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O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.
No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.
Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.
A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.
Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.
Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.
Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.
O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.
Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.
A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.
As mudanças climáticas estão intensificando a turbulência. Projetistas de aeronaves esperam que novas técnicas reduzam seus efeitos.
Incidentes de turbulência estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana (Foto: Getty Images)
"Vimos sangue no teto… Foi um caos completo." Essa foi a descrição de um passageiro sobre a cena após um voo da Singapore Airlines ter sido atingido por forte turbulência ao sobrevoar o sul de Mianmar, em 2024. "Muitas pessoas estavam no chão."
No início da primavera deste ano, um Boeing 787 da United Airlines também enfrentou uma forte turbulência enquanto sobrevoava as Filipinas. Uma comissária de bordo foi arremessada contra o teto, sofrendo uma concussão e uma fratura no braço.
Incidentes de turbulência como esses estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana. A turbulência severa em céu claro (CAT), ou seja, ar extremamente turbulento, invisível a satélites, radares e ao olho humano, aumentou 55% desde 1979, quando começaram os registros meteorológicos confiáveis, segundo pesquisa de Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading (Reino Unido).
A previsão é que a turbulência triplique em todo o mundo até a década de 2050 e que tenha, provavelmente, um impacto significativo em rotas aéreas sobre o leste da Ásia e o Atlântico Norte. Isso poderá afetar até mesmo a disposição das pessoas de voar.
Entre os motivos mais comuns apontados por passageiros para justificar o medo de avião estão a sensação de perda de controle e experiências anteriores com turbulência.
As mudanças climáticas provocadas pela ação humana estão aumentando a turbulência, o que acelera o desgaste das aeronaves (Foto: Getty Images)
Mas a turbulência, além de potencialmente perigosa, também gera custos para a indústria da aviação, ao provocar desgaste nas aeronaves e alongar alguns voos, quando pilotos tentam evitá-la. Essas manobras implicam maior consumo de combustível e aumento das emissões.
Embora a turbulência geralmente cause desconforto, e não ferimentos ou mortes, o crescimento do volume de movimentos caóticos na atmosfera faz com que companhias aéreas, cientistas e engenheiros busquem formas de mitigar o problema.
A empresa Turbulence Solutions, baseada em Baden (Áustria), desenvolveu pequenos flaps que podem ser acoplados aos flaps maiores (ou ailerons) das asas das aeronaves.
Esses equipamentos ajustam levemente seu ângulo para compensar as mudanças no fluxo de ar, com base em medições de pressão feitas imediatamente à frente deles, na borda de ataque da asa. Isso ajuda a estabilizar a aeronave, de forma semelhante ao modo como as aves ajustam suas penas durante o voo.
A empresa afirma que sua tecnologia pode reduzir a turbulência sentida pelos passageiros em mais de 80%. Até agora, a tecnologia foi testada apenas em aeronaves de pequeno porte, mas o CEO Andras Galffy, que também é piloto de acrobacias aéreas, afirma estar confiante de que ela poderá ser adaptada para aviões muito maiores.
"A visão comum é que você pode evitar a turbulência ou aceitá-la e lidar com isso apertando o cinto e reforçando a asa", diz Galffy. "Nós afirmamos que não é preciso aceitá-la. Basta ter o sinal de compensação correto. Para aeronaves leves, esse sempre foi um problema, mas mesmo na aviação comercial a situação está se agravando, porque a turbulência está aumentando."
Voar diretamente por redemoinhos, vórtices e correntes ascendentes com o mínimo de perturbação exige não apenas engenharia de precisão, mas também matemática avançada e análise da dinâmica dos fluidos (o ar, assim como a água, é um fluido). O cenário é sempre complexo porque a própria natureza da turbulência é o caos. Pequenas perturbações, desde a forma como o vento desvia de um prédio até o rastro deixado por outra aeronave, podem alterar o comportamento das correntes de ar.
É algo difícil para os humanos compreenderem, mas pode ser mais fácil para a inteligência artificial.
Turbulência significa muito mais do que desconforto para os passageiros: ela pode provocar estresse significativo na estrutura das aeronaves (Foto: Getty Images)
"O aprendizado de máquina é muito bom para encontrar padrões em dados de alta dimensionalidade", afirma Ricardo Vinuesa, pesquisador em mecânica dos fluidos, engenharia e inteligência artificial no KTH Royal Institute of Technology, em Estocolmo (Suécia). "A turbulência talvez seja a aplicação perfeita para a inteligência artificial."
Em um experimento recente, Vinuesa e colegas do Barcelona Supercomputing Center (Espanha) e da Delft University of Technology (Holanda) testaram um sistema de IA que controlava "jatos sintéticos" de ar em uma asa de aeronave simulada. A própria IA foi treinada por meio de deep reinforcement learning (aprendizado profundo por reforço, em tradução livre), um processo no qual o modelo aprende por tentativa e erro, de forma semelhante a uma criança pequena aprendendo a andar.
"Em vez de medir o fluxo de ar a montante, podemos usar a IA para criar simulações numéricas muito precisas do comportamento do ar, com base em medições feitas diretamente na asa", afirma. "E, enquanto redes neurais costumam ser vistas como caixas-pretas, usamos a IA explicável, que nos permite identificar quais medições são mais importantes para as previsões geradas pelo modelo."
Vinuesa e seus colegas trabalham agora com empresas de tecnologia para desenvolver a solução.
No ano passado, uma equipe da California Institute of Technology (Estados Unidos) e da Nvidia recriou condições de turbulência extrema em um túnel de vento para testar um sistema de detecção e previsão baseado em IA voltado a drones, com resultados promissores.
Pesquisadores do Langley Research Center (Estados Unidos), da Nasa, testaram um microfone desenvolvido especificamente para detectar frequências ultrabaixas de infrassom geradas por turbulência em céu claro a até 480 km de distância.
Outra abordagem, em desenvolvimento ativo desde pelo menos 2010, envolve o uso da tecnologia Lidar (Light Detection and Ranging: detecção e medição de distância por luz) para criar um mapa 3D do ar ao redor da aeronave. O princípio é semelhante ao usado por carros autônomos, que constroem uma nuvem de pontos de objetos e veículos próximos para se orientar no ambiente.
Um estudo chinês publicado em 2023 propôs um sistema Lidar de "duplo comprimento de onda", que, segundo os autores, seria capaz de observar turbulência leve a moderada entre 7 km e 10 km à frente da aeronave. O problema é que, em grandes altitudes, a menor densidade de moléculas de ar faz com que esses instrumentos se tornem grandes, pesados e com alto consumo de energia, o que inviabiliza seu uso em aeronaves comerciais atuais.
A convergência entre manufatura, IA e novos sensores pode transformar a aviação na segunda metade do século 21. Mas o que acontece hoje?
Antes da decolagem, OS pilotos consultam boletins meteorológicos e analisam mapas das correntes de jato. Também recorrem a softwares de planejamento de voo e verificam previsões como o Graphical Turbulence Guidance (GTG, "orientação gráfica de turbulência", em tradução livre), para o qual Paul Williams, da Universidade de Reading, contribuiu.
"Há cerca de 20 anos, conseguíamos prever em torno de 60% da turbulência", diz. "Hoje, esse número está mais perto de 75%, e suponho que o objetivo da minha carreira seja elevar cada vez mais esse número." Quando pergunto o que impede o avanço, Williams aponta o acesso a dados de turbulência medidos pelas próprias aeronaves. "Os pesquisadores precisam comprar esses dados, e eles não são baratos."
O sistema Turbulence Aware, da International Air Transport Association (IATA), anonimiza e compartilha dados de turbulência em tempo real e já é usado por companhias aéreas como Air France, EasyJet e Aer Lingus.
Para os passageiros, cresce o número de aplicativos que oferecem acesso a informações que antes eram restritas a pilotos e despachantes. Um deles é o Turbli.
"Eu uso o Turbli", diz Williams. "Considero razoavelmente preciso, com a ressalva de que eles não conhecem sua rota exata e, portanto, não podem ser 100% precisos. Mas é um pouco como um hipocondríaco pesquisando os próprios sintomas no Google", acrescenta. "Não tenho certeza de que isso sempre ajuda."
Imagens de um suposto hotel bilionário voltaram a circular nas redes sociais e levantaram dúvidas sobre a veracidade do projeto.
Emirates esclarece se existe plano para construir hotel com avião no topo em Dubai (Reprodução / IA)
Em meio a tantos acontecimentos em Dubai, e também a tantos vídeos e imagens que circulam nas redes sociais mostrando construções cada vez mais ousadas na cidade, voltou a ganhar força nos últimos dias um conteúdo que chamou atenção de muita gente.
O material mostra um suposto hotel de luxo avaliado em mais de 3 bilhões de dólares, que teria um avião da companhia aérea Emirates instalado no topo do prédio. A ideia, segundo as publicações que viralizaram na internet, seria transformar a aeronave em uma atração exclusiva do empreendimento.
As imagens impressionam pela aparência extremamente realista. No vídeo que circula online, um arranha-céu futurista aparece com um Airbus da Emirates posicionado na parte superior da estrutura, como se fosse parte do próprio edifício ou até mesmo uma experiência premium para hóspedes do hotel.
A repercussão foi grande justamente porque, quando o assunto é Dubai, muita gente acredita que praticamente qualquer projeto arquitetônico é possível. A cidade abriga alguns dos empreendimentos mais impressionantes do planeta, como o Burj Khalifa, o prédio mais alto do mundo, além de complexos gigantescos como o Dubai Mall, considerado o maior shopping do planeta em área total. Mas, apesar de todo o impacto visual das imagens, o suposto projeto não é real.
Diante da repercussão do vídeo, a própria Emirates precisou se manifestar para esclarecer a situação: A companhia informou que não existe nenhum plano oficial para a construção de um hotel com um avião da empresa no topo do prédio e que as imagens que circulam nas redes sociais não correspondem a um empreendimento verdadeiro.
O material que viralizou na internet foi criado digitalmente, utilizando recursos avançados de computação gráfica. O nível de detalhe e realismo acabou confundindo muita gente, fazendo com que o conteúdo fosse compartilhado como se representasse um projeto arquitetônico real.
Não é a primeira vez que conceitos futuristas envolvendo Dubai se espalham rapidamente pela internet. Como a cidade se tornou referência mundial em construções grandiosas e projetos inovadores, ideias fictícias muitas vezes acabam parecendo totalmente plausíveis para quem vê as imagens fora de contexto.
A história, no entanto, reforça um alerta importante para quem consome conteúdo nas redes sociais. Com o avanço das ferramentas de inteligência artificial e criação digital, imagens extremamente convincentes podem ser produzidas com facilidade, o que exige cada vez mais atenção na hora de verificar se aquilo que estamos vendo corresponde de fato à realidade.
Em um cenário onde tecnologia e criatividade caminham lado a lado, nem tudo que parece possível em Dubai necessariamente está sendo construído de verdade.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de Ames-Dryden-1 (AD-1). Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.
Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.
Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.
O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)
Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.
Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.
Drone com formato de avião (Imagem: Envato)
Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.
Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.
Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².
Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)
Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.
Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.
Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.
Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.
A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.
Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.
A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.
Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.
No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.
Um avião de asa achatada, com previsão para ser lançado em 2030, pode reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.
Chamado de Horizon, o modelo promete emitir metade dos gases poluentes. Além disso, a estimativa é de consumir 30% menos combustível do que aeronaves atuais. A aeronave está sendo desenvolvida pela startup americana Natilus.
O novo formato rompe com o padrão da aviação. O Horizon adota o conceito de corpo de asa integrada, em que toda a estrutura ajuda na sustentação do voo. Segundo a empresa, o desenho reduz a resistência do ar, melhora a eficiência e amplia o espaço interno —uma mudança em relação ao formato "tubo e asa" usado há mais de um século.
O avião Horizon tem asa achatada e promete mais eficiência (Imagem: Divulgação)
Startup quer colocar o avião no ar até 2030. A Natilus pretende certificar o Horizon e iniciar operações no começo da próxima década. O prazo é considerado ousado: nenhuma aeronave totalmente nova obteve aprovação completa em tão pouco tempo.
Projeto usa tecnologia de avião de carga. Parte da engenharia vem do Kona, avião de carga sem piloto desenvolvido pela própria Natilus. O modelo já recebeu 400 pedidos e servirá de base para o Horizon, que será tripulado e voltado ao transporte de passageiros.
Estabilidade ainda é o maior desafio. Em entrevista à CNN, o CEO da empresa, Aleksey Matyushev, disse que controlar o equilíbrio da aeronave é a parte mais difícil. A Natilus aposta em ajustes aerodinâmicos para resolver o problema sem depender de sistemas complexos.
O Horizon promete reduzir dramaticamente as emissões de carbono na aviação comercial (Imagem: Reprodução/Natilus)
Motores convencionais reduzem riscos. O Horizon não terá motores elétricos e nem a hidrogênio. "Nunca coloque um motor totalmente novo em um avião totalmente novo —é muito arriscado", disse Matyushev à CNN. O uso de motores já testados deve facilitar a certificação e permitir operação em aeroportos comuns.
Previsão é de mais espaço e conforto para passageiros, segundo a empresa. O corpo mais largo oferece até 30% a mais de área interna. O formato do Horizon permite cabines mais espaçosas e voos mais silenciosos, com potencial para mudar a experiência dos passageiros, diz a startup.
O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.
X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso
O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.
Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.
Supersônico, mas silencioso
Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.
Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;
Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;
Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;
O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.
Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.
“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.
O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear (Imagem: NASA/Divulgação)
Mudanças para os próximos voos
Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.
Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.
Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.
A Airbus produziu algumas das aeronaves comerciais mais icônicas do mundo, da família Airbus A320 ao Airbus A380 de dois andares . Mas e o misterioso Airbus A360? Entusiastas às vezes se perguntam: será que a Airbus algum dia construirá uma aeronave com essa designação? Este artigo investiga os mitos, a realidade e o futuro das convenções de nomenclatura da Airbus para responder à pergunta.
O A360 tem sido alvo de especulações em fóruns como Quora, Reddit e até mesmo em wikis fictícios. No entanto, até 2025, a Airbus não havia anunciado tal aeronave. Este artigo explorará a origem do boato, como a Airbus batiza seus jatos, se tal aeronave poderia existir no futuro e o que especialistas em aviação realmente dizem sobre ele.
Airbus A360: Rumores, especulações e o jato desaparecido
Uma aeronave de teste de voo Airbus A321XLR (Crédito: Shutterstock)
O Airbus A360 há muito tempo atrai especulações sobre aviação, aparecendo em fóruns online como Quora e Reddit, wikis de aeronaves criados por fãs e blogs especulativos sobre aviação. Alguns o imaginam como um widebody de médio porte projetado para rivalizar com o Boeing 787, enquanto outros imaginam um jato de última geração movido a hidrogênio, ou mesmo um conceito furtivo que a Airbus silenciosamente engavetou no início dos anos 2000.
Alguns entusiastas conspiracionistas afirmam que existem esboços vazados ou referências internas, escondidos do público. Mas, até 2025, a Airbus nunca havia anunciado, confirmado ou sequer insinuado oficialmente um programa chamado A360. Permanece puramente especulativo. E, no entanto, é nessa ausência que a intriga se aprofunda: a Airbus omitiu ostensivamente não apenas o A360, mas também o A370, pulando diretamente do A350 para o A380 em sua sequência de nomenclatura de aeronaves comerciais.
Essa lacuna alimentou teorias que variam de plausíveis a fantasiosas. Estaria a Airbus reservando deliberadamente esses números para futuros projetos totalmente novos, talvez um widebody de última geração ou um avião comercial movido a hidrogênio que pudesse redefinir o mercado? Será que os números poderiam ser retidos para flexibilidade de marca, prontos para serem implementados quando o momento e a tecnologia se ajustarem? A especulação não dá sinais de desaceleração, especialmente porque o mundo da aviação observa atentamente o que pode vir depois do A350 e do próximo grande salto da empresa em design de aeronaves.
Por que a Airbus omitiu o A360 e o A370 na nomenclatura de sua aeronave?
Parte da confusão surge da forma como a Airbus numera suas aeronaves. Ao contrário do esquema de nomenclatura sequencial 707-787 da Boeing, a Airbus tem sido mais flexível. O A360 nunca apareceu em comunicados oficiais à imprensa e, na ausência de números como "360" e "370" , cresceram as especulações de que a Airbus poderia estar desenvolvendo algo secreto. Discussões no Quora e tópicos no Reddit estão cheios de entusiastas da aviação perguntando: "Por que não existe um Airbus A360 ou A370?"
Salto de capacidade: O A380 podia transportar quase o dobro de passageiros que o A340 (até 650 contra cerca de 380 em alguns layouts). A Airbus pode ter escolhido "A380" para destacar esse salto quântico em capacidade, pulando números intermediários que o fariam parecer menos revolucionário.
Estratégia de mercado chinesa: Na cultura chinesa, o número oito é altamente auspicioso. A Airbus esperava que a China se tornasse o maior mercado de aviação do mundo e queria que o nome do A380 ressoasse por lá. Alguns entusiastas da aviação da China também acreditam que a Boeing batizou uma de suas variantes jumbo como "747-8", em parte para atrair o mesmo mercado.
Futuros espaços reservados: A Airbus pode ter querido deixar espaço para o A360 e o A370 posteriormente. Na época, os executivos esperavam que o A380 fosse vendido por 30 a 40 anos, o que significava que havia pouca pressão para lançar outro superjumbo. Os números omitidos poderiam, em teoria, ter sido reservados para projetos nas categorias de médio porte ou fuselagem larga pequena.
Historicamente, a Airbus deixou "lacunas" e depois voltou atrás. Por exemplo, a designação A220 foi adotada após a aquisição da Série C da Bombardier. Portanto, embora o A360 não seja utilizado, ele permanece disponível caso a Airbus queira atribuí-lo.
A Airbus poderia realmente construir um A360? Possibilidades futuras exploradas
Fábrica de seções de cargueiros a350 (Crédito: Airbus)
As pessoas imaginam que tipo de jato poderia ser, talvez um widebody de médio porte para rivalizar com o Boeing 787 ou uma aeronave futurista a hidrogênio. Mas, na realidade, a Airbus se concentrou em refinar as famílias existentes: o A321XLR, o A330neo e o A350, além de investir pesadamente em conceitos de emissão zero. Ainda assim, o A360 intriga os entusiastas porque parece "um elo perdido".
Mas, na realidade, a Airbus tem se concentrado até agora no aprimoramento das famílias existentes: o Airbus A321XLR , o A330neo e o A350, além de investir fortemente em conceitos de emissão zero. Vários fatores-chave moldam as decisões da Airbus sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave, equilibrando as necessidades do mercado, os avanços tecnológicos e os desafios globais. Entre eles, estão:
Demanda de Mercado e Concorrência: A Airbus avalia os requisitos das companhias aéreas em termos de capacidade, alcance e eficiência. Por exemplo, a crescente demanda por jatos de corredor único (como os substitutos da família Airbus A320 ) supera em muito a dos widebody, mas lacunas no segmento de médio porte podem levar um novo modelo a desafiar os sucessores do 787 ou 767 da Boeing.
Sustentabilidade e regulamentações: com a aviação visando emissões líquidas zero até 2050, fatores como regulamentações ambientais mais rigorosas de órgãos como a ICAO impulsionam investimentos em tecnologia de baixa emissão, como sistemas híbridos-elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
Prontidão e Inovação Tecnológica: Avanços em materiais (por exemplo, compósitos), propulsão (por exemplo, motores de leque aberto) e aerodinâmica precisam amadurecer o suficiente para uma produção com boa relação custo-benefício. A Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus concentra-se em "tijolos tecnológicos", como novas asas e hibridização para um jato de corredor único de última geração.
Considerações econômicas e da cadeia de suprimentos: Os custos de desenvolvimento (geralmente de US$ 10 a 15 bilhões por programa), a confiabilidade dos fornecedores e a recuperação pós-pandemia influenciam os cronogramas. Atrasos nas cadeias de suprimentos, como observado nos modelos atuais, podem atrasar os lançamentos.
Tendências geopolíticas e industriais: tensões comerciais, concorrentes emergentes como o C919 da China e mudanças nos padrões de viagens globais (por exemplo, ponto a ponto versus hub-and-spoke) influenciam a priorização do programa.
Em última análise, o A360 continua sendo mais um substituto do que uma promessa. Se algum dia se tornar realidade, provavelmente surgirá apenas quando a demanda do mercado, a tecnologia e as metas de sustentabilidade se alinharem, talvez como um widebody movido a hidrogênio ou um jato médio de última geração. Por enquanto, o A360 continua sendo um símbolo do futuro imaginado da aviação, em vez do roteiro atual da Airbus.
Por que lançar um Airbus A360 seria arriscado no mercado atual
Mesmo que a Airbus tivesse um design atraente para um A360, há riscos significativos a serem considerados. Em primeiro lugar, lançar uma nova aeronave do zero envolve enormes investimentos de capital e longos prazos de entrega. Os acionistas esperariam sinais claros de retorno sobre o investimento, especialmente após os custosos resultados do A380, que teve apenas 251 entregas antes do fim da produção em 2021 devido à demanda insuficiente. Mudanças nas prioridades do mercado podem complicar ainda mais o programa do A360. Os riscos:
Demanda Incerta: Companhias aéreas hesitam em se comprometer com aeronaves widebody de médio porte
Longo tempo de certificação: Pode levar de 7 a 10 anos do lançamento até a entrada em serviço.
Tempo competitivo: A Boeing pode responder rapidamente com um projeto rival, por exemplo, o sucessor do 787.
Imaturidade Tecnológica: A integração do hidrogênio ou do SAF pode exigir a espera até a década de 2040.
A demanda de passageiros está se voltando para viagens ponto a ponto e aeronaves menores com alta frequência, como visto no sucesso do A321neo, que domina a carteira de pedidos da Airbus em 2025. Essa tendência enfraquece a justificativa para aeronaves widebody de grande ou médio porte, como um potencial A360, especialmente se o mercado for de 250 a 300 assentos.
Por exemplo, a estratégia de frota da Delta Air Lines para 2025 prioriza os A321neos de corredor único em detrimento dos widebody, refletindo uma abordagem cautelosa em relação a investimentos significativos. No entanto, se a demanda global por jatos de médio porte aumentar, por exemplo, para rotas de longa distância na Ásia, um A360 pode encontrar um nicho.
O Airbus A360 continua sendo uma curiosidade, uma lacuna na linha que desperta a imaginação, mas não tem base na estratégia atual da Airbus. Em vez disso, a Airbus está focada em tornar os jatos atuais mais ecológicos e eficientes.
Para os entusiastas, a ausência dos números A360 e A370 é um "e se" engraçado. Mas para a Airbus, são designações omitidas, sem nenhum projeto misterioso por trás delas. Olhando para o futuro, a verdadeira questão não é se a Airbus construirá um A360, mas se lançará um jato movido a hidrogênio na década de 2030, possivelmente com uma convenção de nomenclatura totalmente nova.
HOTOL (sigla para Horizontal Take-Off and Landing) foi um avião espacial projetado pelo Reino Unido em meados da década de 1980. A aeronave foi projetada para ser um veículo de estágio único para órbita (SSTO), equipado com um revolucionário motor a jato aspirado, projetado pela Rolls-Royce. O projeto foi liderado pela British Aerospace (hoje BAE Systems) e incluiu equipes de diversas áreas da empresa de aviação.
Quais eram os planos para o HOTOL?
O HOTOL foi projetado como um veículo de lançamento alado reutilizável. A aeronave decolaria com propulsão própria de uma pista convencional e pousaria como um planador sem motor após a conclusão da missão. Projetado para ser uma plataforma de lançamento aéreo de satélites, o HOTOL deveria ser mais barato de construir e mais eficiente de operar (cerca de 20%) do que seu concorrente mais próximo, o Ônibus Espacial Northrop, de fabricação americana.
A nave não tripulada foi projetada para ter a capacidade de colocar uma carga útil de cerca de sete a oito toneladas (15.450 a 17.650 libras) em órbita a cerca de 300 km de altitude. O HOTOL foi projetado para decolar de uma pista montada na parte traseira de um grande carrinho impulsionado por foguete, o que ajudaria a nave a atingir uma velocidade que lhe permitisse decolar usando a sustentação convencional gerada pelas asas.
O motor foi projetado para alternar da propulsão a jato para a propulsão pura de foguete a uma altitude de 26 a 32 km (16 a 20 milhas), quando a aeronave estaria viajando a Mach 5 a 7. Após atingir a órbita terrestre baixa, o HOTOL deveria então reentrar na atmosfera e planar para pousar como um avião convencional. As restrições de carga significavam que apenas uma carga útil seria transportada por vez.
O propelente proposto para o motor do HOTOL consistia tecnicamente em uma combinação de hidrogênio líquido misturado com oxigênio líquido. O propulsor em si foi projetado para utilizar um novo método de redução drástica da quantidade de oxidante necessária a bordo, utilizando o oxigênio atmosférico enquanto a espaçonave subia pela atmosfera inferior após a decolagem.
Como o oxidante normalmente representa a maior parte do peso de decolagem de um foguete espacial, o HOTOL foi projetado para ser consideravelmente menor do que os projetos normais de foguetes puros, aproximadamente do tamanho de um avião de médio curso, como um Boeing 737.
Dimensões e capacidades
O HOTOL foi projetado para ter um comprimento total de 62 metros (203 pés), uma altura de 12,8 metros (42 pés), uma largura de fuselagem de 5,7 metros (18,8 pés) e uma envergadura de 19,7 metros (64,6 pés). O projeto final tinha uma massa de decolagem de 275 toneladas (606.000 libras). Aproximadamente 82% do peso total seria propelente, com a estrutura do veículo representando outros 16%. Restavam apenas 2% para carga útil.
O HOTOL apresentava um design de asa em "delta" que a British Aerospace havia derivado do Concorde. O design exclusivo da asa foi adotado para proporcionar uma carga alar relativamente baixa, resultando em temperaturas de reentrada mais baixas. À frente de seu tempo e construído inteiramente com materiais compostos de carbono, o design do HOTOL dispensou a necessidade de placas de isolamento térmico como as da parte inferior do ônibus espacial americano.
Quase toda a fuselagem dianteira, à frente do compartimento de carga, era composta por um único tanque de hidrogênio, sem necessidade de cabine, já que o veículo não seria tripulado. Além disso, ao contrário de seu concorrente americano, o HOTOL contaria com uma aleta vertical, logo atrás do nariz, para estabilidade lateral. No entanto, isso foi posteriormente complementado por um estabilizador traseiro vertical maior para melhor controle lateral.
Embora o HOTOL tenha sido projetado para realizar voos totalmente automatizados sem tripulação, a intenção era, posteriormente, reintroduzir uma tripulação. Em um estágio inicial de desenvolvimento, a British Aerospace divulgou imagens futuristas do HOTOL acoplando-se à futura Estação Espacial Internacional . Isso exigiria uma operação tripulada, já que os sistemas automatizados da época não eram capazes de realizar tais manobras de acoplagem.
Desenvolvimento inicial e conceito
O conceito por trás do HOTOL originou-se do trabalho de Alan Bond, um engenheiro aeronáutico britânico especializado na área de motores a jato pré-resfriados. Bond realizou essa pesquisa especificamente com a intenção de produzir um motor viável para impulsionar um veículo espacial reutilizável. Em 1982, a principal fabricante de satélites da Europa, a British Aerospace, iniciou seus próprios estudos para construir um novo sistema de lançamento que pudesse ser usado para lançar seus próprios satélites, reduzindo assim a dependência de outros programas espaciais, como o Ônibus Espacial da NASA ou o foguete Ariane da Europa, para realizar essa função.
Embora os dois tenham trabalhado de forma independente no início, eles acabaram se juntando à Rolls-Royce (que estava desenvolvendo sua própria tecnologia de motor) para trabalhar no desenvolvimento de um avião espacial SSTO não tripulado e totalmente reutilizável que poderia ser usado como um veículo de lançamento de satélite adequado.
Considerando os altos custos projetados para tal programa (estimados na época em £ 4 bilhões / US$ 5,4 bilhões), a British Aerospace começou a comercializar o conceito para outras nações europeias na esperança de maior colaboração e compartilhamento de custos. Em 1984, para promover o programa, a British Aerospace construiu e exibiu uma maquete em grande escala do HOTOL para comercializar o projeto para outras nações, que viajou pela Europa.
No entanto, o interesse europeu foi inicialmente difícil de encontrar. O Departamento de Comércio e Indústria do Reino Unido (DTI) informou, no final de 1984, que a Alemanha Ocidental poderia estar interessada em participar do HOTOL. No entanto, outro aliado importante, que se esperava que estivesse envolvido, a França, mostrou-se reticente em relação ao projeto e não se interessou em participar. O governo francês via o HOTOL como um concorrente potencial para seu próprio programa espacial (conhecido como "Hermes") e não tinha recursos financeiros disponíveis para participar dos dois projetos simultaneamente.
Além disso, apesar do interesse hesitante da Alemanha Ocidental, o sentimento geral era de que, sem amplo apoio e colaboração europeus, haveria muitos obstáculos a superar, incluindo os enormes custos envolvidos, para uma empresa britânica desenvolver e entregar sozinha um veículo espacial tão avançado tecnicamente e tão caro. Esses sentimentos deram o tom para todo o projeto HOTOL: a British Aerospace, juntamente com a Rolls-Royce, estavam "por conta própria" em termos de desenvolvimento do novo veículo espacial.
Motor e propulsores
Por sua vez, no projeto HOTOL, a Rolls-Royce desenvolveu seu motor RB545, que mais tarde recebeu o mesmo nome de "Swallow" de seu fabricante. O Swallow seria um motor de foguete aspirado, com capacidade de funcionar como um motor duplo integrado. Isso significava que seria capaz de operar com ar convencional enquanto operava na atmosfera, além de operar como um motor de foguete quando o HOTOL atingisse a órbita baixa da Terra. O motor também seria capaz de impulsionar a espaçonave a velocidades hipersônicas, reduzindo os custos gerais e, consequentemente, tornando o projeto mais atraente.
O motor Swallow foi projetado para que, dentro da atmosfera, o ar fosse aspirado por duas entradas montadas verticalmente. Ele então dividiria o fluxo de ar e passaria a quantidade correta para os pré-resfriadores e o excesso para os dutos de descarga. O hidrogênio dos tanques de combustível passaria por dois trocadores de calor para pré-resfriar o ar antes de ser passado para um motor do tipo turbojato, com o hidrogênio aquecido acionando um compressor para comprimir e alimentar o motor do foguete com o ar resfriado. Uma vez lá, ele seria queimado com o hidrogênio usado para resfriar o ar. A maior parte do hidrogênio quente restante era liberada pela parte traseira do motor.
Quando não fosse mais possível usar a atmosfera para combustão, o RB545 passaria a usar oxigênio líquido a bordo para queimar com o hidrogênio, formando um foguete de hidrogênio/oxigênio de alta eficiência. Pouco se sabe sobre o projeto exato ou o funcionamento do motor Swallow, já que todo o seu programa de desenvolvimento era confidencial, com todos os aspectos do projeto protegidos pela Lei de Segredos Oficiais do Reino Unido.
Outro envolvimento internacional
Em março de 1985, foi relatado que a Rolls-Royce estava conduzindo negociações para a tecnologia do motor HOTOL com a empresa de propulsão americana Rocketdyne, a empresa que ajudou Charles 'Chuck' Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.
No entanto, de acordo com arquivos do governo britânico, nem a British Aerospace nem o Ministério da Defesa do Reino Unido estavam entusiasmados com as perspectivas de envolvimento americano no programa espacial HOTOL . Ambas as partes declararam na época que expressavam relutância por acreditarem que o resultado de tal iniciativa poderia levar o Reino Unido a se tornar um membro júnior em um projeto do qual já havia sido o principal desenvolvedor.
Acreditava-se também que, se o Reino Unido optasse por se unir aos Estados Unidos, ficaria sem trabalho em futuros veículos espaciais europeus, com seu envolvimento com a Agência Espacial Europeia (ESA) reduzido ou até mesmo totalmente congelado. No entanto, com os custos de desenvolvimento já em alta, a Rolls-Royce afirmou que a cooperação transatlântica era essencial para o sucesso do projeto. Isso colocou a Rolls-Royce e a British Aerospace em desacordo com o governo do Reino Unido, e o progresso do projeto HOTOL começou a estagnar.
Ceticismo generalizado
Em dezembro de 1984, o consultor de gerenciamento de projetos David Andrews publicou uma crítica de oito páginas ao programa HOTOL. Andrews afirmou que o projeto foi "otimizado para a subida, mas se expôs a cargas térmicas prolongadas durante a descida devido ao baixo nível de arrasto". Ele também afirmou que o veículo não oferecia nenhuma capacidade que já não estivesse disponível em outros lugares no mercado.
Para agravar ainda mais os problemas do HOTOL, em abril de 1985, o departamento de pesquisa e desenvolvimento do Ministério da Defesa declarou que o HOTOL não tinha qualquer justificativa real, visto que não havia requisitos de defesa para tais veículos. Ele também observou que os "problemas de engenharia são consideráveis" e que era improvável que entrasse em serviço antes da década de 2020.
