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Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.
Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.
Desde o início até o primeiro voo
As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.
Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.
Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.
O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)
O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.
As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.
Expansão de rota
Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.
No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.
A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.
No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.
Suspensão das operações de passageiros
Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.
A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.
O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)
Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.
Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.
Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying
Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)
O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.
Ultrapassando seu orçamento
A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.
A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.
Cancelando pedidos e baixando o custo
Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.
Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.
A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)
Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações.
Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.
Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.
British Airways compra sua aeronave com desconto
No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.
A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)
O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”
Custos operacionais elevados, mas rentáveis
A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).
A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.
Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais, mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)
Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).
Uma oferta posterior da Virgin Atlantic
Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.
Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .
Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)
Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.
Carros e aviões são meios de transporte completamente diferentes, mas ao longo do tempo tiveram muito em comum, pelo menos quando pensamos em suas fabricantes. Não é raro termos nessas indústrias empresas que desenvolveram não apenas automóveis, mas também aeronaves e motores que já equiparam ambos os veículos.
Com o avanço da tecnologia e das necessidades operacionais, hoje essa realidade é bem diferente e poucas montadoras decidiram manter suas divisões de aviação, desenvolvendo não apenas motores, mas sistemas de aviônica, jatos executivos, jatos comerciais e até modelos militares.
Veja abaixo uma lista com 7 montadoras que já fizeram (ou fazem) aviões e carros.
7. SAAB
Você já deve ter ouvido falar da aquisição dos caças Gripen, que integram a Força Aérea Brasileira. Eles são produzidos pela sueca SAAB, que até 2014 também fabricava automóveis. Mesmo com a extinção da divisão de carros, a empresa segue firme e forte com seus aviões militares.
F-39 Gripen: avião caça da FAB em testes (Foto: Divulgação/Saab)
6. Ford
No comecinho da sua vida, a Ford também produziu aviões. O único modelo de fabricação contínua foi o famoso Ford Trimotor, uma aeronave que, como o próprio nome diz, era equipada com três motores a pistão e podia levar até 10 passageiros.
Sua produção durou entre os anos de 1926 e 1933, com 199 unidades fabricadas.
O Ford Trimotor era um dos modelos mais avançados de sua época (Imagem: Chad Horwedel)
5. General Motors
Quem é apaixonado por aviação sabe que a General Motors também se aventurou nesse mercado. Mas, assim como faz com seus carros, a empresa criou uma marca separada para as aeronaves, a Fisher Body, que desenvolveu um projeto de caça militar chamado Fisher P-75 Eagle, um pedido especial da Força Aérea dos Estados Unidos, que queria um avião rápido e que pudesse voar bem alto.
E a GM conseguiu fazer: o P-75 tinha velocidade máxima de 700km/h, teto operacional de 11 mil metros e autonomia de 3.300km. Entretanto, o projeto teve que ser paralisado devido a falhas de desenvolvimento. Apesar de muito rápida, a aeronave não era estável e colocava a vida dos pilotos em risco.
Um P-75 intacto em museu nos EUA (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
4. Mitsubishi
A Mitsubishi tem grande história na aviação, talvez tão grande quanto nos automóveis. Desde a Segunda Guerra Mundial, a montadora fabrica modelos militares extremamente avançados, como os conhecidos A6M Zero e F-1. Mais recentemente, a empresa começou a trabalhar em uma aeronave civil, o Mitsubishi SpaceJet, um jato regional com capacidade para 100 passageiros e que seria concorrente dos E-Jets, da Embraer.
O projeto, no entanto, foi paralisado após a pandemia da covid-19.
Será que o projeto do SpaceJet vai para frente? (Imagem: Divulgação/Mitsubishi)
3. BMW
O primeiro trabalho da BMW em sua história não foi um carro esportivo que todos queriam comprar, mas sim um motor de avião, o BMW VI, que equipava os caças da Luftwaffe, a força aérea alemã nos tempos de Adolf Hitler. Entre os aviões equipados com esse propulsor V12 estão modelos como Dornier Do 10 e o Heinkel He 70.
O primeiro motor da BMW foi de avião (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
2. Honda
A Honda é uma das poucas empresas que ainda segue nos ramos de carros e aviões simultaneamente. A montadora japonesa fabrica um dos jatos executivos mais vendidos da atualidade, o HA-420 HondaJet, mais conhecido como HondaJet ou Honda Business Jet.
Essa aeronave tem capacidade para seis passageiros, velocidade máxima de 790km/h e autonomia de 1.800km. O preço: US$ 5 milhões (R$ 25,9 milhões, na cotação atual). A empresa deve ampliar sua linha de aviões em breve, com o HondaJet 2600, que será maior e com mais autonomia.
O vindouro HondaJet 2600 (Imagem: Divulgação/Honda)
1. Fiat
A divisão de aviões da Fiat foi uma das primeiras do mundo e deu origem a muitas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Italiana e de outros países. Depois de inúmeras fusões e mudanças, a empresa segue na ativa, mas com o nome de Leonardo, que desenvolve aviões militares, helicópteros, tecnologias espaciais e softwares de cibersegurança.
A Fiat, inclusive, chegou a testar um motor de avião em um carro, o S76, que utilizou um propulsor de 28 litros que rendia 290cv e 276kgf/m de torque. A velocidade atingida pelo automóvel foi de 300 km/h.
O caça Fiat G91 foi um dos modelos desenvolvidos pela fabricante italiana e que fez enorme sucesso (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
Esboços do Bugatti Model 100, avião projetado pelo italiano Ettore Bugatti que chegou a ser construído, mas não voou devido à invasão da França pelos alemães (Imagem: Bugatti Trust)
Os carros Bugatti são sinônimo de luxo e performance. Famoso mundialmente ao lado de marcas de renome, como Ferrari e Lamborghini, o que não é tão conhecido é que o fundador da marca também se aventurou em outras áreas.
Interessado nas várias formas de locomoção (de carros a locomotivas), o italiano Ettore Bugatti também projetou um avião que prometia ser o mais veloz do mundo à sua época. Entretanto, o avanço das tropas alemãs sobre a França impediu o projetista de ver sua máquina voadora decolar, o que só aconteceu décadas depois graças a entusiastas.
Mesmo assim, um acidente fatal marcou o voo desta que foi uma das aeronaves mais curiosas da época, que chegou a ser apelidada de: "O avião de corrida mais sexy".
Bugatti: De carros a avião
Ettore Bugatti nasceu na Itália em 1881, mas foi na França que construiu seu legado. Fundou a Bugatti em Molsheim em 1909 e ficou conhecido pelo design de carros de luxo com desempenho esportivo.
Mais do que carros, Bugatti também teve projetos no campo ferroviário, criando locomotivas de alta velocidade e, com o tempo, voltou sua atenção à aviação. Ainda nos anos 1910, projetou motores aeronáuticos, sendo um deles o Bugatti U-16, chegou a ser usado durante a Primeira Guerra Mundial.
No final da década de 1930, com o clima político tenso na Europa, Bugatti uniu forças com o engenheiro belga Louis de Monge para criar uma aeronave revolucionária: o Bugatti Model 100.
O Model 100
O avião foi concebido para competir na Coupe Deutsch de la Meurthe, uma corrida aérea francesa que premiava a aeronave mais rápida em um circuito fechado. O objetivo de Bugatti era demonstrar a excelência técnica da marca em um novo campo e consolidar sua entrada na aviação de alta performance.
A construção começou no final de 1938 em Paris, no segundo andar de uma fábrica de móveis — um local escolhido para manter o projeto em segredo. O projeto previa atingir velocidades próximas a 800 km/h, algo notável para a época.
O avião usava dois motores Bugatti Type 50, cada um com 450 cavalos de potência, posicionados atrás do piloto e conectados ao eixo das hélices por meio de um complexo sistema de engrenagens.
Guerra impediu o voo
Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o avanço iminente das tropas alemãs sobre Paris, Bugatti e sua equipe temeram que o avião fosse capturado. Para evitar que a tecnologia caísse nas mãos dos nazistas, a aeronave foi desmontada e escondida.
O avião foi transportado e armazenado em uma fazenda no interior da França. Durante a ocupação alemã, permaneceu fora de vista e acabou esquecida por anos. Após o fim da guerra, foi levado para os Estados Unidos como parte de um lote de bens tecnológicos europeus adquiridos por colecionadores e museus.
Restauração
Avião Bugatti Model 100 em exposição no Museu EAA AirVenture, nos EUA (Imagem: ZLEA)
Após ser escondido, chegou-se a cogitar o uso militar da aeronave, que passou a ser chamada de Model 100P, mas isso não ocorreu. Essa variação do nome é usada até hoje pelos entusiastas e historiadores da aeronave.
Décadas após ser escondida dos nazistas, o avião original passou a fazer parte do acervo do Museu EAA AirVenture, em Oshkosh, Wisconsin (EUA), onde permanece até hoje como peça de exibição estática. Porém, o sonho de ver o Bugatti Model 100 voar não foi abandonado.
Em 2013, uma equipe liderada por Scotty Wilson iniciou a construção de uma réplica fiel da aeronave. Utilizando planos originais e engenharia moderna, o grupo construiu um modelo funcional com motores de origem contemporânea.
Essa retomada contou com participação de pessoas de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, onde foram realizados testes aerodinâmicos. À época, um financiamento coletivo levantou cerca de US$ 62 mil para apoiar a iniciativa.
A réplica realizou seu primeiro voo em 2015, sendo recebida com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. O desempenho, embora limitado por segurança, deu uma ideia do potencial que o avião teria se tivesse competido na década de 1930.
Infelizmente, o projeto da réplica teve um desfecho trágico. Em agosto de 2016, durante um voo de testes, a aeronave caiu em Oklahoma, matando o piloto Scotty Wilson, que também era o principal idealizador do projeto.
O acidente aconteceu após uma falha de controle em baixa altitude, levando o avião a se desestabilizar antes de atingir o solo. A réplica foi totalmente destruída, e Wilson não resistiu aos ferimentos.
Apesar da tragédia, o trabalho da equipe serviu para preservar e divulgar a história de uma das aeronaves mais inovadoras do pré-Guerra. O esforço foi amplamente reconhecido por especialistas e entusiastas da aviação histórica.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de EAA Aviation Museum, Bugatti Trust, Smithsonian National Air and Space Museum
(Foto: Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons | Simple Flying)
A indústria aérea moderna é composta por inúmeras transportadoras em todo o mundo, com operadores ao redor do globo atendendo a quase todos os mercados concebíveis na aviação comercial atual. Mesmo em uma viagem rápida a um grande aeroporto internacional, você pode rapidamente perder a conta do número de diferentes companhias aéreas em exposição, com seus diversos esquemas de pintura servindo como um lembrete do nosso mundo conectado.
No entanto, tudo isso teve que começar em algum lugar, com as primeiras companhias aéreas do mundo tendo surgido há mais de um século. Ao contrário do setor de aviação comercial de hoje, onde as transportadoras iniciantes são estabelecidas com relativa frequência, a indústria aérea inicial cresceu lentamente, particularmente devido ao surgimento da Primeira Guerra Mundial em meados do final da década de 1910. Acontece que a primeira companhia aérea do mundo foi fundada há 115 anos.
Começando com dirigíveis
Conforme observado pela Drive Spark, a primeira empresa do mundo a usar aeronaves para fins de geração de receita é amplamente reconhecida como tendo sido a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft. Conhecida abreviadamente como DELAG, a Airships.net observa que o nome da transportadora se traduz como 'German Airship Transportation Corporation Ltd.' A história da DELAG começou há 115 anos, com sua fundação ocorrendo em 16 de novembro de 1909.
A Avgeeks com uma inclinação especial pela história da aviação notarão que isso ocorreu menos de seis anos depois que os irmãos Wright fizeram o primeiro voo motorizado mais pesado que o ar do mundo, em 17 de dezembro de 1903. Com os aviões de asa fixa mais pesados que o ar ainda em sua infância no final da década de 1900, talvez não seja surpreendente ver que as embarcações escolhidas pela DELAG eram, na verdade, grandes dirigíveis .
A DELAG operou dirigíveis fabricados pela Zeppelin, uma empresa que, de acordo com a MDR, foi fundada em 1908, e cujo nome, ao longo dos anos, tornou-se quase sinônimo de dirigíveis voadores. Menos de um ano após sua fundação, a DELAG operou seu primeiro voo, com um dirigível Zeppelin chamado Deutschland e com a designação LZ 7, decolando sete meses depois, em 19 de junho de 1910.
Infelizmente, as primeiras semanas de operações estavam longe de ser um mar de rosas para a DELAG, pois, antes do mês acabar, seu primeiro dirigível seria destruído em um acidente. De acordo com a Aviation Safety Network, o LZ 7 foi perdido em 28 de junho daquele ano após cair na Floresta de Teutoburgo. A embarcação havia sido desviada do curso após sofrer uma falha no motor e ficar sem combustível em condições de tempestade.
Crescimento inicial
Felizmente, como a ASN observa, não houve fatalidades entre as 32 pessoas a bordo do dirigível LZ 7 Deutschland no momento do acidente que pôs fim à sua curta carreira com a DELAG. A transportadora estava determinada a se recuperar desse obstáculo inicial e colocaria vários outros dirigíveis em serviço antes do início da Primeira Guerra Mundial, como o Schwaben e o Deutschland II.
De acordo com o Airships.net, muitos dos primeiros serviços de passageiros programados da DELAG eram passeios turísticos, em vez de viagens ponto a ponto que transportavam hóspedes pagantes de um local para outro. No entanto, a transportadora logo começou a oferecer rotas ponto a ponto, com o período entre guerras sendo uma era particularmente fértil para esse crescimento, que a veria oferecer forte concorrência às opções de transporte terrestre.
Uma rota ponto a ponto inicial importante para a DELAG viu a primeira companhia aérea do mundo ligar Berlim a Friedrichshafen, com o dirigível LZ 120 Bodensee conectando as duas cidades por via aérea em apenas quatro a nove horas. A natureza relativamente rápida dessas viagens era uma perspectiva atraente para aqueles que podiam pagar por elas, já que viajar entre Berlim e Friedrichshafen por trem na época levava de 18 a 24 horas.
Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: George Grantham Bain/Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons)
O LZ 120 Bodensee que servia a rota era uma embarcação particularmente especial, como o This Day In Aviation observa que foi o primeiro dirigível totalmente aerodinâmico do mundo. Seu design visava diminuir o arrasto sempre que possível, o que também era evidenciado pelo fato de sua gôndola ser fixada diretamente na parte inferior do envelope. O LZ 120 Bodensee podia transportar uma tripulação de 12, com espaço para 20 passageiros.
Mais detalhes sobre a primeira rota
A rota da DELAG de Berlim para Friedrichshafen começou a operar em agosto de 1919, menos de um ano após o fim da Primeira Guerra Mundial. Com a sociedade alemã na época em um estado de reconstrução, This Day In Aviation observa que a DELAG esperava que sua nova rota ajudasse a catalisar o crescimento em viagens aéreas intermunicipais. Naturalmente, operações bem-sucedidas na rota também teriam benefícios de publicidade para a empresa.
Em termos de cronograma da rota, o Airships.net observa que as operações começaram em 24 de agosto. Em termos gerais, o LZ 120 Bodensee (cujo nome faz referência ao lago em cuja costa norte fica Friedrichshafen) voaria para o norte em datas ímpares e para o sul em datas pares. Acontece que a operação não atendia apenas as duas cidades em cada ponta da rota.
De fato, por um tempo limitado, os voos da DELAG entre Berlim e Friedrichshafen também incluíram uma parada na rota, em Munique. No entanto, isso durou relativamente pouco, com os voos cessando suas escalas na maior cidade e capital da Baviera em outubro de 1919. O LZ 120 Bodensee podia voar a 82 mph (132 km/h), mas seu tempo na DELAG foi curto, pois foi dado à Itália como reparação de guerra em 1921.
Acidente com o dirigível LZ 8 Deutschland II (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)
Ainda assim, por todos os relatos, este dirigível foi um dos poucos que a DELAG operou em seus primeiros anos que não foi perdido em um acidente. De fato, além do incidente LZ 7 Deutschland mencionado acima , o Zeppelin Museum também observa que seus sucessores, o LZ 6 sem nome e o LZ 8 Deutschland II, operaram apenas um punhado de voos de passageiros antes que suas carreiras chegassem a um fim prematuro das seguintes maneiras:
LZ 6 - Destruído em um incêndio no hangar durante procedimentos de manutenção.
LZ 8 Deutschland II - Foi jogado contra a lateral de um hangar e ficou danificado além do reparo (foto acima).
Eventos entre guerras interromperam o crescimento da DELAG
Por fim, a DELAG começou a olhar além da fronteira alemã para ver onde mais poderia expandir sua rede de operações comerciais de dirigíveis para transporte de passageiros. Como parte disso, planejou usar uma embarcação conhecida como LZ 121 Nordstern ('Estrela do Norte') para estender sua rota existente entre Friedrichshafen e Berlim mais ao norte. De fato, o Airships.net observa que Estocolmo foi escolhida como destino.
No entanto, esses planos nunca se concretizaram, pois a DELAG foi forçada a entregar o LZ 121 Nordstern à França antes mesmo que ele pudesse entrar em serviço na rota para a capital sueca com a empresa. A razão para isso, assim como a transferência do LZ 120 Bodensee para a Itália, é que foi ditado que o navio seria dado aos franceses como parte das reparações de guerra pagas pelas Potências Centrais.
Após a Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes também forçou temporariamente a DELAG a cessar suas operações, pois estipulava que os fabricantes alemães só poderiam construir dirigíveis muito menores. De fato, o limite superior a esse respeito foi estabelecido em 28.000 metros cúbicos (1.000.000 pés cúbicos), enquanto a Zeppelin, antes que essas regras fossem postas em prática, tinha como objetivo construir dirigíveis maiores para a DELAG.
Dirigível LZ 13 Hansa (Foto: Marinha dos EUA | Wikimedia Commons)
Como tal, a companhia aérea teve que esperar que as regras fossem relaxadas antes que pudesse aumentar sua frota e substituir os dirigíveis que havia perdido no processo de reparações de guerra. Isso finalmente ocorreu em 1925, permitindo que a empresa Zeppelin avançasse com o design e a produção de um dirigível que esperava que permitisse viagens aéreas intercontinentais. Nem é preciso dizer que os resultados foram bastante espetaculares.
Voando mais longe
O dirigível em questão era o lendário LZ 127 Graf Zeppelin , que, de acordo com o Airships.net, voou pela primeira vez em setembro de 1928. Um mês depois, a enorme embarcação entrou para os livros de história ao operar o primeiro voo regular de transporte de passageiros do mundo através do Oceano Atlântico, voando de Friedrichshafen para Lakehurst, Nova Jersey, com 20 passageiros e 40 membros da tripulação a bordo.
As 111 horas e 44 minutos que o dirigível levou para fazer sua jornada foram bastante pedestres para os padrões de hoje . No entanto, o voo foi uma grande conquista que abriu caminho para o crescimento do movimentado e lucrativo corredor transatlântico que todos nós conhecemos e amamos hoje. O LZ 127 Graf Zeppelin também serviria, como observa o MDR, a cidade de Nova York, bem como destinos na América do Sul.
O fim da linha
O lançamento dos serviços sul-americanos da DELAG ocorreu em 1931, apenas dois anos antes dos nazistas chegarem ao poder na Alemanha em 1933. Este evento político sísmico, é claro, teria grandes implicações em um nível humano, militarista e geopolítico em todo o mundo, mas também anunciou uma mudança significativa mais perto de casa. Para a DELAG, isso significou o fim da linha dois anos depois, em 1935.
Desastre de Hindenburg (Foto: Sam Shere/National Archief | Wikimedia Commons)
Especificamente, foi então que, como observa o Airships.net, a Deutsche Zeppelin Reederei (Empresa Alemã de Transporte de Zeppelin) foi estabelecida como sucessora da DELAG. Isso garantiu maior controle nazista sobre as operações de dirigíveis, com o instigador sendo ninguém menos que o Ministro do Ar Hermann Göring. Após o desastre de Hindenburg em 1937 e o início da Segunda Guerra Mundial, a Deutsche Zeppelin Reederei encerrou as operações, encerrando a história da primeira companhia aérea do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)
Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?
O percurso
A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.
Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.
A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)
Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.
Uma longa história de entregas ferroviárias
Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.
Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.
Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)
Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.
Descarrilamento leva a seis sucatas
O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.
Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.
No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.
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