Sem janelas e mais econômico: como será voar no 'avião-arraia', aposta de aéreas americanas

Projeto da americana JetZero terá telas no lugar das janelas e iluminação natural por claraboias. Empresa diz que formato da aeronave poderá reduzir consumo de combustível em até 50%.

Viajar no avião Z4, projeto da americana JetZero, será bem diferente de voar em um avião comum. Em vez das janelas ao lado dos passageiros, a aeronave terá telas que mostrarão imagens do lado de fora captadas por câmeras de alta definição.

O projeto tem um formato que lembra uma arraia, com a área central integrada às asas. A JetZero diz que o desenho melhora a aerodinâmica e poderá reduzir entre 30% e 50% o consumo de combustível em comparação com modelos como o Boeing 787.

A iluminação natural da cabine virá de duas claraboias instaladas próximas às primeiras fileiras. O avião deverá transportar cerca de 250 passageiros, distribuídos em seis seções, e terá um compartimento de bagagem para cada assento.

Vídeo: Projeto de 'avião-arraia' promete tornar voos mais baratos; veja como ele será

Críticos ouvidos pelo Wall Street Journal apontam que passageiros próximos às asas poderão sentir mais desconforto nas curvas da aeronave e que a falta de janelas poderá aumentar a sensação de enjoo.

Avião Z4 terá telas no lugar das janelas ao lado dos assentos (Imagem: Divulgação/JetZero)

Outra mudança do projeto está nas portas: elas serão posicionadas em locais distintos dos usados em aviões convencionais, o que pode dificultar a adaptação do Z4 na maioria dos aeroportos, já que eles estão mais preparados para receber modelos tradicionais.

A JetZero planeja fazer o primeiro voo de um protótipo em escala real em 2027. A empresa pretende iniciar o uso comercial da aeronave no começo da década de 2030.

O Z4 foi projetado para voos de até 5.000 milhas náuticas (cerca de 9.200 km). A autonomia seria suficiente, por exemplo, para uma viagem entre São Paulo e Madri, na Espanha, uma distância de aproximadamente 8.400 km.

Z4, projeto de avião em desenvolvimento pela americana JetZero (Foto: Divulgação/JetZero)

A empresa já tem o apoio de companhias aéreas americanas. A United Airlines planeja comprar 200 unidades do Z4, enquanto Delta e Alaska Airlines também apoiam o projeto.

Para acelerar o desenvolvimento, a JetZero pretende usar componentes presentes em outros aviões e que já foram aprovados pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), órgão que regula o setor no país.

A empresa também tem um acordo de US$ 3 bilhões (R$ 15 bilhões) com o governo americano para financiar a construção de uma fábrica na Carolina do Norte. A estrutura será usada para acelerar a produção da aeronave.

Se o projeto avançar como planejado, o avião-arraia poderá unir uma cabine diferente da convencional com uma promessa de redução significativa no consumo de combustível. Mas, antes de chegar aos passageiros, ele terá que passar por uma série de testes.

Via g1

Hoje na História: 19 de agosto de 1969 - A Fundação da Embraer

A Embraer completa 57 anos e segue como referência na aviação mundial.

Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer

A Embraer está completando 57 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.

Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.

A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.

Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor. 

Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro

O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.

No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.

Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.

Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.

Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.

Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeção com Ozires em primeiro plano

O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.

Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA. 

No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.

A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.

O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer

Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.

Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.

O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.

Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.

E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo

Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.

Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.

Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo

O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.

Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e
obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria

Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.

Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

Durante o ano todo de 2024, 206 aviões foram entregues ou 14% acima das 181 aeronaves de 2023.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia

Hoje na História: 19 de agosto de 1947: Há 79 anos nascia a aviação agrícola brasileira

A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.

O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)

Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.

Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto, quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.

A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.

Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.

Desenvolvimento

As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.

 Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.

Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.

Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.

Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens. 

A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista. 

Como foi a primeira operação aeroagrícola?

O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.

Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.

A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.

Via agrolink.com.br com informações do Sindag

Vídeo: Qual CUSTA MAIS? AVIÃO ou CARRO?

Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?

Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.

Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Por que a Airbus fabricou o A340?

