Corredor simples x corredor duplo: as vantagens e desvantagens que os fabricantes de aeronaves devem avaliar

Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.

Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)

Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.

Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.

Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.

Parâmetros de projeto

Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.

O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.

Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)

O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.

O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis ​​pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.

O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.

O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.

Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)

O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.

Arrasto total e velocidade

O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.

Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.

Requisitos de carga

A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.

Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)

Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.

Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.

Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 80 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e nove anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Pôster promovendo voos para Nova York

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Top 5: as aeronaves militares mais caras do mundo

A Força Aérea dos EUA possui algumas das aeronaves militares mais caras do mundo, e tipos ainda mais caros estão a caminho.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors em voo (Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

O Projeto Manhattan não foi o programa mais caro da Segunda Guerra Mundial - foi o programa B-29 Superfortress que custou 3 mil milhões de dólares . Hoje, as aeronaves continuam sendo alguns dos projetos militares mais caros do mundo - um desenvolvimento de aeronave que dê errado pode quebrar a indústria militar de nações menores. 

As aeronaves ficam mais caras quando são produzidas em pequenos números, pois há menos aeronaves com as quais compartilhar os custos de desenvolvimento. Pode ser uma surpresa que o F-35 Lightning II, criticado durante anos por ser extremamente caro, não esteja entre as cinco aeronaves militares mais caras.

5. Boeing P-8 Poseidon

• Custo: US$ 290 milhões por aeronave
• Quantidade fabricada: 176+
• Primeiro voo: 2009

Iniciando nossa lista, o P-8 Poseidon da Boeing provou ser uma aeronave popular de patrulha marítima e reconhecimento. Foi entregue pela primeira vez à Marinha dos Estados Unidos na Marinha e desde então foi exportado para uma ampla gama de clientes estrangeiros, incluindo Canadá, Reino Unido, Austrália, Noruega, Índia e até Nova Zelândia. É sem dúvida a aeronave mais cara da Força Aérea da Nova Zelândia (que comprou quatro).

Um P-8 Poseidon em voo (Foto: aceebee/Wikimedia Commons)

O P-8 Poseidon é derivado do 737-800ERX da Boeing e opera em guerra anti-submarino e anti-superfície. Fornece inteligência, vigilância e reconhecimento e pode até transportar torpedos, mísseis anti-navio Harpoon e outras armas. A Airforce Technology afirma que isso acarreta um custo geral de aquisição de cerca de US$ 290 milhões por aeronave. O P-8 Poseidon é a única aeronave desta lista que ainda está em produção.

4. McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III

• Custo: US$ 218 milhões (custo unitário) US$ 328-368 milhões (custo vitalício)
• Quantidade fabricada: 279
• Primeiro voo: 1991

Nem todas as aeronaves caras disparam mísseis ou carregam presidentes. O Globemaster III está entre as melhores e maiores aeronaves de transporte militar do mundo e a aeronave mais cara desta lista vendida para países fora dos Estados Unidos (incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália e Índia). Eles foram desenvolvidos durante as décadas de 1980 e 1990, e o último foi produzido em 2015 (e entregue ao Catar).

Um Boeing C-17 Globemaster decolando (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

O custo unitário da aeronave é de cerca de US$ 218 milhões, de acordo com a Airforce Technology, mas o custo vitalício da aeronave é de US$ 328 milhões a 368 milhões. O Globemaster pode transportar cargas úteis de 170.900 libras e lançar 102 paraquedistas. O Antonov An-124 soviético é ainda maior e é o maior avião de transporte militar em serviço atualmente.

3. "Força Aérea Um" da Boeing (VC-25)

• Custo: US$ 325 milhões
• Quantidade fabricada: 2
• Primeiro voo: 1987

Tecnicamente, “Air Force One” é o indicativo de chamada para quando o presidente voa em uma aeronave; isso geralmente é facilitado por um dos dois Boeing VC-25. Esses dois VC-25 são possivelmente os jatos jumbo mais caros já fabricados – são duas versões militares fortemente modificadas do Boeing 747-200. De acordo com a CNN, o custo de ambas as aeronaves era de cerca de US$ 660 milhões em 1990. Elas custavam cerca de US$ 325 milhões cada e até US$ 206.000 por hora de voo.

Um Boeing VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Foto: 000 Words/Shutterstock)

Embora os US$ 325 milhões sejam suficientes para torná-los duas das aeronaves mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos, esse preço está prestes a ser diminuído pela sua substituição. A Boeing está atualmente trabalhando em duas aeronaves presidenciais substitutas (747-8 modificados) que custarão US$ 3,9 bilhões (o que possivelmente as tornaria as aeronaves mais caras da Força Aérea dos EUA). Incrivelmente, a CNN também informou que a Boeing sofreu uma perda de mil milhões de dólares em cada uma dessas aeronaves presidenciais.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor

• Custo: US$ 143 milhões (custo unitário) US$ 350 milhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 187 (aeronave de produção)
• Primeiro voo: 1997

O F-22 Raptor foi construído para ser um caça de domínio aéreo e era muito mais avançado do que qualquer outro caça de superioridade aérea quando entrou em serviço pela primeira vez em 2005. No entanto, o enorme custo do programa e a falta de reconhecimento peer-to-peer adversários da época viram o programa ser cortado. Originalmente, 750 exemplares foram planejados para serem adquiridos, mas apenas 187 unidades de produção foram produzidas quando foi cancelado em 2009 (o último Raptor foi entregue em 2012).

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Foto: Aditya0635/Shutterstock)

O F-22 Raptor continua sendo um dos melhores caças do mundo, mas sua furtividade, complexidade e combinação de consciência situacional e desempenho aerodinâmico têm um custo. Seus baixos números de produção aumentaram os custos individuais da aeronave, o que foi agravado pela proibição de exportação. A Airforce Technology estima o custo unitário em US$ 143 milhões e os custos totais em US$ 350 milhões.

1. Northrop Grumman B-2 Spirit

• Custo: US$ 737 milhões (custo unitário) US$ 2,1 bilhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 21
• Primeiro voo: 1989

Estimar o custo de um Northrop Grumman B-2 Spirit é um tanto problemático, pois eles estão fora de produção desde 2000. No entanto, estes símbolos icônicos do poder americano são geralmente considerados como as aeronaves mais caras em serviço na Força Aérea. O B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth em serviço atualmente, e apenas 21 desse tipo foram construídos (um caiu).

Um B-2 Spirit Bomber voando em formação com um B-52
(Foto: Sargento Samuel Rogers (USAF/Base Aérea de Barksdale)/Wikimedia Commons)

De acordo com o Finance Online, o custo unitário original do B-2 foi de US$ 737 milhões. No entanto, acrescentando outros custos de modernização e a parte de cada aeronave no custo de desenvolvimento de 45 mil milhões de dólares, o custo por unidade sobe para cerca de 2,1 mil milhões de dólares. Esta é uma quantia astronômica de dinheiro e mais do que muitas forças aéreas gastam em toda a sua força aérea. O B-2 também custa cerca de US$ 135.000 por hora para operar.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: RAB digital e o impacto na transação de aeronaves

Mais uma rodada de discussões importantes para a aviação geral brasileira e que pode te ajudar a escolher profissionais na hora de comprar o seu avião Trouxemos três profissionais que irão aqui neste programa, ajudar você na compra e desembaraço da sua nova aeronave!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quanto custa um Boeing 737?

Desde a sua introdução em 1967, o Boeing 737 passou por melhorias contínuas, tornando-se um dos modelos mais vendidos da Boeing.

Desde o seu voo inaugural em 1967, o Boeing 737 evoluiu através de múltiplas variantes, melhorando e refinando consistentemente as suas características. A série B-737 tornou-se uma das aeronaves mais vendidas da Boeing. Até o momento, a Boeing entregou 11.703 737 aos clientes. De acordo com a Ch-Aviation, a Boeing tem 4.863 737 encomendados para diversas companhias aéreas e compradores privados. Com quase 60 anos de serviço e sua variedade de variantes, esta aeronave pode ser comprada de segunda mão por menos de US$ 2 milhões.

A tabela abaixo é baseada nas informações da Axon Aviation:

• Boeing 737-700: US$ 89,1 milhões
• Boeing 737-800: US$ 106,1 milhões
• Boeing 737-900ER: US$ 112,6 milhões
• Boeing 737 Max 7: US$ 99,7 milhões

Sites como o Controller oferecem uma ampla variedade de aeronaves à venda, incluindo B-737, por apenas US$ 1,9 milhão. Com sede em Lincoln, Nebraska, o site apresenta milhares de listagens de jatos novos e usados, aeronaves turboélice, aeronaves a pistão, aviões esportivos leves, helicópteros a pistão e turbina, aeronaves anfíbias ou hidroaviões a pistão e turbina e aeronaves experimentais ou construídas em casa. Além disso, o site inclui listagens de mercados e equipamentos de aeronaves privadas, comerciais, militares, agrícolas e outros, como tanques de combustível, unidades de energia, hangares e equipamentos de degelo.

Em março, a Boeing divulgou um comunicado revelando que a American Airlines havia encomendado mais de 150 B-737. A transportadora modernizará sua frota global com o primeiro pedido do maior Boeing 737 MAX. A companhia aérea está se comprometendo com 115 dos modelos 737-10, incluindo um novo pedido de 85 jatos e uma conversão de um pedido anterior de 30 737-8, a variante menor. A companhia aérea também está anunciando opções de compra de 75 jatos 737-10 adicionais. As companhias aéreas costumam obter grandes descontos na compra de aeronaves a granel . O desconto pode ser de até 50%.

“Apreciamos profundamente a confiança da American Airlines na Boeing e sua confiança na família 737 MAX. A seleção do 737-10 pela American proporcionará ainda maior eficiência, uniformidade e flexibilidade para sua rede e operações globais”, disse Stan Deal, presidente e CEO. de Aviões Comerciais Boeing. “Nossa equipe aqui na Boeing está comprometida em entregar este novo pedido e apoiar o crescimento estratégico da American com uma das maiores e mais modernas frotas do setor”.

História do Boeing 737

(Foto: Museum of Flight/CORBIS)

Em fevereiro de 1968, a Lufthansa da Alemanha tornou-se a primeira companhia aérea fora dos EUA a lançar a aeronave Boeing. Como o B-737 está em produção há quatro gerações, cada um possui diversas variantes que atendem a diferentes necessidades das companhias aéreas.

A rivalidade entre Boeing e Airbus é acirrada há muitos anos. Entre 2003 e 2018, ambas as empresas receberam um número semelhante de encomendas. Isso mudou drasticamente em 2019. De acordo com o Statista, a Airbus recebeu cinco vezes mais pedidos durante esse período em comparação com a Boeing.

O Airbus 320neo proporcionou melhor combustível e eficiência operacional em comparação com o 737 da Boeing. Em resposta, a Boeing prontamente redesenhou o B-737 MAX, incorporando motores e desempenho aprimorados. O equilíbrio entre garantir total segurança e minimizar custos não foi mantido.

Após os trágicos acidentes do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018 e do voo 302 da Ethiopian Airlines em março de 2019, o 737 MAX foi suspenso de operação até que as causas dos incidentes fossem determinadas e resolvidas. A investigação revelou que o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da aeronave foi a causa dos acidentes e, como resultado, o 737 MAX permaneceu aterrado por 20 meses.

Ações da Boeing: “O 737 de última geração oferece aos nossos clientes companhias aéreas confiabilidade superior, eficiência de combustível e retornos de alto valor que as operadoras exigem no mercado competitivo de hoje. Continuaremos a fornecer esse nível de desempenho e qualidade à medida que fizermos a transição para o 737 MAX. o 737 de próxima geração, combinado com inovações, lançou nossa família 737 MAX. Com mais de 5.000 pedidos, o 737 MAX é o avião mais vendido na história da Boeing.

O 737 MAX oferece maior eficiência, melhor desempenho ambiental e maior conforto aos passageiros no mercado de corredor único. Incorporando winglets de tecnologia avançada e motores eficientes, o 737 MAX oferece excelente economia, reduzindo o uso de combustível e as emissões em 20%, ao mesmo tempo em que produz uma pegada de ruído 50% menor do que a dos aviões que substitui. Além disso, o 737 MAX oferece custos de manutenção de fuselagem até 14% mais baixos do que a concorrência. Os passageiros irão desfrutar do Boeing Sky Interior, destacado pelas modernas paredes laterais esculpidas e janelas reveladas, iluminação LED que aumenta a sensação de espaço e compartimentos de armazenamento superiores giratórios maiores”.

Desde o seu lançamento em 1967, o Boeing 737 passou por uma jornada de evolução contínua, estabelecendo-se como uma das aeronaves mais icônicas do portfólio da Boeing. Com quase seis décadas de serviço, a série Boeing 737 tem sido celebrada por apresentar um amplo espectro de melhorias e uma ampla gama de variantes projetadas para atender às demandas da indústria da aviação.

Essa adaptabilidade permitiu que a aeronave continuasse relevante e muito procurada no mercado competitivo. Curiosamente, o mercado de Boeing 737 usados ​​tornou-se cada vez mais acessível, com os preços de alguns modelos caindo para menos de US$ 2 milhões. Esta acessibilidade abre oportunidades para que uma gama mais ampla de companhias aéreas e operadores privados incluam esta aeronave nas suas frotas.

Com informações do Simple Flying

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

Vídeo: PH RADAR 81 - Acontecimentos da Aviação

A VARIG estaria completando quase um século de vida! Infelizmente já não está mais entre nós... De qualquer forma comemoramos seu 99º aniversário, pois foi uma companhia que marcou a vida dos brasileiros, e representou por muito tempo o Brasil pelo mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Primeiro helicóptero a hidrogênio está pronto para uso na vida real

Robinson R44 foi o primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Modelo alcançou marco histórico (Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

No mês passado, um marco histórico para o setor de helicópteros foi alcançado. No Quebec (Canadá), um Robinson R44 modificado decolou do Aeroporto Roland-Désourdy. E qual foi o marco? Trata-se do primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Isso quer dizer que o veículo decolou, subiu, voou em circuito, se aproximou e pousou em condições reais de voo. Em março do ano passado, outro teste já tinha mostrado que ele conseguia pairar por pouco mais de três minutos.

Agora, essa evolução de pairar para voar representa a diferença entre testes de laboratório e provas de conceito, as quais são medidos pelos órgãos reguladores.

Helicóptero a hidrogênio já é realidade

A empresa por trás de tudo é a Unither Bioélectronique, subsidiária canadense da empresa de biotecnologia United Therapeutics, e seu projeto, o Proticity.

Contudo, o objetivo aqui não é o transporte de passageiros, mas, sim, de órgãos destinados a transplantes.

“Este marco demonstra que o voo vertical tripulado movido a hidrogênio e eletricidade pode passar da teoria para testes repetíveis, seguros e em situações reais“, disse Mikaël Cardinal, vice-presidente de gestão de programas e desenvolvimento de negócios de sistemas de entrega de órgãos da Unither Bioélectronique.

