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Fisioterapeuta morre durante voo para o Japão (Imagem: Reprodução/Instagram)
A fisioterapeuta Flavia Rezende, de 45 anos, morreu durante um voo para Tóquio, no Japão, na terça-feira (12). A causa da morte não foi divulgada, mas amigos de Flávia contaram ao UOL que ela teria morrido de embolia pulmonar —que é a obstrução das artérias dos pulmões por coágulos.
Por que risco aumenta em voo?
Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.
A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.
O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.
A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.
Sintomas
Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)
Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.
Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.
Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.
Alerta e prevenção
Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.
O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.
Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.
Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.
Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Em caso de óbito, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da administradora do aeroporto já deve estar aguardando a aeronave para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)
Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.
Com que frequência acontecem emergências médicas?
Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.
Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.
De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.
Que tipo de emergência?
Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .
A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)
A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.
O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?
A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.
Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.
A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.
Qual assistência médica está a bordo?
As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.
A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)
Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.
Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.
Kit de primeiros socorros da companhia aérea
As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)
No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.
Existe um médico a bordo?
Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.
Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.
CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)
Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.
Desviando o voo
Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.
Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.
O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)
Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.
Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.
Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar.
Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.
A aeronave na pista da Azul, quando houve a ocorrência, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Um vídeo gravado no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), nesta sexta-feira (29), permite a interessante experiência de acompanhar as comunicações entre pilotos e controle de tráfego aéreo em decorrência de um imprevisto com um passageiro, que ocorreu no momento em que o avião Embraer E195-E2, prefixo PS-AEP, da Azul, estava prestes a decolar.
As cenas no player a seguir foram publicadas pelo canal “Golf Oscar Romeo” do YouTube, parceiro do AEROIN, que possui câmeras ao vivo voltadas ao aeroporto paulistano. Abaixo da gravação, veja mais detalhes sobre a situação.
Como visto no vídeo acima, a ocorrência se deu quando o voo AD-6002, da Azul Linhas Aéreas, estava entrando na pista 17R de Congonhas, já autorizado para a decolagem, que teria como destino o Aeroporto de Brasília (DF).
Apesar da autorização, o piloto do Embraer 195-E2 logo informou que iria taxiar para fora da pista, para não atrapalhar o pouso do próximo avião que chegava, pois precisaria voltar à posição de estacionamento. Logo na sequência, afirmou que voltaria ao ponto de espera, e que o motivo era que a tripulação informou que a cabine não estava pronta para a decolagem.
Mais alguns instantes depois, e o piloto informou que precisaria de 1 a 2 minutos para verificar o que faria, pois havia uma emergência médica a bordo, com um passageiro sendo atendido, mas com a possibilidade de seguir voo normalmente.
Posteriormente, o piloto informou que não haveria condição de decolar, pois o passageiro teve uma crise de convulsão, foi atendido por uma equipe médica e estava estabilizado, mas a orientação dos profissionais da saúde foi que seria melhor retornar ao pátio para desembarque do paciente. Ele também informou à controladora de tráfego aéreo que se tratava de um homem de 54 anos.
O E195-E2 foi então levado ao pátio, com uma equipe médica aguardando pelo desembarque.
De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.
O que aconteceu?
Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)
O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.
O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.
O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.
Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.
Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra
Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.
Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.
Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.
Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.
Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.
Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café
Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.
Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.
A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.
Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.
Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.
Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.
E os pilotos comerciais?
Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.
Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.
"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.
Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos.
O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.
Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.
O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)
Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la.
Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.
Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"
Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".
Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.
O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.
O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)
Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.
Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.
“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."
Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.
A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.
A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.
Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.
Cerca de cinquenta pessoas ficaram feridas devido a uma turbulência severa durante um voo internacional da Latam Airlines nas primeiras horas desta segunda-feira (11). Segundo a imprensa local, doze passageiros necessitaram de hospitalização.
O voo em questão era operado por um Boeing 787-9, registrado como CC-BGG, e estava indo de Sydney (SYD), na Austrália, para Auckland (AKL), na Nova Zelândia.
Este trajeto fazia parte de uma rota com destino final em Santiago (SCL), no Chile. O incidente ocorreu sobre o Mar da Tasmânia.
Morte após turbulência
O caso, que ainda está sob investigação, nos levanta uma dúvida: afinal, quais são as chances de morrer após passar pelo fenômeno?
Segundo Claudia Thofehrn, instrutora de voo do Aeroclube de Santa Catarina, dependendo da intensidade da turbulência, é possível que tripulantes e passageiros sofram consequências graves nos voos.
“Se for severa, sim, há chances de morte. Principalmente se houver perda de controle de voo da aeronave, danos estruturais na aeronave ou se alguém estiver sem o cinto afivelado e sofrer um traumatismo durante o voo”, explica.
O que é uma turbulência?
No entanto, é preciso compreender o que é o fenômeno. Segundo a profissional, é possível explicar o fenômeno como uma diferença no fluxo de ar.
“As turbulências são causadas por correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar; podem ser divididas em causas visíveis (nuvens, microburst) e causas invisíveis (de céu claro, térmicas, esteira, orográficas)”, diz.
Ela também explica que os fenômenos podem ser classificados de acordo com sua intensidade, desde leves até severas. Caso o fenômeno não possa ser evitado, tanto tripulação quanto passageiros devem manter o cinto de segurança afivelado.
“Nas severas, os pilotos podem perder o controle do avião e até mesmo ocorrer danos estruturais à aeronave”, finaliza.
Pouso de emergência aconteceu por volta das 19h no terminal potiguar. Avião seguiu para Espanha após atendimento.
Voo de Buenos Aires para Madri é desviado e pousa em Natal após espanhol passar mal; aeroporto não tinha médico e passageiro morreu (Foto: Reprodução)
Um avião que decolou de Buenos Aires, na Argentina, e seguia para Madri, na Espanha (voo UX42), desviou a rota e pousou no Aeroporto de Natal na noite desta quinta-feira (8), durante uma emergência em saúde com um dos passageiros. O passageiro - um espanhol de 72 anos - morreu.
O voo era realizado pelo Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo EC-NFM, da Air Europa, e seguiu com viagem à Espanha após a ocorrência.
Em nota, a Zurich Airport Brasil, administradora do terminal, disse que o avião informou emergência médica de passageiro em voo e solicitou pouso em Natal. O pouso ocorreu por volta de 19h.
Segundo o coordenador do Samu Natal, Cláudio Macêdo, o serviço de saúde do Aeroporto não contava com um médico, nesta quinta-feira (7) e, por isso, o terminal acionou o Samu RN. Porém, o serviço estava com as UTIs móveis ocupadas em outros atendimentos e pediu auxílio do Samu Natal.
"O aeroporto tem que ter uma unidade de suporte avançado lá, dentro da unidade, mas não tinha médico ontem. A UTI do SAMU Natal chegou a ir até a entrada do aeroporto mas as pessoas que estavam disseram que o paciente já estava em óbito há mais de vinte minutos", afirmou o coordenador.
A Zurich informou que conta com uma ambulância, que estava posicionada no pátio no momento do pouso. "Tão logo ocorreu o pouso a equipe de socorro do aeroporto realizou o protocolo de atendimento indicado para estes casos, buscando reanimar o passageiro. Mas não houve êxito", informou.
Voo que seguia de Buenos Aires para Madri pousa em Natal durante emergência médica (Imagem: Flight Radar/Reprodução)
O g1 pediu informações a Air Europa sobre a emergência médica, mas a companhia aérea se limitou a dizer que "em conformidade com as normas e legislação, não pode fornecer dados pessoais dos passageiros"
A Secretaria de Saúde Pública do Rio Grande do Norte confirmou que o corpo do passageiro foi levado para o Serviço de Verificação de Óbitos localizado em Natal. A identidade, no entanto, não foi informada.
Meses antes, em junho, o terminal da capital recebeu um Boeing 747, conhecido como Rainha dos Céus, também por uma emergência médica. Um passageiro teria passado mal e necessitado de atendimento médico de urgência.
Deveria haver preocupação com a tendência crescente de Incapacitação de Pilotos?
A emergência
Em 14 de agosto de 2012, um Boeing 787-9 da LATAM Airlines, voo nº LA-505, voava de Miami, FL (EUA) para Santiago do Chile (Chile). Durante a rota no FL370 e cerca de 120 milhas náuticas ao norte da Cidade do Panamá (Panamá), depois de passar quase três horas até o destino, a aeronave rumou para a Cidade do Panamá; com base na premissa de que um dos capitães a bordo foi declarado incapacitado. O avião pousou com segurança na pista 03L da Cidade do Panamá cerca de 28 minutos após o anúncio da emergência. O capitão foi declarado morto na chegada.
Plano de rota de voo planejado
Sobre os Pilotos
A companhia aérea informou que havia um capitão e um primeiro oficial junto com um capitão substituto a bordo. O capitão foi ao banheiro e nunca mais voltou à cabine, pois estava capacitado no banheiro. O capitão substituto e o primeiro oficial fizeram um pouso de emergência na Cidade do Panamá, Panamá. A tripulação de bordo continuou tentando reanimar o capitão até pousar na Cidade do Panamá. No entanto, ele nunca respondeu ao atendimento médico.
Tendências recentes
Uma rápida análise dos casos recentes de doenças ou mesmo de incapacidade de pilotos parece ter mostrado uma tendência crescente nestes casos. A partir do início do ano de 2023, vemos uma tendência aqui; embora a incapacitação seja um fenômeno raro.
Março de 2023: Southwest Airlines de Las Vegas a Ohio teve um piloto relatado como doente logo após a decolagem;
Março de 2023: A Air Transat de Forte-de-France para Montreal, Canadá, teve um dos pilotos gravemente doente, enquanto outro segundo oficial ajudou o piloto a pousar com segurança em Montreal;
Junho de 2023: Easy Jet voando de Manchester para Dalaman, na Turquia, teve que ser desviado para a Croácia devido a um capitão incapacitado.
Junho de 2023: A Air Canada voando de Toronto para St. James tinha um primeiro oficial incapacitado a bordo, no entanto, um capitão fora de serviço ajudou o capitão a continuar o voo;
Julho de 2023: O voo Eurowings Discover voando de Creta para Frankfurt tinha um capitão doente a bordo enquanto o primeiro oficial conseguiu pousar com segurança no destino.
A preocupação atende à exigência de dois ocupantes na cabine de comando?
Sim, a preocupação é inteiramente válida. Apesar dos fatos baseados nas tendências recentes abordadas no artigo, sempre haverá a exigência de dois ocupantes na cabine de comando. Embora as tendências actuais não suportem um número saudável em termos de doenças frequentes e mesmo de incapacitação, é muito importante ter dois pilotos a bordo. Felizmente, em quase todos os casos, havia um piloto fora de serviço ou alguém que tivesse as habilidades necessárias para auxiliar o outro piloto.
Se fosse um único ocupante gerenciando o voo, as coisas teriam sido completamente diferentes; juntamente com possíveis perdas de vidas humanas preciosas em particular e de bens em geral.
Palavras Finais
Todo grande desastre começa com eventos menores. Porém, sendo considerada um fenómeno raro, a doença em geral e a incapacitação em particular não devem ser ignoradas. É necessário focar no bem-estar dos pilotos em termos de horas de descanso. Com ou sem receita, toda vida é preciosa. Não se trata apenas dos pilotos, mas também das almas inocentes a bordo que confiam nas companhias aéreas para viajarem com tranquilidade. Não devemos 'NÃO' ignorar as 'TENDÊNCIAS'.
O Airbus A350-941, prefixo F-HTYQ, da Air France, que operava o voo AF412, entre Paris, na França, e Buenos Aires, na Argentina, precisou realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), na terça-feira (13), após um de seus passageiros passar mal.
O avião saiu do Aeroporto Charles de Gaulle, na França, pela manhã e seguia em direção ao Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, na capital argentina, quando alterou a rota para Fortaleza na tarde de terça.
Dados de texto do sistema de comunicação da aeronave (veja as duas imagens a seguir) mostram que se tratava de uma emergência médica com um passageiro do sexo masculino, e que foram considerados para o desvio também os aeroportos de Dakar (DSS/GOBD), no Senegal, e de Abdijan (ABJ/DIAP), na Costa do Marfim, mas a capital cearense foi escolhida por razões operacionais.
Por nota, a Frapor, administradora do Aeroporto de Fortaleza, informou que o voo AF412, da Air France, pousou na Capital às 16h10min devido à emergência médica de um passageiro a bordo. Não há mais informações sobre o quadro de saúde do passageiro.
O vídeo a seguir, da câmera ao vivo do canal “Mundo Avião” no YouTube, permite assistir aos momentos em que o avião pousou e decolou (partida a partir de 16h50) no aeroporto brasileiro:
Em 14 de fevereiro de 1992, o avião Boeing 747-287B, prefixo LV-MLR, da Aerolíneas Argentinas (foto abaixo), operava o voo 386, de Buenos Aires, na Argentina, para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escala intermediária programada no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru.