Em novembro de 1985, o Royal Aircraft Establishment (RAE) do Reino Unido emitiu uma avaliação da proposta de estudo do HOTOL. O RAE havia sido contratado para auxiliar a Rolls-Royce no início de 1985 com os custos e as complexidades do desenvolvimento do motor Swallow. A organização acreditava que o HOTOL levaria até 20 anos para ser desenvolvido, em vez do cronograma de 12 anos previsto pela British Aerospace. O RAE também projetou que os custos estimados do projeto aumentariam para cerca de £ 5 bilhões (US$ 6,75 bilhões), representando um aumento de 20% em relação às estimativas iniciais.
Somando-se à crescente lista de problemas do HOTOL, durante o desenvolvimento, descobriu-se que o motor traseiro, relativamente pesado, deslocava o centro de massa do veículo para trás. Isso significava que o veículo precisava ser projetado para empurrar o centro de arrasto o mais para trás possível, a fim de garantir a estabilidade durante todo o regime de voo.
O redesenho do veículo para tal objetivo exigiu uma grande quantidade de sistemas hidráulicos, o que custou uma proporção significativa da carga útil e tornou a economia do projeto "ambígua". Em particular, algumas das análises pareciam indicar que uma tecnologia semelhante aplicada a uma abordagem puramente de foguete proporcionaria aproximadamente o mesmo desempenho a um custo menor, colocando assim o futuro do HOTOL em sério risco.
Apesar dos repetidos contatos do governo britânico com a Agência Espacial Europeia para possível colaboração e financiamento, havia pouca disposição para o HOTOL entre os altos funcionários da ESA. No entanto, o governo britânico via a participação da ESA como parte essencial do projeto HOTOL. Sem ela, afirmou o governo na época, o projeto HOTOL teria pouco futuro.
Desligamento do programa
Sem nenhum envolvimento tangível dos americanos além de um interesse passageiro, e sem o envolvimento da ESA em nenhum nível significativo, o financiamento do governo do Reino Unido para o HOTOL foi finalmente retirado em 1989. O sigilo que cercava o motor Swallow não ajudou, pois o governo do Reino Unido simplesmente não estava disposto a compartilhar essa tecnologia com nenhuma outra parte internacional, dando assim uma sensação de "protecionismo" em relação à Rolls-Royce, o que outras nações consideraram injusto.
Nessa época, a ESA começou a investir muito mais tempo e dinheiro em seu próprio projeto espacial, que mais tarde se desenvolveria no bem-sucedido programa do foguete Ariane. Na mesma época, a Rolls-Royce decidiu encerrar o desenvolvimento do motor Swallow, considerando que, devido à diminuição do mercado potencial para o HOTOL, havia quase nenhuma chance de retorno sobre o enorme investimento de capital necessário.
Foi relatado que, mesmo com o projeto em processo de encerramento, ele ainda enfrentava enormes problemas de desenvolvimento relacionados a problemas aerodinâmicos e desvantagens operacionais ou econômicas. Da mesma forma, o programa do Ônibus Espacial dos EUA estava ganhando força no mercado de lançamento de satélites, seguido de perto pelo desenvolvimento do foguete Ariane da ESA, eliminando em grande parte a necessidade do HOTOL.
O que veio depois para o HOTOL?
A British Aerospace, desesperada para não perder todo o dinheiro investido no desenvolvimento do HOTOL, rapidamente produziu um conceito HOTOL2 redesenhado e mais barato, que, com um peso total mais leve, seria lançado a partir de uma aeronave de transporte Antonov An225 modificada, da mesma forma que o ônibus espacial russo "Buran" operaria. No entanto, esse projeto foi rapidamente rejeitado pelas autoridades do Reino Unido.
Com o fim oficial do projeto HOTOL em 1989, Alan Bond, juntamente com dois colegas, fundou a Reaction Engine Limited (REL) para retomar os planos de um novo avião espacial de órbita baixa da Terra e desenvolver um novo motor aspirado, conhecido como "Sabre". O novo projeto do avião espacial, a ser chamado de "Skylon", se basearia na tecnologia já desenvolvida pela Rolls-Royce e aprimoraria as deficiências aeronáuticas do HOTOL.
A REL publicou pela primeira vez esses conceitos de motor e nave espacial em 1993, enquanto continuava a desenvolver a tecnologia do motor. Financiada em parte com o apoio da ESA, British Aerospace, Agência Espacial do Reino Unido e outros, a REL pretendia demonstrar um motor pronto para voar, operando em condições de voo simuladas até 2017, e realizar testes de demonstração até 2020.
No entanto, a REL convocou os administradores em 2024, encerrando todas as operações e encerrando as esperanças de um avião espacial projetado pelo Reino Unido e o legado do HOTOL. Nenhum modelo funcional do motor Sabre jamais foi construído.
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