Aconteceu em 5 de janeiro de 1956: Acidente fatal com o protótipo do helicóptero Piasecki YH-16A Transporter

O Piasecki YH-16A-PH Transporter 50-1270 paira no efeito solo (Piasecki Aircraft Corporation)

Em 5 de janeiro de 1956, o protótipo do helicóptero Piasecki Helicopter Company YH-16A-PH Transporter, número de série 50-1270, estava retornando à Filadélfia de um voo de teste, quando, aproximadamente às 15h55, a ré rotor dessincronizado, colidiu com o rotor dianteiro e a aeronave quebrou em voo. 

Ele caiu na Fazenda Mattson em Oldman's Creek Road, perto de Swedesboro, New Jersey, e foi completamente destruído. Os pilotos de teste Harold W. Peterson e George Callahan morreram.

Foi determinado que um rolamento associado a um equipamento de dados de teste de suporte de eixo coaxial interno havia travado, causando a falha do eixo do rotor.

Na época, o YH-16 era o maior helicóptero do mundo. A Força Aérea dos Estados Unidos pretendia que fosse um helicóptero de resgate de longo alcance, enquanto o Exército dos EUA esperava que servisse como carga pesada e transporte de tropas.

Harold W. Peterson (à esquerda) e George Callahan, com o protótipo Piasecki YH-16A
Turbo Transporter, 50-1270 (Foto cortesia de Neil Corbett)

O YH-16A tinha fuselagem de 78 pés (23,774 metros), e ambos os rotores principais tinham 82 pés (24,994 metros) de diâmetro. Com os rotores girando, o comprimento total foi de 134 pés (40,843 metros). Sua velocidade operacional era de 125 rpm. A altura total do helicóptero era de 25 pés (7,62 metros). O peso vazio do helicóptero era de 22.506 libras (10.209 quilogramas) e o peso bruto era de 33.577 libras (15.230 quilogramas).

O YH-16 50-1269 era movido por dois motores radiais de 2.181,2 polegadas cúbicas (35,74 litros) refrigerados a ar e superalimentados Pratt & Whitney Twin Wasp E2 (R-2180-11) de duas carreiras e quatorze cilindros com um Classificação de potência normal de 1.300 cavalos a 2.600 rpm a 8.000 pés (2.438 metros) e 1.650 cavalos a 2.600 rpm, para decolagem.

O segundo YH-16A, 50-1270, foi modificado enquanto estava em construção e era movido por dois motores turboeixo Allison Division YT38-A-10 que produziam 1.800 cavalos de potência cada. Isso fez do YH-16A o primeiro helicóptero bimotor movido a turbina do mundo.

O Piasecki YH-16A Transporter era o maior helicóptero do mundo em 1956
(Piasecki Aircraft Corporation)

A velocidade de cruzeiro do YH-16A era de 146 milhas por hora (235 quilômetros por hora). Em julho de 1955, Peterson e Callahan voaram 50-1270 a uma velocidade recorde não oficial de 165,8 milhas por hora (266,83 quilômetros por hora). O teto de serviço era de 19.100 pés (5.822 metros) e o alcance máximo para uma missão de resgate foi planejado em 1.432 milhas (2.305 quilômetros). Após o acidente, o projeto do H-16 foi cancelado.

Protótipo Piasecki YH-16A Transporter 50-1270, pairando em efeito de solo no
Aeroporto da Filadélfia, 1955 (Foto: Piasecki Aircraft Corporation)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

Aconteceu em 2 de janeiro de 2023: A Colisão Aérea de Gold Coast - Dois helicópteros se chocam na Austrália

Em 2 de janeiro de 2023, dois Eurocopter EC130 colidiram no ar e caíram perto do parque temático Sea World na cidade de Gold Coast, Queensland, Austrália. A colisão matou quatro pessoas e feriu oito (três gravemente). 

Helicóptero Airbus EC130B4 similar aos dois envolvidos na colisão

Em 2 de janeiro de 2023, o helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XKQ, da Sea World Helicopters, com sete pessoas a bordo, estava pronto para a decolagem do parque temático Sea World, em  Main Beach, em Queensland, na Austrália.

No mesmo momento, o helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XH9, também da Sea World Helicopters, retornava do parque temático Sea World, trazendo a bordo seis ocupantes.

Rota padrão de voo panorâmico de 5 minutos e chamadas de rádio (Figura 1 - ATSB)

Ambos os helicópteros realizavam viagens turísticas para os frequentadores do parque ao longo de Gold Coast Broadwater, embora a operadora não esteja associada ao parque temático. 

O primeiro voo após o almoço do piloto do XH9 foi um voo panorâmico de 10 minutos, que pousou por volta das 13h46, horário local. Na mesma época, o piloto do XKQ conduziu um voo panorâmico de 10 minutos, pousando por volta das 13h50.

Por volta das 13h51min40s, o XH9 partiu da plataforma 3 do heliporto da operadora para um voo panorâmico de 5 minutos, com o piloto e 5 passageiros a bordo. O voo panorâmico de 5 minutos escalou uma área conhecida localmente como 'Sea World Grass' antes de seguir a costa norte sobre a água a 500 pés. A Figura 1 acima mostra a rota padrão e as chamadas de rádio para os voos de 5 minutos da operadora.

Por volta das 13h53min40s, o piloto do XH9 fez uma chamada de rádio de perto de Porpoise Point informando sua posição, altura de 500 pés e intenção de seguir para o Sea World através do Broadwater, fazendo uma curva à esquerda.

Configuração do heliporto no Sea World em 2 de janeiro de 2023 (ATSB)

Ao mesmo tempo, em um heliporto separado dentro do parque temático (heliponto do parque), 2 tripulantes de terra carregavam passageiros no XKQ em preparação para a partida (Figura 2 acima). 

O voo também foi planejado como um voo panorâmico de 5 minutos, com o piloto e 6 passageiros a bordo. O primeiro passageiro entrou na aeronave por volta das 13h53min35s.

A equipe de terra ajudou os passageiros a entrar no XKQ, apertou os cintos de segurança dos passageiros e ajudou com os fones de ouvido dos passageiros. 

A equipe de terra relatou que completou uma verificação visual final do helicóptero, que incluiu verificar se todas as portas estavam fechadas e garantir que a área ao redor estava livre de perigos, e sinalizou ao piloto que o XKQ estava pronto para decolar.

Eles então foram preparar os passageiros e informações para o próximo voo. A tripulação de terra relatou posteriormente que não tinha visto nenhuma outra aeronave antes de dar o sinal para a partida do piloto.

Vista exemplar do Broadwater voltado para o sul (Figura 2 - ATSB)

No trecho de retorno do voo panorâmico em XH9, a trilha em direção ao sul ao longo do Broadwater proporcionou uma visão clara dos helipontos do Sea World (Figura 3 acima). 

O piloto do XH9 afirmou que, durante o trânsito no Broadwater, viu passageiros sendo carregados no XKQ e as portas do XKQ fechando. O piloto do XH9 lembrou que a avaliação deles na época era que eles estariam livres do XKQ e que ele passaria atrás deles.

Reconstrução preliminar da trajetória de voo do VH-XH9 e VH-XKQ (Figura 4 - ATSB)

Às 13h55min42s, o piloto do XKQ iniciou seu voo panorâmico e estava subindo sobre a água em direção ao banco de areia próximo ao heliporto (Figura 4 acima). 

O piloto do XH9 relatou que não ouviu a chamada de táxi pelo rádio do piloto do XKQ. Isto não significa necessariamente que não tenha sido feita uma chamada de táxi e este tema será sujeito a análise detalhada pela investigação do ATSB. O piloto do XH9 também relatou que não viu o XKQ partir do heliporto do parque.

Por volta das 13h55min47s, o piloto do XH9 virou à esquerda em um caminho de aproximação final para a plataforma 3. O piloto do XH9 relatou que neste momento eles estavam focados no local de pouso e no gerenciamento do downwash do rotor para evitar que uma embarcação de recreio cruzasse seu caminho de abordagem.

 Imagens capturadas simultaneamente de cada helicóptero por volta das 13h55min55s (Figura 5 - ATSB)

Imagens de vídeo feitas pelos passageiros de ambos os helicópteros em celulares continham imagens do outro helicóptero (Figura 5 acima). 

Isso não significa que os helicópteros estivessem visíveis para os pilotos a partir de suas posições no helicóptero, ou mesmo para as filmagens dos passageiros, e este aspecto estará sujeito a análise detalhada pela investigação do ATSB.

Por volta das 13h55min59s, dois passageiros a bordo do XH9 avistaram o XKQ. Entendendo que o helicóptero só iria se aproximar, pelo menos um passageiro tentou orientação verbal ao piloto. Como a orientação verbal não funcionou, e prevendo uma potencial colisão, um passageiro alertou fisicamente o piloto (abaixo, imagem real retirado do vídeo). 

O piloto do XH9 mais tarde lembrou de ter sido alertado sobre o outro helicóptero por um passageiro, mas o piloto não viu o XKQ se aproximando antes da colisão.

Às 13h56min05s, 23 segundos de voo do XKQ, a uma altura de cerca de 130 pés, os helicópteros colidiram (Figura 4 mais acima).

As pás do rotor principal do XKQ entraram na cabine dianteira do XH9 (Figura 6 abaixo). O XKQ se partiu no ar e impactou em águas rasas próximas ao banco de areia. O piloto e 3 passageiros ficaram mortalmente feridos e 3 passageiros ficaram gravemente feridos. O helicóptero foi destruído.

Impactos indicativos do rotor principal na cabine do VH-XH9 (Figura 6 - ATSB)

O helicóptero XH9 teve danos significativos na cabine dianteira, no console de instrumentos e nas pás do rotor principal. O impacto virou o XH9 para a esquerda, e o piloto continuou com o impulso desse movimento, completando uma curva descendente de 270° para pousar no banco de areia abaixo deles, próximo ao XKQ. O piloto e 2 passageiros ficaram gravemente feridos e outros 3 passageiros tiveram ferimentos leves.

O helicóptero que chegou, conseguiu se estabilizar após a colisão e realizar com sucesso um pouso de emergência no mesmo banco de areia, com danos substanciais.

Todos os seis a bordo sobreviveram sem ferimentos graves, com cinco dos seis sobreviventes no helicóptero que chegava sofreram pequenos ferimentos de estilhaços de vidro do para-brisa quebrado da cabine.

Muitos membros do público testemunharam a colisão, com banhistas, velejadores e policiais próximos presentes no local para prestar primeiros socorros e libertar os passageiros feridos do helicóptero.

Todos os nove sobreviventes foram levados ao hospital para tratamento adicional: oito foram transportados para o Hospital Universitário de Gold Coast e um foi transportado para o Hospital Infantil de Queensland. 

Os três sobreviventes gravemente feridos estavam no helicóptero que partia e incluíam uma mulher de 33 anos e seu filho de nove anos, e uma criança de 10 anos. Os quatro que morreram eram um piloto de 40 anos, uma mulher de 36 anos e um casal britânico (65 e 57 anos, respectivamente).

No momento do acidente (13h56min05seg), o banco de areia próximo ao Sea World estava exposto. Uma maré alta de 1,05 m às 17h06 cobriu parcialmente o XKQ e a próxima maré alta foi de 1,49 m às 06h05 do dia seguinte. 

O ATSB compareceu ao local do acidente e registrou e recuperou evidências no banco de areia no tempo disponível. O Serviço de Polícia de Queensland, em nome do legista, recuperou os helicópteros e os transportou para uma instalação segura. O ATSB fez um exame extensivo de ambos os helicópteros naquela instalação.

Danos no nariz do XH9 indicaram que as pás do rotor principal do XKQ passaram pela frente da cabine do XH9, rompendo vários para-brisas e molduras de portas. Os painéis do pára-brisa e vários instrumentos do pedestal foram destruídos. As pás do rotor principal do XH9 apresentaram danos e delaminação da pele, provavelmente devido ao contato com detritos que passavam pelo sistema do rotor principal.

Uma revisão das imagens de vídeo gravadas indicou que, após a colisão no ar, o sistema de rotor, motor e sistema de rotor de cauda do XKQ se separaram da fuselagem quando ele caiu e parou em grupo, a cerca de 95 m do ponto de impacto da fuselagem. 

Uma revisão das imagens de vídeo e dos destroços indicou que o helicóptero impactou em águas rasas adjacentes ao banco de areia em um ângulo íngreme. O nariz girou para longe da direção de deslocamento e o helicóptero rolou aproximadamente 70° para a direita no ponto de impacto. Após o impacto, o helicóptero rolou para a esquerda, pousando no teto do banco de areia.

A Sea World Helicopters Pty Ltd, operadora dos dois helicópteros envolvidos, fechou até novo aviso após o incidente e desde então reabriu usando os Eurocopter AS350 Écureuil (VH-SWL e VH-SWX).

A Polícia de Queensland e o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) estão investigando a colisão. Investigadores dos escritórios da ATSB em Brisbane e Canberra chegaram no dia seguinte, removendo ambas as aeronaves do banco de areia e recuperando equipamento de gravação eletrônico.

Imagens telefônicas transmitidas pela Seven News e obtidas por um passageiro do helicóptero que chegava mostram um passageiro apontando para o helicóptero que estava partindo, batendo no ombro do piloto Michael James e agarrando seu assento momentos antes da colisão.

Imagens de três câmeras acopladas ao helicóptero que parte também seriam examinadas pelo ATSB.

O principal negócio da Sea World Helicopters era a realização de voos panorâmicos. Esses voos eram geralmente em rotas pré-determinadas e com duração de 5, 10, 15 ou 20 minutos. O certificado de operador aéreo do operador, que viabilizou estes voos, foi reemitido em julho de 2022 pela Autoridade de Segurança da Aviação Civil por 5 anos.

A operadora mudou de propriedade no final de 2018, com um novo diretor executivo e piloto-chefe então nomeados. Posteriormente, desenvolveu novas instalações de heliporto e heliponto parque (Figura 2 mais acima).

Extrato do gráfico de terminal visual da Gold Coast (ATSB)

A operadora utilizou principalmente dois helicópteros Eurocopter AS350 para seus voos, com uso ocasional de outro EC130 até dezembro de 2022, quando o VH-XH9 (XH9) e o VH-XKQ (XKQ) também foram introduzidos em serviço. Empregava três pilotos em tempo integral e dois pilotos em tempo parcial.

A operadora era uma entidade independente do parque temático Sea World e detinha a concessão de uso do terreno e da marca.

A Repartição está investigando se os pilotos puderam ver o outro helicóptero, as chamadas de rádio feitas pelos pilotos e se puderam ser ouvidos pelas outras aeronaves, os procedimentos do operador e as aprovações regulatórias. Um relatório final será divulgado após a conclusão da investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e ATSB 

Porca de Jesus: peça de nome curioso derruba helicópteros se der problema

Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal
ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes)

Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.

Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.

Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).

Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206
(Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA)

Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.

Apelido

Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero
(Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0)

Esse nome é uma brincadeira, com várias versões para sua origem: se houver alguma falha com ela, só rezando para Jesus para ser salvo. Também há quem diga que, quando essa porca se solta durante o voo, o piloto diz imediatamente: "Jesus".

Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.

Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.

Acidentes são fatais

A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.

Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.

Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.

O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá

Dez grandes acidentes de helicóptero da história

As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.

Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.

Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.

Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.

Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.

Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.

1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion

Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)

Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.

Um dos mais notáveis ​​deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.

Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.

2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion

Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)

Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".

O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.

No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.

3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60

Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)

O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.

Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.

4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61

Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.

Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.

Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.

5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook

O Boeing 234LR Chinook G-BWFC

O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.

O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.

Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.

6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3

Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)

Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.

O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada.

No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.

7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26

Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)

A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.

Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.

Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis ​​exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.

8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8

Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)

Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.

A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.

O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.

9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35

Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos)

Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .

A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.

Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.

Em  helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.

10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B

O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)

Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis ​​em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.

O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.

A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerocorner

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus

Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.

Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.

Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.

Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil

ACH160 (Foto: Helibras)

A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard

O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).

Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.

Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.

O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).

Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales

No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

Via Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

Heliplano bizarro: uma olhada no Fairey Rotodyne

Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.

O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)

A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis ​​obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.

Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.

O que foi o Fairey Rotodyne?

A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.

Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.

O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)

A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.

Interesse de companhias aéreas

Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.

A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.

(Foto: Tom Wigley/Flickr)

A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.

O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.

O destino do programa

Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.

O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.

Com informações de Simple Flying, Flight Journal e The Engineer