Vídeo: Documentário - Voo Avianca 9463 - Sequestrados

O documentário "Voo 9463 Sequestrado", produzido em parceria com o Discovery Channel, recria o sequestro do voo 9463 da Avianca, realizado por um grupo guerrilheiro colombiano. Reúne depoimentos dos principais envolvidos no sequestro e mostra as cicatrizes e marcas que parecem não desaparecer.

Aconteceu em 12 de abril de 1999: O sequestro por guerrilheiros do ELN do voo Avianca 9463

Em 12 de abril de 1999, a aeronave Fokker 50, prefixo PH-MXT, da Avianca (foto abaixo), operava o voo 9463, um voo doméstico regular de passageiros de Bucaramanga para Bogotá, ambas localidades da Colômbia. A aeronave transportava 41 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 9463 da Avianca fazia a rota entre as cidades de Bucaramanga e Bogotá quando, por volta das 10h30, sete homens armados se levantaram de seus assentos e se identificaram como membros do Exército de Libertação Nacional (ELN). As autoridades colombianas tomaram conhecimento do sequestro por volta das 12h30. 

Os sequestradores exigiram que os passageiros assumissem a posição de segurança de emergência e não levantassem a cabeça. 

Assim que a cabine foi controlada, um dos sequestradores entrou na cabine de comando armado e obrigou o comandante a sair. O sequestrador então obrigou o primeiro oficial a desviar a aeronave para uma pista de pouso clandestina chamada "Los Sábalos", localizada na vila de El Piñal, distrito de Vijagual, entre os municípios de Simití e San Pablo, no sul do departamento de Bolívar.

Assim que aterrissaram, os sequestradores saíram do avião e ficaram à espera junto à aeronave, enquanto outro grupo de guerrilheiros do ELN, do grupo "Heróis de Santa Rosa", retirou os passageiros e a tripulação do avião.

Entre os passageiros havia um bebê e vários idosos. Levaram os passageiros do avião para a selva circundante e, posteriormente, deixaram-nos flutuar num rio, onde foram transferidos para um acampamento onde permaneceram até serem libertados.

Um dia após o sequestro, os sequestradores do ELN libertaram o bebê e cinco idosos graças a negociações com o delegado da Cruz Vermelha, Ernesto Herrera Calderón. Calderón atuou como facilitador e intermediário neutro nas negociações.

Em 15 de abril de 1999, os sequestradores libertaram mais três pessoas com problemas de saúde. Em 7 de maio, mais quatro pessoas foram libertadas. Os reféns foram libertados gradualmente até 22 de novembro de 2000, data em que a última refém, Gloria Amaya de Alfonso, foi libertada. Durante o sequestro, uma pessoa morreu: Carlos Gustavo González. 

A organização da libertação foi inicialmente gerenciada pelo jornalista e humorista Jaime Garzón, que havia sido mediador na libertação de 100 pessoas sequestradas pelas FARC-EP um ano antes.

Garzón se reuniu com líderes do ELN na prisão de Itagüí para agilizar a libertação dos reféns, mas essas negociações foram interrompidas abruptamente, pois o jornalista foi assassinado por paramilitares que o acusavam de tentar lucrar com o sequestro, além de outros incidentes.

O Supremo Tribunal de Justiça da Colômbia ratificou a decisão do Segundo Tribunal Criminal do Circuito de Bucaramanga, de 16 de maio de 2005. A sentença condenou os sequestradores, Luis Eduardo Galvis Rivera, William Ricardo Blanco Suárez e Héctor Dante Becerra Salazar, a 37, 36 e 36 anos de prisão, respectivamente, pelos crimes de sequestro qualificado com extorsão, apreensão e desvio de aeronave, falsidade material em documentos públicos e destruição, supressão e ocultação de documentos públicos. 

Blanco e Becerra foram condenados por destruição, supressão e ocultação de documento público, além de multa de $ 1.199 pesos e inabilitação para o exercício de cargos e funções públicas por até 10 anos.

José María Ballestas também foi considerado culpado pelo sequestro, que estava na Venezuela no momento da sentença. Ballestas foi posteriormente extraditado para a Colômbia, onde foi condenado.

Também foram condenados os sequestradores Herlinto Chamorro Acosta, vulgo "Antonio García", Israel Ramírez Pineda, vulgo "Pablo Beltrán, e Ever Castillo Sumaleva, vulgo "El Gallero".

Em 12 de setembro de 2007, no bairro de Los Olivos, em Barranquilla, foi capturada a última sequestradora, María Orlinda Guerrero, conhecida como "La Negra Yesenia", a quem as autoridades colombianas acusaram de ser a líder da Frente de guerra Darío de Jesús Ramírez Castro. Guerrero foi acusado de planejar o sequestro da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Vanguardia

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no voo Air India 300 sobre o céu da Indonésia

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificada no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT para realizar o voo 300, transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de abril de 1988: Voo Kuwait Airways 422 Um dos mais longos sequestros da história da aviação

O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.

O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait. 

Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.

O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril. 

Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.

Sequestro inicial e voo para o Irã

Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait. 

Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados. 

Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível.

Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.

Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din, que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores. 

No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.

Chipre, Argélia e mortes de reféns

O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.

O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre

Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.

No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.

Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores

Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados. 

Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.

O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel. 

A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.

Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios." 

Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos. 

Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril. 

As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente". 

Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.

Libertação de reféns finais e rescaldo

O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.

Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas. 

Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.

Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.

“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"

Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou

Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.

O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos. 

O estudante Jeffrey Lyne Cox

Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 2 de abril de 1986: Atentado a bomba no voo TWA 840 no céu da Grécia

Em 2 de abril de 1986, o voo 840 da Trans World Airlines era um voo internacional de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, ao Cairo, no Egito, via Nova York, Roma, na Itália e Atenas, na Grécia.

O voo, que se originou em Los Angeles em um Boeing 747, foi transferido para um Boeing 727 em Roma para o restante do voo. 

O Boeing 727-231, prefixo N54340, da TWA (foto acima), fabricado em 1974, e equipado com 3 motores turbofan P&W WJT8D-5, estava encarregado desse voo. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e sete tripulantes.

Após decolar de Roma, Itália, o voo permaneceu sem intercorrências até cerca de 20 minutos antes de pousar em Atenas, na Grécia, quando a aeronave estava a cerca de 11.000 pés. 

Nesse momento, uma bomba escondida sob o assento 10F durante uma etapa anterior do voo, detonou, explodindo e abrindo um buraco de 2m x 1m no lado estibordo da fuselagem na frente da asa.

Quatro passageiros americanos, incluindo um bebê de oito meses, foram ejetados pelo buraco para a morte. As vítimas foram identificadas como Alberto Ospina, um homem colombiano-americano; e Demetra Stylian, 52; a filha dela, Maria Klug, 25, e a neta Demetra Klug, de 8 meses, todas de Annapolis, Maryland. 

Outros sete membros da aeronave ficaram feridos por estilhaços quando a cabine sofreu uma rápida descompressão. No entanto, como a aeronave estava se aproximando de Atenas, a explosão não foi tão catastrófica quanto teria sido em uma altitude maior. 

Foto tirada dentro do avião logo após a explosão

Os restantes 110 passageiros sobreviveram ao incidente quando o piloto Richard "Pete" Petersen fez um pouso de emergência em segurança.

Apenas sete passageiros foram levados ao hospital e apenas três foram mantidos para tratamento. Um deles foi Ibrahim al-Nami, da Arábia Saudita, que disse estar sentado ao lado do homem que foi sugado com sua cadeira.

"Ouvimos um big bang do lado de fora da janela", disse ele, "e então vi o homem ao meu lado desaparecer e me senti sendo puxado para fora." Ele evitou compartilhar o mesmo destino agarrando-se ao assento de sua esposa.

Outro passageiro escapou porque ela deixou seu assento poucos minutos antes para ir ao banheiro. Florentia Haniotakis, uma greco-americana de Ohio, elogiou a tripulação e disse que ela confortou os passageiros durante o pouso de emergência.

Os corpos de três das quatro vítimas foram posteriormente recuperados de uma pista de pouso não utilizada da Força Aérea Grega perto de Argos; o quarto foi encontrado no mar.

Um grupo que se autodenominava 'Unidade Ezzedine Kassam das Células Revolucionárias Árabes' assumiu a responsabilidade, dizendo que o atentado foi cometido em retaliação ao imperialismo americano e confrontos com a Líbia no Golfo de Sidra na semana anterior.

Os investigadores concluíram que a bomba continha meio quilo de explosivo plástico. Quando a bomba foi colocada no chão da cabine, a explosão abriu um buraco para baixo, onde a fuselagem absorveu a maior parte dos danos. 

Suspeita-se que ele tenha sido colocado sob o assento em uma viagem anterior por uma mulher palestina nascida no Líbano, Mai Elias Mansur, uma suspeita de terrorismo ligada ao grupo extremista Abu Nidal, envolvida em uma tentativa abortada de bombardear um avião da Pan American em 1983. A Organização Abu Nidal se dedicava à destruição do Estado de Israel. 

Ela havia viajado no assento 10F em um voo anterior do mesmo Boeing 727. A Sra. Mansur negou veementemente qualquer envolvimento. Após dois anos de investigações infrutíferas, o Departamento de Estado dos EUA disse considerar que ela havia realizado o bombardeio, operando sob as ordens do conhecido terrorista palestino coronel Hawari.

Porém, ninguém nunca foi condenado pelo atentado. Anteriormente, essa organização terrorista havia sequestrado e bombardeado várias outras aeronaves, bem como cometeram vários ataques terroristas em partes do Oriente Médio. 

A aeronave foi substancialmente danificada, mas foi reparada e voltou ao serviço. A TWA pediu concordata em 2001 e foi adquirida pela American Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 28 de março de 1981: O sequestro no voo Garuda Indonésia 206

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Pilotos de avião do PCC a serviço do tráfico ganham R$ 750 mil por viagem, aponta investigação

De fabricação francesa e capaz de cruzar o Atlântico, a aeronave comandada pelos pilotos 'transportava grandes cargas de entorpecentes' para abastecer o mercado paulista (Foto: Reprodução)

Citados como ‘braço direito’ de João Carlos Camisa Nova Júnior, o ‘Don Corleone’ do PCC, o comandante Thiago Almeida Denz e o copiloto Renan Machado Melo eram expediente recorrente nas agendas do tráfico, atuando em rotas nacionais e internacionais com um jato francês para transportar os tijolos de cocaína do crime organizado; ambos foram denunciados por associação ao tráfico pelo Ministério Público de São Paulo; Estadão busca contato com as defesas.

Voar 4.000 km entre Boa Vista (RR) e Campinas, no interior paulista, ou mesmo de Sorocaba até as Ilhas Canárias, na Espanha, cruzando o Atlântico, não era um problema para o comandante Thiago Almeida Denz e o copiloto Renan Machado Melo, denunciados pelo Ministério Público de São Paulo por integrar o núcleo de execução aérea do Primeiro Comando da Capital (PCC) e realizar voos com compartimentos lotados de tijolos de cocaína. A remuneração, segundo a investigação, compensava o risco. Cada piloto recebia cerca de R$ 750 mil por operação doméstica e, no tráfico internacional, US$ 800 por “peça” de entorpecente embarcada.

A ficha de 'Don Corleone' na Penitenciária de Florínea, no interior de São Paulo,
onde está custodiado (Imagem: Reprodução / Estadão)

Thiago e Renan estão entre os dez acusados pela Promotoria por tráfico de drogas e associação para o tráfico por depositar e transportar 510 tijolos de cocaína (509,9 kg) e três porções de maconha prensada (2,4 kg) entre a capital roraimense e o interior de São Paulo.

A reportagem busca contato com a defesa dos pilotos. O espaço está aberto.

O serviço logístico e financeiro dos voos operados por Thiago Almeida e Renan Melo ficava a cargo de João Carlos Camisa Nova Júnior, o “Don Corleone”, e André Roberto da Silva, o “Urso”.

Camisa Nova é apontado como articulador e financiador do núcleo aéreo da organização. Proprietário da JRCN Táxi Aéreo, foi responsável por fretar a aeronave utilizada no transporte de drogas entre Roraima e Campinas e confirmou que o voo foi organizado a seu pedido, indicando que os pilotos tinham conhecimento da carga ilícita.

Já André Roberto da Silva é descrito pela Promotoria como responsável pelo apoio logístico e operacional. Titular da CIP Group, foi identificado como passageiro do voo que transportou os entorpecentes entre Roraima e Campinas. Em depoimento, afirmou que Camisa Nova lhe propôs utilizar a estrutura empresarial da JRCN Táxi Aéreo para o envio de drogas e confirmou ter viajado na aeronave ao lado dos pilotos e do próprio “Don Corleone”.

“Tanto João Carlos Camisa Nova Júnior quanto André Roberto da Silva são categóricos em apontar que Thiago tinha pleno conhecimento da existência de entorpecentes a bordo, tendo sido contratado diretamente para essa finalidade e recebendo remuneração de cerca de R$ 750.000,00 por operação”, sustenta a denúncia, subscrita pelos promotores Renata Rojo Rodrigues, João Augusto de Sanctis Garcia e Fabíola Aparecida Cezarini.

Eles integram a Promotoria Especializada em Organização Criminosa e Lavagem de Bens e Valores da Capital.

‘Carregada até o último buraco’, rumo à Europa

O avião Dassault Falcon 50 apreendido pelos federais em São Roque (Foto: Polícia Federal)

Além da investigação que apura o tráfico interestadual, Thiago Almeida e Renan Melo também são suspeitos no âmbito da Operação Mafiusi, que investiga a associação de empresários brasileiros com integrantes da máfia italiana ’Ndrangheta, voltada ao tráfico internacional de entorpecentes e à lavagem de dinheiro, com envio de cocaína para o continente europeu.

Deflagrada pela Polícia Federal, a Mafiusi revelou que, em julho de 2020, os pilotos Thiago Almeida e Renan Melo realizaram voo de Sorocaba (SP) até as Ilhas Canárias e, em seguida, à Bélgica, com compartimentos lotados de cocaína.

Segundo investigadores, o copiloto Renan relatou, por meio da plataforma criptografada SkyECC, que a aeronave estava “carregada até o último buraco” e sem fiscalização.

“Thiago e Renan são pilotos profissionais remunerados para transporte interestadual e internacional de entorpecentes, com conhecimento pleno da carga, participação em adaptações da aeronave e gestão de despesas operacionais”, aponta a Promotoria paulista na denúncia.

Dassalt Falcon 50, o jato do PCC

Dados extraídos dos celulares apreendidos permitiram identificar o uso de uma aeronave de prefixo PR-WYW, modelo Dassault Falcon 50, no transporte interestadual da droga, em voos com origem em Roraima e destino ao Aeroclube Campos dos Amarais, em Campinas (Foto: Reprodução)

De fabricação francesa e capaz de cruzar o Atlântico, a aeronave comandada pelos pilotos “transportava grandes cargas de entorpecentes” para abastecer o mercado paulista, segundo a investigação.

A aeronave, segundo o MP, foi adquirida pela empresa Jet Class Aviation S.A., de propriedade dos denunciados Marco Antonio Bruno da Silva e Guilherme de Almeida Piscelli, por meio de contrato de compra e venda com garantia firmado em 6 de maio de 2020.

A companhia, por sua vez, locou o avião à JRCN Táxi Aéreo, pertencente a João Carlos Camisa Nova Júnior, o “Don Corleone”, apontado como articulador e financiador de todo o núcleo aéreo do esquema.

Segundo a Promotoria, “a sofisticação do esquema aéreo” fica evidente no fato de que a aeronave “foi submetida a adaptações estruturais, com a instalação de compartimentos ocultos, denominados ‘mocós’”.

De acordo com o Ministério Público, no hangar do Aeroclube Campos dos Amarais, em Campinas (SP), utilizado como ponto de pouso e desembarque, foi instalada uma proteção visual preta no alambrado lateral, inexistente em outros hangares, com o objetivo de ocultar a movimentação da logística criminosa.

Os investigadores apontam que os pilotos condicionavam a realização dos voos clandestinos à presença obrigatória de passageiros a bordo, especialmente ‘Don Corleone’ e ‘Urso’, como estratégia para evitar suspeitas em eventuais fiscalizações aeronáuticas, conclui a investigação.

Via Blog do Fausto Macedo (Estadão)

Aconteceu em 15 de março de 2001: O sequestro do voo Vnukovo Airlines 2806 por terroristas chechenos

O sequestro de uma aeronave Tu-154 e o subsequente voo para a Arábia Saudita foram um ataque terrorista perpetrado por terroristas chechenos entre 15 e 16 de março de 2001. Durante o ataque, um avião comercial Tu-154M da companhia aérea Vnukovo Airlines, voo VKO-2806, que fazia a rota Istambul - Moscou, foi sequestrado. A aeronave sequestrada pousou no Aeroporto de Medina, na Arábia Saudita. Forças especiais sauditas invadiram a aeronave e a libertaram. Três pessoas morreram: um passageiro, uma comissária de bordo e o líder terrorista.

Em 15 de março de 2001, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85619, da Vnukovo Airlines (foto acima), operava o voo charter VKO-2806 do Aeroporto Internacional Atatürk, em Istambul, na Turquia, para o Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, na Rússia, voando para a agência de viagens Pan-Ukraine. 

O Tu-154M com número de série 0738 e número de fábrica 86A738 foi produzido na fábrica da Aviakor em 12 de novembro de 1986. De 1986 a 1993 a aeronave pertenceu à Aeroflot, de 1993 a 1995 à Meta Aviotransport Macedonia, de 1996 a 2000 à Vnukovo Airlines e de 2002 a 2012 à Siberia Airlines (S7). Ele foi desmontado para sucata em 2012, com uma vida útil total de aproximadamente 50.000 horas de voo e 30 anos de operação.

Às 14h57, horário de Moscou, a aeronave decolou do Aeroporto Atatürk. A bordo estavam 164 (segundo outras fontes, 162) passageiros (incluindo 98 russos) e 12 tripulantes. 

A tripulação do voo VKO-2806 era a seguinte: Comandante da aeronave (PIC) Nikolai Sergeevich Vinogradov, Segundo piloto Sergei Borisovich Vorobyov, Navegador Sergei Olegovich Kozhevnikov, Instrutor-navegador Gennady Semenovich Chernitenko, Engenheiro de voo Andrey Borisovich Guselnikov. 

Além deles, os Comissários de bordo Nikolay Yuryevich Dmitriev (comissário de bordo sênior - inspetor, chefe do serviço de comissários de bordo da companhia aérea), Yulia Vyacheslavovna Fomina, 27 anos (26 de abril de 1973, Moscou, URSS - 16 de março de 2001, Medina, Arábia Saudita), Alexander Alekseevich Khromov, Elena Alexandrovna Dubinina e Svetlana Serafimovna Ivaniv. A equipe também incluía dois engenheiros de apoio em solo.

Este voo deveria ser o último do comandante da tripulação, Nikolai Vinogradov, antes de sua aposentadoria.

Havia três sequestradores a bordo do avião: Supyan Arsayev, de 45 anos, era o líder dos terroristas. Ele é uma pessoa com deficiência de primeiro grau e irmão de Aslambek Arsayev, ex-ministro da Segurança do Estado da Sharia de Ichkeria. O segundo era Deni (Denis) Magomedzaev, de 19 anos, filho de Supyan Arsaev (ele herdou o sobrenome da mãe), e o terceiro era Iriskhan Arsayev, de 16 anos, filho de Supyan Arsayev.

Entre os passageiros estavam até cinco outros cúmplices dos terroristas. Eles não participaram ativamente do sequestro do avião, mas observaram o andamento do ataque terrorista. Em particular, um homem estava a bordo do avião, posteriormente identificado como o terrorista turco Ertan Cushkun, que participou do sequestro da balsa russa "Aurasia" em 1996. 

De acordo com representantes dos serviços especiais russos e Alexander Khinshtein, a Organização Nacional de Inteligência da República da Turquia pode ter estado envolvida na organização do sequestro do avião.

Os terroristas estavam armados com uma faca em forma de estilete, que era carregada no calcanhar do sapato de Supyan Arsayev. Eles também supostamente tinham um dispositivo explosivo na forma de uma caixa de videocassete, que foi trazido a bordo por alguém do aeroporto de Istambul.

Poucos minutos após a decolagem, enquanto o avião ainda ganhava altitude, os Arsayevs, pai e filho, que ocupavam assentos na fileira 7 da aeronave, levantaram-se de seus lugares e dirigiram-se para a cabine de comando. 

Os comissários de bordo Khromov e Dmitriev, que foram instruídos pelos sequestradores a transmitir suas exigências à tripulação, tentaram resistir, resultando em Supyan Arsayev esfaqueando Khromov no estômago com uma faca improvisada, enquanto Dmitriev conseguiu escapar para a cabine de comando e alertar a tripulação sobre o perigo. 

O dispositivo de segurança da trava da porta da cabine de comando estava com defeito, então, para impedir que os terroristas entrassem na cabine, os pilotos (principalmente o engenheiro de voo Andrei Guselnikov) se revezaram segurando a maçaneta da porta com as mãos durante as 22 horas em que a tripulação permaneceu no avião.

Os terroristas ordenaram aos passageiros que permanecessem sentados e não oferecessem resistência, caso contrário, ameaçaram detonar uma bomba, cujo detonador falso estava em posse de Iriskhan Arsayev. Também foi anunciado que a bomba estava em posse de um quarto terrorista (que na realidade ou não existia ou não se revelou até o final do ataque), que estava sentado entre os passageiros na cabine . 

Os bandidos invadiram o compartimento que continha o equipamento de combate a incêndio da aeronave e se armaram com dois pequenos machados que lá encontravam. Também se armaram com facas da cozinha. 

Os sequestradores contataram os pilotos via intercomunicador e exigiram acesso à cabine de comando. A tripulação transmitiu um alarme para o solo e tentou um pouso de emergência no Aeroporto de Istambul, descendo a 400 m. 

No entanto, a aproximação foi malsucedida, pois os terroristas perceberam a manobra e ameaçaram detoná-la. Pouco depois, Arsayev exigiu que o avião fosse enviado para a Arábia Saudita ou para os Emirados Árabes Unidos.

Tendo recusado permitir a entrada dos terroristas na cabine de comando por sua própria segurança, o capitão sugeriu que os sequestradores pousassem em um aeroporto em qualquer país muçulmano próximo, para que pudessem transmitir suas exigências às autoridades em terra. 

No entanto, Arsayev reiterou sua exigência de que o avião pousasse apenas na Arábia Saudita ou nos Emirados Árabes Unidos. O avião sequestrado seguiu para sudeste. Ao saberem da mudança de rota, os terroristas se acalmaram e pararam de forçar a entrada na cabine de comando. 

O avião sobrevoou 2.500 km pelo espaço aéreo da Turquia, Chipre, Egito e Arábia Saudita em busca de um aeroporto adequado para pouso. Ao mesmo tempo, sem querer assumir a responsabilidade pelo resgate dos reféns, as autoridades do Egito, Israel e Síria negaram o pouso do avião russo em seus territórios.

Três horas após a decolagem, o nível de combustível da aeronave estava baixo e a tripulação percebeu que precisava pousar imediatamente em qualquer aeroporto próximo. Esse aeroporto era o Aeroporto Internacional Príncipe Mohammed bin Abdulaziz, na cidade saudita de Medina . Não havia cartas náuticas da área a bordo, mas a tripulação conseguiu usar os dados do GPS e do computador de bordo. 

As autoridades sauditas também não queriam lidar com terroristas e negaram o pouso à aeronave. Além disso, Medina é uma cidade sagrada para os muçulmanos, e a presença de pessoas de outras religiões é estritamente proibida.

Os controladores de tráfego aéreo ameaçaram abater o Tu-154 com caças de defesa aérea se a aeronave não deixasse imediatamente o espaço aéreo saudita. 

Com incrível esforço, o comandante e o navegador explicaram que a aeronave simplesmente não tinha outras opções para pousar nas condições dadas e que, se caísse iminentemente por algum motivo, toda a responsabilidade recairia sobre as autoridades de aviação sauditas. 

O controlador negou novamente o pouso e, milagrosamente, a tripulação pousou o avião em um aeródromo desconhecido. O aeroporto está localizado em uma área montanhosa e tem aproximações difíceis; nenhum dos pilotos jamais havia estado lá antes. Mesmo assim, às 18h20, horário de Moscou, o Tu-154 pousou com sucesso no Aeroporto de Medina. 

Após o pouso, constatou-se que restavam uma tonelada e meia de querosene nos tanques, o suficiente para apenas mais 10 a 12 minutos de voo.

O Aeroporto de Medina foi imediatamente fechado e o avião russo foi rebocado para uma área de estacionamento distante. Supyan Arsayev exigiu novamente que os sequestradores fossem autorizados a entrar na cabine de comando para que pudessem comunicar suas exigências por rádio, mas a tripulação recusou mais uma vez. 

Apesar das repetidas ameaças de esfaquear a comissária de bordo Yulia Fomina, matar os reféns restantes e detonar o dispositivo explosivo a bordo, a tripulação se recusou a abrir a porta da cabine de comando. 

Os sequestradores foram forçados a negociar com autoridades do governo saudita que chegaram pela porta da frente aberta. 

Os terroristas declararam que exigiam o fim da ação militar na Chechênia. Arsayev relatou que as autoridades russas lhe haviam tirado tudo como resultado da guerra na Chechênia: mataram seus parentes, bombardearam sua casa e o deixaram incapacitado. Ao sequestrar o avião, os terroristas queriam chamar a atenção do mundo para o problema checheno. Entre as exigências de curto prazo de Arsayev estavam o reabastecimento imediato do avião e a garantia de sua partida sem impedimentos para o Afeganistão.

Após entregarem comida e um rádio a bordo, os sequestradores permitiram que 20 passageiros (doentes, idosos, mulheres e crianças) deixassem o avião, juntamente com o comissário de bordo inconsciente, Alexander Khromov. 

Como o aeroporto estava excepcionalmente quente para a maioria das pessoas a bordo (a temperatura ao sol era de +54°C), os terroristas permitiram que os comissários de bordo abrissem todas as portas. Aproveitando-se disso, no final da noite, cerca de 15 passageiros conseguiram escapar pela saída de emergência na cauda do avião. 

No entanto, nem todos tiveram a mesma sorte – os terroristas, confirmando a seriedade de suas intenções, feriram três passageiros. Ao descobrirem os passageiros desaparecidos, os terroristas imediatamente lacraram todas as escotilhas e portas, deixando aberta apenas a localizada ao lado da cabine de comando. 

Depois que outro passageiro, um cidadão turco, escapou durante a noite (sob o pretexto de fumar), os sequestradores fecharam também essa porta. O superaquecimento do avião só foi estabilizado à noite, após o ar-condicionado ser ligado. 

Como resultado das negociações, os representantes da Arábia Saudita declararam que as exigências dos sequestradores eram impossíveis de cumprir e que não permitiriam que o avião continuasse o seu voo.

Desde o início do sequestro, os pilotos mantiveram contato com Moscou por meio de canais de rádio HF. Um quartel-general operacional, chefiado por Vladimir Pronichev, primeiro vice-diretor do FSB (ex-KGB), foi estabelecido na capital russa.

Caças do Grupo A se prepararam para voar para Medina. No entanto, as autoridades da Turquia, Egito e Arábia Saudita não aprovaram a chegada dos serviços especiais russos. As autoridades sauditas garantiram a Vladimir Putin que seriam capazes de realizar a operação de resgate dos reféns por conta própria e que o avião não teria permissão para deixar Medina. 

Naquela noite, Vladimir Putin contatou pessoalmente a tripulação (que estava então em uma viagem às montanhas Altai) e prometeu fazer todo o possível, pedindo-lhes que não cedessem às ameaças dos terroristas e que não decolassem.

Pela manhã, o avião estava cercado por forças especiais sauditas. Como o avião era considerado território russo, as autoridades sauditas solicitaram a aprovação da Rússia para a operação.

Vladimir Pronichev, chefe do quartel-general operacional, informou posteriormente que tal aprovação havia sido concedida. O treinamento foi realizado à noite em outra aeronave Tu-154, fornecida pela Siberia Airlines aos serviços especiais sauditas. 

Para diminuir a vigilância dos terroristas, o avião foi reabastecido, criando a ilusão de que a autorização para decolagem seria concedida em breve.

Os preparativos iniciais para o ataque falharam: os terroristas perceberam a presença militar cercando o avião e começaram a arrombar a porta da cabine de comando. A pedido da tripulação, as forças especiais foram retiradas da aeronave. Após um novo reabastecimento, a tripulação iniciou uma simulação de partida dos motores. 117 reféns permaneceram na cabine.

Às 12h15, horário de Moscou, em 16 de março, as forças especiais cercaram novamente a aeronave e começaram a se preparar para um ataque. Os terroristas começaram novamente a golpear a porta da cabine de comando, exigindo decolagem imediata. 

Sob os golpes contínuos, a porta começou a ceder, levando o controlador a ordenar que a tripulação abandonasse a cabine. Mantendo a porta aberta por um triz, os cinco tripulantes conseguiram escapar para o solo pela escotilha de emergência no último instante. O engenheiro de voo Andrei Guselnikov e o capitão Nikolai Vinogradov sofreram ferimentos leves nas mãos. Quando os terroristas conseguiram arrombar a porta, a tripulação já não estava mais na cabine de comando.

Nesse instante, rampas autopropulsadas avançaram simultaneamente em direção ao avião, transportando soldados das forças especiais com máscaras pretas e coletes à prova de balas, armados com fuzis de assalto de cano curto. Eles atacaram simultaneamente por quatro direções. 

O primeiro grupo entrou pela cabine de comando, usando a mesma corda pela qual a tripulação havia saído. O segundo grupo entrou pela saída principal localizada entre as cabines. O terceiro grupo entrou pela escotilha na seção da cauda, ​​por onde os passageiros haviam saído anteriormente. O quarto grupo simplesmente desembarcou na asa e tentou entrar na cabine pelas janelas de emergência.

As forças especiais atrasaram a abertura das escotilhas, resultando no grupo do cockpit sendo o primeiro a entrar na cabine. Um soldado das forças especiais atirou em Supyan Arsayev, que estava de pé no vestíbulo dianteiro, à queima-roupa. Uma das balas atingiu o passageiro turco Gürzel Kambal no abdômen, que estava sentado na primeira fila. Ambos morreram a caminho do hospital.

O pânico se instaurou a bordo e os passageiros correram para a parte traseira do avião. Os grupos restantes ainda não conseguiam abrir as saídas. Então, a comissária de bordo Yulia Fomina, de 27 anos (foto ao lado), veio em seu auxílio. 

Abrindo caminho pela multidão até a porta, ela a abriu e foi imediatamente ferida (presumivelmente, um soldado das forças especiais estava mirando em um dos passageiros que tentava conter a comissária de bordo, confundindo-o com um terrorista). 

Yulia morreu aos 28 anos, aproximadamente 10 minutos depois, às 12h51, devido a um ferimento transfixante no pescoço.

Às 13h, tudo havia terminado. Os dois terroristas restantes, que não ofereceram resistência, foram presos. Cinco cidadãos russos, suspeitos de ajudar os terroristas, foram detidos imediatamente. Eles foram libertados no final do dia. 

Presume-se que um dos soldados das forças especiais que invadiram o prédio tenha sido morto e vários ficaram feridos, mas as autoridades sauditas não confirmaram essa informação.

Os 50 cidadãos turcos a bordo foram levados para Istambul em um voo da Turkish Airlines. Entre eles estavam cúmplices dos terroristas, suspeitos pelas agências de inteligência russas. 

No dia seguinte, 17 de março, às 17h13, uma aeronave Il-62 da Rossiya Airlines chegou à Rússia, no Aeroporto de Vnukovo, transportando 121 pessoas — passageiros da Rússia e da CEI, além de membros da tripulação e o caixão contendo o corpo de Yulia Fomina. 

Vinte e oito pessoas procuraram atendimento médico ao chegar. Em 19 de março, após passar por manutenção, o Tu-154M retornou a Moscou. Nesse mesmo dia, o funeral de Yulia Fomina foi realizado no Cemitério Pykhtinskoye, em Vnukovo.

O presidente russo Vladimir Putin, falando em uma reunião de trabalho realizada no Kremlin, afirmou que a tragédia ocorrida durante a libertação de reféns de um avião russo Tu-154 sequestrado por terroristas – a morte de duas pessoas completamente inocentes – “lembrou ao público russo e internacional com quem o exército russo lidou durante a operação antiterrorista na Chechênia e com quem as agências de aplicação da lei e os serviços especiais estão agora lidando na restauração da ordem constitucional no território desta república”.

Pela sua coragem, bravura e elevado profissionalismo, os tripulantes do Tu-154 receberam condecorações estatais. Vinogradov foi inicialmente nomeado para o título de Herói da Rússia, mas posteriormente foi agraciado com a Ordem da Coragem. A mesma ordem foi concedida a Andrei Guselnikov, Aleksandr Khromov e (postumamente) Yulia Fomina. Sergei Vorobyov, Nikolai Dmitriev, Elena Dubinina, Svetlana Ivaniv, Sergei Kozhevnikov e Gennady Chernitenko receberam a Medalha da Coragem.

As autoridades russas não conseguiram obter a extradição dos sequestradores, pois não existe tratado de extradição entre a Rússia e a Arábia Saudita. Em julho de 2002, um tribunal da Sharia saudita condenou os terroristas sobreviventes. 

Apesar da pena de morte para terrorismo na Arábia Saudita, o tribunal da Sharia deu aos sequestradores uma sentença inesperadamente branda: Deni Magomerzaev foi condenado a seis anos de prisão e Iriskhan Arsayev a quatro anos. O destino deles após a libertação é desconhecido. O pai deles, Supyan Arsayev, foi enterrado na Arábia Saudita com a ajuda da diáspora chechena.

Cinco meses antes deste incidente, outro Tu-154 da Vnukovo Airlines (número de registro RA-85624) foi sequestrado por um terrorista solitário com destino a Israel. No entanto, após este incidente, mesmo com um alerta de segurança reforçado, a administração da companhia aérea não conseguiu garantir a segurança do voo. De acordo com alguns relatos, isso se deveu a preocupações com os custos da companhia aérea, que estava à beira da falência.

A aeronave Tu-154M, número de cauda RA-85619, foi posteriormente operada pela Siberia Airlines (após a aquisição da Vnukovo Airlines por esta última). Em 14 de maio de 2002, a aeronave foi batizada de "Yulia Fomina" em homenagem à comissária de bordo falecida. Foi descomissionada em 2008 e sucateada em abril de 2012 na Fábrica Mineralnye Vody nº 411.

O comissário de bordo Nikolai Dmitriev trabalhou posteriormente como comissário de bordo na Mirny Aviation Enterprise . Em 7 de setembro de 2010, ele estava a bordo de um Tu-154 que fez um pouso de emergência em Izhma. Após esse incidente, Dmitriev foi condecorado com a Ordem da Coragem.

Este sequestro foi o último sequestro de aeronaves ocorrido na aviação civil russa (até setembro de 2025). Entre 1990 e 2001, terroristas realizaram 17 sequestros de aeronaves soviéticas e russas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e russian.rt.com