Hoje na História: 10 de julho de 1943 - Operação Husky Começa a invasão dos Aliados à Itália

Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília

Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.

Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.

A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.

Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está
nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)

Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.

Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.

Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)

O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.

A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.

Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.

Hoje na História: 10 de julho de 1940 - A Batalha Aérea da Grã-Bretanha

"Os poucos." Os pilotos da Força Aérea Real correm para seus caças para defender a Inglaterra de atacar os bombardeiros alemães da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha (© IWM)

Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.

A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940

A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.

Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”

Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".

Aeronaves da Luftwaffe:

Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)

Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender
seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro bimotor Messerschmitt Bf 110 (Deutsches Bundesarchiv)

Aeronaves da Força Aérea Real (RAF):

Supermarine Spitfire fighters do No. 610 Squadron, RAF Biggin Hill,
durante a Batalha da Grã-Bretanha (Museu da Força Aérea Real)

Hawker Hurrican Mk.I P3408 (VY-K) do No. 85 Squadron, Church Fenton, em Yorkshire
(BV Daventry, fotógrafo oficial da RAF. Imperial War Museum CH 1501)

Via This Day in Aviation

Horten 229, o avião experimental alemão em formato de 'asa voadora' do final da Segunda Guerra Mundial

O Horten H.IX, designação 'RLM Ho 229' (ou 'Gotha Go 229' devido ao extenso trabalho de redesenho feito pela Gotha para preparar a aeronave para produção em massa) foi um protótipo de caça-bombardeiro alemão projetado por Reimar e Walter Horten para ser construído pela Gothaer Waggonfabrik. Desenvolvido em um estágio final da Segunda Guerra Mundial, foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato.

O Ho 229 foi projetado em resposta a um chamado feito em 1943 por Hermann Göring, o chefe da Luftwaffe, para bombardeiros leves capazes de atender ao requisito "3 × 1000"; ou seja, para transportar 1.000 quilos (2.200 lb) de bombas a uma distância de 1.000 quilômetros (620 mi) com uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora (620 mph).

Somente a propulsão a jato poderia atingir a velocidade necessária, mas tais motores eram muito famintos por combustível, necessitando de um esforço considerável no resto do projeto para atender ao requisito de alcance. A configuração de asa voadora foi favorecida pelos irmãos Horten devido à sua alta eficiência aerodinâmica, como demonstrado por seu planador Horten H.IV. 

Para minimizar o arrasto, o Ho 229 não foi equipado com superfícies de controle de voo estranhas. Seu teto era de 15.000 metros (49.000 pés). O Ho 229 foi o único projeto que chegou perto dos requisitos, e os irmãos Horten rapidamente receberam um pedido de três protótipos depois que o projeto obteve a aprovação de Göring.

Devido à falta de instalações de produção adequadas dos irmãos Horten, a fabricação do Ho 229 foi contratada pela Gothaer Waggonfabrik; no entanto, a empresa supostamente minou o projeto ao buscar o favor de oficiais da Luftwaffe para seu próprio design de asa voadora. 

Em 1 de março de 1944, o primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor, fez seu voo inaugural, seguido pelo H.IX V2, equipado com motores turbojato Junkers Jumo 004 em dezembro de 1944. No entanto, em 18 de fevereiro de 1945, o V2 ​​foi destruído em um acidente, matando seu piloto de testes. 

Apesar de cerca de 100 aeronaves de produção estarem encomendadas, nenhuma foi concluída. O protótipo H.IX V3 quase completo foi capturado pelos militares americanos e enviado para os Estados Unidos sob a Operação Paperclip . Foi avaliado por pesquisadores britânicos e americanos antes de entrar em armazenamento de longo prazo. O H.IX V3 está em exibição estática no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian .

Design e desenvolvimento

O Horten H.IX V2 antes de um voo de teste

No início da década de 1930, os irmãos Horten se interessaram pela configuração de asa voadora como um método para melhorar o desempenho dos planadores. Naquela época, o governo alemão financiava ativamente clubes de planadores como resposta à proibição da produção de aeronaves adequadas para funções militares pelo Tratado de Versalhes. O layout da asa voadora teoricamente oferecia o menor peso possível e sem o arrasto adicional da fuselagem. Sua primeira aeronave com essa configuração foi o Horten H.IV.

Em 1943, Hermann Göring emitiu uma solicitação de propostas de projeto para um bombardeiro capaz de transportar uma carga de 1.000 quilos (2.200 lb) por 1.000 quilômetros (620 mi) a 1.000 quilômetros por hora (620 mph), que era conhecido como o "projeto 3 × 1000". Os bombardeiros alemães podiam atingir alvos aliados em toda a Grã-Bretanha, mas estavam sofrendo perdas devastadoras de caças aliados.

Na época, nenhum meio convencional para os projetistas de aeronaves atingirem essas metas parecia viável porque, embora os novos turbojatos Junkers Jumo 004 B fornecessem a velocidade, o consumo excessivo de combustível limitava o alcance. Os irmãos Horten concluíram que um projeto de asa voadora de baixo arrasto poderia atingir as metas, pois, ao reduzir o arrasto, a potência de cruzeiro poderia ser reduzida para que o requisito de alcance pudesse ser atendido. Eles apresentaram seu projeto privado, o H.IX, como base para o bombardeiro.

Embora a remoção do estabilizador vertical tenha reduzido o arrasto, causou problemas no controle de guinada. Em aeronaves tradicionais, um estabilizador vertical funciona passivamente para garantir que o deslizamento lateral seja minimizado, produzindo uma força perpendicular a si mesmo quando ocorre qualquer deslizamento lateral. A falta de um estabilizador vertical significava que voar sem qualquer controle de guinada ativo levaria a um deslizamento lateral descontrolado e potencialmente giros planos. Isso foi resolvido com ailerons divididos, que aumentam o arrasto de um lado. 

Embora projetos sem estabilizadores verticais exijam um controle mais ativo pelo piloto ou por um futuro sistema de controle de voo e levem a restrições de ângulo de inclinação, eles reduzem ligeiramente o arrasto aerodinâmico.

O Ministério do Ar do Governo (Reichsluftfahrtministerium) aprovou rapidamente a proposta de Horten, mas ordenou a adição de dois canhões de 30 mm (1,2 pol.), pois sentiram que a aeronave também poderia ser útil como um caça devido a ser significativamente mais rápida do que as aeronaves aliadas existentes.

Oficiais alemães atribuíram a designação Ho 229 à aeronave. Göring ficou impressionado com o design e interveio pessoalmente para garantir que três protótipos fossem encomendados a um custo de 500.000 Reichsmarks.

O Ministério do Ar emitiu um pedido de 100 aeronaves de produção, mas este foi posteriormente reduzido para 20. Além disso, como os irmãos Horten não tinham instalações de produção, foi decidido que a fabricação seria feita por uma empresa estabelecida, Gothaer Waggonfabrik. Este acordo foi complicado pelos alegados esforços da Gothaer para persuadir as autoridades a favorecerem os seus próprios projetos, que incluíam asas voadoras, em detrimento do Ho 229.

Observando as dificuldades de projeto e desenvolvimento do Ho 229, Russell Lee, presidente do Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço, especulou que uma motivação importante para os irmãos Horten era evitar que eles e seus trabalhadores recebessem funções perigosas dos militares alemães.

Olhando além do Ho 229, os irmãos Horten produziram vários projetos de asas voadoras, como o caça-treinador Horten H.VII e o Amerikabomber Horten H.XVIII. De acordo com o historiador da aviação Jean-Denis GG LePage, outros projetos de guerra alemães foram inspirados pelo trabalho dos irmãos Horten.

O H.IX era de construção mista, com a seção central construída em tubos de aço soldados com diâmetro de até 160 mm (6,3 pol.), enquanto as longarinas da caixa externa eram de pinho.

As asas externas foram revestidas com painéis finos de compensado que foram colados com uma mistura de serragem e cobertos com tinta à prova de fogo. A asa tinha uma única longarina principal, penetrada pelas entradas do motor a jato, e uma longarina secundária usada para montar os elevons. Foi projetada com um fator de carga de 7g e uma classificação de segurança de 1,8×, dando à aeronave uma classificação de carga final de 12,6g. A relação corda/espessura da asa variou de 15% na raiz a 8% nas pontas das asas. Havia pouco espaço interno disponível, tornando a adição de equipamentos ou tripulantes adicionais difícil ou impossível.

A aeronave foi equipada com trem de pouso triciclo retrátil , com o trem de pouso dianteiro nos dois primeiros protótipos de um sistema de roda traseira do Heinkel He 177, com o terceiro protótipo usando um aro de roda de trem principal He 177A e pneu em uma perna de trem de nariz recém-projetada. Um paraquedas drogue desacelerou a aeronave no pouso. O piloto sentou-se em um assento ejetável primitivo e um traje de pressão especial foi desenvolvido pela Dräger. 

Embora originalmente projetado para o motor turbojato BMW 003, este motor não estava pronto e o motor Junkers Jumo 004 foi substituído. O controle de voo foi obtido por meio de uma combinação de elevons e spoilers. Este sistema de controle incluía spoilers de longo alcance (internos) e curtos (externos), com os spoilers externos menores ativados primeiro; supostamente fornecia um controle de guinada mais suave do que seria por um sistema de spoiler único.

Histórico operacional

Teste e avaliação

Planador Horten IV (pendurado, superior)

O primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor com trem de pouso triciclo fixo , voou pela primeira vez em 1º de março de 1944. Os resultados do voo foram favoráveis, mas houve um acidente quando o piloto tentou pousar sem primeiro retrair um instrumento de teste. 

Após a transferência da responsabilidade do projeto dos irmãos Horten para a Gothaer Waggonfabrik, a equipe de projeto da empresa implementou várias mudanças, incluindo a adição de um assento ejetável simples, redesenhou substancialmente o trem de pouso para permitir um peso bruto maior, mudanças nas entradas do motor e adicionou dutos para resfriar a ar o revestimento externo do motor a jato para evitar danos à madeira adjacente.

O H.IX V1 foi seguido em dezembro de 1944 pelo segundo protótipo H.IX V2, equipado com o Junkers Jumo 004. O motor BMW 003 era o preferido, mas não estava disponível. Göring acreditou no projeto e encomendou uma série de produção de 40 aeronaves da Gothaer Waggonfabrik com a designação RLM Ho 229, embora ainda não tivesse decolado com propulsão a jato. Em 2 de fevereiro de 1945, o primeiro voo do H.IX V2 foi realizado em Oranienburg. 

Os irmãos Horten não puderam testemunhar este voo, pois estavam ocupados produzindo o projeto de um novo bombardeiro estratégico com motor turbojato em resposta à competição Amerikabomber. Todos os voos de teste e desenvolvimento subsequentes foram conduzidos pela Gothaer Waggonfabrik. O piloto de teste foi o Tenente Erwin Ziller. Dois outros voos de teste foram realizados em 2 de fevereiro de 1945 e em 18 de fevereiro de 1945.

Duas semanas depois, em 18 de fevereiro de 1945, um desastre ocorreu durante o terceiro voo de teste. Após cerca de 45 minutos no ar, a uma altitude de cerca de 800 m, um dos motores pegou fogo e parou. Ziller foi visto colocando a aeronave em mergulho e puxando para cima várias vezes na tentativa de reiniciar o motor.

Ziller fez uma série de quatro voltas completas em um ângulo de inclinação de 20°. Ele não usou seu rádio nem ejetou, e pode já estar inconsciente devido aos vapores do motor em chamas. Ele caiu fora dos limites do campo de aviação e Ziller morreu mais tarde devido aos ferimentos enquanto a aeronave era destruída.

Descarregamento do Horten Ho 229 V3 capturado nos Estados Unidos

Apesar disso, o projeto continuou. Em 12 de março de 1945, quase uma semana após o Exército dos EUA lançar a Operação Lumberjack para cruzar o Rio Reno, o Ho 229 foi incluído no Jäger-Notprogramm (Programa de Caça de Emergência) para a produção acelerada de " armas milagrosas " de baixo custo. A oficina de protótipos foi transferida para a Gothaer Waggonfabrik (Gotha), em Friedrichroda, no oeste da Turíngia. No mesmo mês, iniciaram-se os trabalhos no terceiro protótipo, o Ho 229 V3.

O V3 era maior do que os protótipos anteriores, com o formato sendo modificado em várias áreas, e deveria ser um modelo para os caças diurnos da série de pré-produção Ho 229 A-0, dos quais 20 foram encomendados. O V3 seria equipado com dois motores Jumo 004C, cada um com 10% a mais de empuxo do que o motor Jumo 004B anterior usado no Me 262A e no Ar 234B, e tinha dois canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.) nas raízes das asas. O trabalho também havia começado nos protótipos V4 de dois lugares e V5 de caça noturno, no protótipo de teste de armamento V6 e no treinador de dois lugares V7.

Em abril de 1945, o Terceiro Exército de George Patton encontrou quatro protótipos Horten, os Ho 229s e um planador Horten. Dos três Ho 229s, o V3 era o mais próximo da conclusão e foi enviado aos Estados Unidos para avaliação. O Ho 229 passou um breve período na RAE Farnborough, no Reino Unido, e durante esse tempo a instalação de motores a jato britânicos foi considerada, mas as montagens eram incompatíveis com os turbojatos britânicos de maior diâmetro. É incerto se os motores Junkers originais da aeronave já foram usados, embora a equipe de avaliação americana tenha pretendido voá-lo.

Aeronave sobrevivente

A única fuselagem Ho 229 sobrevivente, o V3 - e o único protótipo de jato alemão da Segunda Guerra Mundial ainda existente - está em exibição no salão principal do Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) ao lado de outras aeronaves alemãs da Segunda Guerra Mundial. Ele é exibido parcialmente restaurado, as asas da aeronave exibidas separadamente da seção central.

Antes de ser colocado em exposição em 2017, ele foi armazenado no Paul E. Garber Restoration Facility do NASM em Suitland, Maryland, EUA. Em dezembro de 2011, o Museu Nacional do Ar e do Espaço moveu o Ho 229 para a área de restauração ativa do Garber Restoration Facility, onde foi revisado para restauração completa e exibição.

Horten 229 em 2016, enquanto a seção central (esquerda) estava em restauração.
Asas armazenadas separadamente (direita)

A seção central do protótipo V3 foi movida para o Steven F. Udvar-Hazy Center do NASM no final de 2012 para iniciar um exame detalhado antes de iniciar quaisquer esforços sérios de conservação/restauração e foi liberada para a mudança para as lojas de restauração da instalação Udvar-Hazy no verão de 2014. Após o trabalho realizado no Mary Baker Engen Restoration Hangar da instalação Udvar-Hazy, ele foi colocado em exibição.

Tecnologia stealth reivindicada

Material absorvente de radar

Corte transversal do laminado de madeira composta Horten Ho 229

Em 1983, após ouvir detalhes do sistema stealth dos EUA, Reimar Horten alegou que pretendia adicionar pó de carvão à cola de madeira para absorver ondas eletromagnéticas (radar), para proteger a aeronave do sistema de radar terrestre de alerta antecipado britânico conhecido como Chain Home. Este tratamento com cola de carvão foi supostamente planejado para a aeronave de produção não construída, no entanto, o protótipo V3 não fez uso de carvão e nenhuma documentação foi encontrada apoiando a afirmação.

Os engenheiros da Northrop Grumman realizaram testes eletromagnéticos no cone de madeira multicamadas do V3 em 2008. Eles testaram em uma faixa de frequência de 12 a 117 THz, com um comprimento de onda de 10 mícrons. O cone tinha 19 mm (0,75 pol.) de espessura e era feito de finas folhas de folheado. A equipe observou que a "borda de ataque do Ho 229 tem as mesmas características do compensado [da amostra de controle], exceto que as frequências têm uma largura de banda ligeiramente menor", o que eles concluíram ser provavelmente devido à oxidação da madeira. 

A equipe, que presumiu a presença de negro de fumo apenas pela inspeção visual, concluiu que a "similaridade dos dois testes indica que o projeto usando o material do tipo negro de fumo produziu um absorvedor ruim". O Smithsonian Institution então realizou um estudo dos materiais usados ​​no protótipo e determinou que não há "nenhuma evidência de negro de fumo ou carvão", refutando a hipótese.

Seção transversal e forma do radar

Uma asa voadora movida a jato, como a Horten Ho 229, pode ter uma seção transversal de radar (RCS) menor do que a de uma aeronave bimotora contemporânea convencional porque as asas são integradas à fuselagem e não há grandes discos de hélice ou superfícies de cauda verticais e horizontais para fornecer uma assinatura de radar identificável típica, no entanto, as faces frontal e traseira dos motores a jato expostos fornecem um grau de refletividade semelhante às hélices.

No início de 2008, a Northrop Grumman uniu o produtor de documentários de televisão Michael Jorgensen e o National Geographic Channel para fazer um documentário para determinar se o Ho 229 foi a primeira aeronave "stealth". A Northrop Grumman construiu uma reprodução em tamanho real do V3, não voadora, feita principalmente de madeira, diferente da aeronave original, que tinha uma extensa estrutura de aço à qual a pele de madeira era aparafusada. 

Após um gasto de cerca de US$ 250.000 e 2.500 horas-homem, a reprodução do Ho 229 da Northrop foi testada no campo de testes de seção transversal de radar da empresa em Tejon, Califórnia, EUA, onde foi colocada em um poste de 15 m (49 pés) e exposta a fontes de energia eletromagnética de vários ângulos a 100 m (330 pés), usando três frequências HF / VHF na faixa de 20–50 MHz.

As simulações de radar mostraram um hipotético Ho 229, com as características de radar do modelo, que não tinha estrutura de metal nem motores altamente refletivos, aproximando-se da costa inglesa da França voando a 885 km/h (550 mph) a 15–30 m (49–98 pés) acima da água ainda teria sido visível para um modelo antigo e já aposentado do radar Chain Home a uma distância de 80% da de um Bf 109, enquanto todos os outros sistemas não mostraram nenhuma mudança significativa.

Variantes

Protótipo Horten Ho 229 V3 nas instalações de restauração Garber do Smithsonian
(Museu Nacional do Ar e do Espaço)

H.IX V1

Primeiro protótipo, um planador sem motor, construído e pilotado (desenho de três vistas abaixo). 

H.IX V2

Primeiro protótipo motorizado, construído e voado com dois motores Junkers Jumo 004B. 

Desenvolvimentos de Gotha:

Ho 229 V3

Entradas de ar revisadas, motores movidos para a frente para corrigir o desequilíbrio longitudinal. Sua fuselagem quase concluída foi capturada em produção, com dois motores a jato Junkers Jumo 004B instalados na fuselagem.

Ho 229 V4

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda , mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V5

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda, mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V6

Versão definitiva projetada de caça monoposto com canhão diferente, um capturado em produção em Ilmenau pelas tropas dos EUA.

Vista traseira do protótipo Horten Ho 229

Desenvolvimentos de Horten:

H.IXb (também designado V6 e V7 pelos Hortens)

Projetado para treinamento de dois lugares ou caça noturno; não construído.

Ho 229 A-0

Versão projetada para produção acelerada baseada no Ho 229 V6; não construída.

Especificações (Horten H.IX V2)

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 7,4 m (24 pés e 3 pol) de corda na linha central / Ho 229A: 7,47 m (24,5 pés)
• Envergadura: 16,8 m (55 pés e 1 pol.) / Ho 229A: 16,76 m (55,0 pés)
• Altura: 1,1 m (3 pés e 7 pol) de altura do cockpit / Ho 229A: 2,81 m (9 pés e 3 pol) de altura total
• Área da asa: 52,8 m 2 (568 pés quadrados) / Ho 229A: 50,2 m 2 (540 pés quadrados)
• Proporção da tela: 7,8
• Peso vazio: 4.844 kg (10.679 lb) / Ho 229A: 4.600 kg (10.100 lb)
• Peso máximo de decolagem: 6.876 kg (15.159 lb) / Ho 229A: 8.100 kg (17.900 lb)
• Capacidade de combustível: 1.700 kg (3.700 lb)
• Motor: 2 motores turbojato Junkers Jumo 004B , 8,83 kN (1.990 lbf) de empuxo cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Ho 229A: 950 km/h (590 mph; 510 kn) / M0,77 ao nível do mar; 977 km/h (607 mph; 528 kn) / M0,92 a 12.000 m (39.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Nunca excedeu a velocidade: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn)
• Velocidade de decolagem: 150 km/h (93 mph; 81 kn)
• Velocidade de pouso: 130 km/h (81 mph; 70 kn)
• Alcance: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 milhas náuticas) máximo
• Taxa de subida: 22 m/s (4.300 pés/min)
• Carga alar: 130 kg/m 2 (27 lb/pé quadrado)
• Empuxo/peso: 0,382

Armamento

• Canhões: Ho 229A: 2 canhões MK 108 de 30 mm (1,181 pol.)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia e asasdeferro.blogspot.com

Por que aviões britânicos da 2ª Guerra Mundial foram encontrados enterrados na Ucrânia?

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

O elo entre navio do Brasil atacado por nazistas e disputa envolvendo Ambev

Cervejaria Brahma foi fundada em 1888 no RJ (Imagem: Reprodução)

Uma rajada disparada por um avião nazista contra um navio brasileiro em pleno Mar Mediterrâneo, durante a Segunda Guerra Mundial, deu origem a uma disputa judicial que atravessa gerações e hoje envolve a Ambev, uma das maiores empresas do país.

O caso começou em março de 1941, quando o navio mercante Taubaté foi atacado por uma aeronave da Luftwaffe, a força aérea da Alemanha nazista. O episódio deixou mortos e feridos e se tornou um dos símbolos da crescente tensão entre Brasil e Alemanha antes da entrada oficial do país no conflito.

Mais de oito décadas depois, os reflexos daquele ataque e das tensões subsequentes ainda são discutidos nos tribunais. A controvérsia envolve ações da antiga Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz e chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), onde o julgamento acabou retirado de pauta nos últimos dias.

Ataque em águas do Mediterrâneo

O Taubaté era um navio mercante brasileiro que navegava pelo Mar Mediterrâneo quando foi interceptado por uma aeronave alemã em 22 de março de 1941. Apesar das marcas brasileiras pintadas no casco e de terem erguido a bandeira branca, o avião atirou sucessivas vezes contra a embarcação.

O ataque deixou diversos feridos e matou um integrante da tripulação, o conferente José Francisco Fraga. Ele é considerado a primeira vítima brasileira na guerra.

O episódio provocou forte reação diplomática no Brasil que, até aquele momento, mantinha posição oficialmente neutra na guerra. Apesar das cobranças, a Alemanha se manteve em silêncio.

Nos meses seguintes, as agressões contra embarcações brasileiras aumentaram, assim como a pressão sobre o governo de Getúlio Vargas.

Outros incidentes envolvendo navios nacionais aprofundaram a crise entre os dois países e ajudaram a criar o ambiente que culminaria na entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em 1942. Entre eles, o afundamento de cinco navios brasileiros após serem torpedeados pelo submarino alemão U-507 em agosto daquele ano.

O decreto de Vargas

Em meio ao conflito, o governo brasileiro editou uma série de normas relacionadas aos bens de cidadãos e empresas dos países do Eixo. Entre elas, estão os decretos-lei 4.166/42 e 4.612/42, que tinham o objetivo de garantir recursos para eventual reparação dos prejuízos causados ao Brasil e a brasileiros por atos de agressão praticados pelos países do Eixo, compostos pela Alemanha nazista, Itália fascista e o Império do Japão.

Entre os ativos atingidos pelas medidas do governo estavam ações da Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz, tradicional armadora sediada em Hamburgo.

Com o fim do conflito e a edição de normas posteriores, essa legislação acabou sendo esvaziada, e, em 1956, um outro decreto determinou o retorno dos bens e direitos de pessoas físicas e jurídicas alemãs a elas.

Décadas depois, a discussão sobre o destino desses papéis transformou-se em uma longa batalha judicial.

Como a Ambev entrou na história

A F. Laeisz sustenta que continuou sendo proprietária de mais de 74 milhões de ações da antiga Brahma e, por isso, teria direito aos dividendos distribuídos ao longo dos anos.

A União defende entendimento oposto. Segundo o governo federal, as medidas adotadas durante a guerra e os prazos posteriores para restituição dos bens teriam transferido definitivamente os direitos para o patrimônio público.

A controvérsia acabou alcançando a Ambev porque a companhia sucedeu a antiga Brahma após uma série de reorganizações societárias e a F. Laeisz ainda continuaria como titular da participação na empresa em seus livros societários.

O Ministério Público Federal se manifestou a favor da empresa alemã. Em parecer enviado ao STJ, a Procuradoria-Geral da República afirmou que as ações nunca teriam sido incorporadas formalmente ao patrimônio da União e que a F. Laeisz continuou figurando como titular dos papéis nos registros societários da companhia.

Assim, a subprocuradora-geral da República que assina a peça defende que a Ambev efetue o pagamento à empresa alemã dos rendimentos acumulados desde 12 de abril de 2012.

O julgamento estava previsto para ocorrer nesta semana no STJ, mas foi retirado de pauta. Quando a análise for retomada, os ministros terão de decidir se os efeitos de medidas adotadas durante a Segunda Guerra Mundial ainda garantem direitos econômicos sobre ações da antiga Brahma mais de 80 anos depois.

Procurada, a Ambev disse que não comenta processos judiciais em andamento.

Por Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Processo 5020297-24.2018.4.03.6100, REsp 2.203.450/SP, livro O Brasil na mira de Hitler: A história do afundamento de navios brasileiros pelos nazistas, de Roberto Sander.

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)