“Para a Unither, o objetivo é claro: construir as aeronaves e os sistemas de logística aérea necessários para ajudar a entregar alternativas de órgãos fabricadas a pacientes que precisam delas, ao mesmo tempo que cria uma rede de transporte escalável e com zero emissões“, prosseguiu.

Como é o protótipo?

Objetivo não é transportar passageiros, mas, sim, órgãos destinados a transplantes
(Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

O protótipo que alcançou o marco possui, no lugar do motor a combustão, um sistema de propulsão elétrica compacto. Ele foi construído em torno de duas células de combustível de Membrana de Troca de Prótons (PEM, na sigla em inglês).

Esse dispositivo converte hidrogênio e oxigênio em eletricidade e usa apenas água como subproduto. Tudo fica acomodado na cabine traseira do helicóptero.

No compartimento do motor original do R44, foi instalado um motor elétrico magniX, além de um conjunto de baterias de íon-lítio, que lida com picos repentinos de potência, que podem acontecer, por exemplo, durante a decolagem ou em manobras bruscas.

Primeiros testes do helicóptero

Nos primeiros voos, o sistema obteve potência máxima de cerca de 178 kW, sendo aproximadamente 155 kW no eixo do rotor durante o voo estacionário. Mais de 90% da potência vieram das células de combustível, enquanto os 10% restantes ficaram a cargo da bateria.

A versão atual, que obteve o marco histórico, trabalha com hidrogênio gasoso comprimido, limitado pelo volume do tanque e pela densidade energética.

Contudo, a ideia é usar o hidrogênio líquido (LH2). Esse tipo de hidrogênio armazena muito mais energia no mesmo espaço e é vital para missões de longo alcance que transportam os tipos de cargas úteis necessárias para o transporte de órgãos.

A próxima etapa que a empresa visa é ampliar toda essa arquitetura para o Robinson R66, uma plataforma maior e movida a turbina, mas que é mais adequada para obter a certificação necessária do Ministério dos Transportes do Canadá (Transport Canada) e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês). Seu alcance estimado é de 370 a 463 km.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

Nunca produzido: o Boeing Sonic Cruiser que foi substituído pelo 787

(Foto: Shutterstock)

No início dos anos 2000, a Boeing apresentou um dos conceitos de aeronave comercial mais inovadores já propostos: o Sonic Cruiser. Anunciada em 2001, a aeronave foi projetada para voar logo abaixo da velocidade do som, transportando a carga típica de passageiros de uma aeronave de fuselagem larga. Ela prometia uma mudança radical no tempo de viagem, oferecendo às companhias aéreas a possibilidade de reduzir a duração de voos de longa distância sem entrar no complexo âmbito regulatório das viagens supersônicas.

O Sonic Cruiser surgiu em um momento em que a indústria da aviação debatia seu futuro. A Airbus investia em aeronaves de alta capacidade construídas em torno de redes de conexão em formato de hub e spoke, enquanto a Boeing buscava uma visão alternativa centrada na velocidade e em viagens ponto a ponto. O resultado foi um conceito ousado que visava redefinir a competição entre companhias aéreas não por meio da capacidade ou da eficiência, mas sim pela economia de tempo.

Apesar de promissor, o Sonic Cruiser nunca entrou em produção. Menos de dois anos após sua apresentação, a Boeing cancelou o programa e redirecionou seus esforços para o que se tornaria o Boeing 787 Dreamliner. Essa mudança refletiu uma alteração fundamental nas prioridades das companhias aéreas, que passaram a priorizar a eficiência, a economia e a flexibilidade em detrimento da velocidade. O Sonic Cruiser permanece um estudo de caso fascinante sobre como a ambição tecnológica deve estar alinhada à demanda do mercado. Sua história ilustra por que mesmo ideias inovadoras podem não se concretizar e como essas ideias ainda podem moldar o futuro da aviação.

Uma visão para viagens aéreas mais rápidas

Logo da Boeing em El Segundo, Califórnia (Foto: Shutterstock)

O Boeing Sonic Cruiser foi concebido como resposta às mudanças na pressão da concorrência e às expectativas em constante evolução dos passageiros. Em vez de competir diretamente com a Airbus em termos de tamanho da aeronave, a Boeing buscou se diferenciar oferecendo velocidade. O Sonic Cruiser foi projetado para voar a uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente Mach 0,95 a Mach 0,98, o que o tornaria cerca de 15 a 20% mais rápido do que os aviões comerciais convencionais. Esse aumento de velocidade se traduziria em reduções significativas no tempo de viagem. Em rotas de longa distância, os voos poderiam ser encurtados em uma a duas horas, uma melhoria significativa para viajantes a negócios e passageiros da classe executiva.

A Boeing previa que as companhias aéreas utilizariam a aeronave para oferecer serviços mais rápidos e diretos entre cidades, evitando as tradicionais redes de hubs. O conceito também se alinhava a uma mudança mais ampla em direção a viagens ponto a ponto. Em vez de direcionar os passageiros por meio de grandes hubs, as companhias aéreas poderiam conectar cidades secundárias diretamente, reduzindo o tempo total de viagem e aumentando a conveniência. Essa abordagem contrastava fortemente com a estratégia focada em hubs, exemplificada por aeronaves maiores como o Airbus A380.

Em termos de capacidade, o Sonic Cruiser foi projetado para transportar entre 200 e 250 passageiros, o que o coloca na mesma categoria geral de aeronaves widebody de médio porte. Isso o tornava versátil o suficiente para uma ampla gama de rotas, oferecendo ao mesmo tempo uma experiência premium focada na velocidade. A Boeing posicionou a aeronave como um produto transformador, sugerindo que ela poderia redefinir a forma como as companhias aéreas competem e como os passageiros escolhem seus voos. No entanto, essa visão dependia de uma premissa fundamental: a de que as companhias aéreas e os passageiros priorizariam a velocidade em detrimento do custo.

Design inovador e engenharia avançada

Design do Boeing Sonic Cruiser (Crédito: Mliu92 | Wikimedia Commons)

O projeto do Sonic Cruiser refletia suas ambiciosas metas de desempenho. Ao contrário das aeronaves comerciais tradicionais, ele apresentava uma asa delta combinada com canards dianteiros, criando um perfil aerodinâmico bastante distinto. Essa configuração foi especificamente otimizada para voos subsônicos de alta velocidade, onde a eficiência aerodinâmica se torna cada vez mais complexa. A aeronave também foi projetada para operar em altitudes acima de 12.192 metros (40.000 pés), permitindo que voasse acima da maior parte do tráfego aéreo existente e aproveitasse condições de cruzeiro mais eficientes. Seu alcance projetado de 6.000 a 10.000 milhas náuticas possibilitaria operações de longa distância nos principais mercados globais.

Para atingir essas metas de desempenho, a Boeing planejou incorporar uma alta porcentagem de materiais compósitos avançados na estrutura da aeronave. Estimativas sugeriam que de 60% a 70% da estrutura poderia ser feita de compósitos, reduzindo o peso e melhorando a eficiência. Esses materiais ainda eram relativamente novos na aviação comercial na época, tornando o Sonic Cruiser tanto um campo de testes tecnológicos quanto um conceito de produto. A tecnologia dos motores era outro componente crítico. A aeronave exigiria motores altamente eficientes e de alto empuxo, capazes de operação sustentada em velocidades próximas à do som. Esses motores precisavam equilibrar desempenho e consumo de combustível, um desafio que se mostrou difícil, dadas as exigências aerodinâmicas do voo em alta velocidade.

Apesar dessas inovações, o projeto apresentou algumas desvantagens. Operar em velocidades mais altas aumenta o arrasto, o que, por sua vez, leva a um maior consumo de combustível. Embora a Boeing pretendesse manter a eficiência comparável à das aeronaves existentes por passageiro, alcançar esse equilíbrio era complexo e incerto. O projeto do Sonic Cruiser ultrapassou os limites do que era tecnicamente viável na aviação comercial da época. No entanto, a inovação por si só não foi suficiente para garantir seu sucesso.

Economia das companhias aéreas e os limites da velocidade

Vista aérea do Aeroporto de Seattle (Crédito: Port Of Seattle)

O principal desafio enfrentado pelo Sonic Cruiser não era a viabilidade técnica, mas sim a viabilidade econômica. As companhias aéreas operam em um setor altamente sensível a custos, onde a lucratividade depende do controle de despesas, principalmente o custo do combustível. Embora o Sonic Cruiser oferecesse tempos de viagem mais rápidos, isso ocorria à custa de um consumo de combustível maior em comparação com as aeronaves convencionais.

As análises do setor na época indicavam que as companhias aéreas não estavam convencidas de que os benefícios da velocidade justificassem os custos adicionais. Mesmo que a aeronave pudesse reduzir o tempo de voo em uma ou duas horas, as compensações financeiras eram difíceis de justificar. Como observou uma avaliação, nenhuma companhia aérea estava disposta a investir na aeronave devido às preocupações com os custos operacionais mais altos e o retorno incerto.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Global Aviation || Aviation Media ✈️ (@globalaviation0)

Outro problema era a geração de receita. Embora alguns passageiros pudessem estar dispostos a pagar mais por voos mais rápidos, esse segmento de mercado era limitado. As companhias aéreas precisariam equilibrar os custos operacionais mais altos com as estratégias de precificação das passagens, e não estava claro se haveria demanda suficiente para tornar o modelo sustentável. Fatores operacionais também desempenharam um papel importante — a maior velocidade do Sonic Cruiser poderia criar desafios de programação, principalmente em aeroportos congestionados, onde os horários de chegada são rigorosamente controlados.

Em última análise, as companhias aéreas priorizaram a confiabilidade, a eficiência e o controle de custos em detrimento de ganhos incrementais de velocidade. Essa preferência refletia uma realidade mais ampla da indústria da aviação: as considerações econômicas tendem a se sobrepor à ambição tecnológica quando se trata de decisões sobre frotas. A falta de encomendas firmes por parte das companhias aéreas foi um fator decisivo para o cancelamento do programa. Sem o compromisso dos clientes, a viabilidade comercial do Sonic Cruiser tornou-se cada vez mais difícil de justificar.

Condições da Indústria e Mudanças de Prioridades

Fábrica da Boeing em Renton (Crédito: Shutterstock)

O início dos anos 2000 foi um período de grande incerteza para a indústria da aviação. As companhias aéreas enfrentaram queda na demanda, pressão financeira e maior rigor na análise dos custos operacionais. Nesse cenário, a tolerância ao risco diminuiu e as decisões de investimento tornaram-se mais conservadoras. Essas condições reforçaram o foco da indústria na eficiência em vez da inovação pela inovação. As companhias aéreas buscavam aeronaves que pudessem reduzir o consumo de combustível, diminuir os custos de manutenção e proporcionar flexibilidade no planejamento de rotas. O Sonic Cruiser, com sua ênfase na velocidade, não se alinhava a essas prioridades.

Ao mesmo tempo, a Boeing mantinha extensas discussões com companhias aéreas para refinar o conceito. O feedback dessas conversas destacava consistentemente uma preferência por custos operacionais mais baixos em detrimento de maior velocidade. Esse feedback foi crucial para moldar o processo de tomada de decisão da Boeing. A empresa também enfrentava a pressão competitiva da Airbus, que avançava com o A380. A Boeing precisava garantir que sua próxima aeronave atendesse à demanda do mercado e assegurasse um volume robusto de encomendas. Isso exigia uma avaliação cuidadosa do que as companhias aéreas realmente desejavam, em vez do que seria tecnologicamente possível.

No final de 2002, ficou claro que o Sonic Cruiser não estava alinhado com a direção da indústria. A combinação de pressões econômicas e mudanças de prioridades tornava cada vez mais improvável o sucesso comercial da aeronave. Essa constatação marcou um ponto de virada para a Boeing, levando a uma reavaliação de sua estratégia e, eventualmente, ao cancelamento do programa.

A transição para o Boeing 787

Boeing 787-10 da United Airlines em aproximação (Crédito: Shutterstock)

A decisão de cancelar o Sonic Cruiser não marcou o fim dos esforços de inovação da Boeing. Em vez disso, sinalizou uma mudança estratégica em direção a um novo tipo de aeronave que priorizaria eficiência, flexibilidade e conforto para os passageiros. Essa mudança levou ao Projeto Yellowstone e ao desenvolvimento do 7E7, posteriormente conhecido como 787. O 787 incorporou muitos dos avanços tecnológicos originalmente explorados para o Sonic Cruiser. Entre eles, o uso extensivo de materiais compósitos, aerodinâmica avançada e design de sistemas modernos.

No entanto, o foco era fundamentalmente diferente. Em vez de aumentar a velocidade, o 787 visava reduzir o consumo de combustível e os custos operacionais. A aeronave foi projetada para operar em velocidades de cruzeiro convencionais em torno de Mach 0,85, significativamente mais lentas que o Sonic Cruiser. O 787 também suportava o modelo de viagens ponto a ponto que a Boeing havia idealizado com o Sonic Cruiser. Seu longo alcance e capacidade moderada permitiram que as companhias aéreas operassem rotas diretas entre cidades que anteriormente não tinham demanda suficiente para aeronaves maiores.

Em muitos aspectos, o Sonic Cruiser serviu como uma ponte conceitual para o 787. O trabalho de pesquisa e desenvolvimento realizado durante sua fase de projeto contribuiu para as tecnologias que tornaram o 787 possível. Embora o Sonic Cruiser em si nunca tenha sido construído, sua influência pode ser vista em um dos programas de aeronaves mais bem-sucedidos da era moderna: o Dreamliner.

Resumindo

Decolagem de um Boeing 787 (Crédito: Shutterstock)

O Boeing Sonic Cruiser representa um dos conceitos mais ambiciosos e inovadores da história da aviação comercial. Projetado para ultrapassar os limites da velocidade e redefinir a competição entre companhias aéreas, ofereceu uma visão de viagens aéreas que priorizava a economia de tempo e a conectividade direta. No entanto, a aeronave acabou não ganhando popularidade por não se adequar à realidade econômica do setor aéreo.

A decisão da Boeing de cancelar o programa e concentrar-se no 787 Dreamliner provou ser um momento crucial. Ao alinhar sua estratégia com as prioridades das companhias aéreas, a empresa desenvolveu uma aeronave que proporcionou benefícios econômicos tangíveis e alcançou ampla adoção. O Sonic Cruiser permanece um exemplo fascinante de como a inovação deve ser equilibrada com a praticidade. Ele demonstrou o que era tecnicamente possível, mas também destacou a importância de compreender as necessidades do mercado. Embora nunca tenha entrado em serviço, seu legado continua vivo nas tecnologias e ideias que moldam a aviação moderna.

Com informações do Simple Flying

6 companhias aéreas com as melhores opções de refeições em classe econômica do mundo em 2026

(Crédito: EVA Air)

Qualquer viajante experiente já teve experiências desagradáveis ​​jantando na classe econômica. Muitas vezes, somos servidos com comida quase intragável em recipientes frágeis e ainda temos que comê-la com talheres de plástico praticamente inutilizáveis. Isso não é nenhuma surpresa, considerando o desejo constante das companhias aéreas de aumentar suas margens de lucro cortando custos em suas cabines de classe econômica. A categoria "Melhor Serviço de Catering de Classe Econômica de Companhia Aérea 2025" do prêmio World Airline Awards da Skytrax nos ajuda a entender quais companhias aéreas oferecem comida de classe econômica que vale a pena comer.

6. Saudia

Desfrute da hospitalidade do Oriente Médio e de iguarias inspiradas na culinária local.

A experiência gastronômica da Saudia é construída em torno da ideia de "honrar o hóspede", uma tradição transmitida de geração em geração. Sua culinária se inspira na variedade de iguarias encontradas por toda a Arábia Saudita. Chris Loh, do Simple Flying, ficou particularmente impressionado em sua avaliação da classe econômica da Saudia em 2020. "A comida estava realmente fantástica e foi a melhor parte do voo. O lanche inicial servido foi um pedaço de focaccia quente com cobertura de tomate, azeitonas e queijo derretido. Também acompanhava um delicioso iogurte com cerejas inteiras grandes", escreveu ele.

A tabela abaixo lista as dez melhores classificações da Skytrax para serviço de bordo na classe econômica, comparando-as com a premiação geral da classe econômica. Podemos ver que o serviço de bordo é importante, mas não é o fator determinante para a experiência na classe econômica. Por exemplo, a All Nippon Airways (ANA) ocupa o quarto lugar na premiação geral, mas não está entre as dez melhores em serviço de bordo:

Toda a comida servida a bordo das aeronaves da Saudia segue os requisitos halal. A companhia aérea também oferece mais de 17 categorias de refeições para atender a diferentes necessidades alimentares. A Saudia também pode fornecer bolos comemorativos para casamentos, luas de mel e aniversários, mediante solicitação.

5. STARLUX Airlines

A primeira companhia aérea a oferecer aos passageiros da classe econômica acesso à pré-seleção de refeições.

Classificada em quinto lugar pela Skytrax em serviço de bordo na classe econômica, a STARLUX conquistou sua posição por ser a primeira companhia aérea a introduzir o serviço de pré-seleção de refeições em todas as classes. A empresa demonstrou que a experiência gastronômica na classe econômica não precisa se limitar a escolher entre apenas algumas opções. Os passageiros podem pré-selecionar suas refeições utilizando a ferramenta "Gerenciamento de Viagem". Certifique-se de fazer isso com pelo menos 24 horas de antecedência para voos de ida e volta de/para Taipei e 48 horas para voos de ida e volta de/para Taichung.

Como em todas as companhias aéreas, a comida na classe econômica é muito mais limitada do que na classe executiva e na primeira classe. Esses passageiros com orçamento limitado não têm acesso a algumas das parcerias da STARLUX com restaurantes renomados. Por exemplo, para voos partindo de Tóquio, a STARLUX trabalha com o Ningyocho Imahan, um restaurante de sukiyaki centenário na capital japonesa.

Apesar disso, a experiência gastronômica da STARLUX continua sendo bem avaliada por jornalistas de viagem. "A porção era generosa e os sabores estavam perfeitos. A única coisa que poderia ter tornado essa refeição ainda melhor seria uma sobremesa adequada, como um pedaço de bolo ou uma taça de sorvete", escreveu o Travel Codex. Eles voaram do hub da STARLUX em Taipei para Los Angeles.

4. Singapore Airlines

Ótimas opções para passageiros em voos de curta duração.

A aviação de curta distância costuma ser um ponto fraco em termos de serviço de bordo na classe econômica. As companhias aéreas oferecem opções de comida extremamente limitadas ou inexistentes, e muitas vezes não são gratuitas. A Singapore Airlines foge a essa tendência, oferecendo bebidas alcoólicas gratuitas, incluindo vinho e destilados, com lanches em voos de longa distância e duas opções de refeição na maioria dos voos com duração inferior a 3,5 horas. As bebidas incluem chás, café, sucos, refrigerantes, vinho, coquetéis e cerveja.

Em parceria com a SATS, sua fornecedora de refeições, a companhia aérea desenvolveu 40 pratos para os passageiros da classe econômica, garantindo uma experiência diferente a cada voo. São tantos que seria impossível mencionar todos, mas a Singapore Airlines se orgulha especialmente de seu mingau de arroz com almôndegas de porco e ovo centenário, mee siam, laksa, ragu de carne e cogumelos com purê de batatas e bolo de cenoura frito com camarões.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por SQTalk (@sqtalkofficial)

A Singapore Airlines deixa a desejar com a limitada pré-seleção de refeições para passageiros da classe econômica. Esse serviço é reservado para passageiros da primeira classe, classe executiva e classe econômica premium. Passageiros da classe econômica também não têm acesso ao aclamado menu "Book the Cook" da companhia aérea.

3. Qatar Airways

A melhor companhia aérea do mundo impressiona com opções de refeições.

O "Museum of Wander" descreve a oferta gastronômica do Qatar como "refeições que satisfazem até os paladares mais exigentes". "Estou convencido de que o resto da indústria aérea seguiu o exemplo", escrevem. Há diversas opções de refeições com acompanhamentos. Uma opção de entrada é a salada de abóbora assada com queijo feta. Para o prato principal, os passageiros da classe econômica geralmente têm três opções. Exemplos incluem frango salteado à caçadora, carne bovina braseada ao molho vindaloo e penne ao molho Alfredo. Todas as refeições são halal e também existem 19 menus especiais para passageiros com necessidades alimentares culturais e pessoais. Em trechos mais longos, também é oferecida uma segunda refeição ou lanche mais leve.

Além da comida, a variedade de bebidas na classe econômica da Qatar Airways também é impressionante. Vinhos espumantes, tintos e brancos estão disponíveis, juntamente com gim, vodca e uísque de alta qualidade. Coquetéis também são oferecidos a bordo, incluindo Bloody Mary, gim tônica, mimosa, screwdriver e shandy.

No entanto, nem todos os comentaristas estão convencidos com o serviço de bordo da Qatar Airways na classe econômica. O Mr. Plane Guy analisou o assunto e não poupou críticas, reclamando que o serviço rápido ao cliente necessário na classe econômica não condiz com o produto que a Qatar Airways tenta criar. Ele escreveu: "Pedi um gim-tônica e vi a bebida ser servida de forma desleixada. Estou falando de 90% gim e 10% tônica. Imbebível... Afinal, estamos falando da classe econômica, as bebidas são servidas rapidamente em um carrinho. É exatamente por isso que aquelas garrafinhas funcionam melhor a 10.000 metros de altitude. A mesma medida sempre, sem surpresas."

2. Cathay Pacific

A companhia aérea de Hong Kong se inspira em comidas populares da região.

A Cathay Pacific ocupa o segundo lugar em qualidade de refeições na classe econômica. "Sejam clássicos cantoneses elaborados por restaurantes estrelados Michelin, pratos vegetarianos saudáveis, as icônicas tortas de nata de Hong Kong ou café fresco, estamos comprometidos em oferecer a você uma experiência de bordo de alta qualidade", escreve a companhia aérea. Ela elaborou um cardápio de exemplo do que você pode esperar, dividido em bebidas, café da manhã, lanches e jantar. A inspiração vem da culinária tradicional, saudável e com foco em vegetais de Hong Kong.

O café da manhã inclui frutas frescas, iogurte e outras opções, como omelete de cogumelos ou dim sum chinês. A experiência do café da manhã é complementada com café ou chá tradicionais, ou chá com leite ao estilo de Hong Kong. Os lanches incluem uma torta de ovo ao estilo de Hong Kong, com opções maiores, como macarrão instantâneo, disponíveis mediante solicitação. O jantar, a refeição principal, oferece opções como pepino marinado, pato ou carne bovina assada, ou paneer temperado. O jantar é finalizado com frutas frescas ou sorvete e chá ou café. As opções exatas de comida disponíveis no seu voo serão exibidas em um menu impresso em inglês e cantonês. Além disso, o número de serviços que você receberá será definido pela duração do seu voo.

"As refeições em si eram saborosas e bem servidas. O sorvete Häagen-Dazs servido com o jantar foi, sem dúvida, um destaque. Qualquer companhia aérea que sirva sorvete na classe econômica ganha pontos extras comigo", escreve o Museum of Wander.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por @airplanefoodsnaps

As opções de bebidas também serão tentadoras. Os refrigerantes se limitam às latas de refrigerante, sucos, chá e café esperados, mas a Cathay Pacific oferece uma excelente seleção de bebidas alcoólicas. Isso inclui vinhos internacionais, além de uma variedade de cervejas, incluindo a pale ale artesanal da própria companhia. Os apreciadores de destilados podem desfrutar de rum Bacardi, Baileys, Chivas Regal, Courvoisier, vodka Finlandia e gim Gordon's.

1. EVA Air

O melhor serviço de bordo da classe econômica do mundo se destaca pelas ótimas opções para diferentes necessidades alimentares.

A EVA Air é um nome familiar para a maioria dos entusiastas da aviação com inclinação histórica, pois foi a primeira companhia aérea a introduzir a classe econômica premium . Essa ousada iniciativa surgiu no início da década de 1990. No entanto, os passageiros da classe imediatamente inferior também são bem atendidos pela EVA Air, reconhecida por ter o melhor serviço de bordo em classe econômica do mundo. As refeições estão incluídas no voo e são elaboradas a partir de menus criados por chefs renomados. A companhia aérea se inspira nas tradições culinárias taiwanesas e asiáticas.

Os passageiros podem visualizar online o menu exato que estará disponível em seu voo. A EVA afirma que essa redução nos menus físicos evita a emissão de 571.526 kg de carbono por ano, o equivalente à quantidade absorvida por uma floresta de 157 hectares.

Além do interessante cardápio asiático e da comida de alta qualidade, a EVA também se destaca por atender a uma ampla gama de necessidades religiosas, culturais e alimentares. A companhia aérea serve refeições adequadas para hindus, muçulmanos e judeus. Caso precise de alguma dessas opções, certifique-se de avisar a EVA com bastante antecedência. As refeições padrão geralmente não contêm carne bovina.

Com informações de Simple Flying