Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Airbus)

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades construídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiasmo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

10 fatos trágicos do início da aviação

Durante milhares de anos, o homem esteve ansioso por subir aos céus e alcançar as estrelas. Desde os dias dos balões de ar quente até pisar na Lua, os seres humanos realizaram feitos gloriosos, alcançando mais do que jamais imaginaram. Mas tal sucesso exigiu não apenas grande coragem e habilidade, mas também um enorme sacrifício que abriu o caminho para a aviação moderna. Os 10 casos a seguir não são apenas os primeiros do gênero, mas detalham acontecimentos infelizes que terminaram tragicamente enquanto tentavam deixar uma marca na história.

10. Yuan Huangtou

O primeiro uso registrado para um voo de superfície plana ocorreu no ano 559 DC na China, quando um jovem príncipe chamado Yuan Huangtou de Ye voou mais de 2,5 quilômetros (1,5 milhas) enquanto estava amarrado a uma pipa feita pelo homem. 

Aqueles que testemunharam o evento ficaram surpresos, perplexos com o fato de algo construído pelo homem poder transportar um humano pelo ar por uma distância tão longa.Infelizmente para Yuan Huangtou, não foi um experimento de sua escolha.

O jovem príncipe foi preso e usado como rato de teste junto com outros 17 prisioneiros. Os homens foram atrelados a grossas esteiras de bambu contra sua vontade e ordenados a pular da Torre da Fênix Dourada.

Muitos acreditam que o ato foi mais uma execução malfeita do que um voo experimental simulado, já que 17 dos prisioneiros caíram para a morte. No entanto, quando Yuan saltou da torre, para espanto de todos, ele deslizou sobre a muralha da cidade e saiu para o campo. Infelizmente, ele não conseguiu se libertar do arnês ao pousar e logo foi recapturado e executado.

9. Tullamore, Irlanda

Talvez o alvorecer da aviação tenha realmente começado em 1º de dezembro de 1783, quando o primeiro balão tripulado de hidrogênio foi lançado em Paris pelo professor Jacques Charles e pelos irmãos Robert. 

O voo durou duas horas e cinco minutos e despertou o interesse mundial pela aviação, abrindo caminho para que Jean-Pierre Blanchard fosse o primeiro homem a cruzar o Canal da Mancha em 7 de janeiro de 1785. 

No entanto, cada nova criação envolve tentativa e erro que levaria ao primeiro desastre aéreo da história da aviação na terça-feira, 10 de maio de 1785.Naquele ano, os cidadãos da Irlanda tinham acabado de se familiarizar com os balões de ar e consideravam-nos um espetáculo novo em que as cidades se reuniam para observar com admiração as pessoas subindo aos céus. 

Naquele dia fatídico de maio, os habitantes da cidade de Tullamore assistiram horrorizados quando um balão de ar quente colidiu com uma chaminé doméstica durante uma feira municipal, sendo envolvido pelas chamas e incendiando mais de 100 casas.

Alguns espectadores foram chamuscados e queimados durante a carnificina. Apesar do esforço da população para extinguir o incêndio, este não pôde ser apagado, levando à destruição da Patrick Street, a principal e mais populosa área comercial da cidade. O terrível evento permanecerá na Irlanda como um dos piores desastres em Tullamore, bem como o primeiro desastre aéreo do mundo.

8. Thomas Etholen Selfridge

Thomas Etholen Selfridge foi um jovem tenente que fez história por se tornar não apenas o primeiro oficial militar a voar sozinho, mas também a primeira pessoa a morrer na queda de um avião motorizado. 

Depois de se formar na Academia Militar dos EUA em West Point, Nova York, Selfridge ingressou na Aerial Experimental Association (AEA) como observador do governo dos Estados Unidos.Lá, ele trabalhou ao lado dos irmãos Wright e foi creditado pelo projeto do Red Wing , o primeiro avião da AEA. 

O segundo avião que Selfridge projetou foi o White Wing onde ganhou notoriedade em 19 de maio de 1908, por ser o primeiro oficial a pilotar sozinho a aeronave em um vôo de mais de 30 metros (100 pés).

Em 17 de setembro daquele ano, Selfridge concordou em ser passageiro de Orville Wright no controle de sua aeronave Wright Flyer recém-projetada. Durante o voo, a aeronave voou 45 metros (150 pés) no ar, circulando Fort Myer quatro vezes. 

No quinto circuito, o avião começou a perder empuxo depois que a hélice direita se quebrou e fez a aeronave despencar, colidindo com o solo abaixo.Wright quebrou a coxa, várias costelas quebradas e um quadril danificado, enquanto Selfridge sofreu uma fratura no crânio. Selfridge foi submetido a uma neurocirurgia, mas sucumbiu aos ferimentos naquela noite, tornando-se a primeira vítima em um acidente de avião. 

Na época, Selfridge não usava nenhum tipo de capacete e, como resultado de sua morte aos 26 anos, o Exército dos EUA começou a implementar capacetes obrigatórios para todos os pilotos.

7. Mathias Perez

Matias Perez era um cidadão português que imigrou para Cuba e iniciou um negócio de sucesso vendendo toldos e coberturas. Embora ganhasse bem, sua verdadeira paixão era a aeronáutica, tendo voado uma vez em um balão de ar quente com seu amigo Eugene Godard em 21 de maio de 1856. 

Naquele ano, Perez comprou o balão de ar quente de Godard, Ville de Paris. (Cidade de Paris), por 1.200 pesos. Em 12 de junho de 1856, Perez fez seu primeiro vôo bem-sucedido no balão diante de uma multidão entusiasmada que o aplaudia.

O segundo voo de Pérez ocorreu em 29 de junho de 1856, diante de um público que incluía o capitão-geral de Cuba, bem como a hierarquia civil, religiosa e militar. Os ventos estavam excepcionalmente fortes naquele dia, atrasando a decolagem para pouco depois das 19h, quando o sol começava a se pôr. 

Embora Perez estivesse plenamente consciente dos perigos, recusou-se a decepcionar os milhares de espectadores que viajaram e esperaram o dia todo para vê-lo decolar para o céu.Ao partir, o balão de ar quente subiu rapidamente e rumou para noroeste, passando por cima da fortaleza e em direção ao mar. 

Perez nunca mais foi visto, tornando-se o primeiro homem a desaparecer durante a fuga por motivos que não foram definitivamente determinados. Seu desaparecimento cunhou a frase “Volo como Matias Perez” (“Voou como Matias Perez”), que é usada para descrever uma pessoa que desaparece para sempre .

6. Lamb x Rader

Em algum momento entre 1913 e 1914, durante a Revolução Mexicana, o primeiro duelo aéreo da história ocorreu nos céus envolvendo dois pilotos, ficando para sempre conhecido como o duelo aéreo original. 

Os homens no centro da luta eram os pilotos americanos Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que estavam em lados opostos do conflito. Lamb, que representava os constitucionalistas, contratou Rader, que pilotava um Christofferson para Huerta sobre Naco, Arizona. 

Nos 20 minutos seguintes, os dois pilotos dispararam suas pistolas um contra o outro no ar. Dado que não havia piloto automático em tempos aéreos tão primitivos, Lamb pilotou seu avião com a mão livre e, ao mesmo tempo, colocou o revólver entre os joelhos para recarregar.

Foi relatado que em uma ocasião antes do duelo, Lamb teve que forçar o pouso de seu avião depois que sua hélice foi destruída quando um objeto ejetado de sua cabine o atingiu. Portanto, Lamb foi extremamente cauteloso durante o combate aéreo e armazenou todos os cartuchos quentes dentro de sua camisa, em vez de descartá-los no céu. 

No final, os dois homens, felizmente, seguiram caminhos separados, sem ferimentos e sem sucessos registrados, mas certamente com uma história para contar para o resto de suas vidas.

5. Denise Moura

Em 1922, a Sra. EJ Cornesson era uma viúva que usava o pseudônimo “Denise Moore” para esconder sua identidade. Ela fez isso porque adotou o hobby da aviação e, sendo a ex-Senhorita E. Jane-Wright antes de seu casamento, ela não queria que sua família descobrisse sua nova paixão por voar.

Enquanto morava na França, ela rapidamente se tornou uma figura popular nos círculos da aviação, um feito raro para as mulheres naquela época. Na época, ela estava tendo aulas de voo na Escola de Aviação Henri Farman em Etampes, localizada a cerca de 50 quilômetros (30 milhas) ao sul de Paris. 

Pouco depois das 18h20 do dia 21 de julho de 1921, “Denise Moore” estava fazendo seu terceiro vôo do dia, circulando o campo em duas ocasiões bem-sucedidas. Em sua terceira tentativa, o biplano em que ela navegava inclinou-se abruptamente e caiu para baixo.

Na época, Moore estava voando a uma altura de 40 metros (120 pés) e sua aeronave foi descrita como “tartarugada”. Isso significava que ele havia virado de cabeça para baixo no ar. Isso fez com que Moore ficasse presa sob o motor, onde se presumiu que ela morreu instantaneamente. 

Independentemente disso, a aeronave de Moore caiu e ela morreu. Ela se tornou não apenas uma das primeiras mulheres a voar para o céu, mas também a primeira mulher a morrer em um avião.

4. Tiro do céu

Esta lista viu a sua quota-parte de desastres e carnificina, ceifando a vida de inúmeras pessoas no processo. O que é tão intrigante neste caso específico não é o fato de ter sido o primeiro avião a ser abatido do céu, mas a forma como isso ocorreu.

Durante a Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, que ocorreu na província otomana da Tripolitânia (atual Líbia), a guerra acabou se espalhando para o Mar Adriático, o Mar Egeu e o Mar Vermelho. À medida que a guerra avançava, aumentava também a procura crescente de eficiência e força militar, levando, em última análise, a uma série de avanços tecnológicos.

Esta foi a primeira guerra naquele hemisfério a ver o uso da guerra aérea. À medida que ocorreram missões de reconhecimento e bombardeio em todo o Império Otomano, o número de vítimas cresceu exponencialmente. Infelizmente, os turcos não tinham artilharia antiaérea e foram forçados a usar seus rifles como única defesa contra o inimigo que se elevava centenas de metros acima.

Esses eventos levaram às primeiras operações antiaéreas da história. Os turcos foram registrados como os primeiros a abater um avião usando apenas um rifle. Embora a guerra tenha sido considerada pequena, desencadeou o ataque dos Balcãs ao Império Otomano e foi a precursora da Primeira Guerra Mundial.

3. Didier Masson e capitão Joaquin Bauche Alcalde

Em janeiro de 1913, Didier Masson, da França, obteve seu certificado de voo na Califórnia, apenas para ser contratado como aviador mercenário do revolucionário Pancho Villa durante a Revolução Mexicana. Masson, que pilotava um avião empurrador, conseguiu contrabandear a aeronave para o México via Arizona.

Um dos homens que ajudou Masson a contrabandear o avião de dois passageiros para o território inimigo foi o capitão Joaquin Bauche Alcalde. Os dois partiram em missões de voo juntos com a intenção de atacar canhoneiras federalistas e, em 10 de maio de 1913, Masson e o capitão Bauche realizaram o primeiro bombardeio de um navio de superfície ocorrido no hemisfério ocidental.

Na época, os ataques aéreos eram inéditos e impossíveis de prever, lançando medo nos corações do inimigo. Naquele dia de maio, o capitão Bauche e Masson improvisaram bombas caseiras contendo 15 quilogramas (35 libras) de explosivos, lançando a dinamite sobre cinco canhoneiras mexicanas. Muitos dos tripulantes abaixo pularam na água por medo e pânico devido a um ataque inédito na época.

Masson continuou voando em missões de bombardeio até o final da guerra, eventualmente retornando à França, onde serviu na famosa Lafayette Escadrille durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, ele retornou ao México, onde morreu em junho de 1950.

2. Caproni Ca.48

Gianni Caproni da Caproni Works projetou o bem-sucedido Ca.3, levando-o a projetar os Ca.4 que foram testados pela Força Aérea Italiana em 1917 e iniciaram suas operações em 1918. Os Ca.4, embora instáveis ​​e de aparência frágil, foram bem desenhados.

O corpo consistia em uma estrutura de madeira coberta de tecido configurada com um design de três motores e fuselagem dupla, permitindo velocidade muito mais rápida. Isso levou ao projeto do Ca.48 de Caproni, um grande triplano comercial que foi uma conversão do bombardeiro pesado Caproni Ca.42 usado durante a Primeira Guerra Mundial para missões na Áustria-Hungria. Infelizmente, nem todos os voos do Ca. 48 foram bem-sucedidos. 

No sábado, 2 de agosto de 1919, o Caproni Ca.48 decolou do aeroporto de Milão-Taliedo, na Itália, para um voo com destino a Veneza, onde chegou sem incidentes. No final da tarde, o avião comercial partiu de Veneza para regressar a Taliedo.

Quando o avião passou perto de Verona, a uma altitude de 900 metros (3.000 pés), as asas começaram a tremer e a quebrar. Testemunhas oculares relataram que vários passageiros saltaram da aeronave para a morte antes que o avião caísse no chão.

No total, 12 passageiros e dois tripulantes morreram, embora diferentes fontes estimassem o número de mortos entre 14 e 17. A importância do acidente foi que foi o primeiro desastre de aviação comercial da história com civis não militares a bordo.

1. O Desastre do Hindenburg

Nenhuma lista de acontecimentos trágicos relativos ao início da aviação estaria completa sem a menção do desastre de Hindenburg. O dirigível, que poderia viajar pelo mundo na metade do tempo do transatlântico mais rápido, foi equipado com interiores luxuosos para os passageiros. Isso incluía uma elegante sala de jantar, cabines confortáveis ​​e uma sala para fumantes com piano de alumínio em um salão moderno.

O último voo do Hindenburg partiu em 3 de maio de 1937, de Frankfurt, na Alemanha, e chegou a Nova Jersey três dias depois, sob condições climáticas adversas. Ansioso para pousar antes que as condições climáticas piorassem, o capitão Pruss executou uma curva fechada e fechada para se preparar para pousar em ventos fortes.

Os especialistas teorizam que esta manobra sobrecarregou o navio, fazendo com que o fio de reforço se rompesse e cortasse uma célula de gás. Isso permitiu o vazamento de hidrogênio, causando um incêndio devido a uma faísca de uma descarga eletrostática. As chamas se espalharam rapidamente, engolfando a aeronave e, em 32 segundos, o Hindenburg foi destruído.

Muitos passageiros e tripulantes pularam das janelas do passeio para escapar do navio em chamas, mas aqueles que estavam nas cabines no centro dos conveses morreram queimados no incêndio. No final, 35 pessoas morreram junto com um membro da tripulação de terra. 

Surpreendentemente, 62 dos 97 passageiros e tripulantes sobreviveram, principalmente saltando para um local seguro. Depois de mais de 30 anos de viagens de passageiros em zepelins comerciais, a era das viagens em dirigíveis chegou a um fim abrupto para sempre.

Com informações de listverse.com - Imagens via Wikimedia

10 curiosidades sobre viagens de avião

As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.

Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?

10. O piloto manda em tudo

O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.

(Imagem: Reprodução/twenty20photos/Envato)

Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.

9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos

Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.

8. Abastecimento demora um pouco

Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. Com já abordamos aqui no Canaltech, o combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.

Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.

7. Emoção à flor da pele

Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.

(Imagem: Reprodução/stevanovicigor/Envato)

O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.

6. Nunca beba a água dos banheiros

Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.

5. Velocidade do som

A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.

(Imagem: Divulgação/Airbus)

4. Temperatura congelante

Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.

3. Desligar o modo avião "não faz nada"

É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.

2. Freios muito potentes

Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.

Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.

1. Pousos e decolagens no escuro

Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.

(Imagem: Reprodução/Grey_Coast_Media/Envato)

Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC, Forbes

10 tragédias da aviação que nunca foram explicadas

Desde a invenção dos primeiros aviões, os seres humanos praticamente já não conhecem mais limites no que diz respeito a mobilidade. Hoje em dia você pode tranquilamente acordar em um país e ir dormir do outro lado do planeta, desde que você possa pagar por isso, é claro. Mesmo assim, algumas pessoas possuem um grande temor quando o assunto é voar de avião, e não podemos deixar de entendê-las até certo ponto. Ainda que os acidentes terrestres sejam mais comuns que os aéreos, quando um avião se envolve em acidente a tragédia quase sempre é inevitável.

E nessa lista, você vai conhecer alguns dos eventos mais misteriosos e estranhos que já foram registrados envolvendo a aviação. Confira:

1. O sumiço de Frederick Valentich

Frederick Valentich, que em outubro de 1978 tinha apenas 20 anos de idade, foi um entusiasta da aviação que entrou para a história de forma misteriosa naquele ano.

Mais especificamente no dia 21 de outubro de 1978, Valentich pilotava um monomotor sobre o Estreito de Bass, em direção a Ilha King, na Austrália, quando algo muito estranho aconteceu. Via rádio, o jovem piloto comunicou à torre que havia percebido uma aeronave movimentando-se de forma extremamente veloz nas suas proximidades.

Em contato com os controladores, o homem afirmou que não fazia ideia do que se tratava, mas que a aeronave apresentava aspecto metálico, e tinha diversas luzes brilhantes. A torre não conseguiu identificar nenhuma aeronave no campo de voo onde Valentich estava, e durante alguns minutos permaneceu em contato com o piloto, tentando entender do que se tratava o misterioso objeto voador.

Infelizmente, pouco tempo depois do primeiro contato, a comunicação foi cortada, e Frederick Valentich nunca mais fora encontrado. Apesar de vastas buscas na região, nenhum vestígio do piloto ou de seu monomotor foi encontrado até hoje.

2. Desaparecimento do C-124 no Atlântico

Em 23 de março de 1951, uma avião cargueiro Douglas C-124 partiu do Novo México em direção a Suffolk, na Inglaterra, em uma missão militar. Entretanto, a aeronave nunca chegou no seu destino. Durante o percurso, o Comandante do voo reportou uma emergência para a torre, dizendo que por conta de um incêndio precisaria aterrissar na água. E foi exatamente o que ele fez.

Depois de informar as coordenadas exatas do ponto onde iria descer, o Comandante realizou o pouso forçado e colocou o avião na água em segurança. Todos os tripulantes do avião deixaram a aeronave em botes salva-vidas, utilizando coletes e carregando suprimentos de sobrevivência, como comida, roupas para o frio e rádios de emergência.

A torre enviou um Boeing B-50 Superfortress para o local, para averiguar como estava a situação. Ao chegar até o ponto afastado onde foi realizado o pouso, a tripulação do Boeing atestou que tudo estava sob controle, e precisou retornar para a base para reabastecer. Ao mesmo tempo, um navio fora encaminhado ao local.

Entretanto, ao chegar lá, os homens a bordo do navio não encontraram absolutamente nenhum sinal da aeronave ou dos tripulantes. Tudo o que fora encontrado no local foi um pedaço de madeira carbonizada. Até hoje não se sabe o que de fato aconteceu naquele dia, e onde foram parar todos os tripulantes, cujos corpos jamais foram encontrados.

3. Amelia Earhart

Amelia Earhart foi uma pioneira da aviação nos Estados Unidos, detentora de vários recordes, como o de primeira mulher a voar sozinha pelo Oceano Atlântico. No entanto, ela acabou entrando para a história de maneira trágica em 2 de julho de 1937, quando desapareceu durante um voo no Oceano Pacífico, nas proximidades da ilha Howland.

Pelo rádio, Amelia comunicou ao navio mais próximo do ponto onde ela estava, a embarcação de nome Itasca, que ela acreditava ter chegado na ilha. Entretanto, na verdade ela ainda estava 8km longe do seu destino.

O comandante do navio ainda tentou utilizar sinais de fumaça para alertar Amelia, mas de nada adiantou. Depois dessa rápida comunicação, a aeronave de Amelia desapareceu junto com ela, para nunca mais ser encontrada.

Muitas teorias conspiratórias surgiram desde então, inclusive uma que afirma que tropas japonesas podem ter atacado o avião. No entanto, nada jamais foi confirmado.

4. Voo ‘Flying Tiger’

O Voo 739 ‘Flying Tiger’ desapareceu dos radares no dia 16 de março de 1962, enquanto carregava 93 soldados americanos e três soldados do Vietnã. O voo saiu da Califórnia, e tinha como destino a cidade vietnamita de Saigon.

O avião desapareceu em determinado momento da viagem, e tudo o que os investigadores encontraram foi o relato de uma suposta testemunha ocular. De acordo com ela, no dia do desaparecimento foi possível ver “uma grande luz brilhante no céu, seguida por dois pontos vermelhos sendo arremessados ao oceano em diferentes velocidades”.

Para os especialistas, o relato da testemunha pode indicar que a aeronave explodiu no céu, posteriormente sendo partida ao meio, com as duas metades caindo no oceano. E mesmo com extensas buscas, nada foi encontrado até hoje.

5. Voo 19

O incidente envolvendo o Voo 19 é um dos eventos mais famosos do Triângulo das Bermudas, conhecido por supostamente “engolir” aeronaves e embarcações.

Na tarde de 5 de dezembro de 1945, cinco aviões Grumman TBF Avenger deixaram a base de Fort Lauderdale, nos EUA, em uma missão de treinamento, que envolvia uma simulação de ataque com torpedos, seguido do retorno para a base.

Mas cerca de 90 minutos depois de decolarem, os pilotos se perderam. O capitão Charles Carroll Taylor, instrutor da missão, chegou a se comunicar com a base. Durante a conversa, a base de Fort Lauderdale ordenou que a equipe abandonasse a área, mas infelizmente as aeronaves não foram mais localizadas.

Após a constatação do desaparecimento, um hidroavião PBM Mariner foi enviado ao último local de contato com a equipe. No entanto, a aeronave, junto com seus 13 tripulantes, também desapareceu após avisar a torre de que estava se aproximando do último local registrado pelos cinco aviões.

Numerosas buscas foram realizadas na área até hoje, mas nenhum vestígio das aeronaves foi encontrado.

6. Star Ariel

Star Ariel foi uma aeronave da British South American Airlines que desapareceu em 17 de janeiro de 1949 em circunstâncias misteriosas. Com 20 pessoas a bordo, a aeronave decolou em um dia de temperatura favorável e boa visibilidade. Os pilotos envolvidos no voo também eram experientes, o que significa que tudo parecia que seria um voo bastante tranquilo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica.

No entanto, o avião se perdeu no meio trajeto, sem fazer nenhum tipo de contato antes de simplesmente sumir do radar. Mesmo com vastas buscas na região, nenhum tipo de rastro que pudesse levar até o paradeiro final do avião foi encontrado. Até hoje, as circunstâncias do desaparecimento do Star Ariel são totalmente desconhecidas.

7. Star Tiger

O Star Tiger, outro avião da British South American Airlines, desapareceu nas primeiras horas do dia 30 de janeiro de 1948, entre a Ilha de Santa Maria e Bermuda.

Os dois experientes pilotos que estavam a bordo enfrentaram uma forte chuva, com grandes rajadas de vento durante o trajeto. Por isso, grande parte dos especialistas envolvidos nas investigações sugere que o avião tenha sido atingido por uma forte rajada, que supostamente derrubou a aeronave no oceano.

Entretanto, as buscas não retornaram nenhum resultado. Além disso, nenhum contato foi feito com a torre por parte da equipe durante o trajeto.

8. Desaparecimento do An-32 da Força Aérea Indiana

Em 22 de julho de 2016, uma aeronave pertencente à Força Aérea Indiana desapareceu dos radares enquanto sobrevoava a Baía com 23 passageiros e seis membros da tripulação.

As buscas referentes a este incidente foram as maiores de toda a história da aviação indiana, envolvendo 16 navios, um submarino e seis aeronaves. As vítimas foram procuradas de forma exaustiva até o dia 15 de setembro de 2016, quando a missão de resgate foi encerrada e todos que estavam no avião foram declarados presumidamente mortos.

9. N844AA

No dia 25 de maio, dois homens roubaram um Boeing 727, registrado como N844AA, do aeroporto Quatro de Fevereiro, na cidade Luanda, Angola. Reconhecidos como Ben Padilla, piloto americano, e John Mutantu, mecânico, os homens invadiram o aeroporto antes do nascer do sol, levaram o avião até a pista sem se comunicar com a torre de controle, e decolaram depois de algumas manobras mal feitas, com as luzes totalmente desligadas.

No entanto, desde o momento em que decolaram, os dois homens nunca mais foram avistados, bem como nunca foi encontrado qualquer vestígio da aeronave.

10. Boeing 707 da Varig

Em 30 de janeiro de 1979, o Boeing 707, cargueiro da Varig, realizava um voo, registrado como RG 967, entre Tóquio e Rio de Janeiro, quando desapareceu completamente. O sumiço ocorreu pouco mais de 30 minutos após a decolagem, e somente um contato foi feito com a torre de controle.

Nesta comunicação com os controladores, o comandante Gilberto Araújo da Silva passou suas coordenadas, como de praxe. A torre desconfiou que havia algo errado quando não recebeu o segundo contato da aeronave, que era esperado no momento em que a viagem já fechava uma hora.

Uma grande equipe de resgate foi enviada para a localização informada pelo piloto, posteriormente até mesmo ampliando a zona de buscas, mas absolutamente nada foi encontrado. Na época, em relatório sobre o caso, a companhia brasileira Varig admitiu que não conseguiu encontrar nenhum vestígio que pudesse lançar qualquer luz sobre o que pode ter acontecido com o avião.

Via Leonardo Ambrosio (Mistérios do Mundo)

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com