Boeing aposta em avião de asa ultrafina para reduzir poluição

Executivo diz que companhia será transparente com órgão americano sobre avião que perdeu porta em voo.

X-66, da Boeing (Imagem: Divulgação)

Na corrida das companhias aéreas e fabricantes para reduzir as emissões de carbono, a Boeing aposta em um avião de asa ultrafina que pode tornar a viagem mais rápida e cortar o consumo de combustível em até 30%. A companhia levou o esboço do projeto para um evento do setor em Santiago, no Chile.

A iniciativa, feita em parceria com a Nasa e anunciada no ano passado, ainda é um protótipo. Neste ano, a Boeing avançou no projeto e anunciou atualizações para o design e para o plano de construção da aeronave. O avião, chamado de X-66, será feito a partir de modificações em um jato MD-90.

A expectativa é que os testes em solo e em voo comecem em 2028. Segundo Otávio Cavalett, que está à frente da área de políticas públicas e parcerias em sustentabilidade da empresa para América Latina, se o protótipo funcionar, a tecnologia deve ser incorporada pela aviação comercial. Ele diz que a asa mais fina não é usada hoje nesse segmento.

Além de mais finas do que nos modelos tradicionalmente usados na indústria, as asas também serão mais longas, garantindo estabilidade aerodinâmica. Com sistema de propulsão e materiais otimizados para o projeto, o consumo de combustível seria 30% menor do que o normal. Por serem muito longas, as asas terão um suporte.

"O que queremos fazer é aprender por meio de um investimento forte nesse tipo de tecnologia, que pode ser incorporada em um próximo programa [para aeronaves comerciais]", diz Landon Loomis, presidente da Boeing para América Latina.

A aeronave, de corredor único, faz parte dos esforços para que o setor nos Estados Unidos alcance a descarbonização até 2050.

Hoje, a principal aposta do setor para cortar as emissões de carbono é o SAF (combustível sustentável de aviação). O volume usado em voos, no entanto, ainda é muito baixo. No ano passado, a quantidade produzida no mundo foi de aproximadamente 600 milhões de litros, segundo a Iata (associação internacional do setor). O número correspondeu a somente 0,2% do uso global de combustível pela indústria.

O SAF, sozinho, não conseguiria zerar as emissões de carbono da aviação, segundo representantes do setor. O combustível reduz em até 80% a poluição das aeronaves. Nesta quarta-feira (10), no evento da Iata no Chile, Sergey Paltsev, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), apresentou estudo que aponta necessidade de melhorar a eficiência operacional e pensar outras alternativas para descarbonização.

Via Folha de S.Paulo

Avião poderá ajudar a entender o mistério do metano em Marte

O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.

Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)

O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.

• MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
• O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
• Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.

O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).

O avião poderá investigar o metano

O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.

A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.

Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.

Estudos do projeto

Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.

Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)

Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.

Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Aviões sem motor? Empresa quer construir “reboque aéreo” para baratear fretes

Empresa quer construir aviões sem motor, piloto ou qualquer tipo de propulsão para ser arrastado pelos ares e baratear transporte de carga.

(Imagem: Aerolane/Reprodução)

O sistema de reboque de carros é algo relativamente simples. Um veículo é ligado a outro por meio de uma corda e, enquanto o da frente puxa, o de trás é arrastado junto. Uma empresa do Texas (Estados Unidos) propõe fazer o mesmo usando aviões sem motor, dizendo que isso pode aumentar a carga útil das aeronaves e ainda baratear os fretes.

Aviões de reboque

A ideia não é exatamente nova. Segundo o New Atlas, durante a Segunda Guerra Mundial, planadores de carga eram rebocados para zonas de combate levando equipamentos e tropas.

Agora, a startup Aerolane, do Texas (EUA), quer fazer algo semelhante usando aviões sem motor, sistema de propulsão, combustível, piloto ou baterias – basicamente, sem nada. A aeronave só levará carga e nada mais.

A dinâmica funcionaria como a de um carro, em que o da frente conduz o de trás. Um avião na parte de trás é ligado a um à sua frente (com motor) por uma corda. Então, a aeronave da frente decola e a de trás vai junto, permanecendo assim durante todo o voo. Na hora de pousar, o avião sem motor chega ao solo logo atrás do veículo principal ou, ainda, pode ser programado para pousar em outro local a depender da função.

Avião pode se tornar realidade

De acordo com a Bloomberg, um avião sem motor programado para pousar em um local diferente da “aeronave-mãe” causaria disputas regulatórias na FAA, órgão de aviação estadunidense. No entanto, é provável que o primeiro caso (do pouso conjunto) seja encarado de forma semelhante aos aviões planadores menores;

A empresa quer tornar isso realidade e já tem dois protótipos de “planador de carga de reboque automatizado”;

Por enquanto, ambos têm motor, mas a intenção é melhorá-los até que a FAA libere a construção de aviões sem motorização;

Eles também querem refinar os modelos para serem mais leves, com os devidos materiais, e carregar, inicialmente, três toneladas. Depois, a intenção é chegar a dez toneladas de carga.

Veja uma demonstração de um dos protótipos:

Utilidade e disponibilidade do avião de reboque

Os aviões de reboque poderiam ser usados para transportar cargas aproveitando o poderio do avião da frente, sem necessidade de colocar mais um motor no ar. Segundo a Aerolane, isso poderia reduzir em 65% os custos de fretes ou de transporte de carga no geral.

A empresa já tem investimentos e estabeleceu 2025 como a data-alvo para a disponibilidade inicial dos modelos de reboque.

Via Olhar Digital

Vídeo: Avião gigantesco pode mudar tudo na energia eólica

Via Olhar Digital

Esse avião ‘gigante’ pode mudar tudo na energia eólica

A Radia propõe desenvolver o Windrunner, avião de 108 metros de comprimento para levar pás maiores até turbinas geradoras de energia eólica.

O Windrunner é um projeto de avião de carga da Radia com 108 metros de comprimento – mais longo que o Antonov An-225 Mriya (84 metros), que foi o maior cargueiro do mundo em operação por um longo período. A ideia da empresa é criar um avião para transportar componentes de grande porte, como pás de turbinas geradoras de energia eólica, componentes difíceis de movimentar por terra (ruas e rodovias).

Para quem tem pressa:

• O projeto Windrunner da Radia visa desenvolver um avião de carga de 108 metros de comprimento, especializado no transporte de componentes de grande porte, como pás de turbinas eólicas;
• Projetado para atingir pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o Windrunner se alinha à crescente necessidade de turbinas eólicas grandes ao facilitar o transporte de pás que podem ultrapassar 140 metros de comprimento;
• O avião, com envergadura de 80 metros e capacidade de carga de 72.575 kg, foi pensado como parte integrante do processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas. A ideia é otimizar a logística e o desempenho energético;
• A Radia arrecadou US$ 104 milhões (R$ 520 milhões) para o desenvolvimento do Windrunner, com a expectativa de que a aeronave reduza os custos da energia eólica em terra em até 35% e melhore a viabilidade de parques eólicos. A previsão é que o avião decole do papel em quatro anos.

Esse avião consegue alcançar pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o que abre mais possibilidades para o transporte de cargas gigantescas, segundo a Radia. A necessidade do Windrunner surge da crescente demanda por turbinas eólicas de grande porte, cujas pás podem exceder 140 metros de comprimento.

O avião ‘gigante’

Pá de turbina de energia eólica sendo colocada no Windrunner, avião gigante da Radia

O tamanho das pás de turbinas eólicas é um fator crucial na produção de energia, pois as pás maiores varrem uma área maior e geram mais energia. O transporte terrestre limita o tamanho dessas pás, o que restringe a eficiência energética que poderia ser alcançada com turbinas maiores, especialmente em instalações terrestres.

O Windrunner foi concebido como uma solução integrada ao processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas, considerando todo o planejamento de parques eólicos. Assim, o avião é projetado especificamente para transportar pás de turbinas eólicas gigantes para facilitar a logística de instalação desses componentes.

As especificações do Windrunner incluem uma envergadura de 80 metros e a capacidade de transportar cargas com até 105 metros de comprimento. A aeronave pode carregar até 72.575 kg, com um compartimento de carga volumoso, permitindo operações de transporte significativas.

Decolando do papel

A operação do Windrunner é planejada para ser eficiente e prática, de forma que a aeronave carregue as pás diretamente da fábrica para o local do parque eólico. Isso elimina a necessidade de transporte terrestre complexo e permite a instalação quase direta das pás das turbinas.

Com a capacidade de operar em pistas curtas e semi-preparadas, o Windrunner é adaptado para o contexto dos parques eólicos, muitas vezes localizados em áreas remotas e de difícil acesso. Essa característica torna a aeronave ideal para o transporte direto para locais de instalação de turbinas.

A Radia, empresa por trás do Windrunner, levantou US$ 104 milhões (aproximadamente R$ 520 milhões) para desenvolver a aeronave, segundo o Wall Street Journal. A empresa estima que o uso do avião “gigante” poderá reduzir os custos de energia eólica em terra em até 35% e expandir a viabilidade de parques eólicos em locais diversos, com previsão de construção e certificação do avião em quatro anos.

Via Pedro Spadoni (Olhar Digital) - Imagens: Reprodução/Radia

Boom Supersonic completa primeiro voo com demonstrador XB-1

Protótipo Boom Supersonic XB-1 faz primeiro voo. Continue lendo para ver o que o XB-1 está testando e algumas reflexões do CEO Blake Scholl sobre o futuro do Boom.

Boom Supersonic XB-1 (Foto: Boom Aeroespacial)

É oficial: a primeira aeronave da Boom Supersonic, o XB-1, fez seu primeiro vôo hoje – 22 de março de 2024. Para a Boom Supersonic, o XB-1 é um veículo de teste para a construção do Overture, o primeiro avião supersônico desde o Concorde.

O primeiro voo atende a objetivos modestos

De acordo com a Boom Supersonic , o XB-1, que carrega o registro N990XB, cumpriu “todos os seus objetivos de teste” em seu primeiro voo. Este teste inicial viu a aeronave apenas 7.120 pés acima do nível do mar e voar a uma velocidade máxima de 238 nós (274 mph) – longe de Mach 1, a velocidade do som. O primeiro voo do XB-1 ocorreu no Mojave Air & Space Port, na Califórnia, no mesmo espaço aéreo onde o X-1 quebrou a barreira do som, o X-15 realizou voos de teste para recordes de altitude e velocidade, e o SR- 71 Blackbird também foi testado.

(Foto: Boom Aeroespacial)

O XB-1 foi pilotado pelo piloto de testes chefe da Boom, Bill “Doc” Shoemaker, enquanto o piloto de testes Tristan “Geppetto” Brandenburg voou a aeronave de perseguição T-38 que monitorou o primeiro vôo. Shoemaker é um ex-piloto da Marinha dos EUA e compartilhou esta conquista histórica,

“Todos na equipe XB-1 deveriam estar extremamente orgulhosos desta conquista. Foi um privilégio compartilhar essa jornada com tantos profissionais dedicados e talentosos. A experiência que adquirimos ao atingir este marco será inestimável para o renascimento das viagens supersônicas no Boom.”

O CEO da Boom, Blake Scholl, acrescentou: “Hoje, o XB-1 voou no mesmo espaço aéreo sagrado onde o Bell X-1 quebrou pela primeira vez a barreira do som em 1947. Estou ansioso por este voo desde a fundação da Boom em 2014, e ele marca o marco mais significativo até agora. em nosso caminho para levar viagens supersônicas a passageiros em todo o mundo.”

Mas para Scholl, o XB-1 é mais do que apenas compartilhar o mesmo espaço aéreo histórico que o X-1, X-15 e SR-71.

Em uma prévia exclusiva do primeiro voo, Boom gentilmente disponibilizou o CEO Blake Scholl para o Simple Flying. Ele compartilhou: “A maneira como penso no XB-1 é, imagine, imagine o que estaríamos fazendo se não o fizéssemos. Temos uma empresa totalmente nova. E a primeira coisa que vamos construir como um avião supersônico parte 25, crítico para a segurança, de 400.000 libras... Eu me considero muito otimista, mas acho que nem eu acredito que isso funcionaria. E então construímos este avião para aprender, para descobrir o que não sabíamos, para descobrir o que é realmente necessário para construir um avião supersônico civil, que seja seguro o suficiente para ser pilotado por um ser humano.”

Scholl explicou que o XB-1 não se destina apenas a ajudar a Boom Supersonic a aprender como construir aeronaves supersônicas como o primeiro novo fabricante de aviões comerciais dos Estados Unidos desde a década de 1920, mas também,

Lições técnicas são aprendidas sobre como projetar e otimizar um jato supersônico, da aerodinâmica à propulsão e à integração de sistemas.

O que o XB-1 irá testar

(Foto: Boom Aeroespacial)

Segundo Boom, o XB-1 estará testando, entre outras coisas:

• Sistema de visão de realidade aumentada: Duas câmeras montadas no nariz, aumentadas digitalmente com indicações de atitude e trajetória de vôo, alimentam um display do piloto de alta resolução, permitindo excelente visibilidade da pista. Este sistema permite melhorar a eficiência aerodinâmica sem o peso e a complexidade de um nariz móvel.
• Aerodinâmica otimizada digitalmente: Os engenheiros usaram simulações computacionais de dinâmica de fluidos para explorar milhares de projetos para o XB-1. O resultado é um design otimizado que combina operação segura e estável na decolagem e pouso com eficiência em velocidades supersônicas.
• Compostos de fibra de carbono: O XB-1 é quase inteiramente feito de materiais compósitos de fibra de carbono, permitindo-lhe realizar um design aerodinâmico sofisticado em uma estrutura forte e leve.
• Entradas supersônicas: as entradas do motor do XB-1 reduzem a velocidade do ar supersônico para velocidades subsônicas, convertendo eficientemente a energia cinética em energia de pressão e permitindo que os motores a jato convencionais alimentem o XB-1 desde a decolagem até o voo supersônico.

Outra coisa que está sendo testada pelo XB-1 é a construção de uma cultura de segurança.

Objetivos finais além do XB-1

Scholl também compartilhou com Simple Flying que Boom Supersonic tem objetivos além de construir a Abertura . Embora a Overture já tenha 130 pedidos e pré-encomendas de empresas como American Airlines, United Airlines e outras, já existem planos para uma Overture Two em andamento.

Uma renderização do Boom Overture (Imagem: Boom Supersonic)

A Boom quer construir uma abertura maior . Por que? Como Blake Scholl compartilhou: “A conexão humana pessoalmente à distância é importante. Para permitir muito mais disso, podemos voar para lá de forma mais rápida, mais acessível, mais conveniente e mais sustentável do que o que temos hoje. E assim estamos neste novo tipo de jornada de várias décadas, não apenas para trazer de volta as viagens aéreas supersônicas de passageiros, mas para trazê-las de volta de uma forma maior do que nunca e, em última análise, para torná-las o principal meio de transporte para todos os passageiros em longas distâncias – uma coisa muito ousada de se fazer.”

O que foi dito acima é sem dúvida a razão pela qual o Boom Supersonic existe. Não apenas retornar, mas criar igualitarismo para o transporte supersônico.

Scholl também lembrou que a Boom Supersonic está em parceria com a Força Aérea dos EUA para desenvolver transportes supersônicos para que conexões diplomáticas e inserções de forças especiais possam ser feitas para reduzir o risco de turbulência global. Scholl indicou que a Boom Supersonic não tinha interesse em que um produto Boom se tornasse uma plataforma de armas neste momento.

(Imagem: Boom Supersonic)

Com o XB-1 agora um veículo de teste voador, há muitos voos pela frente antes de chegarmos ao primeiro voo do Overture One, e muito menos expandir dramaticamente o acesso ao voo supersônico. Este trabalho exigirá muita engenharia e uma cultura de segurança resiliente. Mas o primeiro voo da primeira etapa foi realizado pela Boom Supersonic hoje, 22 de março de 2024.

Com informações de Simple Flying

Após a histórica decolagem do XB-1, Boom Supersonic explica o que acontece durante o 1º voo de uma aeronave

Como visto na sexta-feira, a aeronave de demonstração supersônica da fabricante norte-americana Boom Supersonic, denominada XB-1, decolou pela primeira vez nesta semana para um voo inaugural bem-sucedido no Mojave Air & Space Port, em Mojave, Califórnia.

Como o primeiro jato supersônico desenvolvido de forma independente, o XB-1 é uma fuselagem inteiramente nova, projetada como um demonstrador de tecnologia precursor do projeto e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico da Boom. A fim de testar e validar novas tecnologias e designs, o XB-1 passou por extensos testes de solo e agora progrediu para testes de voo.

O primeiro voo (“maiden flight”) de qualquer aeronave abrange uma infinidade de novidades naquele momento singular: a primeira vez que as rodas saem do solo, a primeira vez que o piloto utiliza sistemas no ar, a primeira vez que a aeronave passa pelos procedimentos de pouso.

Um avião projetado para quebrar recordes de velocidade ou altitude, como muitos daqueles que quebraram barreiras no mesmo espaço aéreo em Mojave, passa por várias fases de testes preliminares antes de ultrapassar os limites do que pode fazer. O envelope de voo, ou seja, os limites operacionais da aeronave em relação à velocidade, altitude e outros parâmetros, expande-se gradativamente ao longo de uma série de voos de teste.

Diante disso, a Boom compartilha o seguinte sobre o que acontece quando uma aeronave totalmente nova decola pela primeira vez.

O que acontece durante um voo inaugural?

Cada novo avião, seja comercial ou militar, deve passar por extensos testes de solo e de voo para garantir que atenda a todos os requisitos operacionais e de segurança.

Após testes de solo, como funcionamento do motor e testes abrangentes de cada sistema de bordo, a aeronave passa por testes de taxiamento em velocidades cada vez maiores. Os testes de taxiamento permitem que a equipe teste sistemas em movimento e avalie o desempenho e o manuseio que podem se traduzir em decolagem, pouso e manobras em solo seguras.

Após uma série de testes bem-sucedidos em alta velocidade e verificações pré-voo, e garantindo a devida autorização da autoridade de aviação civil, a aeronave está pronta para iniciar os testes de voo.

O primeiro voo de um avião pode variar amplamente em velocidade, altitude e duração. O primeiro voo histórico em uma aeronave motorizada dos irmãos Wright em 1903 durou apenas 12 segundos, percorreu 36 metros e atingiu uma velocidade máxima de 11 km/h. A altitude mais alta em várias tentativas de voo naquele dia foi de 3 metros.

Avançando ao longo de mais de 100 anos de desenvolvimento aeroespacial até o F-35, um caça a jato capaz de atingir velocidades de até Mach 1,6 (ou 1960 km/h), este atingiu o máximo de 225 nós (ou 416 km/h) durante seu primeiro voo em 2006. O jato executivo Gulfstream G650, conhecido hoje por sua alta velocidade e alcance, voou a 6.600 pés (2.000 metros) a uma velocidade de 170 nós (ou 314 km/h) durante seu primeiro voo de 12 minutos em 2009.

Normalmente, durante o voo inaugural de uma aeronave, o foco principal é a segurança e a minimização de riscos. O envelope de voo se expande gradualmente ao longo de uma série de voos de teste à medida que os dados de desempenho são recebidos e analisados.

Também é padrão da indústria que o trem de pouso permaneça na posição abaixada durante o primeiro voo. Os primeiros voos do F-35 e do G650 ocorreram com o trem de pouso abaixado.

Existem algumas razões para isso, sendo a primeira delas que o objetivo principal do primeiro voo é avaliar outros aspectos do desempenho da aeronave durante a decolagem e o pouso. Caso a aeronave necessite realizar um pouso de emergência, é preferível manter o trem de pouso abaixado e testar esse sistema em voos de teste subsequentes.

Voo inaugural do XB-1

O piloto de testes chefe Bill “Doc” Shoemaker estava nos controles quando o XB-1 decolou, e o piloto de testes Tristan “Geppetto” Brandenburg seguiu e monitorou o XB-1 em um avião de perseguição T-38. O XB-1 atingiu uma altitude máxima de 7.120 pés (2.170 metros) e velocidade de 238 nós (440 km/h) durante o voo de 12 minutos.

Enquanto os pilotos estavam nas aeronaves, a equipe de solo, liderada pelo vice-presidente do programa XB-1, Jeff Mabry, estava na sala de controle, observando de perto muitos aspectos da missão. Os engenheiros da sala de controle são os mesmos que projetaram os sistemas da aeronave e têm operado em equipe em todos os eventos de teste em solo realizados nos últimos dois anos.

Assim que a aeronave decolou, a equipe se concentrou em como o XB-1 voou e pousou, incluindo uma avaliação inicial das qualidades de manuseio da aeronave, verificações de velocidade no ar com a aeronave perseguidora e avaliação da estabilidade da aeronave na atitude de pouso (em um ângulo elevado de ataque).

O XB-1 pousou com segurança graças à coordenação entre o piloto, usando o sistema de visão de realidade aumentada do XB-1, e um LSO (Landing Signal Officer, ou Oficial de Sinalização de Pouso), que observa da lateral da pista e comunica informações adicionais ao piloto para apoiar a aproximação final do avião até o pouso.

O sistema de visão de realidade aumentada do XB-1 é composto por duas câmeras montadas no nariz que alimentam um display do piloto de alta resolução, aumentado digitalmente com indicações de atitude e trajetória de voo. Este sistema permite excelente visibilidade da pista e maior eficiência aerodinâmica sem o peso e a complexidade de um nariz móvel, como tinha, por exemplo, o Concorde.

O XB-1 atendeu a todos os seus objetivos de teste.

O retorno da viagem supersônica

O voo inaugural do XB-1 é um marco importante no caminho para o retorno das viagens supersônicas. O programa XB-1 estabeleceu as bases para o design e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico comercial da Boom.

O Overture transportará de 64 a 80 passageiros a Mach 1,7, cerca de duas vezes a velocidade dos aviões subsônicos atuais. Otimizado para velocidade, segurança e sustentabilidade, o Overture foi projetado para funcionar com até 100% de combustível de aviação sustentável (SAF).

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Boom Supersonic

Empresa desenvolve conceito de avião elétrico “esquisito” capaz de levar até 100 passageiros

A Whisper Aero, desenvolvedora de sistemas de propulsão norte-americana, propôs o conceito de um avião regional elétrico a bateria de 100 lugares, com o objetivo de ajudar a aviação a alcançar emissões líquidas zero até 2050.

O conceito do Whisper Jetliner, apresentado à NASA, propõe a inclusão de uma série de fans elétricos integrados à borda de ataque da asa para fornecer o sopro de superfície superior. Isso aumenta o coeficiente de sustentação e a carga da asa, além de melhorar a relação sustentação/arrasto em cruzeiro.

“Queríamos ver se aeronaves elétricas a bateria poderiam competir economicamente com soluções baseadas em hidrocarbonetos, de forma que se tornasse uma decisão de negócios racional adotar uma aeronave de emissão zero e aposentar a frota existente“, disse Mark Moore, CEO da Whisper.

Fundada em 2020, a Whisper projetou ventiladores elétricos que, segundo a empresa, podem viabilizar aeronaves regionais elétricas a bateria. O Whisper Jetliner possui 22 fans, cada um alimentado por um motor elétrico de 1 megawatt e produzindo 1.970 lb. de empuxo.

A empresa projeta densidades de energia de bateria superiores a 800 Wh/kg até 2050, o que proporcionará ao Whisper Jetliner um alcance de 1.230 quilômetros, usando um extensor de alcance baseado em turbina de 4 megawatts para cobrir as necessidades de energia de reserva.

A proposta da Whisper à NASA examina o Whisper Jetliner no sistema de aviação e sua capacidade de operar em milhares de aeroportos menores da América, restaurando o serviço aéreo de passageiros e carga para comunidades menores.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião “para as águas” vira opção de embarcação na Turquia; assista

Veículo é mais rápido que os barcos comuns e oferece viagens menos turbulentas.

(Imagem: Divulgação/ST Engineering)

Na Turquia, uma ideia interessante de avião está sendo implementada para voar sobre as águas, prometendo voos mais rápidos que os de embarcações tradicionais. Segundo os responsáveis, a alternativa é também mais sustentável e eficiente, tendo um aspecto especial para passeios turísticos.

O AirFish é um modelo Wing-in-Ground (WIG) – que na tradução direta significa “asas no chão”. Acontece que esse design usa como “chão” a água, não levantando muito da superfície quando está voando.

Esse avião é desenvolvido por uma subsidiária da ST Engineering, uma multinacional de tecnologia e engenharia de Cingapura voltada para o setor aeroespacial. No caso, o que está em jogo é um pedido de até 20 desses veículos feito pela Eurasia Mobility Solutions (uma empresa turca especializada em mobilidade urbana) para serem usados no segmento de turismo e transporte privado na Turquia.

Um avião para curtir as águas na Turquia

As primeiras entregas do avião que voa sobre as águas estão previstas para 2025. Esses veículos têm capacidade para 10 pessoas ou uma tonelada de carga, tendo velocidade máxima de 90 nós (ou 167 km/h). Na parte de propulsão, há um motor V8 de 500 cavalos abastecido com combustível normal sem chumbo.

Quando está voando, o avião fica entre 60 centímetros e 7 metros acima da água, inclusive em áreas de ondas. Aliás, esse detalhe de “asa com efeito solo” para voar baixo é essencial para mais conforto aos passageiros ao longo de um percurso.

Para os responsáveis no acordo, o objetivo é oferecer uma opção bem mais agradável para os turistas na Turquia e, futuramente, em outras regiões do planeta. Não foram compartilhados detalhes sobre valores envolvidos no negócio.

Via Ronnie Mancuzo (Olhar Digital)

HSVTOL: tecnologia para aeronaves de decolagem vertical promete voos a jato; veja testes

Projeto inclui modelo tiltrotor que atinge alta velocidade subsônica.

Ilustração de um veículo de pouso e decolagem na vertical, foco da tecnologia a jato (Bell Flight)

Uma poderosa tecnologia de alta velocidade para veículos de decolagem e pouso da vertical (HSVTOL) foi testada com sucesso – inclusive, no disparo a jato. Os trabalhos da empresa Bell Flight foram realizados em solo, com o sistema conectado a um trilho, alcançando parâmetros consideráveis de propulsão.

Os testes ocorreram na Base Aérea de Holloman, no estado norte-americano do Novo México. Eles estão vinculados ao programa SPRINT (sigla em inglês para Tecnologias Independentes de Velocidade e Pista), da DARPA, agência dos Estados Unidos responsável por desenvolvimentos tecnológicos na área de defesa.

Em um vídeo, foram compartilhadas cenas do sistema “High Speed” em linha com o usado para levantar na vertical um modelo VTOL antes da conversão para voo a jato. Os rotores movidos a turbina aplicam empuxo como fariam em uma situação de decolagem semelhante à que se veria em um “tiltrotor” (mistura de avião e helicóptero).

Como pode ser visto no teste, assim que a nave atingir velocidade suficiente, o sistema de propulsão a jato deverá assumir o controle. Então, os rotores se ajustam devidamente para trás e travam no lugar. O programa SPRINT também inclui projeto, construção e pilotagem de uma “aeronave X” tiltrotor dotada de tecnologia HSVTOL.

Quando estiver totalmente desenvolvida, espera-se que a nova aeronave (com opção autônoma de pilotagem) seja capaz de voar em altas velocidades subsônicas de até 450 nós (833 km/h) para um alcance de 370 km em altitudes de até 30.000 pés (9.100 m). Já o limite de carga útil está sendo projetado para 2.300 kg em um compartimento grande o suficiente para acomodar um veículo pequeno.

Via Ronnie Mancuzo (Olhar Digital) com New Atlas