Havia 336 passageiros e 20 tripulantes a bordo no trecho Lima-Los Angeles. Dos 336 passageiros, os Estados Unidos foram o destino final de 297 deles. Dois passageiros escolheram o Canadá como destino final, enquanto 37 tinham o Japão como destino final.
A aeronave envolvida no incidente
Na escala em Lima, no Peru, camarões contaminados entraram na aeronave. Um ano antes, havia se iniciado um surto de cólera no Peru. A infecção – que normalmente se espalha através de alimentos e água contaminados com dejetos humanos – já havia matado quase 3.000 pessoas no Peru desde que uma epidemia começou por lá.
Cinco passageiros apresentaram sinais da doença imediatamente após pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Vários dias depois, esse número subiu para 76. Um deles, o apresentador de rádio Anibal Cufre, de 70 anos, morreu da doença. A cólera nos alimentos contaminados não se espalhou para outras áreas dos Estados Unidos.
A bactéria que causa a cólera
Até 4 de março, 172 passageiros e um tripulante foram submetidos a testes de cólera. Das pessoas encontradas com cólera, todas, exceto duas, estavam na classe econômica. Os passageiros da primeira classe comiam em um cardápio diferente do cardápio da classe econômica.
Em 5 de março, funcionários do Departamento de Serviços de Saúde do Condado de Los Angeles determinaram que o camarão continha cólera. Como alguns passageiros que adoeceram não comeram a comida, os responsáveis não eliminaram outras possibilidades.
Embora o fornecedor peruano que fornecia os alimentos à Aerolíneas Argentinas em Lima também prestasse serviço a outras empresas no mesmo dia, e não tenham sido relatados sinais da doença, a companhia aérea de bandeira argentina culpou-o por ter introduzido os alimentos contaminados na aeronave. Isso gerou uma polêmica que acabou com a proibição da companhia aérea de operar em território peruano.
Uma investigação da Food and Drug Administration destacou o problema da colcha de retalhos de regulamentações para a segurança alimentar.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) afirmou que a responsabilidade pela segurança da organização operadora não é alterada pela subcontratação de catering ou outros serviços a terceiros.
Em 1995, a Organização Mundial da Saúde, em consulta com a ICAO e a Organização Marítima Internacional, desenvolveu acordos explícitos sobre a gestão dos riscos de transmissão da cólera e de outras doenças infecciosas por via aérea e marítima.
Em 1998, isso levou a melhorias nos procedimentos de desinfecção de aeronaves. A ICAO agora segue o conselho da International Travel Catering Association.
Em 2005, a aeronave foi modernizada e usada como jato presidencial. Um ano depois, foi aposentada. O avião está atualmente em exibição na sede da Associação de Técnicos de Voo, na cidade argentina de Luján.
Projeto TransplantAR quer aumentar capacidade de transporte de órgãos para transplantes com doação de horas de voo de aeronaves particulares. Na foto, equipe médica leva órgão para ser transportado em jato da FAB (Imagem: Suboficial Johnson Barros/Força Aérea)
Uma iniciativa do IBA (Instituto Brasileiro de Aviação) promete melhorar o transporte de órgãos para transplante. Batizada de TransplantAR, proprietários de aviões e helicópteros privados poderão doar horas de voo em suas aeronaves para transportar equipes e órgãos para transplante.
A iniciativa
Segundo o comandante Francisco Lyra, presidente do IBA, a iniciativa funcionará da seguinte forma:
Ao surgir um possível doador de órgãos, a equipe do SNT (Sistema Nacional de Transplantes, ligado ao Ministério da Saúde) acionará a equipe do TransplantAR.
Uma lista de possíveis jatos ou helicópteros é analisada para saber qual se encaixa melhor na demanda. Para isso, são analisadas localidade do avião, performance, disponibilidade, alcance, capacidade, entre outras questões.
Definido qual o melhor tipo de aeronave, integrantes do TransplantAR entram em contato com o dono da aeronave para saber se ele autoriza a operação. Caso não haja disponibilidade, entram em contato com outro doador de voos até conseguirem uma oportunidade.
A partir daí, a logística de médicos e equipamentos de transplante é acertada entre as equipes que realizarão o voo e do local onde será feito o transplante.
O avião, então, decola com os médicos até o destino onde será retirada dos órgãos, aguarda o procedimento, e volta para o local onde será realizado o transplante.
