.
No documentário de 2015, O Sequestro de Sabena: Minha Versão, Netanyahu relembrou que um dos passageiros apontou para onde uma das sequestradoras estava escondida. “Estávamos procurando as duas terroristas, e nosso maior medo era que detonassem os explosivos e explodissem o avião”, contou. “Eu a encontrei, puxei-a pelos cabelos, arranquei sua peruca e exigi saber onde estavam os explosivos.”
Enquanto isso, outro soldado, Marco Ashkenazi, decidiu ajudar. Aproximou-se com a arma engatilhada para pressionar a terrorista e, ao bater nela com a arma, um disparo acidental ocorreu. O tiro atingiu a sequestradora, atravessou seu corpo e acertou o bíceps de Netanyahu. O mesmo projétil feriu a terrorista e o soldado israelense.
A Operação Isótopo foi um sucesso absoluto. Todos os passageiros foram resgatados com vida, com exceção de uma jovem de 21 anos, grávida, que havia sido ferida durante a operação e faleceu algumas horas depois no hospital. Emocionados, passageiros e tripulantes desceram pelas asas do avião e foram levados de ônibus ao terminal, onde reencontraram seus familiares. Ao saírem pelas portas de emergência, muitos choravam, riam e gritavam “Louvado seja Dayan!”.
Ehud Barak, à esquerda, disfarçou-se de técnico de aeronaves durante o sequestro do avião da Sabena em 1972 (Foto: Ron Ilan/Gabinete do Porta-Voz das Forças de Defesa de Israel)
A operação foi a primeira desse tipo realizada pelas forças israelenses e exigiu que a equipe planejasse uma missão inédita em poucas horas, sem qualquer experiência em situações semelhantes. Após quase 21 horas de sequestro, os comandos israelenses conseguiram libertar os reféns e neutralizar os terroristas.
Theresa Halsa, com o rosto ensanguentado, deixa o avião em 9 de maio de 1972 (Foto: AP)
Uma das sequestradoras, Theresa Khalsa, tinha 18 anos na época. Em uma entrevista para o documentário, confessou: “Eu queria explodir o avião. Essa é a verdade”. Até a Guerra dos Seis Dias, em 1967, Khalsa, que nasceu em uma família cristã, vivia no norte de Israel, na cidade de Acre.
Em uma entrevista ao jornal Haaretz, contou que sua família mantinha boas relações com os vizinhos judeus. “Vivíamos muito próximos aos judeus. Eu tinha amigos judeus”, disse Khalsa. “Entrávamos e saíamos de suas casas como se fôssemos família”.
No entanto, após 1967, ela se juntou ao grupo terrorista Setembro Negro. Questionada se estava arrependida do que fez, sua resposta foi direta: “Sim. Eu gostaria de ter explodido o avião”. As duas terroristas foram condenadas a 220 anos de prisão em Israel, mas acabaram sendo libertadas em acordos de troca de prisioneiros. Uma foi solta em 1979 e a outra em 1983.
Theresa Halsa ( à direita ) e Rima Tannous ( à esquerda ) ouvem a leitura de suas sentenças de prisão perpétua no julgamento em Lod, em 14 de agosto de 1972 (Foto: AP)
Uma decisão difícil
Durante as 21 horas do primeiro sequestro de um avião comercial em território israelense, a primeira-ministra Golda Meir e seu gabinete enfrentaram um dilema angustiante. A vida de pessoas inocentes estava em jogo, mas ceder às exigências dos sequestradores poderia abrir um precedente perigoso e incentivar novos ataques. “Não foi uma decisão fácil”, admitiu a primeira-ministra visivelmente exausta, uma hora após a operação de resgate. Em resposta às críticas de que a ação teria colocado os reféns em risco, declarou: “Quando uma chantagem como essa é bem-sucedida, ela apenas leva a novas chantagens”.
Desde o sequestro do voo da Sabena, diferentes governos israelenses adotaram estratégias variadas, resultando na troca de centenas ou até milhares de terroristas por reféns israelenses ou pelos corpos de soldados mortos em combate.
Alguns dias após o resgate, Golda Meir organizou um jantar em homenagem à equipe envolvida na operação. Durante o evento, beijou o capitão Reginald Levy, agradeceu e disse: “Nós amamos você”. Com sua impressionante calma sob pressão e a precisão das informações que forneceu, Levy desempenhou um papel fundamental no sucesso da missão.
Nesta foto de arquivo do Gabinete de Imprensa do Governo de Israel (GPO), o então tenente Benjamin Netanyahu aperta a mão do presidente israelense Zalman Shazar durante uma cerimônia em homenagem aos soldados da unidade de elite Sayeret Matkal, que libertaram os reféns no sequestro do avião da Sabena Airlines, na residência presidencial em 1º de novembro de 1972 (Foto: GPO/Flash90)
No entanto, após o resgate dos reféns, Levy foi acusado pela OLP de ter ajudado os israelenses e precisou ser realocado com sua família por razões de segurança. A companhia aérea Sabena inicialmente os enviou para a Espanha e, posteriormente, para a África do Sul. Sua filha, Linda Levy, mais tarde faria aliá e se estabeleceria em Israel.
Levy e Shimon Peres desenvolveram uma amizade duradoura. Em 2003, Levy esteve entre os 400 convidados de honra do aniversário de 80 anos de Peres, um evento que também contou com a presença de Bill Clinton e Mikhail Gorbachev.
Em 4 de maio de 2020, a aeronave Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo 5Y-AXO, da African Express Airways (foto acima), operava um voo de carga fretado entre o Aeroporto de Baidoa e o Aeródromo de Berdale, ambos na Somália, levando seis pessoas a bordo, sendo quatro passageiros não pagantes e dois tripulantes. A aeronave transportava suprimentos médicos para auxiliar no combate à pandemia de COVID-19 na Somália , bem como mosquiteiros.
Quando a aeronave estava em aproximação para Berdale a cerca de 2200 pés MSL, aproximadamente 3 minutos antes do pouso e a cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, por volta das 15h45 (horário local) (12h45 UTC), quando a aeronave foi atingida por um objeto semelhante a um lança-granadas, perdeu altitude, impactou o solo e explodiu em chamas. Todos os ocupantes morreram e a aeronave foi destruída.
As Forças de Segurança do Quênia relataram que a aeronave foi abatida por um foguete lançado da área de Berdale. A participação das forças rebeldes do Al Shabab não pode ser descartada.
Segundo um relatório de incidente de uma página da força de paz da União Africana, vazado no Twitter em 10 de maio, tropas etíopes não afiliadas à missão de paz dispararam contra a aeronave porque esta fez uma aproximação não padronizada pelo oeste em vez do leste, e apresentou uma trajetória de voo irregular, levando as tropas a concluir que poderia estar envolvida em um ataque suicida; o relatório citou uma "falta de comunicação e de consciência" por parte das tropas etíopes.
No entanto, as autoridades enfatizaram que o relatório contém contradições e erros factuais evidentes, e Smaïl Chergui, Comissário da União Africana para a Paz e Segurança, afirmou que a força de manutenção da paz não possui a experiência necessária para determinar conclusivamente a causa do acidente.
Uma investigação conjunta sobre o acidente, conduzida por autoridades da Somália, Etiópia e Quênia, está em andamento, com resultados preliminares previstos para 45 dias.
Um relatório preliminar foi apresentado pela AMISOM em 9 de maio de 2020, no qual afirmou que as tropas etíopes em Berdale admitiram ter abatido o avião por engano. As tropas no aeródromo de Berdale não tinham conhecimento da chegada do avião e consideraram a trajetória de voo incomum da aeronave voando baixo como uma potencial missão suicida à procura de um alvo para atacar e, portanto, abateram a aeronave.
Além de investigar o próprio acidente, os líderes somalis questionaram por que tropas etíopes fora da autoridade da força de manutenção da paz estavam conduzindo operações armadas na Somália; houve um histórico de incursões controversas e não autorizadas na Somália por tropas etíopes e quenianas perseguindo militantes do Al-Shabaab. Até 2025, nenhum relatório oficial/final foi divulgado.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, AVH e ASN
Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana).
A aeronave envolvida no atentado
A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com
128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.
O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.
As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."
O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.
As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.
O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro
O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.
Sequestro
Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro
"São perigosas", exclamou o médico Asif Khandey, de Srinagar, enquanto conversava com um homem barbudo de quase 30 anos sentado ao seu lado na sala de embarque do Aeroporto de Delhi, aguardando seu voo para Srinagar em 24 de abril de 1993. Ele se referia às hastes de aço que sustentavam as placas de gesso em ambas as pernas do homem.
O homem barbudo, que se apresentou como HM Rizvi, disse ao Dr. Khandey que havia sofrido um acidente em Jaipur e que lhe recomendaram usar gesso com hastes de aço.
Khandey e o homem barbudo estavam ambos aguardando para embarcar no voo 427 da Indian Airlines, de Delhi para Srinagar.
O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo (sendo que nove eram bebês). O voo de Khandey para Srinagar, que deveria durar menos de duas horas, se transformaria em uma jornada longa e aterrorizante.
Isso porque Rizvi, que mancava, acabaria por revelar sua identidade e sequestrar o avião. Disfarçado de Rizvi, o sequestrador era, na verdade, Mohammad Yousuf, um membro importante do grupo terrorista Hizb-ul-Mujahideen.
Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.
O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.
Mohammad Yousuf, que havia passado mancando pela segurança com muletas, pareceu perder a claudicação assim que se acomodou em seu assento no avião. Meia hora depois, ele sacou duas pistolas 9mm carregadas, escondidas sob o gesso em sua perna, e assumiu o controle da aeronave.
"Sou o General Hasan, em missão especial sob instruções de Syed Salahuddin, o comandante supremo do Hizb-ul-Mujahideen", proclamou ele a bordo.
Empunhando as pistolas, Mohammad Yousuf alegou estar carregando uma granada de mão e exigiu que o voo fosse redirecionado para Cabul. Mas o Controle de Tráfego Aéreo de Lahore recusou-se a permitir que o voo IC 427 entrasse no espaço aéreo paquistanês.
O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação.
O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.
Operação NSG
As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado.
Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou.
O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador.
O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.
Resultado
O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammad Yousuf Shah (foto acima, morto), que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele.
As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.
Um avião Hawker Siddeley HS 748 da Philippine Air Lines semelhante ao envolvido no acidente
Em 21 de abril de 1970, o avião Hawker Siddeley HS-748-209 Srs. 2, prefixo PI-C1022, da Philippine Air Lines, realizava o voo 215, um voo doméstico entre o Aeroporto de Cauayan para o Aeroporto de Manila, a capital das Filipinas.
Com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo, em rota, o que deveria ter sido uma viagem rotineira sobre Luzon transformou-se em uma tragédia arrepiante quando, enquanto sobrevoava a 3.200 metros de altitude, uma explosão repentina atingiu o banheiro da aeronave.
Em seguida, uma seção da cauda se separou da aeronave e o HS748 caiu próximo a Cabanatuan, na província Nueva Ecija, nas Filipinas. Todos os 32 passageiros e 4 tripulantes (36 no total) morreram no acidente.
Os destroços ficaram espalhados por um terreno remoto, e as equipes de busca e resgate confirmaram que não houve sobreviventes. A violenta desintegração em pleno ar chocou o país, tornando-se um dos primeiros desastres aéreos com múltiplas vítimas ligados à sabotagem na história da aviação americana.
A investigação subsequente, liderada pelas autoridades Filipinas, apontou uma bomba plantada no banheiro como a causa mais provável da explosão. Embora ninguém tenha reivindicado a autoria do ataque, ele foi amplamente considerado um ato terrorista, possivelmente ligado à instabilidade política da época.
O incidente obrigou as autoridades a enfrentar a crescente ameaça de violência direcionada à aviação e levou ao gradual endurecimento dos procedimentos de segurança nos aeroportos filipinos, introduzindo novas práticas de triagem e a conscientização de que o espaço aéreo, antes considerado seguro, não podia mais ser dado como certo.
Em setembro de 1983, a Guerra Fria estava prestes a se tornar quente. A União Soviética havia derrubado um Boeing 747 da Korean Air Lines que havia se perdido em seu espaço aéreo. O ataque resultou na morte de todos os 269 a bordo.
O ataque intencional pelos soviéticos continua emaranhado em polêmica até hoje. No entanto, apenas cinco anos antes, ocorreu um incidente assustadoramente semelhante.
O voo 902 da Korean Air Lines foi uma operação programada de Paris, na França para Seul, na Coréia do Sul, com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca.
Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707-321B, prefixo HL7429, da KAL - Korean Air Lines (foto acima) operando a rota deixou o aeroporto de Orly em Paris alguns minutos atrasado às 13h39, transportando 97 passageiros - a maioria coreanos e japoneses com um punhado de europeus - e 16 tripulantes.
O voo era o primeiro do capitão Kim Chang Kyu nesta rota polar, embora seu navegador, Lee Kun Shik, tenha voado a rota mais de 120 vezes. O único fator incomum era que a aeronave naquele dia era um Boeing 707 mais antigo, em vez do mais novo McDonnell Douglas DC-10 normalmente usado para o voo.
Após a decolagem, o 707 subiu para sua altitude de cruzeiro de rotina de 35.000 pés e estabeleceu-se em uma velocidade de cruzeiro de 540 mph. Seu curso o levou a noroeste, passando pelo Mar do Norte, passando pela Grã-Bretanha, pelas Ilhas Faroe e pela costa da Groenlândia em Scoresbysund.
Sobre a Groenlândia, a aeronave passou fora do alcance do controle de solo pelo radar, e a tripulação começou a depender exclusivamente do antigo sistema de orientação por giroscópio direcional do avião.
Após cinco horas e 21 minutos de voo de nove horas para Anchorage, o navegador relatou a estações amadoras no Canadá e na Noruega que estava se aproximando da estação militar canadense em Alerta, na ponta norte da Ilha Ellesmere, mas algo deu errado.
O Boeing 707 não estava equipado com um sistema de navegação inercial, nem o GPS era usado pelo público na época. Isso significava que o capitão Chang Ky e sua tripulação dependiam da navegação usando rumos magnéticos para encontrar o caminho para o Alasca.
Por motivos que o piloto Kim atribuiu a uma falha total do sistema de orientação, a aeronave iniciou uma curva para o leste, depois para o sul, ultrapassando o mar de Barents. Ele entrou no espaço aéreo soviético perto de Murmansk e continuou um lento arco de volta para a Finlândia.
As curvas foram graduais o suficiente para serem inicialmente não detectadas pela tripulação. Navigator Lee finalmente percebeu que o avião estava fora do curso e tentou contatar várias estações Loran que ele havia usado no passado, mas nenhuma respondeu.
Depois disso, ele voltou ao radar a bordo do avião, que detectou uma massa de terra que ele considerou ser o Alasca. Ele tentou estabelecer sua localização calculando o cálculo, mas não conseguiu localizar nenhum de seus gráficos. A certa altura, a aeronave passou perto de uma cidade bem iluminada que nem o piloto nem o navegador conseguiram identificar.
Pouco depois das 9h30 da noite, enquanto eles estavam intrigados sobre seu paradeiro, o copiloto SD Cha de repente percebeu um caça a jato voando ao lado na mesma altitude, velocidade e direção do avião. Com alguma dificuldade, na escuridão ele avistou uma estrela vermelha na cauda do caça, identificando-o como soviético, um interceptor Sukhoi Su-15TM.
Sukhoi Su-15TM armado com mísseis ar-ar R-98MR (Departamento de Defesa URSS)
O que aconteceu a seguir, teve duas interpretações.
Os soviéticos alegaram que o caça esteve ao lado do avião por 20 minutos inteiros e que o 707 não havia respondido às comunicações de rádio do caça ou sinais manuais para aterrissar.
No entanto, o piloto KAL afirmou que só viu o caça por alguns minutos. Kim disse que reduziu a velocidade de sua aeronave e tentou imediatamente se comunicar com o caça por rádio por três vezes usando canais de emergência estabelecidos internacionalmente, mas sem sucesso.
Ele negou ter visto qualquer sinal de mão e afirmou que assim que percebeu a estrela vermelha do caça, ele acendeu suas luzes de navegação e começou a descer para reconhecer que estava no espaço aéreo soviético.
O piloto ressaltou que a aeronave soviética havia se aproximado do lado direito (do copiloto), não da esquerda, conforme exigido pelas regras da Organização de Aviação Civil Internacional.
Kim acrescentou que a tripulação de cabine, que estava apenas começando os preparativos para o café da manhã, também não notou a aproximação do caça soviético.
Assim que o avião começou sua descida, o Su-15 disparou dois mísseis. O primeiro errou, mas o segundo arrancou a ponta da asa esquerda. Fragmentos penetraram na fuselagem, matando dois passageiros, ferindo gravemente dois outros e ferindo levemente vários outros.
Houve pelo menos três explosões abrindo um buraco do tamanho de um melão no lado esquerdo da fuselagem, quatro fileiras atrás dela. Jean-Charels Fory, um empresário parisiense sentado nas proximidades, percebeu que sua jaqueta pendurada no encosto de um banco adjacente de repente foi crivada por três buracos do tamanho de uma moeda de 25 centavos.
Bahng Tais Hwang, 36, sentado no assento do meio da fileira 23 no lado direito, morreu instantaneamente devido a um ferimento na cabeça. Ele era um vendedor de Seul.
Yoshitako Sugano, 31, sentado na 24A, o assento da janela do lado esquerdo, desabou em um jorro de sangue, seu braço e ombro direitos mutilados. O dono da cafeteria de Yokohama, Japão, morreu mais tarde.
Seu irmão, Yasuo, 33, sentado a bordo, sofreu uma lesão de Sharpnel na perna direita. O cunhado Takamasa Fukui, 25, no assento do corredor, Fileira 24, foi atingido por 20 pequenos estilhaços em seu pé esquerdo.
Houve gritos de agonia e medo na cabine, o piloto Kim Chang Kyu e a tripulação viram seus instrumentos registrar uma descompressão repentina na cabine de passageiros, uma catástrofe que significou a morte potencial para os passageiros quando o ar pressurizado da cabine saiu pelo buraco. Soltando as máscaras de oxigênio de emergência no teto sobre os passageiros, Kim mergulhou de nariz para obter o ar mais denso e oxigênio suficiente.
"Foi repentino, como um elevador", ou elevador, lembrou Karlheinz Schwaken, um jovem vendedor de equipamentos de aço de Duesseldorf que estava a caminho de uma viagem de vendas ao Extremo Oriente.
"Nós viramos e vimos o vento soprando" passando pelo buraco da bomba, escreveu Shiozaki. O avião mergulhou por cinco minutos, mostra seu diário.
"Sentimos ... que vamos morrer", escreveu ela um momento depois. Ela consultou o relógio, marcando a hora de Paris. Dizia 20h43. "Estamos caindo, caindo, caindo", diziam suas anotações.
Kim ordenou que os passageiros vestissem coletes salva-vidas infláveis sob seus assentos. Ele dirigiu para o sul, gastando combustível, um procedimento padrão para reduzir o risco de incêndio para um avião que se dirigia a um pouso de emergência. Os passageiros pensaram que estavam sobre o Alasca, mais de 1.600 quilômetros a leste.
Sem a pressão da cabine, Kim imediatamente colocou o 707 em um mergulho íngreme, descendo de 35.000 pés para cerca de 4.000 pés, a uma taxa de 5.500 pés por minuto.
A passageira Seiko Shiozaki, 28, fez anotações em seu diário durante o incidente, escrevendo: “Sentimos ... que íamos morrer. Estamos caindo, caindo, caindo.”
Kim alcançou 3.000 pés e nivelou, descobrindo que, com o dano da asa, o avião agora estava puxando bruscamente para o lado, mas permanecia controlável. Ele procurou o caça, pretendendo segui-lo até um campo de pouso de emergência, mas afirmou que nunca mais o viu, nem qualquer outra aeronave.
Isso contradiz os relatos soviéticos posteriores de que um segundo Su-15 havia tentado conduzir o avião avariado a um local de pouso seguro.
Pelo relato de Kim, o avião voou até o amanhecer do dia 21 em busca de um local de pouso e gastando combustível na preparação para um pouso de emergência. A paisagem abaixo era irregular e pontilhada de lagos congelados.
Ele decidiu que sua melhor escolha seria encontrar um lago grande o suficiente para pousar o avião, de preferência um com uma vila na costa, para que pudesse obter atenção imediata para os feridos e cuidar dos outros passageiros. Foi uma proposta arriscada. Embora a área fosse próxima ao Círculo Polar Ártico, Kim não tinha certeza da qualidade do gelo do lago naquele final de abril.
No final, ele decidiu colocar o 707 ao longo da costa o mais próximo possível da terra, para que se o avião quebrasse o gelo os passageiros ainda tivessem a chance de sair com segurança. Para isso, ele precisava de um lago com uma linha costeira longa e reta. O primeiro candidato adequado tinha uma linha de força que o atravessava. O segundo tinha uma ilha que representava um risco.
Mas, em sua terceira tentativa, ele encontrou um lago adequado e pousou a aeronave exatamente como havia planejado. Mais tarde, até os soviéticos expressaram admiração pelo desembarque habilidoso. Kim havia pousado no lago Korpiyarvi, na Carélia soviética, a menos de 145 quilômetros da fronteira com a Finlândia.
O terrível mergulho terminou e os passageiros estavam estranhamente calmos. Um passageiro, um médico, começou a tratar os feridos, mas a vida de Yoshitako Sugano diminuiu. Eles não foram capazes de estancar o sangramento maciço.
Shiozaki recordou uma imensa sensação de vida crescendo incontrolavelmente dentro dela. “Flutuamos por cerca de uma hora e 40 minutos”, escreveu ela.
Kim, procurando por uma área de pouso adequada, avistou uma extensão plana e aberta com neve e pousou o avião atingido sem abaixar as rodas. A asa esquerda estava quebrada. "Na parte de trás parecia que King Kong o havia agarrado", disse Schwaken.
"Já tive pousos muito piores em aeroportos internacionais", lembrou o designer de couro William Howard de Londres aqui mais tarde, com um sorriso imenso no rosto. Ele e seu sócio, Benson Cohen, 55, estavam indo para um negócio em Seul.
A luz fraca filtrada pela cabana. Seiko checou seu relógio. Ele disse 22h25. Tempo decorrido do tiroteio até o pouso: uma hora e 42 minutos. Sem que Shiozaki soubesse, o Kremlin declararia erroneamente 12 horas depois que o voo 902 "pousou duas horas depois de entrar no espaço aéreo soviético".
O comunicado do Kremlin não mencionou que seu caça a jato armado havia metralhado o voo 902. Não mencionou - embora a liderança devesse saber no momento em que seu comunicado foi divulgado - que pessoas morreram por balas soviéticas.
Kim disse aos passageiros que cometeu um erro terrível, ignorando um "sexto sentido" que lhe dizia que seu curso estava errado, embora o equipamento de navegação dissesse que estava certo. Mais tarde, aqui, o copiloto Cha, com o rosto trabalhando com esforço para fazer as palavras saírem, murmurou: "Sinto muito, muito mesmo, pelos mortos".
Em poucos minutos, a milícia local e os habitantes da cidade chegaram da vila próxima. Os milicianos cercaram a aeronave, isolando-a dos habitantes da cidade e impedindo a saída de qualquer pessoa do avião.
Para o horror do piloto, eles logo acenderam uma grande fogueira perto da ponta da asa danificada - seja para se aquecer ou porque um sinal de fogo não está claro - e se recusaram a apagá-la, apesar de seu frenético sinalizar que a asa estava vazando combustível. Felizmente para a tripulação e passageiros presos, as faíscas flutuantes se mostraram inofensivas.
Após um longo atraso, as tropas soviéticas regulares chegaram e subiram a bordo. Os passaportes foram tomados e as pessoas do voo 902 foram enviadas para fora no ar gelado pela rampa de fuga dianteira do Boeing. Três helicópteros militares de grande porte chegaram e finalmente foram levados para Kem, uma pequena cidade a 320 milhas ao sul de Murmansk. Mulheres, crianças e feridos foram retirados primeiro de helicóptero, mas a essa altura Sugano já havia morrido.
Eles foram alojados em um centro comunitário, alimentados bem, embora monotonamente, com hambúrgueres com arroz, sêmolas (grãos grosseiros) ou batatas e separados por sexo em dois grandes quartos onde dormiam parte da tarde de sexta-feira e sexta-feira à noite. As duas pessoas mais gravemente feridas foram levadas para Leningrado para cuidados médicos.
Soldados guardavam o centro comunitário e as crianças espiavam pelas janelas com curiosidade os estrangeiros confinados do voo 902. Nenhuma ligação foi permitida e nenhuma informação foi oferecida, embora tenham sido informados por oficiais de que um esforço internacional estava sendo feito para libertá-los.
O piloto, copiloto e navegador foram imediatamente separados dos demais tripulantes e um do outro para interrogatório. O navegador foi interrogado em coreano por um oficial que veio às pressas de Moscou, enquanto o piloto e o copiloto foram interrogados em inglês por um homem que se descreveu como professor local.
No dia seguinte, a maior parte da tripulação e dos passageiros foram informados de que logo seriam liberados, levados de avião para Murmansk e transferidos para um voo de evacuação. Mas o piloto e o navegador deveriam ser detidos e investigados por violar o espaço aéreo soviético.
Enquanto isso, notícias de que KAL 902 estava desaparecido chegaram à mídia em Anchorage. As ações iniciais soviéticas e os relatos da imprensa foram simpáticos e reconfortantes.
Em Moscou, o Ministério das Relações Exteriores soviético informou prontamente à Embaixada dos Estados Unidos que a aeronave havia “feito um pouso forçado” na área ao redor de Kem. E acrescentou que vários passageiros morreram e ficaram feridos no acidente, disse que nenhum americano estava a bordo e garantiu aos oficiais da embaixada que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados.
O Ministério das Relações Exteriores também logo se ofereceu para permitir que um avião americano de evacuação voasse para Murmansk, a cidade grande mais próxima. Essa foi uma concessão importante, já que o espaço aéreo ao redor daquela cidade estrategicamente importante estava fechado para os ocidentais.
Em resposta, a embaixada localizou rapidamente um Boeing 727 da Pan American disponível em Berlim Ocidental. Em poucas horas, em 22 de abril, Moscou autorizou a viagem para Leningrado, onde, ao chegar, receberia as radiofrequências, a rota de voo e as especificações de pista necessárias para a etapa subsequente a Murmansk.
No entanto, o tom rapidamente se tornou mais confrontador. Em Washington, o conselheiro de segurança nacional do presidente Jimmy Carter, Zbigniew Brzezinski, informou à mídia que o avião não havia feito um pouso forçado, mas foi abatido.
Internamente, isso rapidamente levou a acusações republicanas de que Brzezinski havia revelado informações confidenciais de inteligência, mas as notícias internacionais sobre o tiroteio geraram uma condenação global rápida e generalizada.
A reação soviética foi previsivelmente defensiva. Em Tóquio, oficiais soviéticos revelaram que nem todos a bordo da aeronave seriam soltos. Simultaneamente, tanto a agência de notícias soviética TASS quanto o Ministério das Relações Exteriores soviético começaram a falar de uma "investigação", enquanto a embaixada dos Estados Unidos foi informada sombriamente de que o comportamento da tripulação da aeronave era "errático".
Publicamente, os soviéticos lutaram para colocar sua própria versão sobre o assunto. Eles ocultaram detalhes do tiroteio, recusaram-se a liberar a caixa preta da aeronave, sugeriram que a tripulação do KAL estava festejando e bêbada e espalharam rumores de que o avião era um avião espião da CIA.
A aeronave de evacuação 727 de Berlim chegou ao aeroporto de Leningrado durante a tarde de 22 de abril. O contingente consular embarcou e, pouco antes da decolagem, os soviéticos entregaram ao piloto o plano de voo prometido, avisando que seria um “erro” desviar dele de qualquer maneira.
O 727 chegou a Murmansk depois de escurecer em uma noite extremamente fria, e o contingente consular foi recebido por um grupo de oficiais soviéticos, incluindo M. Reznichenko, um oficial obstinado do Ministério das Relações Exteriores soviético.
Pouco tempo depois, duas aeronaves pousaram com os passageiros e a tripulação do KAL. Dois passageiros estavam fortemente enfaixados e vários outros mostraram sinais de ferimentos menores. Dois caixões de metal lacrados também foram descarregados.
Os oficiais consulares japoneses, que trouxeram o manifesto de voo da KAL de Moscou, iniciaram um inventário imediato, que incluiu todos, exceto o piloto e o navegador. Isso era contrário às garantias anteriores do Ministério das Relações Exteriores de que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. O problema teve que ser resolvido antes que a rotatividade pudesse prosseguir para evitar qualquer escalada posterior.
O piloto do avião de evacuação da Pan Am, Francis H. Ricci; o copiloto e engenheiro do avião comercial KAL; Reznichenko; e um representante da Aeroflot assinaram um documento oficial na manhã de 23 de abril, entregando os passageiros e tripulantes libertados e os dois caixões.
O Pan Am 727 foi então autorizado a prosseguir em seu voo combinado para Helsinque. O curto voo correu bem, e quando o capitão Ricci anunciou que a aeronave havia deixado o espaço aéreo soviético e estava na Finlândia, uma ovação espontânea se ergueu. Em Helsinque, a KAL e funcionários consulares facilitaram a passagem de passageiros e tripulantes liberados.
Os passageiros exaustos receberam quartos no Hotel Intercontinental, onde descansaram e conversaram com os repórteres.
Mais tarde, os passageiros embarcaram nos ônibus da Finnair para ir ao aeroporto e embarcar em um voo especial com destino a Seul. Enquanto os passageiros aliviados saíam pelas portas do hotel, eles, sem saber, se acotovelaram com os grupos de oficiais soviéticos que vinham para a Primeira Conferência Internacional de Desarmamento Socialista.
Enquanto isso, os interrogatórios do piloto e do navegador continuaram em Kem. Os dois permaneceram separados e foram submetidos a questionamentos intensivos, com duração de 13 horas no primeiro dia, nove no segundo e cinco a seis horas diárias a partir de então. Eles foram solicitados a repetir suas versões do incidente indefinidamente com cada iteração, em comparação com as declarações anteriores.
