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segunda-feira, 18 de março de 2024

Vídeo: "MESTRES DO AR Revelado: Segredos Incríveis do 100º Grupo de Bombardeio"


Estrela central da nova minissérie Mestres do Ar - sucessora de Band of Brothers e The Pacific - o 100º Grupo de Bombardeio chegou à Europa no mais tenso período da campanha de bombardeio estratégico norte-americana no continente, enfrentando o núcleo mais profissional da Luftwaffe em suas perigosas incursões no continente.



sábado, 9 de março de 2024

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial


Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história


O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress
O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo
Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.
O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 


O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.


A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 


Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.


O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão
Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.


O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).


O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios


Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

terça-feira, 5 de março de 2024

Após 80 anos, destroços de avião desaparecido da Segunda Guerra são encontrados

O avião fazia parte do esquadrão dos fuzileiros navais dos Estados Unidos e desapareceu em 14 de janeiro de 1944 com duas pessoas a bordo.

Modelo do avião que caiu em 1944 (Foto: Reprodução/Mawell Air Force Base)
Um avião dos fuzileiros navais dos EUA, que desapareceu durante a Segunda Guerra Mundial, foi encontrado no Pacífico Sul após 80 anos. Os destroços do Douglas SBD Dauntless foram localizados por moradores na selva de Papua Nova Guiné no mês passado.

O avião caiu em 14 de janeiro de 1944, com o piloto tenente Billy Ray Ramsey e o artilheiro sargento Charlie J. Sciara a bordo. As histórias sobre o acidente foram transmitidas por gerações na região.

"A história foi contada por alguns dos nossos avós e passada para nós, de que houve um acidente de avião na parte montanhosa da selva, mas eles não sabiam exatamente onde ele caiu", disse Kilala Kindau, líder da equipe que fez a descoberta, ao portal Outlet.

"O avião caiu e se partiu em três pedaços, deixando o piloto preso lá dentro e incapaz de escapar”, completou.

O piloto Billy Ray Ramsey (Foto: Reprodução/Fuzileiros Navais Desaparecidos)
O bombardeiro partiu do campo de aviação Munda, na costa da Nova Geórgia, Ilhas Salomão, para atingir uma área de navegação japonesa perto do porto de Rabaul, Papua Nova Guiné, com uma frota de outros aviões. Durante a missão, enfrentou forte fogo antiaéreo, e a cauda do Dauntless foi atingida, conforme registros de guerra.

Mortos do acidente

Ambos os fuzileiros navais a bordo, Ramsey do Texas e Sciara, natural do Brooklyn, foram declarados mortos um ano após o acidente, mas seus restos mortais não foram recuperados, então ambos são considerados desaparecidos em combate.

De acordo com o NY Post, acredita-se que Sciara sobreviveu ao acidente e morreu em um campo de prisioneiros japonês. “Depois da guerra, meus pais receberam uma carta do Corpo de Fuzileiros Navais afirmando que o sargento Charles Sciara não morreu em 14 de janeiro de 1944”, contou seu irmão John Sciara em uma postagem sobre os naufrágios do Pacífico.

"Ele de alguma forma sobreviveu ao acidente e foi feito prisioneiro pelos japoneses e morreu em um campo de prisioneiros desconhecido."

Aqueles que descobriram o avião relataram que havia restos humanos nos destroços, mas ainda não foram identificados. As autoridades planejam enviar investigadores ao local, onde estão espalhados o motor, a hélice e os destroços do avião.

domingo, 3 de março de 2024

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)
Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.



O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final


Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)
O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 


Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)
Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

segunda-feira, 19 de fevereiro de 2024

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha


Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

domingo, 18 de fevereiro de 2024

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência
Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)
Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)
Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)
Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

O general nacionalista Francisco Franco Bahamonde (centro) conversa com o último comandante da Legião Condor, Wolfram von Richthofen (à direita), primo do famoso “Barão Vermelho” (Imagem AKG)
A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)
No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)
Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)
“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)
Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet)

Vídeo: História - Condor: o Carrasco dos Aliados no Atlântico


Por um tempo demasiado curto para as suas tripulações, mas com a duração da eternidade para os marinheiros aliados, este enorme quadrimotor alemão foi o rei dos céus no Atlântico Norte, causando perdas terríveis, humanas e materiais, nos comboios aliados, e atuando como os olhos de águia para as alcatéias de submarinos da Kriegsmarine.

Surgido quase como uma improvisação, à partir do mais avançado avião comercial do mundo no pré-guerra, o Fw-200C Condor atendeu de modo espetacular àquilo que dele esperavam os estrategistas do 3º Reich.

Para sorte dos Aliados, felizmente, erros estratégicos de planejamento e no esforço de guerra nazista fizeram com que apenas um punhado destes magníficos aviões pudesse ser colocado em ação.

Acompanhe toda a história militar do “Flagelo do Atlântico”, como o chamou Winston Churchill – das primeiras ações aos derradeiros combates!

O Condor em combate! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

quarta-feira, 14 de fevereiro de 2024

Aviões que jogaram bombas atômicas na 2ª Guerra podem ser visitados nos EUA

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
Dois aviões jogaram as bombas atômicas nas cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki em 1945. Eles estão expostos à visitação pública. Conheça suas histórias e saiba como encontrá-los.

A primeira bomba foi lançada de um bombardeiro B-29 Superfortress batizado como Enola Gay. O avião leva esse nome em homenagem à mãe do piloto, Paul Warfield Tibbets Jr.

A segunda foi lançada de outro B-29, o Bockscar. O bombardeiro tinha esse nome em homenagem ao seu piloto habitual, Frederick Bock. No dia do ataque, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar para o lançamento da bomba.

Onde estão e quanto custa a visita?


As duas aeronaves foram restauradas. Atualmente estão abertas para visitação nos Estados Unidos.

O Enola Gay está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian. Fica no centro Steven F. Udvar-Hazy, em Chantilly, no estado da Virginia.

O Bockscar fica em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. É na base aérea Wright-Patterson, próximo à cidade de Dayton, no estado de Ohio.

A visitação de ambos os aviões é gratuita e pode ser feita todos os dias da semana. Mais informações sobre a visitação podem ser vistas nos sites dos museus aqui (Enola Gay) e aqui (Bockscar)

Há riscos de radiação?


Os tripulantes disseram que foram atingidos pela onda de choque da explosão. Mas não foi registrada radiação na estrutura das aeronaves.

A radiação se espalhava em uma velocidade menor que a dos aviões. Eles faziam manobras para sair o mais rápido possível de perto do local da explosão.

Polêmicas


B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional,
é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)
A exibição pública das aeronaves é alvo de críticas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou. A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

Ficha técnica - Enola Gay


Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
  • Modelo: Bombardeiro B-29
  • Fabricante: Glenn L. Martin/Boeing
  • Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 43,1 metros
  • Altura: 8,5 metros
  • Comprimento: 30,2 metros
  • Velocidade de cruzeiro: 354 km/h
  • Velocidade máxima: 575 km/h
  • Altitude máxima de voo: 10 km
  • Tripulação: 12
  • Preço: US$ 639 mil à época
Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

Como aviões que lançaram as bombas atômicas no Japão fugiram da radiação?

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
No começo de agosto de 1945, dois bombardeios encerraram a Segunda Guerra Mundial e mudaram para sempre a história dos conflitos armados. Nos dias 6 e 9 daquele mês, as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, foram atacadas com as bombas atômicas.

Apelidadas de Little Boy (Garotinho) e Fat Man (Homem Gordo), foram lançadas de dois bombardeiros B-29 que, apesar da potência dos artefatos, não foram afetados pela explosão.

Como os aviões conseguiram fugir da radiação, já que ela foi fatal para milhares de pessoas imediatamente e se espalhou por dezenas de quilômetros?

Velocidade, manobra e distância


A onda de choque causada com a explosão se moveu a velocidades que atingiam 1.000 km/h, mas, mesmo assim, os aviões não foram afetados pela radiação. Para Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, alguns fatores ajudaram a tripulação a evitar a contaminação.

A radiação se espalhou por dezenas de quilômetros após a explosão, mas isso não aconteceu imediatamente. Ela demorou para se alastrar pelo solo e pela atmosfera, diz Zeituni.

"Esses aviões voavam a cerca de 8 km a 9 km de altitude, e atingiam velocidades por volta de 570 km/h. Com isso, nos poucos segundos após o lançamento, e realizando manobras evasivas para se afastarem das cidades o mais rápido possível, os bombardeiros não eram expostos aos altos índices de radiação das explosões", afirma o pesquisador.

Ainda de acordo com Zeituni, os dois aviões não registraram índices de radiação em sua estrutura.

Em ambos os bombardeios, existiam aviões afastados que monitoravam como os lançamentos ocorreriam e registravam se haviam sido bem-sucedidos do ponto de vista militar norte-americano. Esses aviões estavam a distâncias maiores e também ficaram afastados do risco de contaminação nuclear.

Segundo dados da prefeitura de Hiroshima, aproximadamente 140 mil pessoas morreram em decorrência do lançamento da bomba na cidade até o final de 1945. Aproximadamente metade das pessoas que estavam dentro do raio de 1,2 quilômetro de distância do local da explosão morreu já naquele dia. As demais mortes aconteceram nos meses seguintes, devido às queimaduras e à radiação.

A operação


Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. Ele lançou a Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento, mas já estava distante do local quando a onda de choque conseguiu alcançá-los.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar. Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura.

Nesse novo ataque, o alvo era a cidade de Kokura. Entretanto, nuvens dificultaram a observação, e os pilotos se dirigiram a Nagasaki, onde, nos últimos instantes disponíveis, encontraram uma brecha no céu e conseguiram lançar a Fat Man.

Os Bombardeiros

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Tripulação do B-29 Enola Gay posa para foto antes de lançar a bomba atômica
sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: AFP)
Fontes: Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)