A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.

O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)

Desenvolvendo o A330 e o A340

O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.

A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .

Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal. 

Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”

O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)

Semelhanças no design

Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.

As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.

O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:

• A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
• A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
• A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
• A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
• A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
• A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.

O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)

Contornando as regulamentações ETOPS

O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.

Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido). 

A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.

Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)

Expansão em operações com dois motores

Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.

Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.

Caindo em desgraça

O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.

O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)

Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas. 

A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.

Com informações de Simple Flying

Conheça fabricantes de motos que já fizeram aviões

Recentemente, a Suzuki anunciou o seu novo projeto em parceria com a SkyDrive para produzir um veículo voador da marca japonesa. Isso só mostra o quanto motos e aviões já estiveram (e seguem) próximos. Relembre histórias envolvendo marcas de motos e projetos alados – alguns de sucesso, outros que ficaram pelo caminho.

Motos e aviões: BMW

Começando com um clássico, a BMW. A Fábrica Bávara de Motores (Bayerische Motoren Werke) surgiu como uma fabricante de motores de aeronaves na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Por isso muitos acreditam, ainda hoje, que o logo da marca faz alusão a hélices de aviões.

Motor BMW usado em aviões durante a Segunda Guerra Mundial

Famosa por carros e motos, a BMW nasceu como uma fábrica de motos para aviões. Por isso, segundo muitos, seu logo foi inspirado em hélices

A empresa desenvolveu, por exemplo, o motor BMW VI que serviu para equipar os caças da Luftwaffe. Dentre alguns modelos de aviões que receberam motores BMW estão os modelos Dornier Do 10 e o Heinkel He 70. Dessa forma, a BMW é um dos poucos casos em que saiu dos céus para a terra, até se tornar a BMW que conhecemos hoje em dia.

Mitsubishi e seu início da aviação

Assim como a BMW, a Mitsubishi iniciou suas operações durante a Segunda Guerra, só que dessa vez para os japoneses. A empresa foi responsável por produzir os caças A6M Zero e F-1. Aliás, o A6M foi uma das principais armas de guerra do Japão durante os conflitos e tido como imbatível nos primeiros anos do confronto.

Mesmo com cabine e tanque de combustível praticamente desprotegidos, o Mitsubishi Zero
era tão eficiente ao ponto de ganhar o apelido de ‘invencível’

Recentemente, a Mitsubishi tentou reviver suas origens ao começar a trabalhar no Mitsubishi SpaceJet. Um jato com capacidade para 100 passageiros para concorrer nesse mercado crescente da aviação. Porém, o desenvolvimento precisou parar por conta da pandemia. Além disso, claro, ela segue como referência no segmento de carros e caminhonetes.

Pigeon, scooter da Mitsubishi fazia referência à aviação e foi lançada logo após
o fim da Segunda Guerra Mundial

Mas e as motos? A marca nasceu com os aviões e ficou famosa pelos carros, mas já investiu no segmento duas rodas também. Um de seus principais produtos foi a Silver Pigeon, scooter criada para ajudar o país a se reerguer no pós-guerra. Produzida de 1946 a 1963 foi um dos poucos projetos de motos da japonesa.

Honda: sucesso com aviões e motos

A Honda é a única dessa lista que ainda produz de forma simultânea motos e aviões. Aliás, conquistou o êxito nos dois segmentos. Fundada em 1946, a marca é a maior fabricante de motos da atualidade, única a quebrar a barreira das 15 milhões de motocicletas/ano.

Sucesso de vendas, o HondaJet é um dos aviões executivos mais famosos do mundo

E segue ativa na aviação, especialmente com jatos executivos. Entre seus modelos estão o HA-420 HondaJet, com capacidade para seis passageiros e que pode chegar aos 790 km/h. Seu preço de venda gira em torno de US$ 5 milhões, cerca de R$ 25 milhões. Agora, a empresa trabalha no seu próximo modelo para ampliar a frota com o HondaJet 2600, prometendo mais autonomia, capacidade de passageiros e velocidade.

Kawasaki Heavy Industries

No Brasil, conhecemos bem a Kawasaki como uma das principais marcas de motos de alta cilindrada, mas na verdade ela faz parte de uma estrutura muito maior. Tanto que recentemente a divisão de motos se separou da poderosa Kawasaki Heavy Industries, companhia de maquinário pesado, desenvolvimento industrial, navios e, claro, aviões. De todas as marcas de motos citadas aqui, a Kawasaki talvez seja a que mais se destacou na aviação.

Atualmente, a Kawasaki ganha os céus com o C-2, um dos aviões militares mais difundidos
 no mundo! Lembrando que ainda há vários outros modelos, claro…

A empresa já esteve na linha de frente fabricando caças durante as duas guerras mundiais e com a Kawasaki Heavy Industries já trouxe 7 modelos de aviões. No entanto, o maior sucesso continua sendo o Kawasaki C-2, uma aeronave de transporte militar, uma evolução do modelo C-1. Além disso, a marca esteve em projetos para desenvolver um avião movido a hidrogênio, que pode revolucionar o mundo da aviação.

Avião da Yamaha?

Se tem Honda, Kawasaki e Suzuki tem Yamaha, certo? Sim, mas em pequena escala. Ao logo das décadas a marca nunca investiu pesado em aviões, mas criou alguns protótipos e motores para aeronaves, para clientes e fins específicos. Inclusive, neste momento está desenvolvendo um projeto em parceria com a ShinMaywa.

A Yamaha também tem alguns projetos de aeronaves. Inclusive um pequeno avião
 criado em parceria com a ShinMaywa e movido por um motor de 499 cc

A empresa japonesa atua em diversos setores do transporte e é responsável pelo grande avião anfíbio US-2, por exemplo. Com a Yamaha, está trabalhando em um pequeno monomotor, com finalidades civis e até agropecuárias. Uma curiosidade está no motor, um pequeno bicilíndrico de 499 cc que lembra muito os propulsores de motos – e assinado pela Yamaha, claro. Conheça essa história aqui.

Via Thiago Ruanovi (Motonline)

História: 4 pinturas exclusivas do Concorde e as histórias por trás delas

Apesar da imensa empolgação em torno do jato de asa delta, apenas 14 exemplares do tipo foram produzidos (junto com seis protótipos), com a Air France e a British Airways sendo seus principais usuários.

No entanto, isso não significa que as pinturas das duas companhias aéreas de bandeira europeias durante a carreira operacional do Concorde tenham sido os únicos esquemas de pintura aplicados ao icônico avião de passageiros com capacidade para Mach 2. De fato, uma rápida olhada nos livros de história destaca algumas pinturas únicas que apareceram brevemente na aeronave por diferentes motivos. Com isso em mente, vamos dar uma olhada no passado e analisá-las.

1. Singapore Airlines

Uma pintura meio a meio

Aqueles familiarizados com o histórico operacional do Concorde na British Airways saberão que, inicialmente, o modelo foi implantado na rota entre Londres Heathrow (LHR) e o Aeroporto Internacional do Bahrein (BAH). No entanto, como observa a Heritage Concorde, esse serviço foi posteriormente estendido ao Aeroporto Paya Lebar (QPG) de Singapura, com os primeiros voos supersônicos da companhia aérea de bandeira do Reino Unido na rota operando em dezembro de 1977.

Infelizmente, esse serviço teve vida relativamente curta, pois reclamações de ruído do governo malaio levaram a British Airways a suspender temporariamente o uso do Concorde na rota após apenas três viagens de ida e volta. No entanto, as operações foram retomadas pouco mais de um ano depois, em janeiro de 1979, quando a British Airways decidiu redirecionar os voos para evitar o espaço aéreo malaio e as reclamações relacionadas.

Concorde da Singapore Airlines (Foto: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons)

Em conjunto com esses voos, a British Airways, como ilustrado abaixo, permitiu que a pintura contemporânea da Singapore Airlines fosse pintada no lado esquerdo (bombordo) de uma de suas aeronaves Concorde, a G-BOAD. Como parte do acordo de marketing entre as duas companhias aéreas, comissários de bordo da Singapore Airlines e da British Airways trabalharam a bordo dos serviços, embora os pilotos da British Airways sempre tenham pilotado.

