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Saiba como, porque e como foi criado o SAS - Special Air Service, em plena 2ª Guerra Mundial, num dos momentos mais sombrios para o Reino Unido e seus Aliados, e num dos frontes mais inóspitos da guerra – o Norte da África.
Uma história incrível, muito melhor que os roteiros de muitos filmes de guerra, e que tem em seu centro um dos líderes militares mais singulares e marcantes, mas também um dos menos conhecidos, de todo o conflito mundial, o escocês Archibald David Stirling – segundo o lendário general alemão Erwin Rommell, o “Major Fantasma”. Uma história real de guerra.
E que influenciou a criação de todas as forças especiais de comandos militares do mundo, desde então!
Realizada pelos mesmos produtores das marcantes “Band of Brothers” e “The Pacific”, esta minissérie lançada no início de 2024, de certa forma, compôs com estas uma distintiva trilogia da Segunda Guerra Mundial – desta vez, focando os sangrentos combates nos céus da Europa ocupada, pelo olhar dos tripulantes dos bombardeiros pesados da 8ª Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, operando de bases na Inglaterra. E, assim como as duas séries anteriores, já elevadas à categoria de “clássicas” da filmografia do conflito global, esta não fica nada a dever. Pelo contrário – surpreende, e muito!
Conheça tudo sobre “Masters of The Air”, dos efeitos aos bastidores da produção, neste episódio, com Claudio Lucchesi e Kowalski, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, da História Militar, e da sua Cultura e Arte no YouTube!
Imagine um voo dando meia volta ao globo, sobrevoando regiões inóspitas, desertos, estepes e montanhas que nem constam nos mapas de navegação. Sem GPS, comunicações por satélite ou outras tecnologias. Num avião com motores a pistão. E agora, pense em fazer isso bem no meio de um conflito mundial – com a rota inclusive passando sobre o território do inimigo!
Pois isso não é enredo de filme, mas a história de uma missão militar real! A mais longa missão realizada em toda a Segunda Guerra Mundial! E neste episódio, você vai descobrir como foi – em todos os detalhes!
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!
A cobra fumou é um filme documentário brasileiro. O filme começa antes dos créditos iniciais, com imagens gravadas em 25 de fevereiro de 2000, na rodovia 64 na Itália, com a narração explicando que por ali operaram as tropas brasileiras que combateram na Segunda Guerra Mundial. Após os letreiros, são exibidas imagens de cinejornal mostrando o desfile de tropas brasileiras (Força Expedicionária Brasileira - FEB) que iriam embarcar para a Europa. Mais imagens e manchetes de jornais explicam a entrada na Guerra do Brasil, havendo a informação de que foi organizado um contingente de 25 mil homens para se juntarem aos Aliados contra os nazi-fascistas na Europa. O primeiro escalão embarcou em julho de 1944, sendo que os soldados só souberam do destino quando desembarcaram no porto de Nápolis. A missão era combater o restante das tropas nazistas que ainda estava no norte da Itália, atrás de uma linha de defesa fortificada conhecida como "Linha Gótica". Os alvos estratégicos eram o Monte Castello e a cidade de Montese, na Cordilheira dos Apeninos. Após essas informações iniciais, começam as séries de entrevistas, divididas em partes com as datas e os nomes dos entrevistados.
("A Cobra Fumou", Brasil, 2002, 94 min, Documentário)
O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)
A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.
A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.
Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.
A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.
Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.
Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.
Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.
A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.
Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.
Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.
Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".
O desenvolvimento da ideia
O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.
Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.
No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.
O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.
O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.
Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.
O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)
"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."
O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.
'Solução em busca de problemas'
Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.
Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.
Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.
"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.
O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)
Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".
Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.
Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.
O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.
"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.
O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.
Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.
"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.
"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."
Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.
O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.
No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.
"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."
Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.
O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.
Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.
A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.
"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."
Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda, em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)
Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.
Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.
Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.
"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.
A tentativa japonesa
O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.
O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.
O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.
Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.
Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.
Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.
O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.
Os projetos britânicos
O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.
O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.
Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)
Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.
A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.
O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.
Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".
Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."
Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".
O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.
A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.
Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.
O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.
O fim do projeto
O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)
Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.
"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.
A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.
Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.
Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.
Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.
O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.
A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.
A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.
O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.
O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo.
(Foto: Peter Dunn)
Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.
História da Missão e o acidente
Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.
A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.
O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.
Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.
Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.
No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.
Recuperação de restos mortais
Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.
No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.
Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram.
Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.
A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.
Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.
O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.
Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu
Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.
Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?
Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.
Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?
Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!
Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.
Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação
O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária.
A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”.
Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves, Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos.
A história do Santo Graal da aviação
Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível.
O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado.
A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo.
Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.
Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost
Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente.
Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente.
Quando isso tudo aconteceu
Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.
A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.
Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo.
Últimas atualizações
Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos.
Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, que é a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha.
Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.
O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.
O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só viriam a introduzir um caça a jato na meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.
O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.
Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.
Hitler inconformado
Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)
O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só viria a voar com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.
Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.
Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.
Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.
Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.
Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).
Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.
Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.
Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.
Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.
Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h
Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.
No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.
Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.
Antecessores
Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.
Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.
Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.
Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Modelo: Me 262
Fabricante: Messerschmitt
Tripulação: Um piloto
Altura: 3,8 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
Comprimento: 12,1 metros
Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
Propulsão: Dois motores a jato
Exemplares produzidos: 1.443
Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Veja imagens do Me 262:
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Enciclopédia Britannica, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Universidade de Stanford, Arquivos Nacionais dos Estados Unidos e FAB (Força Aérea Brasileira)
Embarque numa incrível viagem pela história com o nosso vídeo que explora os eventos que levaram ao ataque a Pearl Harbor em 1941. Acompanhe a ascensão do Japão como uma potência mundial, suas intrigas políticas internas, a tensão crescente com os Estados Unidos e o início da Segunda Guerra Mundial, tudo apresentado de uma forma envolvente e vívida. Este vídeo é perfeito para amantes de história, estudantes ou simplesmente para quem tem curiosidade sobre os eventos que moldaram o mundo como o conhecemos hoje.
Às 07h55 do dia 7 de dezembro de 1941, uma força impressionante de caças e bombardeiros japoneses voou para Pearl Harbor e dizimou a base naval e campos aéreos periféricos. O ataque foi uma surpresa completa, privando os Estados Unidos de sua capacidade de montar um contra-ataque significativo.
Para aterrissar os aviões americanos e mantê-los fora da briga, os campos de aviação do Exército, da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram atacados simultaneamente com os navios de guerra atracados no porto.
No total, 188 das aproximadamente 390 aeronaves americanas foram destruídas e outras 159 foram danificadas.
Para entender como essas perdas foram devastadoras, vamos dar uma olhada em cada um dos principais tipos de aviões estacionados em Oahu na manhã do ataque.
Fortaleza voadora Boeing B-17
Uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial, este bombardeiro pesado participou do bombardeio estratégico de alvos alemães, mas foi usado apenas brevemente no Teatro do Pacífico. O Boeing B-17 entrou em serviço em 3 de fevereiro de 1941 e, durante o ataque a Pearl Harbor, quatro dos 42 produzidos foram destruídos. Em 5 de setembro de 1941, o B-17D foi substituído pelo B-17E, que apresentava fuselagem estendida, leme maior e uma posição de artilheiro foi adicionada à cauda.
Boeing P-26 Peashooter
O nome nada intimidante é bastante adequado para este monoplano totalmente metálico. Voado pela primeira vez em 1932, o Peashooter não era a aeronave mais impressionante da linha da Boeing. Mais rápido do que qualquer outra nave de combate americana anterior, o P-26 pode não ter sido poderoso, mas sua capacidade de manobra o tornava um avião de guerra útil.
Douglas B-18A Bolo
Este bombardeiro médio entrou em serviço em 1936 no US Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force. Durante o ataque a Pearl Harbor, 12 B-18As foram destruídos e 10 foram danificados, deixando apenas 11 ainda prontos para o combate. Embora o B-18A não fosse uma nave de combate muito poderosa, em 1942 tornou-se o primeiro avião americano a afundar um submarino.
Douglas A-20 Havoc
Um bombardeiro leve e avião intruso, o A-20A foi projetado para bombardeios de baixa e média altitude. Na primavera de 1941, o A-20A entrou em serviço, mas não foi particularmente eficaz. Foi substituído pelo A-20B, que se tornou a primeira encomenda substancial da Força Aérea dos Estados Unidos.
Curtiss P-40
3º esquadrão dos Tigres Voadores em 28 de maio de 1942
Este caça de combate monomotor, monoposto e todo em metal voou em 1938 e, três anos depois, foi uma das únicas aeronaves americanas a decolar durante o ataque a Pearl Harbor. O P-40 exigia um piloto habilidoso e se tornou uma parte vital do Pacific Theatre. Os franceses, britânicos, chineses e Estados Unidos empregaram o P-40 durante o curso da Segunda Guerra Mundial.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)
O Nakajima B5N “Kate” foi um bombardeiro torpedeiro utilizado pela Marinha Imperial Japonesa e produzido pela Nakajima Aircraft Company. Foi por quase todo o conflito o principal bombardeiro japonês durante a Guerra do Pacífico. Mesmo considerado ultrapassado para a época e relativamente limitado para a guerra, o B5N obteve um considerável índice de vitórias no conflito. Além de fundamentais para o ataque a Pearl Harbor, o modelo foi responsável pelo afundamento dos porta-aviões Lexington (no mar de Coral) e Yorktown (na batalha de Midway), e Hornet (batalha de Santa Cruz).
O B5N1 contava com três lugares (piloto, comandante e artilheiro – este último também era o operador de rádio). O modelo 11 era equipado com um motor radial Nakajima Hikari 3, de nove cilindros com 770 hp; enquanto o B5N1 modelo 12 recebeu o motor radial Nakajima Sakae 11 de 14 cilindros dispostos em duas linhas, de 985 hp. As duas versões tinham velocidade limitada para a época, voando a 350 km/h em voo de cruzeiro e alcance de 1.100 km.
O B5N2 recebeu algumas melhorias, como o motor radial Nakajima Sakae 21 de 14 cilindros dispostos em duas linhas radiais, de 1.115 hp. Também recebeu alguns aperfeiçoamentos, como maior capacidade de transporte de combustível. Tais melhorias permitiram uma velocidade de cruzeiro de 378 km/h e alcance máximo de 1.990 km.
Aichi D3A “Val”
O Aichi D3A “Val” se notabilizou ao se tornar o principal vetor dos ataques kamikazes, quando já ao final da guerra era bastante obsoleto e limitado diante das capacidades da marinha norte-americana.
Desenvolvido como bombardeiro de mergulho leve e com elevada manobrabilidade, logo se tornou limitado frente às características de seu projeto, como o trem de pouso fixo. Mesmo durante o ataque a Pearl Harbor, o modelo já era tido como ultrapassado, sendo logo substituído na linha de frente pelos Yokosuka D4Y “Judy”.
O “Val” contava com dois lugares (piloto e artilheiro), era equipado com um motor radial Mitsubishi Kinsei 44, de 14 cilindros, que gerava até 1.070 hp. O alcance chegou a 1.470 km, mas limitando a capacidade de armas disponíveis. A velocidade de cruzeiro era um de suas grandes limitações, com 389 km/h. O armamento padrão era composto por três metralhadoras de 7,7 mm.
Mitsubishi A6M “Zero”
O lendário Mitsubishi A6M “Zero” foi o mais famoso e respeitado caça japonês da Segunda Guerra. No início do conflito, era o mais poderoso e manobrável avião no teatro do Pacifico, com manobrabilidade, alcance e razão de subida superiores a qualquer caça ocidental daquele tempo.
Foi temido por pilotos aliados até o final, e também o avião de Hiroyoshi Nishizawa (o maior piloto japonês de todos os tempos) e Saburo Sakai (o maior ás japonês a sobreviver à guerra). Porém, seu calcanhar de Aquiles era sua blindagem. Para obter o menor peso possível e maior manobrabilidade, os engenheiros retiraram o máximo da blindagem, tornando-o extremamente vulnerável ao fogo inimigo. Em contrapartida, era uma aeronave bastante simples e de fácil construção e manutenção.
Foram nove versões, que estiveram em serviço até o final da guerra. Ainda hoje, é considerado o melhor avião de combate produzido na Ásia. O primeiro A6M2 Model 11 contava com um motor radial Nakajima Sakae 12, de 14 cilindros de 940 hp e velocidade de cruzeiro 534 km/h e máxima de 660 km/h. O alcance era outro destaque, com 3.104 km.
Os japoneses atacaram em duas ondas. A primeira onda foi detectada pelo radar do Exército dos Estados Unidos a 252 km, mas foi identificada erroneamente como bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos que chegavam do continente americano.
Superior: A: Estação Aérea Naval da Ilha Ford. B: Base da Força Aérea de Hickam. C: Estação da Força Aérea de Bellows. D: Wheeler AFB. E: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais da Baía de Kaneohe. F: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Ewa. R-1: Estação de Radar de Opana. R-2: Kawailoa RS. R-3: Kaaawa RS. G: Haleiwa Fighter Strip. H: Campo Aéreo do Exército de Kahuku. I: Wahiawa. J: Kaneohe Station. K: Honolulu. 0: B-17 do continente. 1: Primeiro grupo de ataque. 1-1: Bombardeiros de nível. 1–2: Bombardeiros de torpedo. 1–3: Bombardeiros de mergulho. 2: Segundo grupo de ataque. 2-1: Bombardeiros de nível. 2-1F: Caças. 2-2: Bombardeiros de mergulho. Inferior: A: Ilha Wake. B: Atol Midway. C: Atol Johnston. D: Havaí. D-1: Oahu. 1: USS Lexington. 2: USS Enterprise. 3: 1.ª Frota Aérea.
A primeira onda de ataque de 183 aviões foi lançada ao norte de Oahu, liderada pelo comandante Mitsuo Fuchida. 6 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. O primeiro ataque incluiu três grupos de aviões:
1.º Grupo (alvos: navios de guerra e porta-aviões)
49 bombardeiros Nakajima B5N Kate armados com 800 kg com bombas perfurantes, organizado em quatro seções (1 não foi lançado)
40 bombardeiros Nakajima B5N armados com torpedos tipo 91, também em quatro seções
2.º Grupo – (alvos: Ilha Ford e Wheeler AFB)
51 bombardeiros de mergulho Aichi D3A Val armados com bombas de uso geral de 249 kg (3 não foram lançadas)
43 caças Mitsubishi A6M "Zero" para controle aéreo e alvos terrestres (2 não foram lançadas)
Quando a primeira onda se aproximou de Oahu, foi detectada pelo radar SCR-270 do Exército dos Estados Unidos em Estação Opana, perto da ponta norte da ilha. Este estação estava em modo de treinamento há meses, mas ainda não estava operacional.
Os operadores, particulares George Elliot Jr. e Joseph Lockard, relataram um alvo. Mas o tenente Kermit A. Tyler, um oficial recém-designado no Centro de Interceptação de Pearl Harbor, pouco equipado, presumiu que era a chegada programada de 6 bombardeiros B-17 da Califórnia.
Os aviões japoneses estavam se aproximando de uma direção muito próxima (apenas alguns graus de diferença) dos bombardeiros, e, embora os operadores nunca tivessem visto uma formação tão grande no radar, eles deixaram de contar a Tyler seu tamanho. Tyler, por razões de segurança, não podia dizer aos operadores dos 6 B-17 que eram devidos (embora isso fosse amplamente conhecido).
Quando os primeiros aviões de onda se aproximaram de Oahu, eles encontraram e abateram várias aviões dos Estados Unidos. Pelo menos um deles transmitiu um aviso um tanto incoerente. Outros avisos de navios na entrada do porto ainda estavam sendo processados ou aguardavam confirmação quando os aviões atacantes começaram a bombardear e atacar.
No entanto, não está claro que quaisquer avisos teriam tido muito efeito, mesmo se tivessem sido interpretados corretamente e com muito mais rapidez. Os resultados alcançados pelos japoneses nas Filipinas foram essencialmente os mesmos de Pearl Harbor, embora Douglas MacArthur tivesse quase 9 horas avisando que os japoneses já haviam atacado Pearl Harbor.
A parte aérea do ataque começou às 7h48, horário do Havaí (3h18 da manhã de 8 de dezembro, horário padrão japonês, mantido por navios do Kidō Butai), com o ataque em Kaneohe. Um total de 353 aviões japoneses em duas ondas atacou Oahu.
Bombardeiros torpedeiros lentos e vulneráveis lideraram a primeira onda, explorando os primeiros momentos de surpresa para atacar os navios mais importantes presentes (os encouraçados), enquanto os bombardeiros de mergulho atacaram as bases aéreas em Oahu, começando com Base da Força Aérea de Hickam, o maior, Wheeler AFB, a principal base de caças das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos.
Os 171 aviões da segunda onda atacaram a Estação da Força Aérea de Bellows das Forças Aéreas do Exército, perto de Kaneohe, no lado do barlavento da ilha e Ilha Ford. A única resistência aérea veio de um punhado de P-36 Hawks, P-40 Warhawks e alguns bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do porta aviões USS Enterprise.
No ataque da primeira onda, cerca de 8 das 49 bombas perfurantes de 800 kg lançadas atingiram seus alvos pretendidos. Pelo menos duas daquelas bombas explodiram com o impacto, outra foi detonada antes de penetrar em um convés desarmado e uma delas foi um fracasso. 13 dos 40 torpedos atingiram navios de guerra e 4 torpedos atingiram outros navios.
Os homens a bordo de navios dos Estados Unidos acordaram com sons de alarmes, bombas explodindo e tiros, levando homens com olhos turvos a se vestirem enquanto corriam para as estações de combate. (A famosa mensagem, "Ataque aéreo a Pearl Harbor. Isso não é um exercício".
Foi enviada da sede da Patrulha Asa Dois, o primeiro comando havaiano a responder). Os defensores estavam muito despreparados. Armários de munição estavam trancados, aviões estacionadas a céu aberto para evitar sabotagem, armas não-tripulados (nenhuma das 5"/38 da Marinha, apenas um quarto de suas metralhadoras e apenas 4 das 31 baterias do Exército entraram em ação).
Apesar desse estado de alerta baixo, muitos militares americanos responderam efetivamente durante o ataque. O alferes Joseph K. Taussig Jr., a bordo do USS Nevada, comandava os canhões antiaéreos do navio e foi gravemente ferido, mas continuou no posto. O tenente-comandante F. J. Thomas comandou o USS Nevada na ausência do capitão pôs o navio em movimento até o navio encalhar às 9h10.
Um dos contratorpedeiros, USS Aylwin, começou a trabalhar com apenas quatro oficiais a bordo, todos de bandeira, nenhum com mais de um ano de serviço no mar; operou no mar por 36 horas antes que seu comandante conseguisse voltar a bordo. O capitão Mervyn S. Bennion, comandando o USS West Virginia, liderou seus homens até que ele ser derrubado por fragmentos de uma bomba que atingiu o USS Tennessee, atracado ao lado.
Composição da segunda onda
A segunda onda planejada consistiu em 171 aviões: 54 Nakajima B5N, 81 Aichi D3A e 36 Mitsubishi A6M Zero, comandados pelo tenente-comandante Shigekazu Shimazaki. 4 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. Essa onda e seus alvos também compreenderam três grupos de aviões:
1.º Grupo: 54 Nakajima B5N armados com bombas de uso geral de 249 kg e 60 kg
27 Nakajima B5N: Aviões e hangares em Kaneohe, Ilha Ford e Barber's Point
27 Nakajima B5N: Aviões e hangares no campo na Base da Força Aérea de Hickam
2.º Grupo (alvos: Porta-aviões e cruzadores)
78 Aichi D3A, armados com bombas de uso geral de 249 kg, em quatro seções (3 abortados)
3.º Grupo (alvos: Aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point e Kaneohe)
35 Mitsubishi A6M Zero, para defesa e ataque (1 abortado)
A segunda onda foi dividida em três grupos. Um deles foi encarregado de atacar Kāneʻohe, e o restante em Pearl Harbor. As seções separadas chegaram ao ponto de ataque quase simultaneamente de várias direções.
Baixas e danos
Noventa minutos após o início, o ataque terminou. 2 008 marinheiros foram mortos e 710 outros feridos; 218 soldados e aviadores (que faziam parte do Exército antes da Força Aérea independente dos Estados Unidos em 1947) foram mortos e 364 feridos; 109 fuzileiros navais foram mortos e 69 feridos; e 68 civis foram mortos e 35 feridos.
No total, 2 403 americanos foram mortos e 1 143 foram feridos. 18 navios afundaram ou encalharam, incluindo 5 encouraçados. Todos os americanos mortos ou feridos durante o ataque eram não combatentes, dado que não havia estado de guerra quando o ataque ocorreu.
Das mortes americanas, quase a metade ocorreu devido à explosão no paiol do USS Arizona, depois de ter sido atingido por uma munição modificada de 410 mm. O autor Craig Nelson escreveu que a grande maioria dos marinheiros americanos mortos em Pearl Harbor era de pessoal alistado. "Os oficiais da Marinha viviam em casas e os juniores eram os que estavam nos navios, então praticamente todas as pessoas que morreram na linha direta do ataque eram juniores", disse Nelson. "Então, todo mundo tinha cerca de 17 ou 18 anos, cuja história é contada lá."
Entre as vítimas civis notáveis estavam 9 bombeiros do Departamento de Bombeiros de Honolulu (HFD) que responderam a Base da Força Aérea de Hickam durante o ataque em Honolulu, se tornando os únicos membros do Departamento de Bombeiros em solo americano a serem atacados por uma potência estrangeira na história. O bombeiro Harry Tuck Lee Pang, do Motor 6, foi morto perto dos hangares por tiros de metralhadora de um avião japonês.
Os capitães Thomas Macy e John Carreira, do Motor 4 e Motor 1, respectivamente, morreram enquanto lutavam contra as chamas dentro do hangar depois que uma bomba japonesa caiu no teto. Outros 6 bombeiros foram feridos por estilhaços japoneses.
Mais tarde, os feridos receberam Coração Púrpuro (originalmente reservados a militares feridos por ação inimiga enquanto participavam de conflitos armados) por seu heroísmo em tempos de paz naquele dia em 13 de junho de 1944; os três bombeiros mortos não os receberam até 7 de dezembro de 1984, no 43.º aniversário do ataque. Isso fez dos 9 homens os únicos bombeiros não militares a receber essa condecoração na história dos Estados Unidos.
USS Nevada, pegando fogo e proa afundando, tentando sair do porto antes de ser deliberadamente encalhado
Já danificado por um torpedo e em chamas no meio do navio, USS Nevada tentou sair do porto. Ela foi alvo de muitos bombardeiros japoneses quando começou e sofreu mais ataques com bombas de 113 kg, o que provocou novos incêndios. Ela foi deliberadamente encalhado para evitar bloquear a entrada do porto. O USS California foi atingido por duas bombas e dois torpedos. A tripulação poderia tê-la mantido à tona, mas receberam ordens para abandonar o navio, assim como aumentavam a potência das bombas.
USS West Virginia, foi afundado por seis torpedos e duas bombas durante o ataque
A queima de combustível do USS Arizona e do USS West Virginia derramou sobre o USS California, e provavelmente fez a situação parecer pior do que era. O navio-alvo desarmado USS Utah foi atingido duas vezes por torpedos. O USS West Virginia foi atingido por sete torpedos, o sétimo arrancou seu leme. USS Oklahoma foi atingido por quatro torpedos, os dois últimos acima da blindagem, o que a fez o navio virar. USS Maryland foi atingido por dois dos projéteis de 16" convertidos, mas nenhum dos dois causou danos sérios.
Embora os japoneses se concentrassem em navios de guerra (os maiores navios presentes), eles não ignoraram outros alvos. O cruzador leve USS Helena foi torpedeado, e a concussão causada pela explosão emborcou o lançador de minas USS Oglala. Dois contratorpedeiros em doca seca, USS Cassin e USS Downes, foram destruídos quando as bombas penetraram em seus depósitos de combustível. O vazamento de combustível pegou fogo; inundar a doca seca em um esforço para combater o fogo fez o combustível queimando subir, e ambos foram queimados.
O USS Cassin escorregou de seus blocos de quilha e rolou contra o USS Downes. O cruzador leve USS Raleigh foi atingido por um torpedo. O cruzador leve USS Honolulu foi danificado, mas permaneceu em serviço. A embarcação de reparo USS Vestal, atracada ao lado do USS Arizona, foi fortemente danificada e encalhou. O porta-hidroaviões USS Curtiss também foi danificado. A contratorpedeiro USS Shaw ficou seriamente danificado quando duas bombas penetraram seu paiol de munições.
Dos 402 aviões americanos no Havaí, 188 foram destruídos e 159 danificados, 155 no solo. Quase nenhum deles estava realmente pronto para decolar para defender a base. 8 pilotos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos conseguiram decolar durante o ataque e 6 foram creditados por derrubar pelo menos 1 avião japoneses durante o ataque: 1.º Tenente Lewis M. Sanders, 2.º Tenente Philip M. Rasmussen, 2.º Tenente Kenneth M. Taylor, 2.º Tenente George S. Welch, 2.º Tenente Harry W. Brown e 2.º Tenente Gordon H. Sterling Jr.
Dos 33 PBY Catalina no Havaí, 24 foram destruídos, 6 danificados sem reparo e 3 em patrulha no momento do ataque voltaram sem danos. O fogo amigo derrubou alguns aviões dos Estados Unidos, incluindo 5 de um voo que decolaram do USS Enterprise.
No momento do ataque, 9 aviões civis estavam voando nas proximidades de Pearl Harbor. Destes, 3 foram abatidos.
Baixas japonesas
Dos 59 aviadores japoneses e 9 submarinistas foram mortos no ataque, e 1, Kazuo Sakamaki, foi capturado. Dos 414 aviões disponíveis no Japão, 350 participaram do ataque, no qual 29 foram perdidos; 9 na primeira onda (3 caças, 3 bombardeiro de mergulho e 5 bombardeiros de torpedo) e 20 na segunda onda (6 caças e 14 bombardeiros de mergulho), com outros 74 danificados pelo fogo antiaéreo terrestre.
Possível terceira onda
Vários oficiais juniores japoneses, incluindo Mitsuo Fuchida e Minoru Genda, exortaram Chūichi Nagumo a realizar um terceiro ataque, a fim de destruir o máximo possível das instalações de armazenamento de combustível, manutenção e doca seca de Pearl Harbor.
Genda, que defendeu sem sucesso invadir o Havaí após o ataque aéreo, acreditava que sem uma invasão, três ataques eram necessários para desativar a base o máximo possível. Os capitães de outros 5 porta-aviões da força-tarefa informaram que estavam dispostos e prontos para realizar um terceiro ataque.
Historiadores militares sugeriram que a destruição dessas instalações terrestres teriam prejudicado a Frota do Pacífico muito mais seriamente do que a perda de seus navios de guerra. Se eles tivessem sido destruídos, "operações [americanas] sérias no Pacífico teriam sido adiadas por mais de um ano"; de acordo com o almirante Chester W. Nimitz, mais tarde comandante-em-chefe da Frota do Pacífico, "isso prolongaria a guerra por mais dois anos". Nagumo, no entanto, decidiu se retirar por vários motivos:
O desempenho antiaéreo americano melhorou consideravelmente durante a segunda onda, e dois terços das perdas do Japão ocorreram durante a segunda onda.
Nagumo sentiu que, se lançasse uma terceira onda, estaria arriscando três quartos da força da Frota Combinada para acabar com os alvos restantes (que incluíam as instalações) enquanto sofria maiores perdas de aviões.
A localização dos porta-aviões americanos permaneceu desconhecido. Além disso, o almirante estava preocupado com o fato de sua força estar agora ao alcance dos bombardeiros americanos. Nagumo estava incerto se os americanos tinham aviões intactos suficientes no Havaí para lançar um ataque contra seus porta-aviões.
Uma terceira onda exigiria preparação e tempo de resposta substanciais e significaria que o retorno dos aviões teriam que pousar à noite. Na época, apenas a Marinha Real Britânica havia desenvolvido técnicas de pouso noturno em porta-aviões, então esse era um risco substancial.
A situação do combustível da força-tarefa não permitiu que ele permanecesse nas águas ao norte de Pearl Harbor por muito mais tempo, pois estava no limite do apoio logístico. Para fazer isso, corria o risco de ficar inaceitavelmente sem combustível, talvez até tendo que abandonar os contratorpedeiros no caminho de volta.
Ele acreditava que a segunda onda havia essencialmente cumprido o objetivo principal de sua missão, a neutralização da Frota do Pacífico dos Estados Unidos, e não queria arriscar mais perdas. Além disso, era prática da Marinha Imperial Japonesa preferir a conservação da força à destruição total do inimigo.
Em uma conferência a bordo do navio-capitânia na manhã seguinte, Isoroku Yamamoto apoiou a retirada de Nagumo sem lançar uma terceira onda. Em retrospecto, poupando os estaleiros vitais, oficinas de manutenção e os tanques de combustível, os Estados Unidos puderam responder de maneira relativamente rápida às atividades japonesas no Pacífico. Mais tarde, Yamamoto lamentou a decisão de Nagumo de se retirar e afirmou categoricamente que havia sido um grande erro não ordenar uma terceira onda.
Navios perdidos ou danificados
21 navios foram danificados ou perdidos no ataque, dos quais todos, exceto 3, foram reparados e retornaram ao serviço.
Encouraçados
USS Pennsylvania, por trás dos destroços do USS Downes e do USS Cassin
USS Cassin: na doca seca com USS Downes e o USS Pennsylvania, atingidos por 1 bomba e queimados; retornou ao serviço em fevereiro de 1944.
USS Downes: na doca seca, com USS Cassin e o USS Pennsylvania, pegou fogo devido a proximidade com o USS Cassin, queimou; retornou ao serviço em novembro de 1943.
USS Helm: a caminho de West Loch, danificado por 2 bombas quase foi perdido; patrulha continuada; ancorado a seco em 15 de janeiro de 1942 e retornou ao serviço em 20 de janeiro de 1942.
USS Shaw: atingido por 3 bombas; retornou ao serviço em junho de 1942.
Auxiliares
USS Oglala (lançador de minas): danificado pelo torpedo que atingiu o USS Helena, emborcado; retornou ao serviço (como navio de reparo do motor) em fevereiro de 1944.
USS Vestal (navio de reparação): atingido por 2 bombas, explosões e incêndios do USS Arizona, encalhado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
USS Curtiss (porta-hidroaviões): atingido por 1 bomba, 1 avião japonês caiu; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 19 mortos.
USS Sotoyomo (rebocador): danificado por explosões e incêndios do USS Shaw; afundado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
USS YFD-2 (doca flutuante): danificado por bombas de 250 kg; afundado; retornou ao serviço em 25 de janeiro de 1942, prestando serviços de manutenção ao USS Shaw.
Salvamento
O capitão Homer N. Wallin (centro) supervisiona as operações de resgate a bordo do USS California, no início de 1942
Após uma busca sistemática por sobreviventes, o capitão Homer N. Wallin recebeu ordens de liderar uma operação formal de resgate.
Em torno de Pearl Harbor, mergulhadores da Marinha, estaleiro naval de Pearl Harbor e empreiteiros civis (Pacific Bridge Company e outros) começaram a trabalhar nos navios que poderiam ser recuperados.
Eles consertaram buracos, limparam detritos e bombearam água dos navios. Mergulhadores da Marinha trabalhavam dentro dos navios danificados. Em seis meses, cinco encouraçados e dois cruzadores foram remendados ou levados a bordo para serem enviados aos estaleiros em Pearl Harbor e do continente para reparos extensivos.
As operações intensivas de resgate continuaram por mais um ano, totalizando cerca de 20 000 horas-homem embaixo d'água. O USS Arizona e o navio-alvo USS Utah foram severamente danificados para serem resgatados e permanecem onde foram afundados, com o USS Arizona se tornando um memorial de guerra.
Memorial do USS Arizona
O USS Oklahoma, embora recuperado com sucesso, nunca foi consertado e emborcou enquanto estava a reboque para o continente em 1947. Quando possível, o armamento e o equipamento foram removidos das embarcações danificadas para reparo e colocadas em uso a bordo de outras embarcações.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
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