Vídeo: Quem foi Raymundo Canário, piloto do Senta a Pua

Saiba mais sobre a história de Raymundo Canário no MUSEU DA VITÓRIA.

Via Canal Sala de Guerra

Vídeo: Um Biplano na Luftwaffe???

Considerada até hoje uma referência a ser estudada sobre emprego de poder aéreo, a Luftwaffe, na 2ª Guerra Mundial, também se celebrizou por colocar em ação aeronaves de tecnologias revolucionárias, que eram arautos de uma nova era na Aviação, como os primeiros caça e bombardeiro a jato operacionais, os Messerschmitt Me-262 e Arado Ar-234, respectivamente.

Exatamente por isso, é difícil de se acreditar que, por boa parte do conflito, uma de suas aeronaves mais eficazes em apoio de fogo às tropas tenha sido um biplano, de trem de pouso fixo! Porém, por mais estranho que pareça, isso foi verdade!

E a história dessa aeronave incrível tem lições até para os dias de hoje!

Conheça toda essa história com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

Vídeo: Resgate ousado em Shangri-La

Neste vídeo Lito Sousa conta a história da terra de Shangri-lá, um local em que ocorreu uma das missões de resgate mais ousadas durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Aviões e Músicas

"Lady Be Good" - Um avião fantasma perdido no deserto

Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.

Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo

O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.

Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle. 

Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude. 

Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.

Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.

B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África

(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)

"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.

O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.

Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos. 

Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)

Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro. 

Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade. 

O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.

Tripulação da Lady Be Good (Foto armyaircorps-376bg.com)

Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.

O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.

Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu. 

Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar. 

O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino. 

A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.

Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943

Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável. 

Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados. 

Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência. 

Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.

O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado. 

Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base. 

As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”. 

Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.

O ressurgimento

Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região. 

O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)

Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).

Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis. 

Foto: Revista Life

O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943. 

Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.

O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas. 

O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)

Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.

Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação. 

As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.

Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis. 

Paraquedas encontrados (Foto: history.com)

Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.

Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou

Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.

Os primeiros corpos aparecem

Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo. 

Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)

Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.

O Diário de copiloto Robert F. Toner

Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia. 

Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente. 

Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia. 

C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso

A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.

L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia

Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo. 

No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.

Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)

Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.

Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas. 

O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara. 

Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.

Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.

Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan

Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro. 

Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk. 

Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.

Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)

O mito por trás da realidade

A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos. 

Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.

Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.

De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Fontes de pesquisa: b24ladybegood.wordpress.com, tokdehistoria.com.br e Wikipédia

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: O Maior Escândalo da Segunda Guerra Mundial

O Segredo por trás do nome TWENTY ONE PILOTS

Você sabia que o nome de uma das maiores bandas do mundo esconde um dos maiores escândalos industriais da Segunda Guerra Mundial? No vídeo de hoje, mergulhamos na história da Wright Aeronautical Corporation e dos motores Wright R-2600 Twin Cyclone. Entenda como a busca por lucro acima da ética levou ao envio de peças defeituosas para o front, resultando na morte evitável de diversos jovens aviadores. Uma história de negligência que saiu dos tribunais, passou pela peça "All My Sons" de Arthur Miller e chegou até Tyler Joseph, moldando a filosofia da banda Twenty One Pilots.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência

Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)

Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)

Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)

Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

O general nacionalista Francisco Franco Bahamonde (centro) conversa com o último comandante da Legião Condor, Wolfram von Richthofen (à direita), primo do famoso “Barão Vermelho” (Imagem AKG)

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)

No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)

Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)

“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)

Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet)