Aconteceu em 3 de outubro de 2013: A queda do voo 361 da Associated Aviation na Nigéria - Subida Cega

O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.

A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.

Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro. 

O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação". 

A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.

Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.

As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.

O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo. O Relatório final foi divulgado quatro anos e sete meses após o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo Turkish Airlines 1476 - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI, mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci, nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e CNN

Aconteceu em 3 de outubro de 1946: Acidente com o DC-4 da American Overseas Airlines no Canadá

Um DC-4 da American Overseas Airlines similar ao avião acidentado (RAScholefield Collection)

Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em  County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.

O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira. 

Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais. 

Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.  

A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.

No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.

Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis ​​levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07. 

O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista. 

No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem. 

Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.

Local do acidente da AOA em 10,03,1946

A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.

Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos. 

Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.

Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave. 

Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério. 

Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área. 

Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido. 

O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)

Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, planecrashgirl e researchgate

Homem fez jornada de 3 dias para encontrar o avião de drogas de Pablo Escobar abandonado

Em um documentário, o youtuber Mike Corey compartilhou os desafios para chegar no local e o que ele encontrou nos destroços.

Youtuber caminhou por três dias por floresta e mangue para encontrar o avião perdido
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Mike Corey, o criador de conteúdo por trás do canal Fearless & Far no YouTube, fez uma jornada de três dias em busca do "avião de drogas abandonado de Pablo Escobar" e compartilhou o que encontrou em meio aos destroços em um documentário.

Em 1966, um avião de carga transportando uma grande remessa caiu na Península de Yucatán, perto da cidade de Celestun, no México. Cercado por manguezais, o avião é quase inalcançável e, por esse motivo, só foi descoberto 13 anos depois. No entanto, sua carga estava misteriosamente desaparecida.

A aeronave estava escondida no meio da vegetação de um grande manguezal
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

As autoridades ainda não sabem o que realmente aconteceu com a aeronave, nem o destino de sua tripulação e passageiros. Embora haja rumores de que o avião pertencia a Pablo Escobar – e transportava drogas – isso nunca foi confirmado.

O vídeo do YouTube mostra os desafios enfrentados por Mike e sua equipe para chegar à aeronave durante os três dias de caminhada por terrenos acidentados. Somente a parte de cima do avião é visível com seu corpo quase completamente imerso nas profundezas dos manguezais.

Rumores dizem que o avião e a carga pertenciam ao traficante e narcoterrorista
colombiano Pablo Escobar (Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Após olhar ao redor do avião, Mike mostra que o assento do piloto, o volante e a janela ainda estavam intactos, enquanto o topo do avião parecia estar cheio de buracos de bala. Embora o interior da aeronave estivesse praticamente vazio, a equipe encontrou alguns barris perto da asa, que eles acreditavam que poderiam ser "barris de cocaína".

"Talvez eles tenham sido abatidos, talvez houvesse outro problema", sugere Mike. "Presumo que o que aconteceu foi que eles caíram, não morreram e tentaram voltar e morreram na floresta. Ou eles foram resgatados em um helicóptero, não há carga nele agora, ela desapareceu misteriosamente", conclui.

Pablo Escobar tinha 44 anos quando morreu em um tiroteio com a polícia colombiana em 1993
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Com informações de Redação Casa e Jardim

Vídeo: Histórias vergonhosas de mecânicos de avião

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Embraer não é a única: conheça outros fabricantes brasileiros na área de aviação

Além da Embraer que produz aviões comerciais, executivos e militares, o Brasil também conta com fabricantes de aeronaves de pequeno porte, drones, helicópteros e até dirigíveis.

Phenom300E, jato executivo da Embraer (Foto: Divulgação)

Pense rápido: diga o nome de uma fabricante brasileira de automóveis em atividade? Difícil, não é? Agora faça este mesmo exercício, mas com fabricantes de aviões. Você provavelmente deve ter se lembrado da Embraer. A empresa sediada em São José dos Campos (SP), uma das maiores joias da indústria nacional, é hoje a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo.

Mas a Embraer não é a única fabricante do setor aeroespacial do Brasil. Por aqui existem diversas empresas que atuam nesse segmento e elas vão muito além da produção de aviões. Temos fabricantes que dominam o ciclo completo de desenvolvimento e fabricação de aeronaves experimentais, helicópteros, drones e até dirigíveis.

Conheça a seguir alguns dos principais fabricantes brasileiros de aeronaves.

Octans Aircraft

Avião Cygnus, da fabricante brasileira Octans (Foto: Divulgação)

Conhecida anteriormente com o nome Inpaer, a atual Octan Aircraft, baseada em São João da Boa Vista (SP), estreou no mercado de aviação geral em 2002 oferecendo aviões experimentais, que são aeronaves destinadas principalmente para atividades recreativas – mas proibidas de exercerem atividades comerciais e sobrevoarem áreas densamente povoadas.

O primeiro produto da empresa foi o monomotor ultra-leve Conquest 160 para dois ocupantes, que voou em 2001, antes mesmo de a empresa ser oficialmente fundada. Posteriormente, a fabricante lançou outros dois modelos experimentais:, o Conquest 180 e o Excel. Ao todo, quando ainda se chamava Inpaer, a fabricante entregou 240 aviões.

Em 2014, a Octans recebeu investimentos e mudou o foco de seus produtos, passando a desenvolver aeronaves mais avançadas. O primeiro modelo dessa nova safra é o Cygnus, um monomotor para cinco ocupantes e dono de uma das configurações mais avançadas do mundo na categoria de aviões utilitários leves. O aparelho ainda está em fase de desenvolvimento e certificação.

Helibras

Modelo H225M da Helibras (Foto: Divulgação)

Maior fabricante de helicópteros da América Latina, a Helibras, fundada em 1978, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, divisão do grupo Airbus. Instalada em Itajubá (MG), a empresa é o principal fornecedor de aeronaves de asas rotativas das Forças Armadas brasileiras e também tem forte presença no mercado civil nacional, sobretudo no setor offshore.

Os produtos da Helibras são helicópteros da Airbus fabricados (ou montados) no Brasil com uma grande quantidade de componentes nacionais. O modelo mais avançado produzido pela fabricante é o H225 Super Puma, um helicóptero pesado de uso militar e hoje empregado pelas três forças militares do país.

ACS Aviation

Avião Sora-E, da ACS Aviation (Foto: Divulgação)

"Vizinha" da Embraer em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi fundada em 2006. A especialidade da empresa são aviões experimentais com performance acrobática. Seu principal produto é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes.

A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial, área em que mantém uma importante lista de clientes, entre eles a Embraer, Exército Brasileiro e a SIATT (ex-Mectron, fabricante brasileira de mísseis e dispositivos eletrônicos para aviões militares).

O momento de maior destaque da fabricante do Vale do Paraíba ocorreu em maio de 2015, quando voou o Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado e construído no Brasil.

Airship do Brasil

Modelo ADB-3, da Airship (Foto: Divulgação)

Máquina voadora comumente associada ao passado, os dirigíveis ainda existem. E, sim, em terras brasileiras também existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Airship do Brasil (ADB). Fundada em 2005, a empresa fica em São Carlos (SP).

Os primeiros projetos da Airship foram dirigíveis não tripulados controlados remotamente, os modelos ADB-1 e ABD-2, que alçaram voo em 2009. A fabricante também produz balões cativos de vigilância, e atualmente trabalha na certificação do ABD-3, o primeiro dirigível tripulado projetado e construído no Brasil. O voo inaugural do protótipo foi realizado em 2017.

Principal meio de transporte aéreo de passageiros nas primeiras décadas do século 20, os dirigíveis hoje atuam em outras funções. O ABD-3, por exemplo, pode ser empregado para transportar cargas, voos de patrulha e publicidade - servindo como um “outdoor voador”. O modelo também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.

Xmobots

Modelo Nauru 1000C, da Xmobots (Foto: Divulgação)

Outra empresa aeronáutica instalada em São Carlos (SP), a Xmobots é o maior fabricante de drones do Brasil e também uma das maiores do mundo nesse nicho. Criada em 2007, a empresa possui um variado menu de produtos para diferentes áreas - como agronegócio, logística, mapeamento topográfico e defesa.

O principal setor de atuação da Xmobots é o agronegócio, que responde por mais de 80% das vendas de drones da empresa. São aparelhos com motorização elétrica ou híbrida concebidos para pulverizar plantações, como o Dractor 25A, e mapeamento de terrenos, casos do Aractor 5C e o Nauru 500C VTOL.

Uma versão modificada do Nauru, o Nauru 1000C, está sendo desenvolvida para o setor militar. O drone pode ser equipado com sensores de busca térmica e câmeras de vigilância. A Xmobots também pretende armar o modelo. Para avançar nesse ponto, a empresa do interior de São Paulo assinou, em maio deste ano, um memorando de entendimento com a MBDA, multinacional europeia desenvolvedora e fabricante de mísseis.

Scoda Aeronáutica

Modelo Super Petrel, da Scoda (Foto: Divulgação)

Quer um avião anfíbio? Aqui no Brasil existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Scoda Aeronáutica, localizada em Ipeúna (SP). O modelo da empresa capaz de pousar na água e em terra firme é o Super Petrel LS, uma versão nacional e otimizada do biplano Hydroplum II, desenvolvido na França nos anos 1980.

Com 400 unidades construídas, o Super Petrel tem boa aceitação no exterior. O avião anfíbio fabricado no Brasil já foi exportado para os Estados Unidos, Canadá, Austrália e diversos países na Europa.

Outro produto da Scoda é o monomotor experimental Dynamic WT-9, desenvolvido originalmente na Eslováquia pela Aerostoll.

Stella Tecnologia

Modelo Atobá, da Stella (Foto: Divulgação)

Empresa brasileira pioneira na produção de drones de grande porte, a Stella Tecnologia, fundada em 2015 em Duque de Caxias (RJ), é um dos nomes mais promissores da indústria aeroespacial nacional. A fabricante trabalha atualmente no desenvolvimento e certificação do veículo aéreo não tripulado Atobá, uma aeronave de múltiplos propósitos que fez seu voo inaugural em 2020.

Concebido principalmente para aplicações militares, o Atobá pode voar equipado com câmeras de vigilância, sensores infravermelho e outros equipamentos de busca, capazes de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O aparelho é comandado por uma estação de rádio em solo e pode alcançar até 5.000 metros de altitude e permanecer voando por 28 horas impulsionado por um motor a gasolina.

A Stella também oferece o drone Atobá no setor civil, onde ele pode servir como ferramenta de monitoramento aéreo para o agronegócio, exploração de gás e petróleo e no controle de crimes ambientais e incêndios florestais.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)