Que aeronave substituirá o icônico Boeing 747?

O Boeing 747 é considerado um dos aviões comerciais mais icônicos já fabricados. A aeronave lendária, apelidada de "Rainha dos Céus", possui um segundo andar na parte frontal da fuselagem e quatro motores potentes. Quando foi lançado no início da década de 1970, o Boeing 747 tornou-se o primeiro avião comercial de fuselagem larga do mundo. A introdução dessa aeronave lendária mudou a forma como a indústria da aviação comercial funcionava, pois ofereceu imediatamente às companhias aéreas a capacidade de transportar mais passageiros em voos mais longos.

Ao longo dos anos, a Boeing fabricou mais de 1.500 aeronaves 747, que prestaram serviços comerciais significativos a companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, com o passar do tempo, muitos 747 foram aposentados ou convertidos para o transporte de carga, e as companhias aéreas têm recorrido a diversos outros tipos de aeronaves nos últimos anos para preencher a lacuna deixada pela aposentadoria do 747. Vamos analisar mais de perto a história das operações do Boeing 747, bem como algumas das aeronaves que o substituíram nas frotas ao redor do mundo.

Na década de 1960, a Boeing obteve enorme sucesso com o lançamento de vários aviões comerciais a jato, incluindo o 707, que ajudou a impulsionar a indústria da aviação comercial para a era do jato. No entanto, o 707 era uma aeronave de fuselagem estreita que transportava no máximo 195 passageiros por 2.900 milhas náuticas (3.300 milhas). Assim, a Pan Am recorreu à Boeing para solicitar uma aeronave com mais do que o dobro do tamanho do 707, o que permitiria à companhia aérea oferecer viagens aéreas em massa em rotas de longa distância.

O lendário engenheiro aeronáutico Joe Sutter foi designado para gerenciar o desenvolvimento desta nova aeronave em 1965. A Boeing também construiu uma nova fábrica em Everett, Washington, para iniciar o desenvolvimento da aeronave, que mais tarde se tornou o maior edifício em volume já construído. O primeiro Boeing 747 saiu da linha de produção em setembro de 1968. Esta aeronave realizou seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969.

A Pan Am recebeu a primeira aeronave em janeiro de 1970, introduzindo-a posteriormente em serviço comercial em 22 de janeiro de 1970, operando voos entre o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova York e o Aeroporto de Heathrow (LHR) em Londres, no Reino Unido. Após sua introdução, a Boeing produziu mais de 1.500 unidades do 747, entregando a aeronave a uma ampla gama de clientes em todo o mundo. O último Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em janeiro de 2023, já que a Boeing encerrou a produção da aeronave devido à queda na demanda.

O Boeing 747 era o maior avião comercial já produzido quando iniciou suas operações comerciais. A aeronave apresentava uma fuselagem grande com dois corredores e um convés superior localizado na extremidade dianteira da fuselagem, o que contribuiu para aumentar a enorme capacidade do avião. Em uma configuração de alta densidade, o Boeing 747 podia acomodar mais de 600 passageiros, mas, em uma configuração multiclasse mais típica, as companhias aéreas visavam transportar de 275 a 475 passageiros.

Ao longo dos anos, o Boeing 747 foi equipado com diversos motores turbofan diferentes. As variantes mais antigas do 747, incluindo o 747-100, o 747-200 e o 747-300, eram movidas pelo Pratt & Whitney JT9D, pelo Rolls-Royce RB211 ou pelo General Electric CF6. Cada um desses motores fornecia à aeronave mais de 50.000 libras de empuxo. O 747-400 e o 747-8 eram variantes modernizadas que também contavam com motores potentes.

Além disso, o Boeing 747 também apresentava uma asa altamente enflechada, com um ângulo de 37,5 graus ou mais, o que ajudava a aeronave a atingir uma velocidade de cruzeiro extremamente eficiente. O 747 também foi projetado com quatro sistemas hidráulicos redundantes, além de sua estrutura robusta, e contava com quatro trens de pouso, cada um equipado com quatro rodas.

Ao longo dos anos, muitas grandes companhias aéreas operaram o Boeing 747 devido ao seu impressionante alcance e capacidade. A Pan American Airways recebeu a primeira aeronave Boeing 747 e, posteriormente, a companhia aérea operou um total de 25 jatos jumbo em sua frota. Diversas outras grandes companhias aéreas se interessaram imediatamente pelo 747 após seu lançamento, incluindo a Japan Airlines, a British Airways e a Singapore Airlines, que operaram algumas das maiores frotas desse modelo.

No entanto, a maioria dos Boeing 747 comerciais foi aposentada ou transferida para operações de carga ou fretamento. Atualmente, apenas quatro companhias aéreas operam o 747 para serviço de passageiros: Korean Air, Air China, Lufthansa e Rossiya. A maioria dessas companhias deve aposentar suas frotas de Boeing 747 do serviço de passageiros nos próximos anos.

Ainda assim, o Boeing 747 continua sendo uma escolha popular no setor de cargas atualmente. A Atlas Air é atualmente a maior operadora do Boeing 747, utilizando a aeronave tanto em voos fretados quanto em serviços de carga. Além disso, a UPS Airlines, a Cargolux e a Kalitta Air possuem extensas frotas de Boeing 747 para operações de carga aérea.

O A350: a resposta da Airbus ao Boeing 747

Airbus A350-1000 da Cathay Pacific (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A350 é um popular avião comercial de fuselagem larga que está substituindo grande parte da frota de Boeing 747 das principais companhias aéreas. Inicialmente, o A350 foi desenvolvido em resposta ao lançamento do Boeing 787 Dreamliner no início dos anos 2000. 

A Airbus pretendia inicialmente desenvolver uma variante atualizada do A330, mas não obteve o apoio necessário do mercado. Em vez disso, criou um projeto totalmente novo, inicialmente chamado de XWB e posteriormente de A350. Esta aeronave foi introduzida pela primeira vez pela Qatar Airways em janeiro de 2015, operando voos entre Doha e Frankfurt.

O Airbus A350 possui uma fuselagem feita principalmente de materiais compósitos. A asa da aeronave também é feita de compósito e apresenta winglets integrados, além de um dispositivo de alta sustentação na borda de fuga recém-desenvolvido. É impulsionado por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB de alto bypass, cada um fornecendo à aeronave mais de 84.000 libras de empuxo. 

Desde o seu lançamento, a Airbus produziu quase 700 A350. A Singapore Airlines é a maior operadora desse modelo, com mais de 60 aeronaves, a maioria da variante A350-900. A Qatar Airways é outra operadora popular, tendo sido a cliente lançadora de ambas as variantes. Outras operadoras populares do A350 incluem Cathay Pacific, Air France, Delta Air Lines, Air China e Lufthansa.

Boeing 777X: A próxima geração do avião comercial de fuselagem larga mais produzido

Boeing 777X (Crédito: Shutterstock)

A família Boeing 777X é a próxima série da popular família Boeing 777, a família de aeronaves widebody mais produzida no mundo. O 777X é mais uma aeronave que substituirá os 747 em serviço de passageiros e foi lançada no início da década de 2010 como resposta à modernização da família Airbus A350. Inicialmente, a fabricante pretendia introduzir a série 777X no final da década de 2010. No entanto, o programa sofreu diversos atrasos , adiando a data prevista de entrada em serviço para 2027.

O 777X possui uma asa maior do que a da família 777 original, feita principalmente de materiais compósitos e com pontas de asa dobráveis. Isso permite que a aeronave opere em portões de embarque existentes nos aeroportos, de acordo com as certificações atuais. A aeronave é impulsionada por dois motores turbofan General Electric GE9X, cada um fornecendo 110.000 libras de empuxo.

No total, a Boeing recebeu mais de 550 encomendas para os novos 777X. Isso inclui também as encomendas do Boeing 777-8F, uma variante cargueira do modelo 777X. A Emirates é, de longe, a maior cliente da série, com mais de 200 aeronaves 777X encomendadas. Outros clientes importantes incluem a Qatar Airways, a Korean Air , a Cathay Pacific, a Singapore Airlines e a Lufthansa.

O 787 Dreamliner: a aeronave widebody mais avançada da Boeing

Boeing 787-9 da Norse Atlantic Airways (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 787 Dreamliner é outra opção popular de aeronave widebody para companhias aéreas em todo o mundo. A popular aeronave widebody foi inicialmente lançada no início dos anos 2000, embora seu lançamento oficial só tenha ocorrido em abril de 2004, após um grande pedido da All Nippon Airways. 

O primeiro protótipo do 787 realizou seu voo inaugural em dezembro de 2008 e a certificação de tipo foi obtida em agosto de 2011. A All Nippon Airways introduziu o primeiro 787 em serviço comercial em outubro de 2011, voando de Tóquio para Hong Kong.

O jato é considerado uma das aeronaves tecnologicamente mais avançadas já criadas, pois possui uma estrutura composta por 80% de materiais compósitos. Além disso, a Boeing substituiu o sistema de ar de sangria do 787 por ar gerado por compressores elétricos. 

Como muitas aeronaves comerciais, o 787 pode ser equipado com dois motores diferentes: o General Electric GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. De acordo com a Boeing, cada um desses motores fornece à aeronave cerca de 70.000 libras de empuxo, resultando nas especificações detalhadas abaixo.

Desde o seu lançamento, mais de 1.225 aeronaves 787 foram entregues a clientes em todo o mundo. Atualmente, a All Nippon Airways continua sendo a maior operadora da aeronave, com mais de 80 unidades em sua frota. Outras operadoras populares do modelo incluem a United Airlines, a American Airlines, a Qatar Airways, a Japan Airlines e a Etihad Airways.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

Cemitério de aviões: conheça histórias de aeronaves abandonadas em aeroportos no Rio de Janeiro

Carcaças esquecidas em pistas e pátios contam histórias do passado da aviação brasileira — e agora viram retratos da paralisação no tempo.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Nos aeroportos do Rio de Janeiro, o tempo parece ter parado para algumas aeronaves. Um levantamento feito pela rádio CBN identificou pelo menos 15 aviões abandonados nos principais terminais da capital fluminense. No Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), imagens aéreas revelam oito desses gigantes imóveis — entre eles, dois com a marca da extinta Varig, símbolo da era dourada da aviação brasileira, que faliu em 2010.

A cena causa impacto. Quem sobrevoa o Galeão ou circula por áreas internas pode avistar fuselagens oxidadas e janelas empoeiradas — aviões que não decolam mais, mas também não têm destino. A concessionária RIOgaleão afirma que essas aeronaves estão à disposição da Justiça ou dos seus legítimos proprietários, e garante que a presença delas não compromete a segurança das operações nem das pessoas.

Algumas aeronaves estão paradas há dez ou até vinte anos no Galeão. Removê-las é um processo caro e burocrático, já que a operação exige empresas especializadas, uso de guindastes, carretas e mão de obra técnica, o que pode custar centenas de milhares de reais. Além disso, muitas dessas aeronaves estão envolvidas em disputas judiciais, o que dificulta ainda mais sua retirada.

Gabriel Gonçalves é spotter, um apaixonado por aeronaves que fotografa esse cemitério de aviões desde 2017. Ele conta que já viu muitas aeronaves serem destruídas desde então e lamenta que as fuselagens não tenham sido aproveitadas para fins educacionais e culturais.

“Eu sempre achei muito triste o abandono daqueles aviões. Infelizmente, alguns estão retidos ainda por conta de processos judiciais. E a cultura aeronáutica no Brasil, infelizmente, não é muito valorizada. Se fôssemos um país mais sério, esses aviões poderiam estar em museus ou até mesmo em outras instituições educacionais. Mas preferem destruir essas aeronaves, que foram parte da história do Brasil, assim como fizeram com o DC-3 e destruíram completamente o KC-137, que era o famoso Sucatão — um avião 707 que também já foi da Varig — e foi completamente destruído”, diz.

O piloto, instrutor de voo e professor de aviação Fernando Anselmo explica que remover essas aeronaves é um trabalho que pode custar milhares de reais, o que se torna um impeditivo para empresas que já decretaram falência.

“Considerando que esses aviões estão enrolados com processos judiciais, acumulam dívidas e, ainda por cima, devem muito dinheiro para as autoridades aeroportuárias, isso torna esses aviões pouquíssimo atraentes para alguém que quisesse comprá-los. Como essas aeronaves já se encontram naquele local há muito tempo, esses aviões estão muito deteriorados. Geralmente, os operadores retiram os itens mais valiosos, como motores, instrumentos, equipamentos eletrônicos, e deixam as carcaças. As carcaças, como são muito grandes, se torna muito custoso o transporte delas. Então, elas acabam abandonadas. O destino mais provável desses aviões seria realmente desmanche, sucata. Mas, até para isso, teria que haver uma negociação com as massas falidas e com as autoridades aeroportuárias, com perdões de dívida”, explica.

Procurado pela CBN, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que não possui informações sobre quantos aviões estão nessa situação no país e que não há nenhum programa sendo estudado pela pasta para resolver a situação. O governo orientou a reportagem a procurar, um a um, cada aeroporto do Brasil.

Entre 2010 e 2015, o programa Espaço Livre – Aeroportos, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça, contribuiu para a remoção de algumas aeronaves que estavam sob custódia judicial. Apesar dos avanços, o encerramento formal do programa deixou parte do problema ainda sem solução definitiva.

Aviões parados na área da Força Aérea Brasileira

Das oito aeronaves que estão abandonadas no Galeão, duas estão na área da Força Aérea Brasileira. Uma delas é o Fairchild C-119, transportador militar biposto de carga largamente utilizado pela FAB entre 1962 e 1975, operado pelo esquadrão especializado em lançamento de paraquedistas. O avião era equipado com dois motores Wright R-3350, tinha capacidade para até 62 soldados, e participou de operações logísticas importantes. Hoje, está parado próximo a um campo de futebol na área da FAB no Galeão.

Outro avião na mesma área chama atenção: é um Boeing 727, de propriedade da antiga empresa Fly Linhas Aéreas, que encerrou as atividades em 2005. Quatro anos antes, em 2001, o avião foi retirado de serviço e estacionado no Aeroporto Internacional do Galeão, onde permanece até hoje, sucateado e cercado por vegetação, nas proximidades da Base Aérea.

Em nota, a FAB informou que a aeronave se encontra estacionada em área pertencente ao Parque de Material Aeronáutico do Galeão devido à decisão judicial, que determinou a Organização Militar como fiel depositária do avião. A destinação da aeronave depende de decisão da justiça.

Boeing 727 sucateado está escondido na vegetação em área da FAB (Imagem: Google Earth)

Além do Galeão, o Aeroporto de Jacarepaguá também convive com esse “cemitério” aéreo. De acordo com a administradora PAX Aeroportos, há atualmente sete aeronaves abandonadas no terminal, além de equipamentos de solo pertencentes a pessoas físicas e jurídicas. Os itens foram herdados da antiga gestão da Infraero e estão sendo tratados judicialmente. A empresa afirma que atua para a remoção ou descarte das estruturas, mas depende de decisões judiciais para concluir o processo.

A CBN conseguiu fazer imagens aéreas, com apoio do repórter Leonardo Vieira, que mostram o cenário do local. É possível ver que são aeronaves comerciais, de menor porte, comparando com o cenário do Galeão.

Segundo a PAX, os aviões e equipamentos estão em áreas restritas, sem acesso ao público, e sob vigilância conforme as normas da Anac. No entanto, mesmo que não representem risco direto, a presença dessas aeronaves carrega consigo uma espécie de “poluição visual”.

Vídeo: Aeroporto de Jacarepaguá possui sete aeronaves no mesmo cenário

Para onde esses aviões poderiam ser levados?

O destino mais comum para aviões abandonados, como os que se acumulam no Aeroporto do Galeão, é o desmanche. A desmontagem para sucata ou reaproveitamento de peças costuma ser o caminho mais viável economicamente, especialmente quando não há interesse comercial ou histórico pela aeronave. No entanto, especialistas e entusiastas da aviação, como o professor Fernando Anselmo, defendem destinos mais nobres.

“Que destinos mais nobres poderiam ser esses? Preservá-los como peças de museu, em museus aeronáuticos, ou preservá-los em praças públicas, como monumentos, como existem algumas aeronaves preservadas em cidades do Brasil, ou até mesmo serem vendidos para hotéis temáticos e outros empreendimentos que acabam usando a aeronave como parte da estrutura do empreendimento em si. Existem aviões que já foram conservados como restaurantes, bares, cafés, hotéis, então é também um destino possível, mas, como já vimos, requer realmente interesse e disponibilidade financeira para arrematar os aviões e negociar essas dívidas também”, explica.

Um exemplo que ilustra bem essa dificuldade é o caso do Douglas DC-3, destruído no Galeão em 2020. A aeronave, veterana da Segunda Guerra Mundial, já havia pertencido à frota de Howard Hughes — magnata da aviação e personagem retratado no cinema — e mais tarde foi incorporada pela Varig. O avião era mantido como monumento numa das vias do aeroporto, mas acabou sendo demolido após a área ser assumida por outra empresa, que não demonstrou interesse em preservá-lo.

Apesar de ser um modelo menor e de transporte mais fácil, com grande valor histórico, o DC-3 não atraiu ninguém disposto a arcar com os custos de remoção e conservação. A destruição da aeronave serve como alerta: se nem esse avião foi salvo, é ainda mais difícil imaginar um futuro diferente para os modelos maiores e menos icônicos que seguem se deteriorando no pátio do Galeão.

Conheça alguns dos aviões abandonados e suas histórias

• Dois aviões da antiga VarigLog

As aeronaves dessa imagem são do modelo Boeing 727 com pintura da VarigLog (Varig Logística), empresa de transporte de cargas que era subsidiária da Varig. A empresa foi criada nos anos 2000 como braço de logística da Varig, mas acabou entrando em colapso junto com a companhia-mãe.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A aeronave da foto é uma das carcaças mais icônicas do “cemitério de aviões” do Galeão e pode estar há mais de uma década no local. Especula-se que as peças valiosas foram removidas para venda ou reaproveitamento e que hoje só reste a carcaça. Porém, o custo de retirada é muito alto, o que acaba postergando a remoção.

• Avião da TAF

A TAF Linhas Aéreas era uma companhia cearense fundada em 1957 como Táxi Aéreo Fortaleza e transformou-se em linha aérea regional em 1995, atuando tanto no transporte de passageiros quanto de cargas.

727-2J7 da TAF, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Até o auge de suas operações, a empresa chegou a contar com até 16 aeronaves, incluindo Boeing 727-200F e 737-200C/F. Com a crise no setor e forte concorrência, a TAF encerrou os voos regulares em 2010, tendo a licença de operação suspensa pela ANAC.

Várias aeronaves foram abandonadas em aeroportos, incluindo essa no Galeão.

• MTA Cargo - McDonnell Douglas DC 10 30(F)

O avião na foto é um McDonnell Douglas DC 10 30, apelidado de “Petete IX”, operado pela MTA Cargo (Master Top Airlines). Fabricado em 1978, foi convertido para cargueiro em 2001.

DC-10-30F da antiga MTA, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A MTA Cargo, criada nos anos 2000, visava atuar no mercado de transporte de cargas pesadas e carregava o DC 10 por várias rotas nacionais e eventuais internacionais, mas teve vida curta.

Após a falência da MTA em 2011, a aeronave foi deixada no “cemitério de aviões” do Galeão, onde permanece imobilizada e deteriorada desde então.

• 727 da Platinu Air

O Boeing 727 da Platinum Air faz parte de um sonho que não decolou.

A companhia brasileira, fundada em 2007 como subsidiária da norte-americana Platinum Commercial Air Cargo, planejava operar voos charter e fretamentos, mas suspendeu a operação antes de decolar, após a ANAC identificar irregularidades em registros e autorização de exportação da aeronave.

Boeing 727 da Platinum Air (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Com apenas um avião na frota, nunca se tornou operacional e encerrou atividades por volta de 2009.

• 727 da Total Cargo

Abandonado há anos no Aeroporto do Galeão, o Boeing 727-243 carrega uma longa e movimentada trajetória internacional antes de encerrar sua vida útil no Brasil.

Boeing 727-243 (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Entregue à Alitalia em 1980, o avião passou por diversas companhias — como PeoplExpress, Continental Airlines e Hinduja Cargo Services — até ser adquirido pela Total Linhas Aéreas em 2000, onde teve seu período mais longevo de operação.

Desde que foi armazenado em 2015, a aeronave encontra-se em visível estado de deterioração, com a pintura removida e os logotipos da Total quase apagados.

Via Pedro Bohnenberger (CBN Rio)

Boeing aposta no Brasil como principal mercado na América Latina

Família de aviões Boeing 737 Max (Imagem: Divulgação/Boeing)

O Brasil deverá responder por cerca de 30% da demanda por novas aeronaves na América Latina nas próximas duas décadas, segundo a Boeing. A fabricante estima que a região precisará de mais 2.365 aviões até meados da década de 2040, impulsionada pelo crescimento do transporte aéreo e pela renovação das frotas.

José Sicilia, vice-presidente de Marketing Comercial para a América Latina e Caribe da Boeing, afirma que o mercado brasileiro terá papel central nesse avanço. Em entrevista exclusiva ao UOL, o executivo destaca a importância do país para os negócios da fabricante americana.

"Com uma taxa estimada de crescimento nos próximos 20 anos de 4,2% ao ano [no tráfego aéreo], o Brasil é realmente uma fatia expressiva dessa alta. Quando falamos em 2.365 ou mais unidades de aviões novos aqui [na América Latina e Caribe], o Brasil representa ao redor de 30% desse total", disse.

Segundo Sicilia, a projeção considera tanto a expansão do mercado quanto a necessidade de substituição de aeronaves mais antigas, um movimento que deve impulsionar a demanda por novos aviões ao longo das próximas décadas.

Crescimento e renovação

Linha de montagem do 737 Max em Renton (EUA): Boeing deve inaugurar em julho quarta linha de montagem do 737 em Everett e projeta produção de 52 aeronaves do modelo por mês (Imagem: Jim Anderson/Divulgação/Boeing)

A Boeing avalia que o crescimento da aviação comercial na região será sustentado por dois movimentos paralelos: a ampliação das frotas para atender à demanda crescente por viagens aéreas e a renovação dos aviões atualmente em operação.

"Quando falamos das 2.365 aeronaves que estamos projetando, metade é crescimento [das frotas] e a outra metade é substituição [de aviões mais antigos]", disse Sicilia.

Na avaliação do executivo, a renovação ocorre de forma natural à medida que contratos de leasing (uma espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) chegam ao fim e as companhias aéreas incorporam modelos mais modernos e eficientes às suas frotas. Nesse cenário, a Boeing aposta na família 737 Max como uma das plataformas capazes de atender diferentes perfis de operação sem exigir mudanças significativas na estrutura das empresas.

"A vantagem que a gente tem, pelo menos quando falamos de aeronaves de corredor único, é que temos uma família inteira à disposição das empresas. Ela encaixa muito bem com o que o Brasil demanda em termos de utilização, demanda, volatilidade e crescimento", afirma o executivo.

Segundo ele, a existência de diferentes variantes dentro da mesma família, que é o caso do 737 Max, permite que as companhias ajustem a capacidade de suas operações sem aumentar a complexidade operacional.

Disputa por espaço

Boeing 737 Max da Gol (Imagem: Alisson Augusto Vilela)

Apesar do potencial de crescimento do mercado brasileiro, Sicilia reconhece que a entrada de um novo fabricante em companhias que já operam uma frota padronizada representa um desafio comercial relevante.

No Brasil, por exemplo, apenas a Gol opera os aviões de corredor único da empresa, o 737. Já no mercado de fuselagem larga, com corredor duplo, a Latam opera os modelos 787 e 777, além de outras opções cargueiras.

Segundo ele, decisões envolvendo aquisição de aeronaves vão além das características do produto e envolvem fatores como treinamento de tripulações, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.

"Entrar em uma aérea que já tem um tipo de frota é difícil, por causa da comunalidade e da complexidade", afirma. Isso é explicado, principalmente, pelo fato de que as empresas preferem manter um tipo único de modelo em seu portfólio.

O executivo afirma que a estratégia adotada por cada companhia depende de fatores como tamanho da frota, perfil da malha e objetivos de negócio. Ainda assim, ele avalia que a expansão do mercado pode abrir espaço para novas composições de frota no futuro.

"Se a escala no Brasil atinge um certo patamar, fica mais fácil para um operador justificar trazer um novo modelo", afirma Sicilia.

Além dos cargueiros

Boeing 787 da Latam no Centro de Manutenção de Linha da empresa, em Guarulhos (SP)
(Imagem: Alexandre Saconi)

A Boeing também vê oportunidades no transporte aéreo de cargas, segmento que tem ganhado importância estratégica para as companhias da região. Sicilia diz que parte dessa expansão pode ocorrer sem a necessidade de aeronaves cargueiras dedicadas.

Segundo o executivo, modelos de longo curso utilizados no transporte de passageiros oferecem capacidade significativa para carga nos compartimentos inferiores, os porões das aeronaves. "O 777-300ER hoje, por exemplo, pode voar 20 toneladas de carga na barriga do avião, além dos passageiros", diz.

Na avaliação do executivo, essa característica permite que as empresas aproveitem períodos de maior demanda por transporte de mercadorias sem a necessidade de ampliar suas frotas cargueiras, já que altos volumes de encomendas podem voar na barriga das aeronaves de passageiros. "Ela não precisa ter um avião dedicado necessariamente. Pode utilizar um avião de passageiro e capturar as altas e minimizar as baixas do mercado cargueiro", diz.

Ao mesmo tempo, a fabricante mantém uma linha de aeronaves cargueiras e convertidas para atender operações que exigem maior capacidade ou características específicas.

Engenharia brasileira

A Boeing também mantém um Centro de Engenharia e Tecnologia
em São José dos Campos (Imagem: Divulgação)

Além das perspectivas para a aviação comercial, a Boeing também pretende ampliar sua atuação tecnológica no país. Sicilia destaca a importância do centro de engenharia da empresa em São José dos Campos (SP) que integra uma rede global de desenvolvimento da fabricante.

"São em torno de 600 engenheiros trabalhando ali. Faz parte de uma malha de centros de excelência de engenharia espalhados no mundo. São José dos Campos é um deles", destaca o executivo.

Segundo ele, a unidade brasileira vem participando de atividades consideradas estratégicas para a companhia e recebeu projetos de elevada complexidade técnica. "Eles estão ajudando a gente a desenvolver desenhos e projetos muito complexos. Não é que a gente está jogando uma coisa simples para eles desenvolverem", afirma ao destacar a capacidade tecnológica do país.

Para Sicilia, a combinação entre o tamanho do mercado brasileiro e a tradição do país no setor aeronáutico explica a relevância do Brasil para a Boeing. "É um mercado expressivo tanto em termos de demanda quanto de qualidade da engenharia", conclui.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)