É claro que o G-BOAD não foi implantado exclusivamente na rota supersônica da British Airways de Londres para Singapura, via Bahrein, o que significa que, como observa o Concorde SST, qualquer uso em outros corredores resultou em um grau útil de publicidade gratuita para a Singapore Airlines. No entanto, como noticiou o Montreal Gazette na época, o aumento dos custos e as mudanças na navegação (devido à impossibilidade de voar em velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano durante a rota) levaram à retirada da rota em novembro de 1980.

2. Pintura Pepsi da Air France

Uma bala em azul

No final do século XX, a outra principal operadora comercial do Concorde, a Air France, também aplicou uma pintura especial a um de seus jatos supersônicos. Como mostrado abaixo, o esquema de pintura em questão consistia na fuselagem da aeronave, que ostentava o registro F-BTSD, pintada predominantemente em azul, a fim de servir como um enorme outdoor supersônico para ninguém menos que a gigante global de refrigerantes Pepsi.

(Foto: Alex Rankin | Flickr)

O esquema de pintura incluiu a fuselagem e a cauda do jato supersônico pintadas no tom de azul característico da Pepsi, com o logotipo da empresa também presente na cauda, ​​enquanto as asas em formato de delta do avião permaneceram no tom habitual de branco. De acordo com o Heritage Concorde, a Pepsi investiu US$ 500 milhões nesta campanha e contatou a Air France e a British Airways antes de escolher a primeira.

No entanto, a pintura especial limitava o desempenho da aeronave, já que as cores mais escuras utilizadas retinham o calor gerado pelo voo em velocidades supersônicas por mais tempo. Por esse motivo, preocupações com a segurança levaram as asas da aeronave a manter a pintura branca refletiva, e a Air France ficou limitada quanto à duração da operação da aeronave a Mach 2, ou seja, por períodos de no máximo 20 minutos.

Concorde Pepsi Livery da Air France (Foto: Jonathan McDonnell | Wikimedia Commons)

Ainda assim, sem restrições impostas à aeronave em velocidades abaixo de Mach 1,7, o F-BTSD não sofreu muito em termos operacionais devido à pintura especial, especialmente porque não estava programado para operar voos com velocidades de cruzeiro longas de Mach 2 na época. De qualquer forma, a campanha promocional teve vida relativamente curta, com o jato operando apenas 16 voos com a pintura especial em março e abril de 1996.

3. Tricolor comemorativo

Comemorando vários aniversários

Deixando de lado as pinturas especiais usadas em aeronaves comerciais, um dos seis protótipos do Concorde também foi pintado com uma pintura tricolor especial em 1989. A aeronave em questão tinha o registro F-WTSB, com dados históricos da frota disponibilizados pelo Planespotters.net mostrando que o avião teve uma carreira operacional relativamente curta, que durou de dezembro de 1973 a 1982.

Depois disso, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Châteauroux-Centre Marcel Dassault (CHR), no centro da França, onde permaneceu de 1982 a 1985, antes de realizar um último voo para Toulouse, onde iniciaria sua vida em preservação. Inicialmente, foi exibida em frente à sede da Airbus em Toulouse, antes de ser transferida para o museu Aeroscopia 30 anos depois, em 2015.

💙🤍❤️ F-WTSB / Toulouse
Décoration apposée en 1989 à l'occasion des vingt ans du premier vol et du bicentenaire de la Révolution
F-WTSB qui a participé aux essais a effectué son premier vol le 6 Décembre 1973 et son dernier le 19 Avril 1985
Il n'a donc pas volé ainsi
Dommage 😉 pic.twitter.com/aEBuk31xZ9

— Alain Baron (@AlainBaron747) October 12, 2021

Como mostrado acima, durante os primeiros anos de preservação da aeronave, ela foi pintada com uma pintura tricolor exclusiva em 1989 para marcar dois aniversários muito especiais. O primeiro deles foi o primeiro voo do Concorde, realizado em Toulouse em março de 1969. Em segundo lugar, 1989 também marcou o 200º aniversário do início da Revolução Francesa, tornando este esquema de cores tricolor patriótico uma escolha realmente muito apropriada.

4. Concorde, a estrela de cinema

Uma pintura temporária para a tela grande

Para os entusiastas da aviação com gosto por filmes de desastre, a década de 1970 foi frutífera, com todos os quatro filmes da franquia Aeroporto sendo lançados nesse período. Trata-se de Aeroporto (lançado nos EUA em 1970), Aeroporto 1975 (lançado, confusamente, em 1974), Aeroporto '77 (lançado em 1977) e O Concorde... Aeroporto '79 (lançado nos EUA em 1979 e no Reino Unido como Aeroporto '80: O Concorde em 1980).

Como o título do quarto filme sugere, o Concorde desempenhou um papel central na trama do filme, com os produtores precisando encontrar um exemplar do jato supersônico que pudessem usar na tela grande. A aeronave em questão era um exemplar da Air France com o registro F-BTSC e, para seu uso no filme, o avião foi repintado com uma pintura relativamente simples, mas única. O filme recebeu críticas majoritariamente negativas e seria o último da série de filmes "Aeroporto".

F-BTSC never looked as pretty as she did here. pic.twitter.com/RHiKIUugki

— SanCastle Air (@SancastleAir) August 18, 2024

Após seu uso no filme, o F-BTSC serviria a Air France por mais duas décadas. No entanto, sua carreira operacional na companhia aérea de bandeira francesa com sede em Paris e membro fundador da SkyTeam foi tragicamente interrompida após seu envolvimento na queda do voo 4590 da Air France em julho de 2000. Como lembra a Aviation Safety Network, todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo morreram quando o avião caiu logo após deixar Paris com destino a Nova York.

As pinturas padrão

British Airways

Claro, seria negligente discutir as diversas pinturas especiais usadas pelo Concorde ao longo dos anos sem também analisar mais de perto os esquemas de pintura padrão que seus operadores usaram durante seus 27 anos de carreira. Na British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido pintou o jato supersônico com a pintura "Negus" de 1976 a 2004, com três versões sutilmente diferentes do esquema usadas durante esse período.

Concorde preservado da British Airways em NY (Foto: Karolis Kavolelis)

Em seguida, a companhia aérea britânica adotou a pintura "Landor" em 1985, após sua apresentação em dezembro do ano anterior. Uma grande mudança nessa pintura em comparação com seu antecessor, o Negus, foi a substituição da linha azul-escura pela "asa de velocidade" vermelha na lateral da fuselagem. Apesar da controvérsia inicial, a Landor entrou para a história como uma das pinturas mais icônicas da British Airways.

Como mostrado acima, a terceira e última pintura do Concorde da British Airways foi usada pelo jato supersônico entre 1998 e 2003. Este design icônico foi revelado ao mundo pela primeira vez em junho de 1997, quando a companhia aérea de bandeira do Reino Unido se uniu à Newell & Sorrell para desenvolver uma nova identidade que demonstrasse suas credenciais como uma companhia aérea verdadeiramente global. A pintura foi um sucesso, pois a pintura da British Airways permanece a mesma até hoje.

Air France

Enquanto isso, as aeronaves Concorde da Air France usaram a mesma pintura durante a maior parte de suas operações na companhia aérea de bandeira francesa. Inicialmente, a companhia aérea optou por um design retrô com uma linha azul-escura que se estendia por praticamente toda a fuselagem do avião. Essa pintura também apresentava uma seta azul-escura na cauda, ​​com o nome da companhia aérea impresso em letras maiúsculas próximo à frente.

(Foto: Ken Rose | Wikimedia Commons)

No entanto, no final da década de 1970, a aeronave Concorde da Air France recebeu uma nova pintura, como na foto acima, que incluiu a remoção da linha de referência e a realocação do nome da companhia aérea (que também era impresso em letras maiúsculas maiores) de cima para baixo das janelas. A cauda, ​​por sua vez, apresentava o desenho tricolor da bandeira francesa, padrão que foi mantido até a eventual retirada do Concorde.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime