O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying

Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

A saúde mental dos pilotos brasileiros

(Arte: CNN Brasil/IA)

O cansaço dos tripulantes acarreta problemas na saúde mental, segundo pesquisa interna do sindicato da categoria, realizada em 2024. Cerca de 95% dos entrevistados já se sentiram cansados e não notificaram as companhias aéreas; pelo menos 73% não se sentem confortáveis em fazer o reporte e mais da metade (57,63%) relatou ter dormido em serviço por alguns segundos. O levantamento ouviu 4.359 profissionais, entre pilotos e comissários.

O cansaço dos pilotos acontece em meio ao crescimento da aviação nacional. O país bateu o recorde de transporte aéreo com 130 milhões de passageiros, em 2025, pela primeira vez superando números pré-pandemia.

Somente no carnaval de 2026, foram mais de 2,1 milhões de passageiros, um crescimento de 10% em relação ao mesmo período do ano passado. É o melhor desempenho do setor para o feriado nos últimos 25 anos.

Segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), o burnout é concebido como um resultante do estresse crônico no ambiente de trabalho e que não foi gerenciado com sucesso. A síndrome é caracterizada por três dimensões, sendo elas: sensação de esgotamento ou exaustão, aumento do distanciamento mental em relação ao trabalho e redução da eficácia profissional.

Anac tem prazo para definir norma sobre fadiga dos pilotos

O MPT (Ministério Público do Trabalho) despachou em maio deste ano um procedimento que dá um prazo de 30 dias para que a Anac (Agência Nacional da Aviação) revise a norma sobre o controle de fadiga dos pilotos da aviação brasileira.

O pedido também provoca os sindicatos patronais do setor a apresentarem um posicionamento sobre o uso de substâncias psicoativas pelos tripulantes.

Via CNN Brasil

Copiloto convulsiona e voo da Azul faz pouso de emergência em Campinas (SP)

Profissional recebeu atendimento médico ainda na aeronave e foi liberado após avaliações em Viracopos.

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O copiloto da aeronave Embraer ERJ-190-400STD (E195-E), prefixo PS-AET, da companhia aérea Azul, que operava o voo AD2966  de Curitiba para Viracopos, em Campinas (SP), precisou de atendimento médico ao apresentar sinais de convulsão na noite do último dia 3 de junho, necessitando que o avião realizasse um pouso de emergência.

O profissional recebeu atendimento médico ainda na aeronave, de um médico que estava a bordo do voo no momento da ocorrência.

Em nota, a Azul alegou que o voo prosseguiu normalmente e pousou no aeroporto de Viracopos em segurança.

O Aeroporto Internacional de Viracopos informou à CNN Brasil que a pista de pouso foi reservada às 21h27 para atendimento das equipes do aeroporto para a ocorrência e a aeronave pousou às 21h38 sem maiores intercorrências.

Após a equipe médica conseguir acessar o interior do avião, concluíram que o copiloto encontrava-se estável. Contudo, ele foi encaminhado para o ambulatório do aeroporto para avaliações médicas.

O tripulante foi liberado na mesma noite após os atendimentos médicos.

Via CNN Brasil, Aeroin e flightradar24

Beber antes de dormir no avião traz risco para a saúde, revela estudo

Combinação de álcool, sono e baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular.

Pesquisadores recomendaram que as aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas

Um passatempo popular em voos longos – beber álcool antes de adormecer – pode apresentar riscos para a saúde mesmo para passageiros jovens e saudáveis, de acordo com um novo estudo.

Descobriu-se que a combinação do consumo de álcool, do sono e da baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular e prolonga a duração da hipoxemia, ou baixos níveis de oxigénio no sangue, segundo reportagem da CNBC.

Os pesquisadores do Instituto de Medicina Aeroespacial do Centro Aeroespacial Alemão e da Universidade de Aachen também disseram que o hábito reduzia a qualidade do sono e recomendaram que as companhias aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas durante o voo.

A coautora do estudo, Eva-Maria Elmenhorst, disse à NBC News que a equipe ficou “surpresa ao ver que o efeito era tão forte” e recomendou evitar álcool durante o voo.

O sono a bordo já agrava a queda na saturação de oxigênio no sangue causada pela redução da pressão atmosférica nas cabines das aeronaves, afirma o estudo.

Sob o efeito adicional do consumo de álcool, os testes de laboratório mostraram que a saturação de oxigênio no sangue dos participantes do estudo diminuiu ainda mais, a frequência cardíaca aumentou e o sono profundo foi reduzido.

Via Exame

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Trombose no avião: mito ou verdade?

Um medo muito comum das pessoas é o de trombose em viagens de avião. Realmente um vôo é um momento em que o risco deste problema aparecer é maior, já que a pessoa fica sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração. O problema maior é em pessoas que tem alguma predisposição a ter trombose e estão em um voo. O sintoma mais comum é inchaço de panturrilha, acompanhado ou não de dor e calor local.

O que fazer para evitar trombose no avião?

• Use roupas confortáveis e um pouco mais largas, que não causem compressão.
• Use meias elásticas medicinais, prescritas por médico e adequadamente calçadas, que ajudam no retorno venoso.
• Tome bastante líquido, principalmente água. O líquido, além de hidratar, também motiva a pessoa a se levantar para ir ao banheiro.
• Evite ficar mais de duas horas parado na mesma posição.

Fonte: Ministério da Saúde e Ítalo Abreu - Cirurgião Vascular

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying

Dor nos ouvidos na descida do avião? Veja técnicas que realmente funcionam

Você provavelmente já deve ter sentido os seus ouvidos entupirem
enquanto estava em um voo (Imagem: Reprodução/Freepik)

Você provavelmente já sentiu os ouvidos entupirem durante um voo. Existem algumas técnicas que podem ajudar a aliviar esse desconforto. De acordo com o especialista Alfonso de Bertodano, comandante com mais de 34 anos de experiência e 18.000 horas de voo, isso acontece por um motivo específico:

“As trompas de Eustáquio conectam a parte de trás do nosso nariz ao ouvido médio, permitindo equilibrar a pressão interna do ouvido com a pressão externa. Quando esse canal fica obstruído, uma bolha de ar pode ficar presa dentro do ouvido. Conforme a aeronave desce e a pressão externa aumenta, isso causa dor nos ouvidos”, explica o especialista.

Como aliviar esse incômodo

Alfonso traz algumas técnicas que ajudam a diminuir essa pressão, confira:

• Engolir: “Mascar chiclete ou fazer o movimento de engolir vai fazer com que as trompas de Eustáquio se abram pelos músculos e tecidos, permitindo a passagem do ar para essa área que antes o tinha preso”, afirma Alfonso.
• Bocejar: “Quando bocejamos, as trompas se abrem e permitem a passagem do ar para a área do ouvido médio onde estava preso”, explica o especialista. É o que melhor funciona para mim, acrescenta.
• Manobra de Valsalva: “É um pouco mais agressiva e deve ser feita com cuidado. Primeiro fecha-se a boca, tampa-se o nariz e, ao mesmo tempo, sopra-se o ar pelo nariz”, conta.

Dicas para bebês e pessoas resfriadas

Para quem viaja com crianças pequenas, o piloto aconselha a levar uma mamadeira para que, durante a descida, a criança possa beber e o movimento de engolir evite que tenha dor nos ouvidos.

Caso não tenha uma mamadeira, o uso de chupetas também é recomendado, pois desta forma, a criança fica mascando e mexendo a mandíbula.

Agora, caso se encontre resfriado, com congestão nasal, a recomendação é fazer uma consulta antes de voar. “Voar nessas condições pode ser muito doloroso ou até perigoso para os ouvidos. Isso faz com que se forme muco que vai obstruir as trompas de Eustáquio e impedir a passagem do ar até o ouvido médio, causando muita dor”, explica.

Via Leonardo Oliveira (BNews)

História: Companhia aérea retira 6 assentos para voo com passageiro de 400 kg

Hoje, quando passageiros com tamanho maior do que o da maioria das pessoas precisam de espaço extra, as companhias aéreas costumam recomendar a compra de outro assento para garantir o conforto. Mas, há 40 anos, um passageiro precisou de mais do que dois: foi necessário que seis assentos de primeira classe fossem removidos para que ele pudesse voar.

Albert Pernitsch no voo da Japan Airlines em 1986 (Imagem: Reprodução)

Em 6 de março de 1986, Albert Pernitsch, um austríaco de 29 anos à época, realizou um voo entre Frankfurt, na então Alemanha Ocidental, e Tóquio, no Japão. E essa foi uma operação bem complexa, até pelo tamanho e peso do passageiro: 400 kg.

Motivo da viagem

Pernitsch precisava realizar a viagem por dois motivos. O principal era de saúde. Ele sofria de uma afecção glandular, condição que causava sua obesidade mórbida.

A outra razão da viagem era um contrato publicitário para a gravação de um comercial. A viagem foi paga pelo contratante.

Adaptação no avião

A aeronave usada foi um Boeing 747, o famoso "Jumbo", e foi preciso retirar seis assentos da primeira classe do avião. Apenas assim ele conseguiria ser acomodado e ficar em segurança durante o voo, incluindo a possibilidade de se deitar durante o longo trajeto.

Isso seria necessário para garantir a segurança estrutural da aeronave e manter seu peso e balanceamento dentro dos limites operacionais. Para isso, a empresa implementou um reforço estrutural para comportar o peso concentrado em um único local.

O embarque

Para colocar o passageiro no voo, foi preciso usar uma espécie de empilhadeira, como as usadas para colocar os carrinhos de refeições a bordo. Ele foi levantado até a porta do avião e levado ao seu assento em um contêiner acolchoado.

Um cinto de segurança especialmente projetado para ele foi instalado em sua poltrona. Seu irmão, Josef Pernitsch, também viajou no mesmo voo.

Também foi preciso instalar um vaso sanitário com um assento de tamanho especial para o passageiro. Uma cortina garantia a privacidade de Pernitsch.

O voo ocorreu normalmente, e Pernitsch chegou ao seu destino em segurança.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Chicago Tribune, Associated Press, The Rocky Mountain News, El Pais

Como um único ato reduz em até 50% o risco de infecção por vírus e fungos no avião

Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)

Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

Diminuir riscos

Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.

Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.

Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.

Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.

Via O Globo

Prática higiênica não é recomendada em viagens de avião – Entenda!

Descubra por que essa prática de higiene básica pode ser mais perigosa do que você imagina, segundo especialista.

Voos longos podem ser cansativos. Com todo desconforto de ficar sentado em um ambiente que não oferece tanta liberdade, a higiene pessoal se torna um desafio. A escovação dos dentes no banheiro do avião parece uma solução prática após comer um lanche, mas será que é realmente segura?

Entenda o motivo para não escovar os dentes a bordo de um avião

Katrina Sanders, higienista dental e palestrante internacional, conversou com o Explore e revelou que a água dos banheiros dos aviões, embora útil para lavar as mãos, não deve ser usada para escovar os dentes.

A água do banheiro do avião não é potável e pode conter bactérias, leveduras, fungos, vírus ou bolores, explica Sanders. Ao usar essa água na boca, esses microorganismos podem ser introduzidos, causando problemas de saúde.

Além disso, a água suja pode contaminar as cerdas da escova de dentes, criando um ambiente úmido propício para a proliferação de germes. E o banheiro, por ser um local com alto tráfego de pessoas, é um dos ambientes mais propensos à proliferação de germes em todo o avião.

Pensando na pandemia da COVID-19, aprendemos que os germes estão por toda parte, especialmente em ambientes públicos como aviões. Ela explica que vírus e bactérias, inclusive micróbios das fezes, podem estar presentes no ar do banheiro, especialmente se a tampa do vaso sanitário não for fechada antes da descarga.

A matéria fecal contém uma quantidade enorme de bactérias que podem ficar presas às cerdas da escova de dentes e causar doenças caso a pessoa escove os dentes com ela.

E então, o que fazer?

Então, o que fazer para manter a boca limpa durante um voo longo? Katrina Sanders sugere algumas alternativas seguras:

• Pastilhas de hortelã sem açúcar: Elas ajudam a refrescar o hálito e estimular a produção de saliva, que protege os dentes contra a cárie.
• Fio dental: Essencial para remover restos de comida e placa bacteriana entre os dentes.
• Escova de dentes de viagem com cerdas macias e pasta de dente em sachê: Escolha produtos com xilitol ou outros ingredientes antimicrobianos.
• Escovas de dentes descartáveis ecologicamente corretas: Uma opção prática para quem não quer transportar sua escova de dentes pessoal.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Passar mal no avião: saiba o que a companhia aérea deve fazer

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.

(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)

Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via g1