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Em homenagem ao dia de hoje, 24 de fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero, o Blog Notícias e Histórias sobre Aviação, reproduz postagem do site Resgate Aeromédico que relembra alguns artigos que contaram um pouco da história desses heróis e que certamente foram os responsáveis por tudo isso.
O Boeing AH-64 Apache é um dos helicópteros de ataque mais avançados e letais já construídos! Desde sua estreia nos anos 1980, ele se tornou peça-chave em diversas operações militares ao redor do mundo.
Neste vídeo, exploramos sua história, evolução, capacidades e impacto no cenário militar global. Descubra como essa máquina impressionante continua dominando os céus e protegendo as tropas em combate.
Sistema desenvolvido pela FAB é operado na Torre de Controle de Congonhas.
Cidade de São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo (Foto: Avantto)
O Brasil é um dos maiores detentores de frota de helicópteros do mundo, com mais de 2.000 aeronaves, segundo dados levantados pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Somente a cidade de São Paulo registra, em média, cerca de 2.200 pousos e decolagens todos os dias.
O desafio de gerenciar e controlar esse movimento aéreo específico trouxe soluções pioneiras e da mais alta complexidade. Único no mundo, o sistema Helicontrol, desenvolvido pela FAB (Força Aérea Brasileira), por meio do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), é operado na Torre de Controle de Congonhas e garante a convivência segura de aviões e helicópteros na aproximação do aeroporto — que é o segundo mais movimentado do Brasil.
A área de controle de helicópteros da Torre de Controle de São Paulo foi uma solução criada em 2004 pelo Decea, como uma alternativa para viabilizar o crescente número de operações de helicópteros nesta porção do espaço aéreo.
“O serviço foi criado baseado nos pilares básicos de controle do espaço aéreo, que são a fluidez e a segurança, visando buscar a convivência harmônica entre a circulação de helicópteros e a de aeronaves de asas fixas no aeroporto de Congonhas”, destaca o chefe da Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), Major Aviador Roberto Manoel Francisco Júnior.
Confira no vídeo como funciona o Helicontrol e descubra a complexidade do controle de tráfego aéreo de helicópteros na capital paulista.
A Bell Textron Inc. é uma fabricante aeroespacial americana sediada em Fort Worth, Texas, que produz helicópteros militares e comerciais em Mirabel, Canadá. A Bell Aviation é pioneira quando se trata de aviação, missões lunares, sistemas tiltrotores e helicópteros comerciais. Com mais de 80 anos de experiência nos céus, como essa empresa começou? Vamos dar uma olhada na história da Bell Helicopter.
(Foto | Yatrik Sheth | Shutterstock)
As origens
Lawrence 'Larry' Bell foi um industrial americano apaixonado por aviação. Esse forte interesse começou em um show aéreo, levando-o a se juntar à indústria de fabricação de aeronaves da Glenn L. Martin Company em 1912, onde rapidamente ascendeu a superintendente de loja em 1914 e vice-presidente em 1920. Depois de ter a propriedade parcial negada em 1924, Bell deixou a empresa. Em 1928, ele se juntou à Consolidated Aircraft, onde se tornou gerente geral. No entanto, buscando administrar sua própria empresa, Bell fundou a Bell Aircraft Company em 1935 em Nova York, depois que a Consolidated se mudou para San Diego.
Em 1937, a empresa de Bell rapidamente garantiu seu primeiro contrato militar com o YFM-1 Airacuda, um avançado bombardeiro-destruidor com tecnologia de ponta. Apenas 13 unidades foram produzidas, levando o Airacuda a ser sucateado em 1942 após serviço limitado.
Em 1938, Bell obteve maior sucesso com o P-39 Airacobra, um caça monomotor com um design exclusivo onde o motor era colocado no centro e alimentado por uma hélice e um canhão de 37 mm. Apesar dos problemas de desempenho devido às altas altitudes, o P-39 foi eficaz em funções de ataque ao solo, especialmente usado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a campanha de Guadalcanal.
Mais tarde, uma versão maior e mais potente do P-39, o P-63 Kingcobra, foi produzido no final da Segunda Guerra Mundial. No entanto, ele foi introduzido tarde demais para ter um impacto significativo na guerra. Um total de 2.971 P-63s foram construídos, muitos dos quais foram entregues à União Soviética, embora as Forças Aéreas do Exército dos EUA já tivessem adotado aeronaves superiores como o P-47 Thunderbolt e o P-38 Lightning.
Em outubro de 1942, a Bell apresentou o P-59 Airacomet, o primeiro avião a jato americano. No entanto, devido ao tempo limitado de desenvolvimento, seu desempenho foi decepcionante, comparável ao de aeronaves movidas a hélice. Apesar disso, o P-59 desempenhou um papel crucial como um banco de testes experimental para a futura tecnologia de jatos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa também produziu bombardeiros pesados sob licença, incluindo Consolidated B-24 Liberators e Boeing B-29 Superfortress em uma fábrica em Marietta, Geórgia. No final da guerra, a fábrica de Marietta produziu 668 B-29s e ficou em 25º lugar em contratos de produção em tempo de guerra entre as corporações dos EUA.
A situação depois da guerra
Após a Segunda Guerra Mundial, a Bell consolidou as operações em sua fábrica de Wheatfield perto de Buffalo, enquanto a fábrica de Marietta foi adquirida por outro fabricante aeroespacial chamado Lockheed Corporation. Embora a Bell tenha continuado a projetar aviões de caça como o XP-77, XP-83 e XF-109, nenhum deles entrou em produção em massa. O desenvolvimento do avião-foguete Bell X-1 foi uma das contribuições mais significativas da empresa: a primeira aeronave a quebrar a barreira do som, seguida pelo Bell X-2. Essas aeronaves experimentais abriram caminho para avanços na exploração aeroespacial e espacial.
Na década de 1950, a Bell produziu muitas aeronaves experimentais, incluindo o X-2 Starbuster, que atingiu Mach 3 e altas altitudes. A empresa também fez contribuições importantes para a propulsão de foguetes, incluindo o desenvolvimento do primeiro míssil de cruzeiro Ar-Superfície com ponta nuclear (GAM-63 RASCAL) e o confiável motor de foguete Agena usado para lançamentos de satélites.
Em 1941, o desenvolvimento do helicóptero da Bell começou com o Modelo 30, tornando-se uma parte importante da empresa após ser adquirido pela Textron em 1960. A Bell Helicopter ganhou fama por projetar o UH-1 Iroquois (Huey) durante a Guerra do Vietnã e continua a produzir helicópteros até hoje.
Após a morte de Lawrence Bell em 1956, a empresa enfrentou dificuldades financeiras, mas após a compra da Textron em 1960, a Bell Aerospace desempenhou um papel significativo nas missões espaciais da NASA. A empresa projetou sistemas para o Projeto Mercury, o avião espacial X-15 e o Lunar Landing Research Vehicle , e foi crucial no desenvolvimento do motor de foguete do Apollo Lunar Excursion Module.
(Foto: twintyre | Shutterstock)
Alguns tipos de aeronaves produzidas pela Bell
Modelos para fins militares
A Bell alavanca sua renomada tecnologia militar para fornecer aeronaves avançadas projetadas para dominar o campo de batalha. Suas plataformas comprovadas em combate são construídas para rápida implantação e são equipadas para transportar tropas pelos ambientes mais desafiadores.
V-280: uma aeronave tiltrotor desenvolvida para o programa Future Vertical Lift (FVL) do Exército dos EUA. Revelado em 2013, ele fez seu primeiro voo em dezembro de 2017. Mais tarde, foi selecionado para substituir o Sikorsky UH-60 Black Hawk como parte do programa Future Long-Range Assault Aircraft. Testes limitados de usuários estão planejados para 2027-2028, com a primeira implantação esperada para 2031.
AH-1Z: um helicóptero de ataque bimotor desenvolvido com base no AH-1W SuperCobra. Como um dos modelos mais recentes da família Bell Huey, é comumente chamado de "Zulu Cobra", derivado do alfabeto fonético militar para sua letra variante.
UH-1Y: também conhecido como "Super Huey" ou "Yankee", é um helicóptero utilitário de médio porte, bimotor e 4 pás, desenvolvido como parte do programa de atualização H-1 do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.
V-22: uma aeronave militar tiltrotor versátil com capacidades de decolagem e pouso vertical (VTOL) e decolagem e pouso curtos (STOL). Ela combina a funcionalidade de um helicóptero com a velocidade e o alcance de uma aeronave turboélice, oferecendo versatilidade incrível. Voado em 1989, o V-22 entrou em serviço em 2007 após passar por desenvolvimento.
V-247: desenvolvido para atender à necessidade do exército dos EUA de um UAV do Grupo 4 ou 5 independente de pista que possa oferecer suporte constante às forças terrestres, exigindo menos espaço de armazenamento e transporte.
(Foto: William Cushman | Shutterstock)
Modelos para uso comercial
A tecnologia avançada da Bell atende a uma ampla gama de clientes e missões, desde salvar vidas com serviços médicos de emergência de helicóptero até fornecer experiências de transporte aéreo.
505: um helicóptero leve desenvolvido com envolvimento americano e canadense. Foi revelado pela primeira vez como Bell SLS (Short Light Single) no Paris Airshow de 2013 e oficialmente redesignado como Bell 505 em fevereiro de 2014. Seu primeiro voo ocorreu em novembro de 2014 e foi certificado em 2016. Em 2023, cerca de 500 unidades foram vendidas, com usos comuns incluindo aplicações pessoais, turísticas, policiais e de treinamento.
407: é um helicóptero utilitário civil monomotor de quatro pás, derivado do Bell 206L-4 LongRanger. Ele apresenta um design de rotor soft-in-plane de quatro pás com um cubo composto, desenvolvido originalmente para o OH-58D Kiowa Warrior do Exército dos EUA, substituindo o rotor oscilante semirrígido de duas pás do 206L-4.
429: é um helicóptero leve, bimotor, desenvolvido pela Bell Helicopter em colaboração com a Korea Aerospace Industries. Em fevereiro de 2007, o protótipo fez seu primeiro voo e recebeu a certificação de tipo em 2009. Este protótipo é capaz de operações IFR (Instrument Flight Rules) de piloto único e operações de categoria A de pista.
412: é um helicóptero utilitário construído como uma evolução do Bell 212. A principal diferença é seu rotor principal composto de quatro pás. Um helicóptero de turbina dupla, este protótipo tem sido usado principalmente em mercados civis e militares, com grandes operadores, incluindo Canadá, Itália e Japão. Desde sua introdução em 1979, várias centenas de unidades foram produzidas, com múltiplas atualizações e variações, incluindo melhorias na eletrônica do cockpit.
525: é um helicóptero americano de transporte supermédio atualmente em desenvolvimento pela Bell Textron. Ele fez sua primeira aparição na Heli-Expo de 2012 e voou pela primeira vez em julho de 2015. Projetado para transportar até 19 passageiros, o Bell 525 é conhecido como a primeira aeronave civil fly-by-wire. Após um acidente de protótipo, a aeronave ainda estava em processo de trabalho para certificação e havia garantido seu primeiro pedido. O Bell 525 é equipado com um motor de turbina dupla, um composto, uma estrutura de metal e está se aproximando dos estágios finais de seu desenvolvimento.
Uma parte fundamental de sua missão é reduzir o impacto ambiental das operações. A empresa se esforça para melhorar a segurança no local de trabalho, melhorar a saúde dos funcionários e minimizar sua pegada ambiental. O progresso é medido em todas as unidades de negócios em relação às políticas e padrões operacionais globais.
(Foto | BoJack | Shutterstock)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)
Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.
Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.
Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.
Apenas bússola não basta
A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.
Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.
Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.
Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.
Equipamentos modernos substituem lã
Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo (Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)
Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.
Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.
Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto
Ninguém que estava na aeronave se feriu no acidente. Dois suspeitos morreram no confronto. Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.
O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo PS-HPM, da Polícia Militar do Paraná, caiu enquanto atendia uma ocorrência policial de confronto armado, no começo da tarde desta quinta-feira (5), em Matelândia, no oeste do Paraná.
Segundo a corporação, ninguém que estava na aeronave se feriu e não houve necessidade de encaminhamento hospitalar.
Conforme o Corpo de Bombeiros, dois dos suspeitos envolvidos no confronto morreram no local.
Segundo o Coronel Valmir de Souza, Comandante do Comando de Missões Especiais, a ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.
A vítima encaminhou informações a grupos de policiais militares no WhatsApp com a descrição do veículo que participou do roubo. Na sequência, conforme Souza, uma equipe do Batalhão de Polícia de Fronteira (BPFron) que estava próxima ao local tentou abordar o carro. Neste momento, houve um primeiro confronto.
Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar (Foto: Marcos Landim/RPC)
Em seguida, os suspeitos abandonaram o carro nas margens da BR-277 e fugiram para o meio do mato. Policiais da Rondas Ostensivas Táticas Metropolitanas (Rotam) cercaram os criminosos e houve um novo confronto, que resultou na morte de dois desses suspeitos.
Conforme o comandante, as equipes policiais prestaram os primeiros socorros, mas os feridos não resistiram aos ferimentos.
Durante a abordagem, enquanto a equipe do BPMOA fazia o acompanhamento aéreo, o helicóptero colidiu com o solo. As causas do acidente serão apuradas.
Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.
Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.
Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.
Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram
Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.
Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.
Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.
Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.
Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu."
Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância.
Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre.
Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.
Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões.
Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.
Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes.
Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas.
As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação.
As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.
No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.
Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.
O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão.
A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos.
Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.
O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.
Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva
Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal.
Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.
Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11
Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.
Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.
Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.
Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"
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O barulho do helicóptero era tão alto que podia ser ouvido a 13 quilômetros de distância.
(Foto: Getty Images)
Conhecido como um "guindaste voador", o Hughes XH-17 foi o primeiro projeto de helicóptero assumido pela Hughes Aircraft Company, com sede em Culver City, na Califórnia. A enorme máquina tinha um rotor principal de duas pás com um diâmetro de 134 pés.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos queria um helicóptero que pudesse transportar 10.000 libras. O contrato inicial para projetar o helicóptero de carga pesada foi dado à Kellett Aircraft Corporation de Upper Derby, Pensilvânia. Caso a Aeronáutica aprovasse o projeto, o próximo passo seria a construção de um protótipo.
Kellett tinha problemas financeiros
No final do verão de 1947, o projeto do XR-17 havia progredido bem o suficiente para que a luz verde fosse dada para construir um equipamento de teste do sistema de rotor do helicóptero. Kellett estava com dificuldades financeiras e tentou economizar usando componentes retirados de outras aeronaves.
Incapaz de se livrar de seus problemas financeiros, a construção do XR-17 foi vendida para a empresa Hughes Aircraft com a bênção da Força Aérea. Hughes empregou muitos dos engenheiros de Kellett e os mudou para a Califórnia para continuar com o projeto.
O trabalho no XR-17 foi retomado em março de 1949, e Hughes, assim como Kellett, usou peças de outros aviões. A cabine foi retirada do planador Waco CG-15 e o trem de pouso veio de um bombardeiro norte-americano B-25 Mitchell. O trem de pouso traseiro do helicóptero veio de um Douglas C-54 Skymaster e o tanque de combustível de um Boeing B-29 Superfortress.
O helicóptero era muito barulhento
No verão de 1952, o helicóptero estava completo e pronto para testes de voo. Ele tinha uma velocidade máxima estimada de 90 mph e um alcance de apenas 40 milhas por causa da alta queima de combustível dos dois motores General Electric J35 (TG-180). Os rotores principais de duas pás tinham um pé de espessura e 58 polegadas de largura. Eles pesavam 5.000 libras e giravam apenas a 88 rpm. Ao virar, o barulho era tão alto que podia ser ouvido a 13 quilômetros de distância. Isso levou muitas pessoas a registrar reclamações de ruído contra a Hughes Aircraft Company.
O Hughes XH-17 (Foto: USAF via Wikipedia Commons)
Um rotor de cauda de um Sikorsky H-19 Chickasaw foi adicionado ao XH-17. Era tão pequeno em comparação com os rotores principais que só era adequado para controle direcional diferencial. Por causa do trem de pouso alto e largo do helicóptero, as cargas que precisavam ser levantadas podiam ser conduzidas ou arrastadas sob o XH-17 e presas para levantamento.
No final de 1952, a Força Aérea dos Estados Unidos estava perdendo o interesse no projeto XH-17 e sentiu que seu dinheiro poderia ser melhor gasto no desenvolvimento de aeronaves a jato. A princípio, o Exército se interessou por ver o XH-17 como um tanque e outro veículo de transporte pesado, mas logo decidiu que seu dinheiro seria melhor gasto em helicópteros menores e mais baratos do que o XH-17. Em 17 de agosto de 1953, a Força Aérea cancelou o programa.
Ao longo de três anos, começando em 1952, o XH-17 foi testado e, em 1953, levantou um peso bruto de mais de 50.000 libras. O XH-17 detém o recorde mundial de voar com o maior rotor do mundo, que permanece até hoje. Como o helicóptero era muito ineficiente, com um alcance de apenas 40 milhas e complicado de construir, apenas um protótipo foi produzido.
Projeto do Hughes XH-17 sob três ângulos (Imagem: USAF via Wikimedia Commons)
Características e especificações gerais do XH-17:
Capacidade: Cargas de até 10.284 libras foram transportadas
Capacidade de combustível: 635 galões americanos
Powerplant: 2 × Geradores de gás General Electric 7E-TG-180-XR-17A, 3.480 hp
Velocidade máxima: 90 km/h
Alcance: 30 milhas com carga útil de 10.284 libras
Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente
Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).
O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.
Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.
A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.
O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.
Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu.
O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.
Em 29 de janeiro de 2025, um avião comercial Bombardier CRJ700, operando como voo 5342 da American Airlines (operado pela PSA Airlines como American Eagle), e um helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk do Exército dos Estados Unidos, operando como Priority Air Transport 25, colidiram no ar sobre o rio Potomac, em Washington, D.C.
A colisão ocorreu às 20h47, a uma altitude de cerca de 100 metros e a cerca de 800 metros da cabeceira da pista 33 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, em Arlington, Virgínia.
Todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram no acidente, incluindo 64 passageiros e tripulantes do avião comercial e os três tripulantes do helicóptero.
Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA desde o voo 3407 da Colgan Air em 2009 e o desastre aéreo mais mortal nos EUA desde o acidente do voo 587 da American Airlines em 2001. Esta foi também a terceira perda total da aeronave e o primeiro acidente fatal envolvendo a série CRJ700.
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Aeronaves
O voo 5342 era operado pelo Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), prefixo N709PS, da American Eagle (foto acima), operado pela PSA Airlines, uma aeronave com 20 anos, um jato regional comumente usado para voos de curta a média distância. Ele estava configurado como um CRJ701ER, indicando alcance estendido. Fabricado em setembro de 2004, ostentava o número de série do fabricante 10165 e estava registrado como N709PS.
A PSA Airlines pertence ao American Airlines Group, que também é a empresa controladora da American Airlines. Nenhum problema foi relatado quando o avião decolou de Wichita a caminho de Washington.
A rota do voo 5342 estava em operação há cerca de um ano; anteriormente, os residentes do Kansas precisavam dirigir até os estados vizinhos de Missouri e Oklahoma se quisessem fazer voos de longa distância. Um ano antes, os líderes locais finalmente convenceram a American Airlines a estabelecer um serviço aéreo direto de passageiros do Kansas para a Costa Leste.
O helicóptero envolvido era o Sikorsky UH-60L Black Hawk, prefixo 00-26860, do Exército dos EUA, operando para o Departamento de Defesa. O helicóptero estava configurado para uso como transporte executivo para altos funcionários e soldados dos EUA e voava sob o indicativo de chamada PAT25, indicando um voo de "Transporte Aéreo Prioritário".
Nenhum alto funcionário estava a bordo do helicóptero. O helicóptero, da Companhia B do 12º Batalhão de Aviação em Fort Belvoir, estava em um voo anual de verificação de óculos de visão noturna saindo do Aeródromo do Exército de Davison quando a colisão ocorreu.
O helicóptero fazia parte do Plano de Continuidade do Governo, sendo o voo uma avaliação de rotina da tripulação em voo noturno ao longo do corredor. Em emergências, elementos do governo dos EUA o usariam para evacuar a capital.
Passageiros e tripulação
O helicóptero tinha uma tripulação de três militares do Exército:
A capitã Rebecca Lobach, de 28 anos, era a piloto que estava voando e realizando sua avaliação anual de voo noturno. Ela havia acumulado 450 horas de voo no momento do acidente, sendo 326 em helicópteros do tipo UH-60.
O Subtenente Andrew Eaves, de 39 anos, foi o avaliador de Lobach e atuava como piloto monitor , comunicando-se principalmente com os controladores de tráfego aéreo. Ele tinha 968 horas de voo, sendo 886 no UH-60.
O sargento Ryan O'Hara, de 29 anos, era o chefe da equipe (técnico de manutenção de aeronaves), com 1.149 horas de voo, todas no UH-60.
O avião transportava 60 passageiros e quatro tripulantes: um capitão , um primeiro oficial e dois comissários de bordo:
O capitão Jonathan Campos, de 34 anos, era o piloto em voo e trabalhava na companhia aérea há seis anos. Ele tinha acumulado 3.950 horas de voo, incluindo 3.024 em aeronaves da série CRJ, e era um Oficial Federal de Cabine de Comando.
O primeiro oficial Samuel Lilley, de 28 anos, era o piloto monitorando. Ele trabalhava para a companhia aérea há dois anos e acumulava 2.469 horas de voo, sendo 966 no CRJ.
Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington
O espaço aéreo ao redor do Aeroporto Nacional Reagan está entre os mais complexos e rigorosamente monitorados do mundo, com restrições em ambos os lados do Rio Potomac para proteger os prédios governamentais em Washington, DC. Esforços foram feitos para reduzir o congestionamento, mas em 2024, o Congresso aprovou voos adicionais. As operações de helicópteros militares complicaram ainda mais o espaço aéreo, incluindo um corredor de helicópteros que passa a 4,6 m (15 pés) verticalmente da aproximação da pista 33.
O Aeroporto Nacional Reagan possui três pistas: 1/19, 15/33 e 4/22. As pistas 1/19 recebem 95% das chegadas de aeronaves comerciais. A pista 33 recebe cerca de 4%, e a pista 15 — devido à sua proximidade com o Pentágono — recebe menos de 1%. As pistas 4/22 são raramente usadas por aeronaves comerciais, principalmente por aeronaves menores em rotas curtas para o Nordeste.
Durante as operações no norte, que estavam em vigor no momento da colisão, a maioria das chegadas ocorre na pista 1, com chegadas intermitentes na pista 33, dependendo das demandas de tráfego e dos requisitos de separação. O uso da pista 33 é normalmente limitado a aeronaves menores, que conseguem pousar em sua superfície relativamente curta de 1.586 m (5.204 pés).
O New York Times relatou que, em setembro de 2023, a torre do Aeroporto Reagan estava com quase um terço a menos do que o previsto em termos de pessoal. A escassez de pessoal obrigou muitos controladores a trabalhar até seis dias por semana e 10 horas por dia.
Na noite da colisão, o número de controladores de tráfego aéreo (ATC) estava abaixo do nível típico para aquele horário e volume de tráfego, de acordo com um relatório preliminar de segurança da Administração Federal de Aviação (FAA). Normalmente, a torre tinha seis controladores: controle local assistente, controle de solo, liberação de autorização, controle local e um supervisor de operações.
Às 21h30, quando o tráfego aéreo normalmente diminui, as posições de controle de helicóptero e de controle local são normalmente combinadas. No entanto, no dia da colisão, o supervisor fundiu essas posições às 15h40, permitindo que um controlador saísse mais cedo. O sindicato dos controladores de tráfego aéreo alertou contra a suposição de que a função combinada tornaria as condições inseguras.
O controle do helicóptero e o controle local operam em frequências de rádio diferentes, o que significa que as tripulações do Voo 5342 e do PAT25 não conseguiam ouvir as transmissões uma da outra para o controlador, mas ambas conseguiam ouvir as respostas do controlador.
Acidente
Mapa das trajetórias de voo do helicóptero e do jato regional, com a localização aproximada da colisão
Às 20h43 EST (01h43 UTC), enquanto o voo 5342 da American Airlines realizava uma aproximação visual para a pista 1, fez o contato inicial com a torre de controle do Aeroporto Nacional Reagan. O controlador perguntou se a tripulação poderia mudar para a pista 33. A tripulação aceitou a solicitação e, posteriormente, foi autorizada a pousar na pista 33. O helicóptero estava a cerca de 1,1 milhas náuticas (2,0 km; 1,3 mi) a oeste da Ponte Key, seguindo a Rota de Helicópteros 1 até a Rota de Helicópteros 4.
Às 20h46, cerca de dois minutos antes da colisão, o controlador contatou a tripulação do helicóptero, informando sobre um CRJ700, a uma altitude de 1.200 pés (370 m) ao sul da Ponte Memorial Woodrow Wilson, circulando a pista 33. A parte da transmissão informando que o CRJ estava "circulando" não foi capturada pelo gravador de voz da cabine (CVR) do helicóptero e pode não ter sido ouvida pela tripulação.
A tripulação do helicóptero confirmou que tinha o jato à vista e solicitou separação visual — o que significa que podiam ver e manter a separação da aeronave por conta própria —, o que o controlador aprovou. No entanto, permanece incerto se eles confirmaram a aeronave correta.
Gráfico do NTSB das rotas de voo
Às 20h47 EST, 20 segundos antes da colisão, o controlador perguntou à tripulação do helicóptero se eles tinham o CRJ à vista. Um alerta sonoro de conflito de radar de tráfego aéreo estava presente ao fundo da transmissão. Um segundo depois, a tripulação do avião comercial recebeu um aviso automático de tráfego do seu sistema anticolisão de tráfego (TCAS), acompanhado por um anúncio sonoro no cockpit: "tráfego; tráfego".
No entanto, os avisos de resolução do TCAS com instruções sonoras como " subir; subir " ou "descer; descer" são automaticamente desativados quando uma aeronave está abaixo de 900 pés (270 m) acima do nível do solo para evitar que a aeronave seja guiada para possíveis colisões com o terreno ou outras aeronaves em espaço aéreo terminal congestionado. Os avisos de tráfego do TCAS são desativados abaixo de 400 pés (120 m).
Dezessete segundos antes da colisão, o controlador instruiu o helicóptero a passar por trás do voo 5342. Um dos tripulantes do helicóptero pressionou um microfone por 0,8 segundos para se comunicar com o controlador durante essa transmissão, o que pode ter feito com que a parte da transmissão referente à "passagem por trás" fosse perdida pela tripulação do helicóptero. A tripulação do helicóptero confirmou novamente que tinha um avião à vista e solicitou separação visual da aeronave comercial, o que foi aprovado mais uma vez pelo controlador.
Quinze segundos antes da colisão, o instrutor de voo e copiloto, o Subtenente Andrew Loyd Eaves, pediu à piloto, Capitã Rebecca M. Lobach, que mudasse de curso fazendo uma curva acentuada à esquerda para a margem leste do rio. Lobach não o fez. Sete segundos antes da colisão, o avião comercial "rolou para a final" (concluiu sua curva) para se alinhar com a pista 33. Um segundo antes da colisão, o avião comercial aumentou seu ângulo de inclinação com seus profundores defletidos perto de seu curso máximo de elevação.
As duas aeronaves colidiram às 8h47:59. A altitude de rádio registrada do Black Hawk no momento da colisão era de 278 pés (85 m). O helicóptero explodiu e ambas as aeronaves caíram no rio Potomac. A velocidade do avião comercial era de 128 milhas por hora (206 km/h; 111 nós). O transponder de rádio do CRJ700 parou de transmitir cerca de 2.400 pés (730 m) antes da pista 33.
Imagens de câmeras de segurança de um dos terminais do aeroporto mostram a colisão
A colisão foi capturada por uma webcam no John F. Kennedy Center for the Performing Arts, e outro vídeo mostrou um breve rastro de fogo. Outros vídeos mostraram que a colisão pode ter danificado as pás do rotor do Black Hawk e a asa esquerda do CRJ700, enquanto o avião comercial caía em espiral para a esquerda na água.
Testemunhas relataram que o avião comercial "se partiu ao meio" com o impacto, enquanto o helicóptero caiu de cabeça para baixo perto do avião comercial. Um piloto em outra aeronave confirmou ter visto o acidente a um controlador de tráfego aéreo e relatou ter visto sinalizadores do lado oposto do Potomac enquanto seu voo estava na aproximação final curta.
Imagens da EarthCam da colisão, capturadas do Kennedy Center , olhando para sudeste
Três horas após a colisão, as autoridades confirmaram as mortes. Às 2h50 da manhã seguinte, não havia relatos de sobreviventes e as operações de busca e resgate foram descritas como "tornando-se mais sombrias". À tarde, todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves foram consideradas mortas.
Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA em quase 16 anos, desde o voo 3407 da Colgan Air em fevereiro de 2009. Foi também o primeiro acidente fatal envolvendo a American Airlines desde o voo 587 em novembro de 2001, bem como o primeiro acidente fatal de uma aeronave da série CRJ700. Foi o primeiro acidente no rio Potomac desde o voo 90 da Air Florida em janeiro de 1982.
Resposta de emergência
Imagens de drone da NTSB, com a pista 33 do Aeroporto Nacional Reagan ao fundo
O chefe John Donnelly, do Departamento de Bombeiros e Serviços Médicos de Emergência do Distrito de Columbia (DC FEMS), disse que as equipes de emergência foram notificadas de um acidente aéreo às 20h48. As primeiras unidades chegaram ao local às 20h58, onde encontraram a aeronave na água.
O DC FEMS contou com o apoio de equipes de emergência do Departamento de Polícia Metropolitana do Distrito de Columbia, do Departamento de Bombeiros e Resgate da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington, da Guarda Costeira dos Estados Unidos, da Polícia Estadual de Maryland, além de outras agências locais, estaduais e federais. Além disso, vários barcos de turismo da Hornblower Cruises partiram da Washington Sailing Marina em Alexandria, Virgínia, para auxiliar nas operações de busca e resgate.
Barcos de bombeiros e mergulhadores foram mobilizados para procurar vítimas e sobreviventes; as baixas temperaturas, os ventos fortes, o gelo e a água turva dificultaram os esforços de resgate. A temperatura da água perto do local do acidente foi registada em 2 °C.
Em 30 de janeiro, a operação de resgate transformou-se numa missão de recuperação. Em 4 de fevereiro, todos os corpos tinham sido recuperados, incluindo os três soldados no helicóptero, e todos foram identificados até 5 de fevereiro.
Após a colisão, o Aeroporto Nacional Reagan suspendeu todas as descolagens e aterragens, desviando os voos para aeroportos próximos, incluindo Dulles, Baltimore/Washington, e Richmond. A Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington estendeu o serviço da Linha Prateada para ajudar os passageiros cujos voos foram desviados para Dulles e enviou "ônibus aquecidos" para ajudar nas operações de socorro. O aeroporto permaneceu fechado por mais de catorze horas, até às 11:00 do dia 30 de janeiro.
Destroços do avião da PSA na manhã seguinte ao acidente
A fuselagem do voo 5342 foi encontrada de cabeça para baixo em três seções no rio e foi recuperada. A busca por destroços foi estendida até a Ponte Woodrow Wilson, a cinco quilômetros (3 milhas) ao sul do aeroporto.
Destroços do helicóptero após o acidente
Um guindaste usado para remover destroços após o colapso da Ponte Francis Scott Key em Baltimore, em março de 2024, foi trazido para ajudar na remoção dos destroços do avião, e a Marinha dos EUA também enviou duas barcaças para recuperar itens pesados. De acordo com autoridades federais, os destroços do helicóptero também foram recuperados e transportados para um local seguro.
Mortes
Comunidade da patinação artística
Entre os passageiros do jato estavam 28 atletas, treinadores e familiares da Federação Americana de Patinação Artística, retornando de um acampamento nacional de desenvolvimento realizado em conjunto com o Campeonato Americano de Patinação Artística de 2025 em Wichita, Kansas. Isso incluía onze patinadores, todos com idades entre 11 e 16 anos, bem como treze pais acompanhantes e quatro treinadores.
Devido ao baixo número de outros voos diretos de passageiros entre Wichita e a Costa Leste, o voo 5342 era a rota mais direta para casa para muitos visitantes do Nordeste. A maioria das vítimas atletas era jovem demais para ser candidata viável aos Jogos Olímpicos de Inverno de 2026, mas teria sido elegível para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2030.
Os quatro treinadores mortos eram todos ex-patinadores artísticos soviéticos/russos. Isso incluía o casal Evgenia Shishkova e Vadim Naumov, que ganharam medalhas de ouro na patinação em pares no Campeonato Mundial de Patinação Artística de 1994, bem como Inna Volyanskaya e Alexandr Kirsanov, que competiram em pares e dança no gelo, respectivamente.
Em 2 de março de 2025, Maxim Naumov, filho de Shishkova e Naumov, se apresentaria ao lado de outros patinadores artísticos notáveis e familiares das vítimas no Legacy on Ice, um show de tributo de duas horas realizado na Capital One Arena em homenagem às vítimas da colisão.
O impacto do acidente na patinação artística dos EUA é semelhante ao do voo 548 da Sabena, que matou toda a equipe de patinação artística dos EUA de 1961, a maioria dos quais pertencia ao Skating Club of Boston. O Skating Club of Boston perdeu 6 membros no acidente do voo 5342.
Outras mortes
Algumas das vítimas do acidente
Outros passageiros incluíam quatro membros do sindicato UA Steamfitters Local 602, com sede em Washington, D.C.; três estudantes e seis pais de escolas do Distrito Escolar Público do Condado de Fairfax, na Virgínia; dois analistas da Moody's Corporation; um advogado de direitos civis e professor da Faculdade de Direito da Universidade de Howard; um coronel da Polícia Nacional das Filipinas; o presidente eleito da Associação Nacional de Professores de Biologia; dois cidadãos chineses; dois cidadãos polaco-americanos; um número não especificado de cidadãos alemães; um estudante da Universidade de Cedarville; e um cidadão dinamarquês.
Consequências
Mapa da FAA mostrando as rotas de helicóptero perto do Aeroporto Nacional Reagan. As rotas 1 e 4 podem ser vistas sobre os trechos superior e inferior do Rio Potomac, respectivamente
Em 31 de janeiro de 2025, a FAA restringiu os voos de helicóptero perto do aeroporto. A FAA fechou parcialmente a rota em que o Black Hawk estava quando colidiu com o CRJ700 e outra rota que passa ao sul da Key Bridge em Washington e liga o bairro de Georgetown a Rosslyn, Virgínia.
Essas rotas, designadas Rota 4 e Rota 1, respectivamente, permanecem abertas apenas para voos policiais, médicos, de defesa aérea e de transporte presidencial. No mesmo dia, a American Airlines aposentou o número de voo 5342 e disse que o novo número para a rota Wichita-Washington National seria Voo 5677.
Separadamente, dois funcionários da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington foram detidos sob suspeita de fornecerem à CNN imagens de vigilância do acidente.
Uma vigília foi realizada na Câmara Municipal de Wichita em memória das vítimas. A perda de tantos atletas foi devastadora para Wichita, que havia lutado para aumentar sua proeminência melhorando o serviço aéreo de passageiros e buscando sediar grandes eventos esportivos.
Investigação
Restos dos destroços com a linha do horizonte ao fundo
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a FAA, o Departamento de Defesa dos EUA e o Exército dos EUA anunciaram que iniciariam investigações sobre a colisão. O NTSB preparou uma equipe de investigação para enviar ao local do acidente.
Para reter o pessoal necessário após o acidente, a agência obteve uma isenção do memorando "Fork in the Road", que supostamente permitia que todos os seus agentes se demitissem com indenização paga até setembro de 2025. O FBI também afirmou que ajudaria na resposta.
No entanto, não havia indícios de terrorismo ou atividade criminosa. O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá (TSB) enviou dois investigadores para auxiliar na investigação, uma vez que o Bombardier CRJ700 foi projetado e fabricado no Canadá.
Na noite de 30 de janeiro, o gravador de voo ("caixa preta") do voo 5342 foi recuperado dos destroços e levado para o laboratório do NTSB para avaliação. O gravador de voo do helicóptero foi recuperado em 31 de janeiro.
Investigadores do NTSB recuperam pedaços de destroços do rio Potomac em 2 de fevereiro
De acordo com o NTSB, no momento do impacto, o helicóptero estava a uma altitude de rádio de 278 pés (85 m). O Aeroporto Nacional Reagan exige que os helicópteros nessa rota permaneçam a 200 pés (61 m) ou menos acima do nível médio do mar.
O NTSB está investigando qual altitude o altímetro barométrico exibiu para a tripulação do helicóptero, que não foi registrada pelo gravador de voo. Os investigadores normalmente calculariam a altitude barométrica exibida para a tripulação usando a altitude de pressão registrada pelo gravador de voo, mas os investigadores determinaram que os dados não eram válidos.
Gravador de voo do helicóptero UH-60 Black Hawk recuperado pelo NTSB no rio Potomac em 2 de fevereiro
Os senadores Ted Cruz e Tammy Duckworth abordaram questões sobre o sistema automático de vigilância dependente por radiodifusão (ADS-B), que supostamente estava desligado no Black Hawk. Alguns dados de voo estavam sendo enviados da aeronave, mas o sistema de segurança envia o que é considerado os dados mais precisos. O NTSB confirmou que o ADS-B não estava sendo transmitido do helicóptero e disse que investigaria se houve uma falha no equipamento ou se ele foi desligado.
Um único controlador de tráfego aéreo estava gerenciando ambas as aeronaves no momento da colisão, um arranjo considerado "anormal" para aquele horário no aeroporto. De acordo com o gravador de voz e dados da cabine do helicóptero, a tripulação do helicóptero pode ter perdido partes de duas transmissões feitas pelo controlador de tráfego aéreo em relação ao jato.
Dois minutos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia que o avião estava "circulando" para a pista 33 não foi ouvida na gravação. Dezessete segundos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia "passar atrás do" foi interrompida pela tripulação do helicóptero acionando o microfone para se comunicar com o controlador de tráfego aéreo.
Cerca de dezenove segundos antes do impacto, a tripulação do voo 5342 recebeu um alerta automático de tráfego aéreo do sistema TCAS . Os dados do gravador de voo mostraram que o jato da PSA inclinou-se para cima cerca de um segundo antes do impacto, mas os investigadores não disseram se esta foi uma tentativa de manobra evasiva por parte dos pilotos da PSA.
Relatório preliminar e recomendações do NTSB
O NTSB divulgou um relatório preliminar em 11 de março de 2025, acompanhado de duas recomendações urgentes de segurança à FAA sobre o descongestionamento do tráfego aéreo. Os investigadores analisaram anos de encontros entre helicópteros e aeronaves comerciais perto do Aeroporto Nacional Reagan, constatando que "pelo menos um alerta de resolução do sistema de prevenção de colisões de tráfego aéreo (TCAS) foi acionado por mês" desde 2011.
Helicópteros voando dentro do corredor da rota 4, que é designada para operações "a 200 pés (61 m) ou menos", teriam apenas 75 pés (23 m) de separação vertical de um avião pousando na pista 33 se estivessem voando diretamente sobre a margem leste do rio Potomac. Como a rota 4 não possui limites laterais ou instruções para operar a uma distância definida da margem, essa separação, já mínima, diminui ainda mais quando um helicóptero opera mais longe da margem.
Diagrama do NTSB mostrando a proximidade entre as duas rotas
Essa separação vertical também diminui se um avião estiver operando abaixo da trajetória de planeio visual de 3° fornecida pelo indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) da pista 33. O conselho concluiu que a proximidade da rota 4 à trajetória de aproximação da pista 33 representava "um risco intolerável para a segurança da aviação".
O NTSB recomendou urgentemente que a FAA fechasse a rota 4 perto do aeroporto durante pousos na pista 33 ou decolagens em direção oposta e designasse uma rota alternativa para helicópteros nesses horários. A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, expressou indignação pelo fato de a FAA não ter usado os mesmos dados de quase-acidentes nos quais seus investigadores se basearam para identificar o risco e examinar as rotas de helicóptero antes do acidente e disse: "Isso me deixa com raiva, mas também me deixa incrivelmente devastada pelas famílias que estão sofrendo."
Processo
Em 18 de fevereiro de 2025, em nome de uma das vítimas do voo 5342, o advogado Robert A. Clifford entrou com uma ação de indenização de US$ 250 milhões contra a Administração Federal de Aviação (FAA) e o Exército dos EUA, com base na Lei Federal de Responsabilidade Civil por Atos Ilícitos (Federal Tort Claims Act), utilizando o Formulário 95.
O governo tinha seis meses para responder e tomar providências em relação à ação; caso o governo deixasse o prazo expirar, o autor teria o direito de processar em um tribunal distrital federal. O advogado Clifford entrou com a ação em 24 de setembro, em um tribunal federal em Washington, D.C., alegando negligência criminosa. Os réus eram a PSA Airlines, a American Airlines, o Exército dos EUA e o governo federal.
Em uma coletiva de imprensa, Clifford afirmou que a passageira Casey Crafton morreu em decorrência de falhas sistêmicas e de um descaso imprudente com a segurança. Mais famílias foram adicionadas ao caso de Clifford. Clifford fez parceria com o escritório de advocacia Kreindler & Kreindler, na cidade de Nova York.
O Exército dos EUA afirmou que não comentaria o caso. A American Airlines negou a responsabilidade. Em 17 de dezembro, o governo admitiu, em uma petição judicial em resposta ao processo, que era parcialmente culpado pelo acidente e que devia e havia violado seu dever de cuidado para com os demandantes. A petição afirmava que um controlador de tráfego aéreo não seguiu o procedimento adequado para separação visual e que os pilotos do helicóptero não permaneceram vigilantes.
No entanto, a petição atribuiu culpa parcial às companhias aéreas e aos pilotos do jato e negou negligência por parte dos controladores de tráfego aéreo e dos funcionários do governo. Na época, as companhias aéreas haviam apresentado moções para extinguir o processo contra elas.
Em 30 de julho, o advogado Robert Curtis apresentou outra queixa federal por danos no valor de 200 milhões de dólares em nome de outra vítima do voo 5342, estabelecendo um novo prazo de seis meses para o governo responder.
"Não vamos litigar este caso na imprensa", advertiu o juiz Reyes, acrescentando que, embora os réus possam fazer declarações públicas ao apresentarem suas respostas, devem abster-se de qualquer debate posterior. O comentário de Robert foi revelado depois que o governo federal reconheceu alguma culpa, o que enfureceu Reyes, que advertiu que a desobediência futura às ordens judiciais poderia resultar em consequências. As queixas foram consolidadas perante Reyes e, em 27 de fevereiro, haverá uma audiência sobre os pedidos de arquivamento. A American Airlines alega que os advogados dos demandantes não demonstraram ter violado quaisquer regras ou regulamentos federais.
Outra ação judicial foi movida contra o governo federal e a American Airlines pelo escritório de advocacia Spohrer Dodd, com sede em Jacksonville, em nome de outra vítima, e eles disseram que 60 ações judiciais foram movidas em tribunais federais.
Respostas
Aviação
O CEO da American Airlines, Robert Isom, em uma declaração em vídeo produzida pela companhia aérea, expressou que estava "absolutamente de coração partido". Ele prosseguiu afirmando que a AA "[não] sabia por que a aeronave militar entrou na trajetória", mas que prometeu total cooperação com os investigadores federais. A American Airlines também ativou uma "equipe de apoio" para os familiares dos passageiros do voo 5342, incluindo uma linha direta que permitia às famílias descobrir se seus familiares estavam a bordo.
Chesley "Sully" Sullenberger, especialista em segurança da aviação e piloto do voo 1549 da US Airways que caiu no rio Hudson em 2009, defendeu mais zonas de segurança e restrições nos padrões de voo.
A American Eagle aposentou o número de voo 5342. O voo de Wichita para Washington Reagan agora é operado como voo 5073.
Doméstico
O presidente Donald Trump foi informado sobre a colisão em menos de uma hora. Pouco depois da meia-noite, ele escreveu no Truth Social questionando as ações dos controladores de tráfego aéreo e afirmando que a situação poderia ter sido evitada. Ele também criticou a tripulação do helicóptero por voar muito alto. Mais tarde naquela manhã, Trump divulgou uma declaração chamando o acidente de "um acidente terrível", agradecendo aos socorristas e dizendo sobre as vítimas: "Que Deus abençoe suas almas".
Donald Trump atribuiu a responsabilidade à tripulação do helicóptero e aos controladores de tráfego aéreo (Imagem: Reprodução Truth Social @realDonaldTrump)
Trump alegou que as metas de diversidade, equidade e inclusão (DEI) da FAA, apoiadas pelos ex-presidentes Joe Biden e Barack Obama, podem ter sido parcialmente responsáveis pelo acidente, afirmando que “eles chegaram a emitir uma diretiva, muito branca”.
Veio à tona uma política introduzida em 2013 pela FAA do governo Obama que incentivava a contratação de minorias como controladores de tráfego aéreo. Essa política foi mantida pela FAA do primeiro governo Trump. Ele criticou duramente o ex-secretário de transportes Pete Buttigieg, acusando-o de priorizar a diversidade na FAA.
Trump criticou a FAA por dar ênfase especial a deficiências como "audição, visão, ausência de membros, paralisia parcial ou completa, epilepsia, deficiência intelectual grave, deficiência psiquiátrica e nanismo" no recrutamento e contratação.
Essa política foi introduzida em 2019 pela própria FAA de sua primeira administração, que anunciou um programa para permitir que 20 pessoas com "deficiências específicas" treinassem em centros de controle de tráfego aéreo para carreiras em operações de tráfego aéreo. Diversas deficiências, como epilepsia, baixa visão e alguns transtornos mentais , ainda eram impeditivas para cargos de controlador de tráfego aéreo, de acordo com os regulamentos da FAA e do OPM.
Trump disse que se encontraria com as famílias das vítimas, mas rejeitou a ideia de visitar o local do acidente depois de ser pressionado por repórteres durante uma coletiva de imprensa, perguntando: "Qual é o local? A água? Vocês querem que eu vá nadar?"
Equipes de resposta da Guarda Costeira no local em 30 de janeiro
Trump recebeu reações negativas e críticas por suas alegações de que as iniciativas de DEI (Diversidade, Equidade e Inclusão) foram as culpadas pelo acidente, inclusive de Buttigieg, que disse que as alegações de Trump eram "desprezíveis" e que ele deveria "liderar, não mentir".
A deputada Ilhan Omar, de Minnesota, criticou Trump por "culpar minorias e mulheres brancas por este acidente fatal" e disse que os comentários eram "nojentos, racistas e sexistas".
O líder da minoria no Senado, Chuck Schumer, de Nova York, também criticou as declarações de Trump, chamando-as de "especulação ociosa". O senador de Maryland, Chris Van Hollen, criticou Trump afirmando que ele estava "fazendo um espetáculo político desta tragédia terrível" sobre o acidente.
O senador Chris Murphy, de Connecticut, afirmou que Trump estava "culpando pessoas negras e mulheres que trabalham na FAA sem qualquer evidência". O deputado Jesús "Chuy" García, de Illinois, afirmou que Trump estava "explorando o desastre para continuar espalhando mentiras racistas e divisão pelo país".
Sully Sullenberger respondeu a Trump afirmando que “um avião não pode saber nem se importar” com a raça ou o gênero de um piloto, mas só pode se importar com “quais comandos são dados” e que ele estava “enojado” com os comentários de Trump.
Entretanto, funcionários do governo Trump concordaram com sua alegação de que tais políticas podem ter causado o acidente. O vice-presidente JD Vance disse: "Quando você não tem os melhores padrões em quem está contratando, significa que, por um lado, você não está conseguindo as melhores pessoas para o governo. Mas, por outro lado, isso coloca pressão sobre as pessoas que já estão lá."
Sean Duffy, o secretário de transportes, disse: "Só podemos aceitar os melhores e mais brilhantes em cargos de segurança", enquanto Pete Hegseth, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, disse: "A era da Diversidade, Equidade e Inclusão (DEI) acabou no Departamento de Defesa e precisamos dos melhores e mais brilhantes", inclusive em "nosso controle de tráfego aéreo". Duffy também disse: "Pelo que vi até agora, acho que isso era evitável? Absolutamente."
Hegseth também disse que a tripulação do helicóptero era "bastante experiente" e estava passando por "treinamento anual de rotina — voos noturnos em um corredor [de voo] padrão para uma missão de continuidade do governo". A secretária de imprensa da Casa Branca, Karoline Leavitt, apoiou a afirmação de Trump, declarando que era "senso comum" se preocupar com os potenciais efeitos negativos das iniciativas de DEI.
Duffy culpou publicamente a diversidade e a justiça social, "quando você não se concentra na segurança e se concentra na justiça social ou no meio ambiente, coisas ruins acontecem". Ele criticou o governo Biden e o ex-secretário de Transportes Pete Buttigieg por mudarem termos como "cockpit" para o mais neutro em termos de gênero "flight cockpit" e "Notice to Airmen" para "Notice to Air Mission", sugerindo que as mudanças na terminologia tornaram a aviação menos segura.
Duffy negou que o atual congelamento de contratações federais e o programa de demissão voluntária implementado pelo governo Trump tivessem desempenhado qualquer papel na escassez de controladores de tráfego aéreo da FAA.
Internacional
O Comité Olímpico Internacional expressou “sinceras condolências a todos os afetados, que entendemos que podem incluir atletas olímpicos, jovens atletas e as suas equipas de apoio”.
No Campeonato Europeu de Patinagem Artística de 2025 , que tinha começado na manhã da colisão, foi observado um minuto de silêncio em luto pelos patinadores artísticos e familiares falecidos. A União Internacional de Patinagem e muitas federações internacionais de patinagem também apresentaram condolências.
O Papa Francisco enviou um telegrama à Casa Branca expressando condolências às vítimas da colisão. A Embaixada da Rússia nos Estados Unidos enviou condolências às famílias dos cidadãos russos que morreram no acidente. O Ministério das Relações Exteriores da China expressou condolências às famílias das vítimas do acidente e exigiu uma investigação completa do desastre. O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, ofereceu suas condolências "aos familiares e entes queridos enlutados que enfrentam uma perda inimaginável".
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