A Airbus prepara uma asa para aviões comerciais capaz de mudar de forma durante o voo

O objetivo é validar tecnologias para o futuro avião de corredor único; tecnologia começa a ser testada em 2026.

Uma asa que muda em pleno voo e uma fabricante que quer reinventar a aviação de curto e médio alcance. A Airbus se prepara para testar em condições reais um conceito que vem sendo desenvolvido há algum tempo em seus programas de pesquisa. Não se trata de um exercício de laboratório: a empresa marcou 2026 como a data para a primeiro decolagem de seu demonstrador (protótipo ou veículo experimental criado para testar, validar e demonstrar novas tecnologias ou conceitos antes de serem aplicados em produtos comerciais).

Os testes servirão para explorar se essa tecnologia pode ser aplicada em aeronaves de corredor único (aviões de passageiros que têm apenas uma fileira de assentos com um único corredor central). O desafio é ambicioso: lançar as bases do que será o grande sucessor do A320.

Para a fabricante, o X-Wing é uma peça dentro de um quebra-cabeça tecnológico muito maior. A empresa trabalha com motores disruptivos, materiais recicláveis e plataformas inteligentes e precisa decidir quais combinações oferecem mais vantagens. A asa capaz de modificar sua forma se mostra como a candidata ideal para demonstrar economia de combustível e melhorias no comportamento em voo. Mais do que um protótipo isolado, é um banco de testes concebido para confrontar modelos teóricos com dados obtidos em operações reais.

Um laboratório voador

A fabricante decidiu transformar um Citation VII em um laboratório voador. A aeronave, habitualmente usada na aviação executiva, recebeu uma asa de grande envergadura que imita, em escala reduzida, a de um futuro avião comercial. Para unir ambos os elementos, foram projetadas caixas de transição específicas que, além de garantir a resistência estrutural, oferecem espaço para combustível e o sistema de pouso. Essa solução permitiu contornar as limitações de uma fuselagem não fabricada pela Airbus e deixar o demonstrador pronto para voar.

O ponto-chave do demonstrador está em como a asa se adapta às condições do voo. Para evitar que essa maior envergadura traga mais peso, os engenheiros incorporaram uma dobradiça semiaeroelástica nas pontas, capaz de se liberar em situações de turbulência intensa e assim reduzir as cargas estruturais. Ao mesmo tempo, a parte traseira da asa inclui três flaps com pequenos tabuladores que podem se mover de forma independente e rápida. Com essa combinação, o perfil da asa muda, otimizando a sustentação e reduzindo o arrasto em cada fase do voo.

A companhia europeia quis que o demonstrador refletisse a filosofia de seus aviões de linha e substituiu o sistema convencional de comandos por um fly-by-wire completo. Todas as superfícies, desde os ailerons até os estabilizadores traseiros, passam a ser controladas por atuadores elétricos vinculados a computadores de controle. O aparelho será operado remotamente a partir do solo, sem necessidade de tripulação a bordo, o que permite realizar testes mais exigentes.

Antes de voar, o X-Wing precisa superar uma bateria de testes em solo. A fabricante europeia planeja ensaios de vibração estrutural e de carga da asa ainda este ano, passos necessários para validar o projeto. A Airbus solicitou à autoridade de aviação civil francesa (DGAC) a permissão de voo, que permitirá operar a partir de Cazaux, ao sul de Bordeaux. O calendário prevê testes na pista no segundo trimestre de 2026 e uma primeira decolagem no meio do ano, com voos previstos sobre o Golfo da Biscaia, na costa da França.

Além da asa, o roteiro da Airbus inclui motores e sistemas energéticos de nova geração. Entre eles destaca-se o open fan, desenvolvido com a CFM, que busca uma melhoria de eficiência de dois dígitos e será validado em voo com um A380 antes do final da década. A fabricante também aposta em ampliar o uso de combustíveis sustentáveis para até 100% e em introduzir arquiteturas híbridas. Estas últimas permitirão utilizar eletricidade em tarefas a bordo e reduzir ainda mais as emissões de cada trajeto.

A inovação não se limita à asa nem ao motor: também alcança os materiais. A Airbus está testando compósitos termoplásticos avançados que prometem tornar a estrutura mais leve e, ao mesmo tempo, mais sustentável. Em comparação com os compósitos atuais, estes podem ser reciclados com maior facilidade e permitem ciclos de fabricação mais ágeis. O projeto MFFD serviu como banco de testes, mostrando que é possível reduzir peso sem aumentar custos. A planta de Filton, no Reino Unido, tornou-se um dos centros nevrálgicos dessa transformação.

O futuro avião não será construído apenas com asas mais eficientes ou motores diferentes, também dependerá de um sistema digital comum que forneça novas capacidades. A empresa europeia trabalha em plataformas conectadas capazes de se atualizar em tempo real, integrar aplicações e antecipar falhas com manutenção preditiva. A automação também terá um papel crescente na assistência ao piloto e nas operações em solo. O X-Wing é, nesse sentido, uma peça inicial de um quebra-cabeça maior: demonstrar quais tecnologias estão maduras e quais precisam esperar antes de dar o salto comercial.

Via Victor Bianchin (Xatara) - Imagens: Airbus

Aeroriver: projeto de avião-barco promete revolucionar a Amazônia

(Imagem: Divulgação/AeroRiver)

E se não demorasse mais dias para cruzar os rios da Amazônia? Pois é o que propõe a AeroRiver, startup fundada por engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que prepara-se para revolucionar a mobilidade na Amazônia nos próximos anos com veículos de "efeito solo".

Basicamente, trata-se de veículos que combinam características de embarcações e aeronaves, sobrevoando a água a poucos metros de altura. Assim, a inovação torna-se uma boa aliada para driblar o já conhecido déficit de rodovias e aeroportos no Norte do Brasil.

O projeto tem potencial para revolucionar o transporte na Amazônia (Imagem: AeroRiver/Divulgação)

O grande diferencial do veículo de efeito solo é transformar a vasta rede hidrográfica da Amazônia em uma espécie de via expressa de alta velocidade — com o diferencial de que não é preciso construir infraestrutura complexa nas margens.

Projeto do ITA na Amazônia

“A região possui uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas enfrenta limitações significativas em mobilidade. Existe um compromisso claro da empresa em desenvolver soluções adaptadas à realidade local, que sejam eficientes do ponto de vista técnico e também gerem impacto social relevante”, declarou Lucas Guimarães, Diretor Executivo da AeroRiver.

Idealizada em 2020 para enfrentar os severos desafios logísticos da bacia amazônica, que se agravam drasticamente durante os recorrentes períodos de seca, a empresa superou a difícil fase inicial de pesquisa graças ao Programa Centelha, uma iniciativa do governo voltada para o apoio a negócios inovadores no país.

Com o incentivo nacional, a AeroRiver estruturou o seu plano de negócios e agora avança para a construção e validação de protótipos experimentais tripulados. Nesta etapa, a empresa precisa aliar viabilidade técnica, impacto social significativo e, claro, a redução de custos logísticos.

No momento, o projeto está na fase de preparação para testes operacionais em escala real. Enquanto avança para validar a tecnologia, a empresa segue trabalhando na definição das rotas prioritárias e em parcerias que ajudem a expandir sua atuação futuro.

Via Danielle Cassita (Canaltech)

No deserto de Mojave, a startup JetZero constrói um avião inovador para competir com a Airbus e a Boeing

Imagem do Jet1 Demonstrator da JetZero em voo, a primeira aeronave de asa integrada em escala real, apoiada pela Força Aérea dos EUA, com primeiro voo planejado para o final de 2027, nesta imagem divulgada sem data (Imagem: Jenny Dervin/JetZero/Divulgação via Reuters)

Dentro de um hangar cavernoso no Deserto de Mojave, a JetZero está construindo um protótipo em tamanho real do que poderá ser um jato com mais de 200 assentos, um segmento de mercado lucrativo que deverá estar no centro das futuras estratégias de aeronaves da Airbus e a Boeing.

O avião de teste, que deverá voar até o final do próximo ano, marca um marco fundamental na ousada tentativa da startup californiana de construir o primeiro jato comercial de asa integrada, no qual a fuselagem e as asas se fundem em uma única superfície de sustentação.

O design em forma de arraia-manta pode reduzir o consumo de combustível em até metade, segundo a empresa, e já despertou o interesse inicial e recebeu investimentos da United Airlines e Alaska Airlines.

O protótipo, parcialmente financiado pela Força Aérea dos EUA, está sendo construído para a JetZero pela Scaled Composites, uma empresa pertencente à Northrop Grumman, desenvolvedora de aeronaves e utiliza a mesma Pratt & Whitney, motores que equipam o Boeing 757.

Um primeiro voo bem-sucedido poderia desbloquear mais investimentos, permitindo que a JetZero desenvolva jatos comerciais para a primeira produção a partir de 2030 em seu recém-inaugurado complexo fabril em Greensboro, Carolina do Norte, embora isso dependa do cronograma de certificação do projeto inovador.

O projeto também poderia ser adaptado para transporte militar ou reabastecimento aéreo.

"Ninguém nunca fez isso antes", disse Tom O'Leary, CEO da JetZero, à Reuters sobre a construção do primeiro demonstrador de asa integrada em tamanho real, um conceito que a NASA pesquisa há décadas e que a Boeing quase desenvolveu.

“Estamos utilizando tecnologia já existente, fruto de mais de 30 anos de pesquisa da NASA”, disse ele.

Os detalhes do demonstrador são mantidos em sigilo, embora o objetivo seja demonstrar se o formato consegue gerar sustentação com menos arrasto, reduzindo o empuxo — e o combustível — necessários em velocidade de cruzeiro.

Apenas a cabine de pilotagem será pressurizada, e os tanques de combustível ficarão onde os passageiros estariam.

Grandes obstáculos a superar

A aeronave Z4 da JetZero terá como alvo o "segmento intermediário do mercado", antes atendido pelos Boeing 757 e 767, tipicamente com 200 a 270 assentos em rotas de médio a longo alcance.

O projeto da startup substitui a fuselagem tubular convencional por uma cabine ampla e plana, abrindo caminho para novas configurações de assentos, janelas maiores e interiores mais flexíveis, com espaço para cozinhas e banheiros reconfigurados. Os motores montados acima da parte traseira visam reduzir o ruído no solo e melhorar a eficiência.

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, afirmou que a equipe da JetZero surpreendeu muitos na indústria aeroespacial, mas enfrentou grandes obstáculos: primeiro, comprovar os ganhos de eficiência prometidos e, em seguida, garantir o financiamento necessário para transformar um protótipo em uma aeronave certificada, um processo que provavelmente levará muitos anos e custará bilhões de dólares.

“É prematuro, mas não é irracional”, disse ele sobre a possibilidade de passageiros voarem em breve em uma aeronave da JetZero. “Não podemos descartar essa possibilidade.”

'Isto é real'

Fundada em 2020, a JetZero foi inicialmente recebida com grande ceticismo. A Força Aérea dos EUA deu um grande impulso ao projeto em agosto de 2023, selecionando a JetZero para um projeto de quatro anos, com investimento de US$ 235 milhões, para a construção de um protótipo.

O engenheiro aeronáutico Bjorn Fehrm, analista da Leeham News, afirmou que a prometida economia de combustível proporcionada pelo formato da aeronave ainda não havia sido comprovada e considerou o modelo mais adequado para a Força Aérea dos EUA.

“Esse tipo de projeto é ideal para aviões militares que precisam de furtividade e volume para carga ou combustível, mas não necessariamente tão adequado para aeronaves de passageiros”, disse ele.

As companhias aéreas, cujo maior custo é o combustível, ganharam impulso com investimentos e encomendas de aeronaves, condicionadas à concretização do ambicioso conceito.

Em janeiro, a JetZero levantou US$ 175 milhões em uma rodada de financiamento liderada pela B Capital, com participação da United Airlines Ventures, Northrop Grumman e RTX Ventures. O investimento da United Airlines incluiu a possibilidade de comprar até 100 aeronaves e opções para outras 100.

Uma nova rodada de financiamento está planejada até o final deste ano, com uma possível abertura de capital até 2028, disse O'Leary, enquanto a empresa busca aproveitar o crescente interesse dos investidores em inovação aeroespacial, impulsionado pelo sucesso da SpaceX. A empresa de foguetes e inteligência artificial de Elon Musk realizou um IPO recorde no mês passado, que avaliou sua empresa em US$ 2 trilhões.

"Você não encontrará nenhum CEO de empresa aeroespacial no mundo que não esteja pensando em abrir capital na bolsa de valores agora, depois do IPO da SpaceX", disse O'Leary.

Ele reconheceu que muita coisa depende do voo de teste.

“Depois que o demonstrador voar… isso abre caminho para uma carteira de encomendas de aeronaves, porque a indústria aérea dirá: 'Isto é real.'”

Reportagem de Joe Brock; reportagem adicional de Tim Hepher em Paris; edição de Jamie Freed via Reuters

Você voaria? Airbus inicia testes com Inteligência Artificial para assumir o pouso de aviões

Tecnologia ainda está em fase de pesquisa e distante do uso em aviões comerciais.

Aterrissar um avião comercial é uma das fases mais complexas do voo, exigindo uma união precisa entre pilotos, sistemas de navegação, condições meteorológicas e infraestrutura do aeroporto. O que a Airbus analisa agora é se a inteligência artificial pode ajudar nesse encaixe. O sistema, batizado de Vision Landing Application, foi apresentado na feira VivaTech 2026.

A proposta, que ainda está em fase de pesquisa, envolve câmeras instaladas na própria aeronave e visão computacional para analisar em tempo real as referências da pista durante o pouso. Vídeos foram mostrados na feira para exemplificar o processo.

Aviões comerciais já conseguem pousar automaticamente em determinadas condições, mas isso não significa que o sistema esteja disponível sempre, em qualquer aeroporto e independentemente da tripulação. É necessário avião certificado, infraestrutura adequada, procedimentos autorizados e pilotos treinados para operar dentro desse contexto.

Como se pode perceber, a novidade explorada pela Airbus não elimina essa realidade: ela tenta adicionar outra forma de orientação, gerada dentro do próprio avião, a um ecossistema em que o piloto continua sendo peça central. A apresentação na VivaTech foi pensada para explicar como a visão computacional pode melhorar os procedimentos de pouso automatizado.

Automação

A Airbus coloca essa iniciativa dentro de um roteiro de automação que começou a tomar forma há anos com o ATTOL, um projeto lançado em 2018 para explorar taxiamento, decolagem e pouso autônomos por meio de reconhecimento de imagem, sem depender de sistemas terrestres convencionais como ILS ou GBAS.

Depois, vieram outros programas: o DragonFly, focado em assistência ao piloto, operações automáticas de emergência e redução da carga de trabalho durante o taxiamento; e o Auto’Mate, com um objetivo diferente — o reabastecimento em voo —, mas com blocos tecnológicos muito próximos, como câmeras, LiDAR, posicionamento de alta precisão e algoritmos de IA.

O próximo nome nessa cadeia é o Optimate, um demonstrador da Airbus UpNext que a empresa descreve como uma espécie de cabine de A350 sobre rodas. Não é um avião, mas um veículo de testes pensado para levar sensores, sistemas e automações ao ambiente real de um aeroporto sem transformar cada ensaio em um voo. Ali entram câmeras, radar 4D, LiDAR, modelos de proteção de trajetória, funções contra incursões em pista e até um assistente virtual para interpretar autorizações do controle de tráfego aéreo.

Sua função real

O Vision Landing Application deverá ser útil em pelo menos dois casos especialmente sensíveis: aeródromos remotos com pouca ou nenhuma infraestrutura avançada e ambientes em que o GNSS — a navegação por satélite usada como referência por muitos sistemas — possa estar degradado, interferido ou simplesmente indisponível. Nesses casos, o fato de a aeronave ser capaz de interpretar visualmente o que está à sua frente não substitui a segurança operacional, mas adiciona uma possível camada de apoio.

A expressão usada pela Airbus é “embedded AI”, mas podemos traduzir de forma mais clara como IA embarcada. A diferença é importante: não se trata de uma IA apoiada em servidores externos, mas de uma capacidade integrada aos sistemas da aeronave. Em um avião, não há energia sobrando, não há capacidade de cálculo ilimitada e não basta um algoritmo funcionar bem em uma demonstração. Para avançar rumo à certificação, a fabricante europeia precisa que o comportamento do hardware e do software seja controlável, rastreável e compatível com as exigências de segurança da aviação comercial.

Essa é uma das razões pelas quais convém evitar o salto fácil para aviões sem piloto. O que a Airbus descreve está muito mais próximo de uma cabine com melhores auxílios do que de uma cabine vazia. Seus sistemas buscam aliviar tarefas repetitivas, melhorar a atenção da tripulação e adicionar camadas de informação. Se a IA embarcada acabar entrando no avião comercial, sua primeira função razoável não será substituir o piloto, mas dar a ele ferramentas melhores.

Dali até um avião comercial, ainda há um longo caminho. A Airbus terá de demonstrar que essa tecnologia funciona de forma confiável em cenários muito diferentes, integrá-la ao restante dos sistemas da aeronave e atravessar um processo de certificação pensado justamente para evitar que uma inovação promissora chegue cedo demais à operação real. O Vision Landing Application não muda o modo de pousar de um dia para o outro, mas mostra uma direção bastante clara de para onde parte da indústria está caminhando.

Via Victor Bianchin (Xataka) - Imagens: Airbus

Um marco na aviação: conheça o X-59, o avião da NASA que quer acabar com o estrondo sônico

Aeronave experimental da NASA ultrapassou a velocidade do som sem produzir o tradicional estrondo supersônico e pode abrir caminho para uma nova geração de voos.

(Imagem: Steve Freeman/NASA)

O forte barulho produzido por aeronaves supersônicas é tão intenso que diversos países restringem ou proíbem esse tipo de voo sobre áreas habitadas.

Apesar disso, a NASA anunciou que a aeronave experimental X-59 realizou com sucesso seu primeiro voo acima da velocidade do som, um passo importante para o desenvolvimento de uma nova geração de aviões de caça e comerciais supersônicos silenciosos. O teste aconteceu na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, e faz parte da missão Quesst (Quiet SuperSonic Technology).

Aerodinâmica da X-59 é capaz de diminuir os estrondos supersônicos

Ao contrário dos aviões supersônicos tradicionais, o X-59 foi projetado para minimizar o chamado "boom sônico" — o estrondo gerado quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som.

Nos modelos convencionais, as ondas de choque produzidas pelo avião se unem e chegam ao solo como um com extremamente alto, semelhante ao de uma explosão.

O projeto aerodinâmico alongado da aeronave X-59 distribui essas ondas de choque ao longo do voo, transformando o estrondo em um ruído muito mais suave, descrito pelos engenheiros como um simples "baque".

Especificações na aeronave X-59 (Imagem: NASA)

Primeiro voo supersônico atingiu 1.147km/h

A aeronave decolou no dia 5 de junho deste ano às 11h08 no horário local da Califórnia e permaneceu no ar durante 81 minutos. Durante o teste, os engenheiros avaliaram o comportamento do avião em velocidades subsônicas e supersônicas. O voo foi realizado pelo piloto de testes da NASA Jim "Clue" Less.

De acordo com as avaliações, a aeronave X-59 atingiu velocidade máxima de aproximadamente Mach 1,1:

• Cerca de 1.147 km/h;
• Altitude de aproximadamente 13.228 metros.

Na prática, voando a 1.147 km/h, o X-59 poderia sair do Rio de Janeiro e chegar a São Paulo em cerca de 20 minutos, ou alcançar Brasília em menos de uma hora.

Durante toda a operação, um caça F-15 da NASA acompanhou a aeronave para monitorar seu desempenho e auxiliar a equipe técnica.

Primeiro voo da aeronave X-59 em outubro de 2025 (Foto: NASA)

O que significa velocidade Mach 1,1?

Na aviação, a velocidade é frequentemente medida pela escala Mach, que compara a velocidade do objeto com a velocidade do som. A velocidade do som pode variar conforme fatores como temperatura e altitude, mas, ao nível do mar, fica próxima de 1.235 km/h.

• Mach 1 = velocidade do som;
• Mach 1,1 = cerca de 10% acima da velocidade do som;
• Mach 1,4 = aproximadamente 1.488 km/h.

Por que o estrondo sônico é um problema?

Quando um avião ultrapassa a velocidade do som, ele comprime o ar ao seu redor e gera ondas de choque. Essas ondas se propagam até o solo na forma de um estrondo intenso, capaz de assustar pessoas, provocar vibrações em edifícios e até causar pequenos danos estruturais em determinadas situações.

Por causa desse efeito, desde a década de 1970 muitos países restringem voos comerciais supersônicos sobre áreas terrestres, limitando esse tipo de operação principalmente aos oceanos. Se a tecnologia do X-59 funcionar como esperado, essas regras poderão ser revistas no futuro.

O que é a missão Quesst?

O X-59 é a principal aeronave da missão Quesst, sigla para Quiet SuperSonic Technology (Tecnologia Supersônica Silenciosa).

O objetivo do programa é desenvolver soluções que permitam a criação de aviões comerciais capazes de reduzir drasticamente o ruído produzido durante voos acima da velocidade do som.

Além dos testes em voo, a NASA pretende fornecer ferramentas de engenharia e modelos aerodinâmicos para que fabricantes possam desenvolver futuras aeronaves supersônicas com padrões de ruído aceitáveis.

Via Natália P. Martins (xataka.com.br)

Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Por que é proibido ultrapassar a velocidade da luz?

Você provavelmente já deve ter visto em algum filme ou livro de ficção científica: um grupo de astronautas viajando longas distâncias em uma nave capaz de ultrapassar a velocidade da luz. Aliás, dependendo do local onde uma pessoa queira ir no espaço, só seria possível chegar lá viajando acima da velocidade da luz.

Porém, a ciência já chegou à conclusão de que isso é impossível. Portanto, se você esperava poder tirar férias em outra galáxia, melhor repensar seus planos. Mas por que não podemos atingir uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? O que nos impede de construir um superfoguete que ultrapasse esta velocidade? E o que aconteceria se alguém, hipoteticamente, conseguisse esta façanha? Quem nos permitiu responder estas perguntas foi o físico Albert Einstein.

A Teoria da Relatividade Geral

Em sua contribuição mais famosa à ciência, Einstein descobriu que espaço e tempo são relativos. Ou seja, calcular uma distância ou um tempo pode variar se quem for medir estiver ou não se movimentando. O tempo para um relógio dentro de um avião irá passar mais lentamente do que para um relógio que esteja parado na Terra.

E o que isso tem a ver com a velocidade da luz? Se o tempo para um relógio em um avião, que costuma viajar a uma velocidade entre 800 e 900 km/h, passa um pouco mais devagar, o que iria acontecer se aumentássemos a velocidade dessa aeronave? O tempo iria passar cada vez mais devagar, até chegar um momento que ele iria parar. E a velocidade da luz é o limite que antecede este momento.

Einstein chegou a essa conclusão através da sua famosa equação E=mc². Mas o problema de viajar a uma velocidade superior à da luz não para por aí, porque também é necessário considerar o espaço. Isso porque, voltando ao avião, conforme ele acelera, o espaço no qual ele está inserido começa a ser comprimido. E, novamente, se ele ultrapassar a velocidade da luz, o espaço deixa de existir.

Resumindo, para ajudar a entender por que não é possível ultrapassar a velocidade da luz, podemos inverter a pergunta: por que a luz não pode viajar a uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? Porque acima desta velocidade, o espaço-tempo deixaria de existir.

Por que a luz é tão especial?

E por que somente a luz pode atingir esta velocidade? Se não é possível ultrapassar a velocidade da luz, o que nos impede de alcançá-la? Ignorando uma possível colisão com outros corpos no espaço — que provavelmente faria um estrago bem feio a uma velocidade tão alta —, a luz é uma partícula sem massa. Por isso ela é capaz de atingir a velocidade limite que antecede o fim do espaço-tempo.

Além disso, como o tempo varia de acordo com a velocidade, quando a sua aventura chegasse ao fim, o tempo teria passado a uma velocidade muito lenta para você — mas só para você. Ao descer da nave, não existiria mais ninguém para ouvir como foi nem para ver as fotos da viagem.

Via Mega Curioso

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Com informações do AeroTime

X-76: futuro avião militar que não usa pista para decolar começa nova fase

Concepção artística do X-76, futuro demonstrador de novas tecnologias
(Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

A empresa norte-americana Bell concluiu uma etapa crítica do desenvolvimento de um novo avião experimental financiado pelo governo dos Estados Unidos. O projeto recebeu oficialmente a designação X-76, entrando para a tradicional família de aeronaves experimentais conhecidas como X-planes.

O marco ocorreu após uma revisão técnica que aprovou o projeto para o início da construção de um demonstrador, primeiro exemplar destinado a testar a viabilidade do modelo.

Com isso, a Bell passa agora à fase de fabricação da aeronave, que faz parte do programa Sprint (Speed and Runway Independent Technologies, ou, Tecnologias de Alta Velocidade e Independência de Pista) da agência de pesquisas militares Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency), braço de projetos avançados do Departamento de Defesa dos EUA.

O projeto foi disputado por diferentes empresas do setor aeroespacial, incluindo a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A aeronave

O X-76 será construído pela Bell (Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

O X-76 foi concebido para desenvolver e testar novas tecnologias de aeronaves capazes de combinar alta velocidade com capacidade de decolagem vertical. Isso elimina a necessidade do uso de pistas, aumentando a capacidade de atuação dessas aeronaves.

O objetivo é resolver um dilema histórico da aviação militar: aeronaves muito rápidas normalmente precisam de pistas longas, enquanto helicópteros conseguem operar sem pista, mas têm velocidade limitada.

O modelo tenta misturar o melhor dos dois mundos, em uma espécie de convertiplano, capaz de decolar na vertical e depois fazer a transição para o voo horizontal ao redirecionar o vetor de propulsão.

O programa começou oficialmente em novembro de 2023. Na primeira fase, empresas do setor aeroespacial apresentaram conceitos iniciais e realizaram estudos de viabilidade tecnológica.

Posteriormente, duas empresas foram selecionadas para continuar o desenvolvimento preliminar: a Bell e a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A fase atual inclui o detalhamento final do projeto, a construção da aeronave experimental e testes em solo. O primeiro voo está previsto para ocorrer em uma etapa posterior do programa ainda sem data divulgada.

Para que um X-Plane?

Modelo X-Plane da Bell durante os testes em túnel de vento (Crédito da imagem: Bell)

O X-76 foi concebido para demonstrar uma nova geração de aeronaves capazes de operar em ambientes onde pistas de pouso não estão disponíveis ou podem ser destruídas em combate. Não há confirmação ainda de que possa ser usado ou fabricado em larga escala.

Segundo a Darpa, a aeronave deve atingir velocidades de cruzeiro entre 740 km/h e 833 km/h, próximas às de um jato, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de pairar (voar parado na mesma posição) e pousar verticalmente, mesmo que em locais improvisados, como clareiras no meio da mata.

Essa combinação permitiria transportar tropas, equipamentos ou suprimentos rapidamente para áreas remotas ou zonas de combate, sem depender de aeroportos ou bases aéreas.

Autoridades do programa afirmam que a dependência de pistas pode se tornar uma vulnerabilidade militar, pois essas infraestruturas podem ser facilmente identificadas e atacadas. Desenvolver aeronaves rápidas que dispensem pistas ampliaria as opções estratégicas das forças armadas.

Futuro

O X-76 não será necessariamente um avião operacional, mas sim um demonstrador tecnológico destinado a validar conceitos e tecnologias que poderão ser aplicados em futuras aeronaves militares.

Entre as tecnologias estudadas está um sistema chamado "Parar/Dobrar", em tradução livre, no qual os rotores usados para decolagem vertical podem ser parados e dobrados durante o voo, reduzindo a resistência ao avanço da aeronave e permitindo maior velocidade em cruzeiro. Quando isso ocorre, a propulsão do X-76 será feita por meio de motores a jato, e não mais pelas pás destes rotores.

A expectativa é que o demonstrador ajude a desenvolver novos tipos de aeronaves de transporte militar, drones de grande porte ou plataformas de mobilidade aérea para missões especiais.

Após a fase de construção e testes em solo, o programa prevê uma campanha de testes em voo que pode começar por volta de 2028.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

É verdade que o Boom Overture será capaz de voar tão rápido quanto o Concorde?

O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.

No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.

Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.

A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.

Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.

Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.

Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.

O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.

Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.

A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.

Com informações de Simple Flying

Turbulência em voos pode triplicar até 2050 — veja como a aviação está se preparando

As mudanças climáticas estão intensificando a turbulência. Projetistas de aeronaves esperam que novas técnicas reduzam seus efeitos.

Incidentes de turbulência estão aumentando como resultado das mudanças climáticas
causadas pela ação humana (Foto: Getty Images)

"Vimos sangue no teto… Foi um caos completo." Essa foi a descrição de um passageiro sobre a cena após um voo da Singapore Airlines ter sido atingido por forte turbulência ao sobrevoar o sul de Mianmar, em 2024. "Muitas pessoas estavam no chão."

No início da primavera deste ano, um Boeing 787 da United Airlines também enfrentou uma forte turbulência enquanto sobrevoava as Filipinas. Uma comissária de bordo foi arremessada contra o teto, sofrendo uma concussão e uma fratura no braço.

Incidentes de turbulência como esses estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana. A turbulência severa em céu claro (CAT), ou seja, ar extremamente turbulento, invisível a satélites, radares e ao olho humano, aumentou 55% desde 1979, quando começaram os registros meteorológicos confiáveis, segundo pesquisa de Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading (Reino Unido).

A previsão é que a turbulência triplique em todo o mundo até a década de 2050 e que tenha, provavelmente, um impacto significativo em rotas aéreas sobre o leste da Ásia e o Atlântico Norte. Isso poderá afetar até mesmo a disposição das pessoas de voar.

Entre os motivos mais comuns apontados por passageiros para justificar o medo de avião estão a sensação de perda de controle e experiências anteriores com turbulência.

As mudanças climáticas provocadas pela ação humana estão aumentando a turbulência,
o que acelera o desgaste das aeronaves (Foto: Getty Images)

Mas a turbulência, além de potencialmente perigosa, também gera custos para a indústria da aviação, ao provocar desgaste nas aeronaves e alongar alguns voos, quando pilotos tentam evitá-la. Essas manobras implicam maior consumo de combustível e aumento das emissões.

Embora a turbulência geralmente cause desconforto, e não ferimentos ou mortes, o crescimento do volume de movimentos caóticos na atmosfera faz com que companhias aéreas, cientistas e engenheiros busquem formas de mitigar o problema.

A empresa Turbulence Solutions, baseada em Baden (Áustria), desenvolveu pequenos flaps que podem ser acoplados aos flaps maiores (ou ailerons) das asas das aeronaves.

Esses equipamentos ajustam levemente seu ângulo para compensar as mudanças no fluxo de ar, com base em medições de pressão feitas imediatamente à frente deles, na borda de ataque da asa. Isso ajuda a estabilizar a aeronave, de forma semelhante ao modo como as aves ajustam suas penas durante o voo.

A empresa afirma que sua tecnologia pode reduzir a turbulência sentida pelos passageiros em mais de 80%. Até agora, a tecnologia foi testada apenas em aeronaves de pequeno porte, mas o CEO Andras Galffy, que também é piloto de acrobacias aéreas, afirma estar confiante de que ela poderá ser adaptada para aviões muito maiores.

"A visão comum é que você pode evitar a turbulência ou aceitá-la e lidar com isso apertando o cinto e reforçando a asa", diz Galffy. "Nós afirmamos que não é preciso aceitá-la. Basta ter o sinal de compensação correto. Para aeronaves leves, esse sempre foi um problema, mas mesmo na aviação comercial a situação está se agravando, porque a turbulência está aumentando."

Voar diretamente por redemoinhos, vórtices e correntes ascendentes com o mínimo de perturbação exige não apenas engenharia de precisão, mas também matemática avançada e análise da dinâmica dos fluidos (o ar, assim como a água, é um fluido). O cenário é sempre complexo porque a própria natureza da turbulência é o caos. Pequenas perturbações, desde a forma como o vento desvia de um prédio até o rastro deixado por outra aeronave, podem alterar o comportamento das correntes de ar.

É algo difícil para os humanos compreenderem, mas pode ser mais fácil para a inteligência artificial.

Turbulência significa muito mais do que desconforto para os passageiros: ela pode
provocar estresse significativo na estrutura das aeronaves (Foto: Getty Images)

"O aprendizado de máquina é muito bom para encontrar padrões em dados de alta dimensionalidade", afirma Ricardo Vinuesa, pesquisador em mecânica dos fluidos, engenharia e inteligência artificial no KTH Royal Institute of Technology, em Estocolmo (Suécia). "A turbulência talvez seja a aplicação perfeita para a inteligência artificial."

Em um experimento recente, Vinuesa e colegas do Barcelona Supercomputing Center (Espanha) e da Delft University of Technology (Holanda) testaram um sistema de IA que controlava "jatos sintéticos" de ar em uma asa de aeronave simulada. A própria IA foi treinada por meio de deep reinforcement learning (aprendizado profundo por reforço, em tradução livre), um processo no qual o modelo aprende por tentativa e erro, de forma semelhante a uma criança pequena aprendendo a andar.

"Em vez de medir o fluxo de ar a montante, podemos usar a IA para criar simulações numéricas muito precisas do comportamento do ar, com base em medições feitas diretamente na asa", afirma. "E, enquanto redes neurais costumam ser vistas como caixas-pretas, usamos a IA explicável, que nos permite identificar quais medições são mais importantes para as previsões geradas pelo modelo."

Vinuesa e seus colegas trabalham agora com empresas de tecnologia para desenvolver a solução.

No ano passado, uma equipe da California Institute of Technology (Estados Unidos) e da Nvidia recriou condições de turbulência extrema em um túnel de vento para testar um sistema de detecção e previsão baseado em IA voltado a drones, com resultados promissores.

Pesquisadores do Langley Research Center (Estados Unidos), da Nasa, testaram um microfone desenvolvido especificamente para detectar frequências ultrabaixas de infrassom geradas por turbulência em céu claro a até 480 km de distância.

Outra abordagem, em desenvolvimento ativo desde pelo menos 2010, envolve o uso da tecnologia Lidar (Light Detection and Ranging: detecção e medição de distância por luz) para criar um mapa 3D do ar ao redor da aeronave. O princípio é semelhante ao usado por carros autônomos, que constroem uma nuvem de pontos de objetos e veículos próximos para se orientar no ambiente.

Um estudo chinês publicado em 2023 propôs um sistema Lidar de "duplo comprimento de onda", que, segundo os autores, seria capaz de observar turbulência leve a moderada entre 7 km e 10 km à frente da aeronave. O problema é que, em grandes altitudes, a menor densidade de moléculas de ar faz com que esses instrumentos se tornem grandes, pesados e com alto consumo de energia, o que inviabiliza seu uso em aeronaves comerciais atuais.

A convergência entre manufatura, IA e novos sensores pode transformar a aviação na segunda metade do século 21. Mas o que acontece hoje?

Antes da decolagem, OS pilotos consultam boletins meteorológicos e analisam mapas das correntes de jato. Também recorrem a softwares de planejamento de voo e verificam previsões como o Graphical Turbulence Guidance (GTG, "orientação gráfica de turbulência", em tradução livre), para o qual Paul Williams, da Universidade de Reading, contribuiu.

"Há cerca de 20 anos, conseguíamos prever em torno de 60% da turbulência", diz. "Hoje, esse número está mais perto de 75%, e suponho que o objetivo da minha carreira seja elevar cada vez mais esse número." Quando pergunto o que impede o avanço, Williams aponta o acesso a dados de turbulência medidos pelas próprias aeronaves. "Os pesquisadores precisam comprar esses dados, e eles não são baratos."

Com computação avançada, IA e um número crescente de satélites, a previsão do tempo vem melhorando, mas ainda há uma carência geral de medições de vento acima da superfície da Terra. O que se conhece hoje vem de cerca de 1.300 estações de balões meteorológicos ao redor do planeta e dos acelerômetros de aproximadamente 100 mil voos comerciais que decolam diariamente.

O sistema Turbulence Aware, da International Air Transport Association (IATA), anonimiza e compartilha dados de turbulência em tempo real e já é usado por companhias aéreas como Air France, EasyJet e Aer Lingus.

Para os passageiros, cresce o número de aplicativos que oferecem acesso a informações que antes eram restritas a pilotos e despachantes. Um deles é o Turbli.

"Eu uso o Turbli", diz Williams. "Considero razoavelmente preciso, com a ressalva de que eles não conhecem sua rota exata e, portanto, não podem ser 100% precisos. Mas é um pouco como um hipocondríaco pesquisando os próprios sintomas no Google", acrescenta. "Não tenho certeza de que isso sempre ajuda."

Via BBB/g1