"Atualmente, 160 pessoas por dia morrem por falta de transplante. É um acidente aéreo por dia, mas que não ganha as manchetes dos jornais", exemplifica Francisco Lyra. Com a iniciativa, o objetivo é reduzir pela metade a quantidade de órgãos viáveis que não conseguem ser utilizados por não chegar a tempo até os receptores.
Como funcionará a doação?
Empresas e proprietários particulares podem doar os voos. No geral, um jato particular não voa tantas horas quanto um comercial.
Na maior parte do tempo, esses aviões ficam parados, com a manutenção em dia e pilotos à disposição. É justamente nessa ociosidade que estão as novas oportunidades para o transporte de órgãos.
Aeroportos também apoiam a iniciativa. A CCR Aeroportos participou da reunião com a (Agência Nacional de Aviação Civil) em dezembro, momento em que foi divulgado que foi a primeira a aderir formalmente à iniciativa.
Com isso, não serão cobradas taxas de pouso e de estadia das aeronaves que estiverem realizando essas missões nos aeroportos administrados pela concessionária. O IBA ainda conversa com outros operadores aeroportuários e fornecedores de combustível para viabilizar a gratuidade nessas operações.
Voos serão auditados. De acordo com Lyra, uma consultoria internacional irá auditar os voos realizados e certificar as empresas e pessoas doadoras que aquela ação específica foi responsável por salvar uma determinada quantidade de vidas.
Mesmo sem ainda ter iniciado a operação, iniciativa já é bem vista. Proprietários de aeronaves e empresas ouvidas pelo UOL disseram acreditar que a iniciativa terá um forte impacto e manifestaram interesse em aderir à prática.
Anac apoia a iniciativa
Em dezembro, após reunião com a equipe responsável pelo TransplantAR, a Anac declarou seu apoio a iniciativa. Como reguladora do setor, a agência garantiu que, quando estiver fazendo essa modalidade de transporte, o operador da aeronave não será enquadrado como táxi aéreo clandestino, mesmo havendo o ressarcimento dos custos, mas desde que não haja remuneração pela atividade.
No final de janeiro, o IBA se reuniu com a ministra da Saúde, Nisia Trindade, para apresentar o projeto. A iniciativa está, agora, passando pelos ajustes finais para ter início.
Fila de espera é crítica
Em muitas oportunidades, os órgãos doados acabam não sendo aproveitados por problemas logísticos. A iniciativa do TransplantAR quer reduzir esse problema.
Hoje, órgãos já são transportados por aviões. É o caso dos aviões da FAB (Força Aérea Brasileira), aeronaves de polícias e bombeiros e do Asas do Bem, iniciativa da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) para transporte de órgãos e tecidos em aviões que realizam voos comerciais regulares.
Para que haja a doação após a morte, é preciso seguir uma série de regras. São elas: ter havido morte cerebral, e não falência múltipla dos órgãos; a família tem de entender que não é um coma, que aquele estado não tem retorno; familiares tem de autorizar a doação; não pode haver proibição religiosa; não pode haver alguma comorbidade, entre outros.
Essas restrições tornam o leque de doadores muito pequeno, tornando mais importante reduzir o gargalo do transporte para evitar que, caso um doador surja, seja possível aproveitar os órgãos.
Malha atendida é maior
A aviação comercial regula voar para apenas cerca de 160 cidades, segundo o Instituto Brasileiro de Aviação. A aviação geral, que representa as aeronaves que podem fazer parte do TransplantAR, podem voar para 2.947 municípios, cerca de 53% das cidades brasileiras.
A frota da aviação geral também é maior que a da comercial. Empresas aéreas possuem pouco mais de 600 aeronaves no Brasil, enquanto aviões de pessoas físicas e de empresas privadas somam mais de 13,5 mil unidades.
Por que o tempo importa?
Um órgão só resiste poucas horas fora do corpo do doador. É o chamado tempo de isquemia, ou seja, é o tempo que o órgão pode ficar sem o suprimento sanguíneo e, consequentemente, a oxigenação adequada para manter suas funções logo após o transplante, explica Ronaldo Honorato, cirurgião cardiovascular do Núcleo de Transplantes do InCor e membro do departamento de transplante cardíaco da ABTO (Associação Brasileira de Transplante de Órgãos).
Fígado: Até 12 horas
Rim: Até 24 horas
Pâncreas: Até 8 horas
Coração: Até 4 horas
Após esse período, os órgãos sofrem alterações, mudam sua funcionalidade, podendo atrapalhar o resultado do transplante.
Órgãos e tecidos transportados em voos comerciais tendem a ficar mais tempo em isquemia. Isso se deve ao fato de que é preciso passar pelos procedimentos de embarque mais demorados que em aviões particulares e se respeitar os horários pré-estabelecidos dos voos, o que não ocorre em um jato privado.
"Em vez de o governo alocar recursos com o fretamento de aviões, podemos ter a sociedade ajudando diretamente por meio deste projeto. Poderemos captar diretamente esses órgãos que se perdem por problemas logísticos e aumentando a quantidade de transplantes e, consequentemente, reduzindo a fila de espera", dissee Ronaldo Honorato, do InCor e da ABTO.
Subaproveitamento é grande
A fila de espera para um transplante de órgão no Brasil chega hoje a quase 42 mil pessoas. Considerando quem aguarda por uma córnea, esse número sobe para quase 70 mil pessoas.
Em 2023, foram feitos aproximadamente 25,2 mil transplantes no Brasil. Esses números incluem fígado, rim, coração, pulmão, pâncreas, córneas entre outros.
Entre 2017 e 2019, 1.529 órgãos que poderiam ter sido transplantados foram recusados devido a problemas de logística. Apenas em São Paulo, foram 487 recusas por problemas de transporte, representando 12% do total ao lado de outros motivos como condições do doador, do receptor ou do órgão.
"Meu sonho é tirar a palavra 'espera' da frase 'fila de espera para transplante', para que ninguém mais precise aguardar", diz Honorato.
Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.
Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.
Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.
Pare de fechar a saída de ar do avião!
A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.
Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!
Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.
É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.
Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.
Como é o fluxo de ar na cabine?
O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.
Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.
Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.
Proteção extra contra contaminações
Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.
Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.
Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.
Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.
Em 3 de fevereiro de 1975, 197 pessoas adoeceram a bordo de um Boeing 747 da Japan Air Lines em rota de Anchorage, no Alasca, para Copenhague, na Dinamarca , após consumirem uma refeição a bordo contaminada com estafilococos. Cento e quarenta e quatro pessoas necessitaram de hospitalização, tornando-se o maior incidente de intoxicação alimentar a bordo de um avião comercial.
Aeronaves e passageiros
Um Boeing 747-246B da Japan Air Lines, semelhante ao envolvido no incidente
O incidente ocorreu a bordo de um Boeing 747-246B da JAL - Japan Air Lines. O número de matrícula da aeronave não é conhecido. No momento do incidente, a Japan Air Lines tinha o 747-100 e o 747-200B em sua frota de longa distância.
A aeronave transportava 344 passageiros. O número exato de tripulantes não é conhecido, mas o fato de 364 refeições terem sido levadas a bordo indica uma tripulação de 20 pessoas. A maioria dos passageiros do voo fretado eram vendedores japoneses da The Coca-Cola Company e seus familiares, que tinham ganhou uma viagem para Paris.
Sequência de eventos
O voo teve origem no Aeroporto Haneda, em Tóquio, no Japão. e fez escala para abastecimento no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. Depois de cruzar o Ártico, outra parada para abastecimento no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, foi programada antes que o voo continuasse até seu destino final no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris, na França.
A aeronave chegou ao espaço aéreo europeu após um voo sem intercorrências. 90 minutos antes do pouso programado em Copenhague, os comissários serviram omeletes de presunto no café da manhã.
Cerca de uma hora depois do pequeno-almoço, enquanto se aproximavam de Copenhague, 196 passageiros e um comissário de bordo adoeceram com náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais. 144 deles estavam tão gravemente doentes que necessitaram de hospitalização; 30 estavam em estado crítico. Os outros 53 foram atendidos em prontos-socorros improvisados.
Como nenhum dos médicos na Dinamarca falava japonês e apenas alguns passageiros eram fluentes em dinamarquês ou inglês, funcionários dos restaurantes de Copenhague que falavam japonês foram convocados ao hospital para atuar como tradutores.
Investigação
A equipe de investigação foi liderada pelo oficial do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos, Dr. Mickey S. Eisenberg, do Departamento de Saúde do Estado do Alasca.
Exames laboratoriais de amostras de fezes e vômito de passageiros, bem como 33 amostras de sobras de omeletes de presunto, detectaram Staphylococcus aureus. Concentrações elevadas de toxinas produzidas pelos estafilococos também foram detectadas no presunto, explicando o tempo de incubação extremamente curto.
Contaminação de refeições
A investigação começou por rastrear os agentes patogénicos até à sua origem e centrou-se nas instalações da International Inflight Catering, uma subsidiária da Japan Airlines com sede em Anchorage, onde as refeições foram preparadas. Verificou-se que três cozinheiros prepararam as refeições, um dos quais apresentava lesões infeccionadas nos dedos indicador e médio da mão direita.
Descobriu-se que as lesões nos dedos do cozinheiro estavam infectadas com estafilococos. Os testes revelaram tipos de fagos idênticos e resistências a antibióticos para todas as amostras, indicando que o cozinheiro era a fonte da contaminação.
A aeronave possuía quatro cozinhas nas quais eram servidas 354 refeições, sendo 40 na primeira classe e 108 em cada cozinha do convés principal. Segundo Eisenberg, o cozinheiro suspeito preparou refeições para três das quatro cozinhas. Ele havia feito curativos nas lesões, mas não as comunicou ao seu superior, por considerá-las triviais. Além disso, a administração não verificou se ele estava bem de saúde, apesar de ser obrigado a fazê-lo, segundo Eisenberg.
O cozinheiro suspeito preparou todas as 40 omeletes servidas na primeira classe, bem como 72 das 108 para uma das cozinhas do convés principal. Além disso, ele manuseou todas as 108 omeletes para outra cozinha (as fontes divergem sobre se ele colocou o presunto nessas omeletes ou se os dois cozinheiros levaram as fatias de presunto para as omeletes que prepararam no mesmo recipiente).
Ele havia, portanto, preparado um total de 220 refeições. Segundo a hipótese de Eisenberg, 36 pessoas que receberam refeição em uma das cozinhas da frente, bem como as 108 que receberam a refeição na de trás, comeram refeições não contaminadas.
Propagação de patógenos
De acordo com microbiologistas, podem ser necessários apenas 100 estafilococos para causar intoxicação alimentar. A logística de catering a bordo proporcionou condições ideais para que as bactérias crescessem e libertassem toxinas, que provocam náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais graves. Por serem resistentes ao calor, as toxinas não foram destruídas quando as omeletes foram aquecidas.
Antes de serem servidas, as refeições foram armazenadas em temperatura ambiente na cozinha por 6 horas, depois refrigeradas (embora a 10 °C insuficientes (50°F) por 14 horas e meia e depois armazenadas nos fornos das aeronaves, novamente sem refrigeração , por mais 8 horas. Se os alimentos tivessem sido mantidos devidamente refrigerados desde o momento em que foram preparados até estarem prontos para serem servidos, o surto não teria ocorrido.
Os médicos dinamarqueses afirmaram que a maioria dos que adoeceram ocupavam assentos na parte dianteira da aeronave, consistente com o padrão de distribuição hipotético de Eisenberg das omeletes contaminadas. 86% dos que comeram omeletes manuseados pelo cozinheiro suspeito adoeceram, enquanto nenhum dos que comeram uma das outras omeletes desenvolveu sintomas.
Depois
O gerente de catering da Japan Air Lines, Kenji Kuwabara, de 52 anos, cometeu suicídio ao saber que o incidente havia sido causado por um de seus cozinheiros. Havia uma nota de suicídio que dizia: “Assumo total responsabilidade pela intoxicação alimentar”. Ele foi a única fatalidade.
Os investigadores enfatizaram que as pessoas com lesões infectadas não devem manusear os alimentos e que os alimentos devem ser armazenados a temperaturas suficientemente baixas para inibir o crescimento de bactérias.
Foi por acaso que o piloto e o primeiro oficial não tenham comido nenhuma das omeletes contaminadas, já que a companhia aérea não tinha regulamentos relativos às refeições da tripulação. Como os relógios biológicos dos pilotos estavam no horário do Alasca e não no horário da Europa, eles optaram por um jantar de bifes em vez de omeletes - se não tivessem feito isso, talvez não tivessem conseguido pousar a aeronave com segurança.
Eisenberg sugeriu que os membros da tripulação da cabine comessem refeições diferentes preparadas por cozinheiros diferentes para evitar que surtos de intoxicação alimentar incapacitassem toda a tripulação, uma regra posteriormente implementada por muitas companhias aéreas.
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