Eles não sofreram abusos físicos, mas estavam sob constante pressão psicológica, incluindo confrontos frequentes sobre aspectos de sua história e ameaças de até quatro anos de prisão.
Logo ficou claro para Kim e Lee que os soviéticos estavam buscando uma confissão que absolveria os militares soviéticos de qualquer delito. Cada vez mais os dois eram “encorajados” a admitir que eles, e somente eles, eram os culpados.
Quando finalmente o fizeram, foram orientados a apelar ao presidente do Soviete Supremo, Leonid Brezhnev, por "clemência". Em 28 de abril, eles atenderam a essas exigências, com os soviéticos editando cuidadosamente sua redação final. Pouco depois, o Presidium soviético aceitou o apelo.
Uma semana depois do ataque, Kim e Lee foram liberados para o Consulado Geral dos EUA em Leningrado, interrogados e levados de avião para Copenhague, escoltados por um oficial consular.
O piloto Kim (centro) e o navegador Lee Kun Shik (à direita) chegam a Copenhagen em 29 de abril após sua libertação (Foto AP)
Em 30 de abril, os soviéticos divulgaram um comunicado da TASS que continha a essência do apelo de Brezhnev. A TASS observou que tanto o piloto quanto o navegador se confessaram culpados de “violar o espaço aéreo soviético” e “desobedecer conscientemente” às ordens do interceptador soviético.
A TASS atribuiu o incidente inteiramente à falha do avião em cumprir as regras de voo internacionais e obedecer às demandas legítimas da defesa aérea soviética. Ambos os homens, afirmava, reconheceram que haviam entendido as ordens do caça soviético, mas não as seguiram.
Algumas semanas depois, um funcionário do Ministério das Relações Exteriores soviético disse a um oficial da embaixada dos Estados Unidos que o ataque fora desencadeado por uma falha no sistema de alerta precoce soviético. Quando detectado pela primeira vez no radar, o KAL 902 foi pensado para ser uma nave de vigilância dos EUA testando o espaço aéreo soviético ou executando uma missão de espionagem.
Mas então o avião teve permissão para cruzar o estrategicamente sensível Murmansk e penetrar profundamente no território soviético. Já estava se aproximando da Finlândia quando foi finalmente interceptado. O piloto de caça, Alexander Bosov, identificou corretamente o avião como um avião civil sul-coreano com base em suas marcações, e supostamente tentou convencer seus superiores de que não era uma ameaça.
Mas o comandante da defesa aérea soviética para a área, Vladimir Tsarkov, em pânico de que poderia ser um truque, ordenou que o avião fosse abatido de qualquer maneira, sem receber permissão prévia de Moscou. A necessidade de justificar sua ação explica os interrogatórios intensos e confissões exageradas. Apesar disso, Tsarkov foi dispensado. Isso causou uma sacudida no comando superior dos militares soviéticos e contribuiu para a perda do voo 007 da Korean Air Lines cinco anos depois.
O HL7429 abandonado sendo desmontado durante o verão de 1978
O 707 abatido era uma aeronave arrendada e a KAL fez alguns esforços iniciais para recuperá-lo. A tripulação de resgate descobriu que a aeronave, especialmente a cabine do piloto, havia sido destruída em um esforço aparentemente inútil para encontrar parafernália de espionagem. A aeronave destruída foi cortada e levada de helicóptero para uma barcaça nas proximidades de Kandalaksha. Mas se provou antieconômico salvar além desse ponto.
A Korean Air Lines ainda voa KAL 902 de Paris para Seul. O voo sem escalas agora sai do Aeroporto Charles de Gaulle em uma rota para o leste que atravessa diariamente quase toda a Rússia.
Embora cinco anos antes, o abate da Korean Air Lines 902 é assustadoramente semelhante ao voo 007. Ambos foram operados pela Korean Air Lines, com escalas programadas em Anchorage. Ambos, por razões desconhecidas, entraram no espaço aéreo soviético. Em ambas as vezes, os pilotos de caça soviéticos acreditaram na possibilidade de que a aeronave intrusa fosse um avião comercial, não um avião espião.
Enquanto a história do voo 902 terminou com a maioria dos passageiros voltando para casa e para suas famílias, o voo 007 nunca conseguiu ver seus entes queridos. A Korean Air Lines 902 costuma ser uma parte esquecida ou desconhecida da Guerra Fria, mas ajudou a preparar o terreno para um dos pontos mais tensos da história.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Washington Post, Airlinegeeks, History.net, ASN e Wikipedia
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