História: Owen John - O homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Owen John Baggett

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

A história do B-17 "Swamp Ghost"

A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.

Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.

Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?

Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.

Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.

Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.

Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.

Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.

Um pouso inesperado

O capitão Fred Eaton Jr. (foto ao lado) pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.

Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. 

Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.

A lenda

Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.

No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de "Swamp Ghost" ("Fantasma do Pântano" e o nome pegou.

A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.

Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.

No entanto, a polêmica sobre sua remoção levou um tempo antes que a aeronave pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Após ser liberado, chegou ao Pear Harbor Aviation Museum.(foto acima).

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet

Por que o Supermarine Spitfire é tão icônico?

A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.

Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying)

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados ​​pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.

Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.

Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons)

No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.

Um pouco de história

Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .

O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.

De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.

Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock)

O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente. 

Fraquezas de desempenho

Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.

Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.

Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock)

Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.

Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades. 

Então, por que todo esse hype?

Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?

O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.

Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.

Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.

Com informações de Simple Flying

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 29 de abril de 1945 - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna" na II Guerra Mundial

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)

Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)

Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)

Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná

¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).

Avião kamikaze: a história do Zero, um dos melhores caças da 2ª Guerra

Jiro Horikoshi criou um avião que fez o Japão acreditar que poderia vencer os EUA. Conheça esse engenheiro – cuja vida virou um filme indicado ao Oscar.

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Via Roberto Maxwell (super.abril.com.br)

História: O "Esquadrão 303" - Os Heróis Poloneses na Batalha da Grã-Bretanha

Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski,
P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940)

Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.

A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas. 

A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.

Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva. 

A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas. 

O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.

Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.

O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral. 

Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.

No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha. 

Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.

Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. 

Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu