14 aviões monstro que dominam ou dominaram os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto.

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia, Getty Images e Airbus

Conheça 10 caças de combate muito estranhos

A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!

O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.

Menção honrosa: Saab 35 Draken

Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)

A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.

10. Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)

Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.

9. Boeing X-32

Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)

Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.

8. Yakovlev Yak-38U

Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)

Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo. 

7. Republic XF-91 Thunderceptor

Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)

Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.

6. Lockheed YF-12

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.

5. Rockwell HiMAT

HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)

E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.

4. Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)

Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.

3. Rockwell XFV-12

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)

Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.

2. Northrop XP-79B

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?

1. Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)

Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?

Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso. 

Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?

Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de AerotimeHub

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

5 fatos surpreendentes sobre o caça a jato F-14

O que tornou o Tomcat mais do que apenas uma estrela de cinema?

Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões
(Foto: Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos EUA)

O Grumman F-14 Tomcat, que teve seu primeiro voo em 21 de dezembro de 1970 e foi introduzido no serviço da Marinha dos EUA em 22 de setembro de 1974, tem uma longa e célebre história em serviço na Marinha dos EUA e nas Forças Aéreas do Irã. Ah, e alguns filmes como 'The Final Countdown', 'Top Gun', 'Executive Decision' e, claro, 'Top Gun: Maverick'.

Mas o Tomcat era uma estrela de cinema porque era um caça naval multifuncional com um grande radar aliado à capacidade de transportar tudo, desde mísseis de longo alcance a cápsulas de reconhecimento e, eventualmente, bombas inteligentes. Em última análise, o Tomcat atingiria os limites do seu design de cerca de 1960 e seria reformado pela Marinha dos EUA em 2006 – graças às sanções, os iranianos ainda voam neste tipo.

1. Asas oscilantes

A primeira característica do Grumman F-14 Tomcat que chama a atenção são as asas oscilantes do Tomcat. O Tomcat foi projetado para ter asas de varredura/asas oscilantes variáveis ​​para fornecer uma grande área de asa para pousar com agilidade atrás do pequeno porta-aviões a 20 graus e 64 pés de envergadura, mas depois recuar para uma forma mais delta para alta velocidade rajadas para interceptações com as asas a 68 graus e apenas 38 pés de envergadura.

No final das contas, o F-14 Tomcat ainda era um desafio para pousar em um porta-aviões, mas pelo menos era administrável. Projetos futuros de aeronaves, como o F/A-18F Super Hornet, foram capazes de tirar vantagem do projeto auxiliado por computador, de modo que suas asas são mais capazes de atender aos requisitos da aviação naval sem mecanismos de varredura variável caros e pesados.

2. Radares AN/AWG-9 e AN/APG-71

O F-14 veio originalmente com o radar AN/AWG-9. O AN/AWG-9 era mais do que um radar, mas um sistema de controle de armas destinado a rastrear 24 alvos a quase 320 quilômetros de alcance e enviar até seis mísseis a alvos designados. No entanto, o radar era escaneado mecanicamente, de modo que o oficial de interceptação de radar sentado no banco de trás teria que operar o radar para apontar o lugar certo no céu para encontrar os alvos apropriados.

O radar de um F-14 Tomcat (Foto: Tenente Gerald B. Parsons, USN/Wikimedia Commons)

Embora o AN/AWG-9 tenha estabelecido o padrão para radares de caça ocidentais até o F-22 Raptor em 2005, a Hughes Aircraft Company atualizou o AN/AWG-9 do modelo D do Tomcat para o radar AN/APG-71. Essas melhorias incluíram a melhoria dos processadores para uma localização de alvos mais precisa e esforços para fornecer resistência a interferências. Apenas a Marinha dos EUA recebeu Tomcats modelo D.

3. Míssil AIM-54 Fênix

Embora o míssil AIM-54 não tenha aparecido em nenhum dos filmes mencionados acima, foi em torno dele que o F-14 Tomcat foi construído. Na situação certa, a arma – que tinha o seu próprio radar – poderia ser lançada a mais de 160 quilómetros de distância em direcção a um bombardeiro ou míssil de cruzeiro numa trajectória balística e depois, após orientação do Tomcat a meio do percurso, ligar o radar de perto.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

De acordo com múltiplas fontes, como o vídeo acima, o F-14 Tomcat foi capaz de disparar até seis mísseis AIM-54 Phoenix quase simultaneamente. Além disso, o míssil poderia ser usado contra alvos mais próximos em caso de emergência, como foi feito contra os iraquianos na guerra Irão-Iraque na década de 1980.

4. Pod de reconhecimento TARPS

Sim, o F-14 Tomcat também era uma plataforma de reconhecimento. Lembre-se, durante a maior parte da vida do Tomcat, não houve pods de infravermelho nem câmeras digitais; portanto, havia uma necessidade crítica de capacidade de reconhecimento na Aviação Naval dos EUA.

Ainda em 2002, o F-14 Tomcat voou em missões de combate, sendo um olho no céu, registrando as posições do Talibã com filme conforme acima. O pod TARPS carregava uma câmera infravermelha de reconhecimento e uma câmera panorâmica ou de quadro. Eventualmente, de acordo com o MATS, um recurso oficial do Tomcat, o pod TARPS foi digitalizado. Como resultado, imagens e localizações GPS poderiam ser transmitidas digitalmente para outras aeronaves para permitir missões de ataque ao solo mais precisas.

5. Capacidade LANTIRN Pod e Bomba Inteligente

No documentário “Tomcat Tales”, Ward Caroll, ex-F-14 RIO e oficial de relações públicas da Marinha, conta uma história sobre como o falecido capitão da Marinha dos EUA, Dale “Snort” Snodgrass, redirecionou o financiamento para colocar o AIM-120 ar-ar. míssil no F-14 e, em vez disso, instalou um pod infravermelho LANTIRN.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Basicamente, os esforços de Snodgrass transformaram o F-14 Tomcat em um bombardeiro inteligente que poderia lançar bombas guiadas por laser e por GPS para ataques de precisão. O F/A-18E/F Super Hornet que substituiu o F-14 Tomcat eventualmente teve que obter a tela maior do F-14 e trabalhar para corresponder ao seu alcance.

Além disso, o Tomcat foi transformado numa plataforma de controlador aéreo avançado (aerotransportado) para dirigir ataques aéreos desde a Guerra do Kosovo de 1999 até à Guerra Global ao Terror – em vez de ter de ficar sentado a lidar com ameaças aéreas mínimas ou inexistentes. O LANTIRN Pod do F-14 Tomcat e uma bomba guiada por laser podem ser vistos claramente abaixo:

Um F-14 Tomcat voando sobre terreno desértico
(Foto: SSGT Michael D. Gaddis, USAF/Wikimedia Commons)

Mas o design do Tomcat da década de 1960 acabaria por vir com elevados requisitos de manutenção e mísseis ar-ar envelhecidos que limitariam a sua capacidade de evoluir num ambiente orçamental desafiante. Após a dissolução da União Soviética, a Marinha dos EUA não estava preocupada com a chegada de bombardeiros ex-soviéticos com mísseis de cruzeiro e queria uma aeronave mais digital e de fácil manutenção, que também pudesse ter uma variante de ataque eletrônico. Aumentar o design do F/A-18 para o Super Hornet foi adequado, e o Tomcat foi aposentado com honra no outono de 2006.

Com informações de Simple Flying e MATS

Conheça as 10 maiores pistas de pouso e decolagem do mundo – uma delas é no Brasil

Qual a maior pista de pouso e decolagem do mundo? Esta disputa é acirrada e coloca frente a frente dois gigantes: China x Rússia. Estas duas potências mundiais disputam metro a metro o topo do ranking mundial da pista mais longa do planeta. Conheça abaixo o Top 10, que conta com uma participação brasileira.

1 – Aeroporto de Qambo Bamda / BPX

Este aeroporto na região Autônoma do Tibete, na China, tem a pista mais longa do mundo, 5.500 metros. A extensão é tão grande que um avião de grande porte consegue pousar, se quiser, utilizando somente meia pista. É claro que para isto ocorrer devemos levar em conta a alta altitude da localidade e as condições climáticas adversas.

Comparando o comprimento da pista chinesa com um dos aeroportos mais movimentados do Brasil, ela é três vezes maior do que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Qamba Banda até pouco tempo atrás também levava o título mundial de aeroporto na maior altitude – descubra diferentes curiosidades sobre os aeroportos e voos pelo mundo.

2 – Aeroporto de Zhukovsky / ZIA

Esta antiga base militar e recentemente promovida a aeroporto moscovita de Low Costs, Zhukovsky conta com uma pista de 5.402 metros. Ele está localizado a 40 quilômetros a sudoeste do centro de Moscou.

3 – Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny / ULY

Inaugurado em 1983, este aeroporto está localizado perto da cidade de Ulyanovsk. Além de ocupar a terceira posição com 5.000 metros de comprimento, esta pista russa ocupa o topo do ranking em relação a largura com 105 metros. O aeroporto serve como base para Aviastar-SP, a fabricante aeronáutica do Antonov An-124 e Tupolev Tu-204.

4 – Aeroporto de Shigatse Peace/ RKZ

Mais um aeroporto chinês aparece no Top 4 e novamente na região Autônoma do Tibete. Aqui há um empate com a pista russa de Ulyanovsk com 5 quilômetros de extensão. Este aeroporto atende Shigatse, a segunda maior cidade do Tibete.

5 – Aeródromo de Gavião Peixoto

A quinta colocada na lista de maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica no Brasil. O aeródromo Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, tem a mais longa pista de pouso para aviação comercial das Américas e pertence a fabricante Embraer. Ela tem 4.967 metros de comprimento. Aproveite para conhecer as pistas de pouso e decolagem mais longas do Brasil.

6 – Aeroporto de Upington Airport / UTN

Esta pista, no noroeste da África do Sul, tem 4.900 metros. O aeroporto foi inaugurado em 1968. A longa pista foi pensado para atender as necessidades de Boeing 747 no limite de peso. O local foi muito usado o reabastecimento de aeronaves que seguiam para a Europa.

7 – Aeroporto Internacional de Denver / DEN

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O aeroporto norte-americano conta com seis pistas, mas a maior delas é a 16R/34L com 4.877 metros. Denver leva outro título: o maior aeroporto do mundo em infraestrutura construída. O local ocupa 13.726 hectares de área construída, levando em conta: hangares, terminais, pistas, etc.

8 – Aeroporto de Doha / DOH

Inaugurado em 2014, o aeroporto internacional Hamad é a principal porta do entrado do país árabe e sede da Qatar Airways. Milhares de passageiros passaram por seus corredores durante a Copa do Mundo de 2022. A pista 16R/34L tem 4.850 metros.

9 – Aeroporto de Madri Torrejón / TOJ

Aqui aparece o primeiro aeroporto europeu com as maiores pistas do mundo. Este aeroporto não é o principal da capital espanhola. Sua longa pista de 4.818 metros é utilizada por aviões do governo, militares e executivos. O aeroporto de Torrejón está localizado a 24 quilômetros de Madri e até a década de 80 registrava uma forte presença militar norte-americana.

10 – Aeroporto de Erbil / EBL

Localizado no norte do Iraque, na Região Autônoma do Curdistão, Erbil é a maior cidade curda com 1,1 milhão de habitantes. O aeroporto inaugurado em 2005 conta com uma pista de 4.800 metros, mas desde a década de 70 ali funcionava uma base militar iraquiana

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos) e Sam Chui

Conheça 10 aviões desengonçados da Segunda Guerra Mundial

O uso de aviões na guerra começou no início do século 20, tendo se popularizado, de certa forma, na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante a Segunda Guerra, iniciada no fim da década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram, entre outras coisas, o uso em escala de aviões a jato e o desenvolvimento de novos materiais na construção dos veículos. Em outros casos, no entanto, as coisas não deram tão certo assim.

Listamos aqui 10 situações em que a engenharia aeroespacial não foi tão bem-sucedida, produzindo aviões um tanto quanto bizarros e desengonçados – por sorte, a maior parte deles nunca chegou a voar realmente. Confira:

10 – Kokusai Ki-105

Faltando pouco mais de um ano para o fim efetivo da Segunda Guerra, o Japão enfrentava maus bocados. O país não dispunha de combustível, já que o avanço dos aliados fez com que muitas instalações utilizadas para a produção de óleo tenham sido tomadas ou estavam desativadas por falta de recursos. Os japoneses até tentaram criar alguma coisa a partir de sementes de árvores, mas a experiência não deu certo.

Como fazer aviões voarem sem gasolina, então? Adaptando dois motores a uma aeronave do estilo "glider", um planador gigante que era rebocado por bombardeiros. Foi aí que surgiu o Kokusai Ki-2015: os japoneses pegariam esta aberração e voariam com ele até Sumatra para pegar combustível e trazer de volta para o país.

Só tinha um porém: por ser muito grande e ter motores muito fracos, ele acabaria utilizando muito combustível, sendo necessário reabastecê-lo para que pudesse voltar. Na prática, isso significava que o "avião" consumia 80% do combustível que ele deveria levar para o Japão. Se não bastasse a catástrofe logística, a aeronave era extremamente lenta e difícil de pilotar, tornando-a um alvo fácil para os caças aliados.

O programa, no entanto, nunca foi colocado em prática em grandes escalas – para a sorte dos pilotos japoneses.

9 – Henschel Hs-132

Os alemães foram pioneiros em produzir e utilizar caças a jato em combate durante a Segunda Guerra – com os temidos Messerschmitt Me 262 –, então não é surpresa que eles queriam expandir a tecnologia para outros tipos de aeronaves, como os bombardeiros.

A aplicação das turbinas, no entanto, era pouco convencional no caso do Hs-132: o motor ficava na parte superior do estreito avião, fazendo com que os pilotos tivessem que ficar de barriga para baixo dentro do cockpit que ficava diretamente no bico do veículo.

Apesar de estranha, a posição favorecia muito o piloto na hora dos mergulhos para bombardeio, pois ela ajudava a amenizar os efeitos da força G. A aeronave nunca chegou a voar, e, apesar do visual bizarro, o Henschel Hs-132 poderia ter sido uma pedra no sapato das forças aliadas caso tivesse sido colocado em produção.

8 – Blohm & Voss Bv 40

Criado pelo engenheiro Richard Vogt para ser extremamente simples de ser construído e montado, o Bv 40 deveria ter sido uma alternativa barata para os alemães combaterem os frequentes bombardeios vindos das forças aliadas.

Ele era um planador dotado de dois canhões de 30 milímetros, e o protótipo seria carregado por dois caças Bf 109 até uma altura superior à que voavam os bombardeiros, para só então ser solto. A partir daí começava um processo de, no máximo, duas passagens para tentar fazer o maior estrago possível.

Com a criação dos caças a jato, no entanto, o projeto do Bv 40 foi descartado e o planador nunca chegou a ser utilizado em combate.

7 – Hafner Rotabuggy

Este é um dos mais bizarros da lista, de longe: o Rotabuggy foi concebido para solucionar um problema logístico dos aliados, o de colocar veículos de combate no front. Os russos chegaram até a criar um tanque com asas (batizado de Antonov A-40), mas os britânicos resolveram colocar hélices de helicópteros em todo tipo de veículo – entre eles, um jipe.

Como se não bastasse, Raoul Hafner, o criativo engenheiro por trás da proposta, criou também uma "cauda" para que o Rotabuggy ficasse ainda mais parecido com a aeronave que lhe deu origem. Não é necessário dizer que ele mal conseguia voar e que logo o projeto foi descartado.

6 – Boeing YB-40

Um dos bombardeiros aliados mais conhecidos da Segunda Guerra foi o B-17, apelidado de "Fortaleza Voadora". Não é para menos: eram 13 metralhadoras espalhadas por toda a estrutura do avião.

Mas a Boeing e a Força Aérea norte-americana não estavam contentes, então resolveram criar uma nova aeronave, batizada de YB-40, com 16 metralhadoras. As bombas que o B-17 carregava foram descartadas e em seu lugar entrou mais munição – triplicando a quantidade original.

Contudo, o peso maior fez com que o YB-40 ficasse substancialmente mais lento que os demais bombardeiros, fazendo com que o novo avião mais atrapalhasse do que ajudasse de forma efetiva nas missões.

5 – Interstate TDR

Aviões não tripulados começaram a ser utilizados pra valer nas últimas duas décadas, mas alguns já foram lançados durante a Segunda Guerra. Enquanto os alemães fizeram uso massivo de mísseis guiados mas não pilotados, a Marinha norte-americana resolveu investir em bombas voadoras autoguiadas – uma delas foi o TDR, apelidado de "torpedo voador".

Ele era controlado com o auxílio de um transmissor de televisão que foi instalado na "aeronave". Como o intuito era de lançá-lo em navios, ele era feito de materiais baratos e sua construção era supersimples. Foram 50 missões com 31 bombardeios bem-sucedidos.

Os japoneses ficaram absolutamente chocados, achando que os americanos também estavam adotando táticas kamikaze para eliminar seus inimigos. De qualquer forma, o TDR deixou de ser utilizado nos idos de 1944, quando os Estados Unidos já detinham a superioridade aérea no Pacífico e não havia mais a necessidade de armas complexas como o torpedo voador.

4 – Douglas XB-42 Mixmaster

A Douglas decidiu, próximo do fim da guerra, colocar seu foco no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros: mais rápidos e ágeis, divergindo da premissa das "fortalezas voadoras" como um dos exemplos que mostramos acima.

Uma das criações da empresa foi o XB-42 Mixmaster, um bimotor que tinha suas hélices localizadas na parte de trás do avião. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

E se o objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem: ela era capaz de atingir 660 km/h, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17.

O protótipo, no entanto, chegou tarde: apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

3 – General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

O G.A.L. 38 trouxe o desenho dos saudosos biplanos de volta para a Segunda Guerra. Ele foi criado para voar em altitudes altíssimas enquanto fazia pouco (ou nenhum) barulho e espiar a movimentação da frota marítima alemã – daí o nome "Fleet Shadower", ou "sombreador de frotas".

Pouco tempo depois de ser idealizada, com a criação dos radares, a aeronave acabou se tornando inútil, já que seu uso era extremamente específico. Com isso, ela nunca chegou a ser efetivamente colocada em serviço.

2 – Messerschmitt Me-328

Se alguns aviões sofriam por serem específicos demais, outros acabaram não sendo utilizados pelo motivo contrário: ninguém sabia o que fazer com eles. O Me-328 foi um deles: os alemães criaram uma base, mas não tinham ideia do que fazer com ela.

Os motores a jato eram fortes demais para a estrutura de madeira, o uso dele como planador de combate também não era o melhor e para todas as utilidades possíveis, havia uma opção melhor. Sendo assim, ele nunca chegou a sair efetivamente do papel.

1 – Caproni Campini N.1

Parece um avião a jato, soa como um avião a jato... Mas não é um avião a jato. Em 1940, a Alemanha já havia começado a testar aeronaves movidas por turbinas e a Itália resolveu ter uma para chamar de sua. Foi aí que o Caproni Campini N.1 nasceu.

Só havia um detalhe: ele não tinha uma turbina. O avião foi equipado com um motor de hélice convencional na parte da frente da fuselagem, que sugava o ar para dentro do duto e fazia com que ele fosse expelido na parte de trás por uma espécie de compressor. O princípio de funcionamento é bem parecido com o de uma turbina, mas os componentes não tinham absolutamente nenhuma relação.

Um item interessante, no entanto, é que havia um dispositivo na parte de trás da aeronave que permitia que o combustível fosse despejado e aceso – uma função muito parecida com o "pós-combustor" dos jatos atuais.

O peso do avião (devido ao sistema de propulsão), no entanto, fazia com que ele fosse extremamente lento e não chegasse a ser produzido para entrar em combate.

Com informações de TecMundo e plane-encyclopedia.com