Aconteceu em 15 de junho de 1972: Assassinato em massa no voo Cathay Pacific 700Z

Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?

Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.

O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.

O Convair 880 foi fragmentado em três partes

Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.

Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.

A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.

A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.

O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.

Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong,
 com o local do acidente mostrado em vermelho

Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.

Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.

Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.

Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:

Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.

Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.

Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.

Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:

O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.

Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:

O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.

Fortes indícios de uma explosão

O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.

A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.

Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente

Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.

Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.

Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.

A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.

A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.

O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.

Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.

Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:

A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.

Sempre houve um suspeito principal

Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.

Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.

Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.

Tenente Somchai Chaiyasut

Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.

Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.

Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.

Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.

Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.

O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.

Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.

“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”

Um dos piores assassinos em massa da história

A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.

Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.

“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.

Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.

Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.

Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.

Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.

Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.

O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.

“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."

O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.

Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos
 destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)

"Uma bala pode não ser suficiente"

Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.

“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”

Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.

O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.

O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].

Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.

Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."

As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.

Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.

Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.

Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.

Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.

Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”

Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.

No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?

O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”

Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.

O veredicto: inocente.

“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.

Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”

O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.

Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.

Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.

Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com

Documentário: A Tragédia Double Six - "Histórias Não Contadas" do Daily Express

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A premiada equipe de jornalistas do Daily Express apresenta "Double Six: The Untold Stories", um documentário sobre o acidente aéreo em Sabah (Malásia Oriental) que matou o recém-eleito Ministro-Chefe de Sabah, Tun Mohd Fuad Stephens, quatro ministros estaduais e outras seis pessoas em 6 de junho de 1976.

Após 46 anos, as conclusões sobre o acidente, também conhecido por muitos como a Tragédia do Double Six, não foram divulgadas. Nota: Esta série revela informações anteriormente indisponíveis ao público, mas não atribui, de forma alguma, culpa pelo acidente a qualquer parte.

Via Canal Daily Express Malaysia

Aconteceu em 6 de junho de 1976: A queda do voo da Sabah Air na Malásia - Acidente ou sabotagem?

O acidente com o avião da Sabah Air, também conhecido como "Double Six Tragedy", foi um acidente envolvendo o avião GAF Nomad N.24, prefixo 9M-ATZ, que ocorreu em 6 de junho de 1976 em Kota Kinabalu, na Malásia, matando vários líderes políticos locais.

Plano de fundo

Tun Fuad Stephens chegou ao poder durante as eleições estaduais de Sabah de 1976, realizadas de 5 a 14 de abril de 1976. Seu partido BERJAYA conquistou 28 das 48 cadeiras disputadas, derrotando o partido governante anterior United Sabah National Organization (USNO) liderado por Tun Mustapha. 

Tun Fuad foi empossado como quinto ministro-chefe de Sabah em 15 de abril de 1976. No 53º dia após ter vencido as eleições, a aeronave em que ele embarcou caiu a caminho do aeroporto de Kota Kinabalu.

Na noite de 5 de junho de 1976 (sábado), Tun Fuad com seu irmão Ben Stephens e outros líderes da BERJAYA se reuniram no Labuan Golf Club para hospedar uma celebração pós-vitória para o velho amigo de Tun Fuad, Tengku Razaleigh Hamzah. 

Tengku Razaleigh era o ministro das finanças federal e também presidente da Petronas, uma empresa de petróleo e gás da Malásia. Tun Mustapha , ex-ministro-chefe de Sabah, havia se recusado anteriormente a assinar o acordo de 5% de petróleo com a Petronas. 

Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA conversaram até as 6h da manhã seguinte. Em seguida, Tun Fuad e seu irmão foram a Kota Kinabalu para marcar uma caminhada beneficente realizada pela manhã. Datuk Peter Mojuntin, outro líder do BERJAYA, decidiu ficar em Labuan para oficiar nas comemorações da vitória de um braço do partido do BERJAYA.

Tun Fuad conheceu seu filho mais velho Johari Stephens na caminhada. Tun Fuad insistiu que seu filho mais velho, Johari, deveria segui-lo até Labuan para visitar a inauguração oficial da refinaria de 100 milhões de RM. No entanto, Tun Fuad e seu filho nunca fizeram a viagem para a refinaria por causa de sua agenda lotada. Tun Fuad então voltou ao Labuan Golf Club para encontrar Tengku Razaleigh.

Tun Fuad e Tengku Razaleigh almoçaram em uma praia perto de um vilarejo chamado Layang-Layang. Depois disso, eles decidiram retornar a Kota Kinabalu mais cedo para a preparação de um banquete oficial no Istana Negeri (Palácio do Estado) à noite, onde Tengku Razaleigh e Tun Fuad assinariam o acordo com a Petronas.

Às 15h00, Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA embarcaram na aeronave Australian Nomad de dez lugares, fretada pelo governo, de propriedade da Sabah Air. Peter Mojuntin estava entre os que estavam a bordo. 

Peter planejou originalmente embarcar no voo da Malaysia Airlines (MAS) de volta para Kota Kinabaluàs 13h30 agendado para o mesmo dia. No entanto, Peter foi persuadido por Tun Fuad a voar de volta para Kota Kinabalu com ele porque Tun Fuad queria discutir algum assunto com Peter a bordo do voo. 

Peter também cancelou o voo do MAS e recusou o convite para viajar em outra aeronave GAF Nomad que estava sentada com outro líder da BERJAYA, Datuk Harris Salleh e o ministro-chefe de Sarawak, Abdul Rahman Ya'kub. 

Em abril de 2010, Tengku Razaleigh afirmou que estava sentado atrás de Tun Fuad enquanto Abdul Rahman Ya'kub estava sentado no lado direito de Tengku na aeronave Nomad quando Harris Salleh entrou no último minuto e pediu a Tengku para sair da aeronave para inspecionar uma fazenda de gado emIlha de Banggi. 

Tengku concordou e convidou Abdul Rahman para segui-lo. Ishak Atan, o secretário particular de Tengku Razaleigh, decidiu ficar para trás com a aeronave de Tun Fuad porque queria preparar os documentos para a cerimônia de assinatura em Kota Kinabalu. 

Um avião GAF N22B Nomad da Sabah Air idêntico ao envolvido no acidente

A aeronave de Tun Fuad decolou primeiro, seguida pela aeronave de Harris. A aeronave de Tun Fuad também transportava mercadorias pesadas do porto duty-free de Labuan, como equipamentos de golfe e aparelhos de televisão em cores. As aeronaves Nomad não eram equipadas com uma caixa preta para registrar todas as mudanças de curso e altitudes naquele momento.

No entanto, Tengku Razaleigh deu um relato diferente dos eventos de última hora no livro intitulado "O Sabahan: A Vida e a Morte de Tun Fuad Stephens", que foi publicado em 1999. 

Tengku afirmou que conheceu Harris Salleh na praia perto de Layang -Aldeia de Kayang quando este lhe pediu que fosse à ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Tengku Razaleigh concordou e foi para o aeroporto de Labuan. Tengku então subiu na aeronave do Tun Fuad e pediu a Abdul Rahman que o acompanhasse até a ilha de Banggi.

De acordo com o jornal Borneo Bulletin publicado em 12 de junho de 1976, o filho de Tun Fuad, Johari Stephens (25 anos, piloto estagiário) perguntou se poderia pilotar a aeronave no assento de copiloto. O pedido foi atendido e a aeronave decolou de Labuan. O voo de Labuan para Kota Kinabalu geralmente leva cerca de 40 minutos. 

A aeronave de Tun Fuad deveria ter pousado às 15h30 no aeroporto de Kota Kinabalu. O tempo estava bom e a aeronave VIP deveria ter recebido liberação imediata para o pouso. No entanto, a aeronave circulou e se aproximou do aeroporto pelo norte. Foi alegado que a torre de controle de solo instruiu a aeronave a fazer outra curva por causa de um voo MAS-737 de chegada ao aeroporto. Um funcionário do aeroporto afirmou que havia instruções conflitantes da torre de controle no solo.

O acidente

George Mojuntin, o filho mais velho da família Mojuntin, foi uma das testemunhas oculares do acidente. Ele e seus amigos estavam jogando golfe nas proximidades quando a aeronave caiu no Mar de Sembulan enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu. 

A aeronave estava a 600 pés, voando a 86 nós e se aproximando da pista pelo norte quando pareceu estolar no ar com uma asa mergulhando e a aeronave girando em uma espiral e meia em águas rasas com apenas um metro de profundidade. 

Eram 15h41 e 27 segundos. Moradores de Kampung Sembulan Baru relataram que ouviram uma explosão por volta das 15h30. Ao sair correndo de suas casas, eles viram a aeronave dividida em duas, com a cabine embutida a cerca de um metro em um banco de areia.

Outras partes da aeronave foram embutidas na água rasa, enquanto parte dela foi exposta acima da água. De acordo com o Far Eastern Economic Review, a aeronave parecia estar virando de um lado para o outro antes de entrar em uma espiral e cair.

Na aeronave foi um desastre total. O sangue escorria da aeronave destruída e manchava de vermelho a água ao redor. O local do acidente ficava a apenas 50 pés das casas mais próximas da vila de Kampung Sembulan Baru, sobre a qual a aeronave havia sobrevoado e a 3 km do aeroporto. 

O irmão de Tun Fuad, Ben Stephens, e o comissário de polícia Yusof Khan foram os primeiros a chegar ao local. O comissário de polícia abriu a aeronave. 

Entre os primeiros itens encontrados flutuando na cena do acidente estavam os sapatos brancos Tun Fuad. Ben Stephens e o comissário de polícia conseguiram retirar os restos mortais do cabo Said, guarda-costas de Tun Fuad, que estava sentado na parte traseira da aeronave. 

O comissário de polícia Yusof Khan lembrou: "Havia corpos por todo o chão do avião, eles estavam mutilados de maneiras diferentes. Tun Fuad estava grotescamente esparramado, seus membros formando um ângulo estranho em relação ao corpo. Eu o reconheci por seu tamanho. Peter Mojuntin tinha o rosto intocado e havia apenas um buraco com sangue na nuca. O cheiro de sangue era terrível e meus amigos estavam a ponto de desmaiar, mas conseguimos tirar os corpos do avião e nos alinharmos perto dele para que pudéssemos fazer uma rápida identificação. Não houve sobreviventes. Fiquei horrorizado ao ver que quase todos os líderes seniores da BERJAYA estavam lá. Apenas Harris estava faltando."

Todos os corpos convergiram para a área da cabine, exceto um que ainda estava preso ao cinto de segurança. A cabine foi enterrada no solo. 

O capitão Nathan foi encontrado no assento do piloto, enquanto Johari Stephens (filho de Tun Fuad) foi encontrado no assento do copiloto. Todos os corpos foram mutilados de forma irreconhecível, exceto Peter Mojuntin, cujo rosto permaneceu intacto. 

Uma cabeça decepada foi encontrada distante do corpo. Uma testemunha ocular descreveu a condição do falecido como "corpos transformados em geleia com praticamente todos os ossos de seus corpos quebrados ou esmagados".

Os bombeiros foram os primeiros a chegar ao local. A polícia chegou logo depois e isolou a área. Machados tiveram que ser usados ​​para abrir a aeronave e 11 corpos foram removidos. 

Dois revólveres, cinco relógios e 6.000 RM em dinheiro também foram recuperados. Todos os restos mortais foram enviados para o Hospital Queen Elizabeth para reconstrução. Os médicos trabalharam por mais de 6 horas para costurar as partes do corpo. Ben Stephens e Tengku Razaleigh então chegaram ao necrotério para a identificação formal dos corpos.

Passageiros e tripulantes

O acidente matou todos os 11 a bordo do voo, incluindo cinco ministros, entre eles Tun Fuad Stephens, ministro-chefe de Sabah e Datuk Peter Mojuntin, Ministro do Governo Local e Habitação de Sabah.

Eventos subsequentes

A queda da aeronave criou um vácuo na liderança do partido BERJAYA. Também criou cinco assentos vagos na assembleia do estado de Sabah, onde eleições parciais seriam realizadas em 31 de julho de 1976, com o dia de nomeação em 15 de julho. 

Em 21 de junho de 1976, Barisan Nasional aceitou os pedidos de BERJAYA e USNO para se juntar à coalizão. A USNO concordou em não competir nas eleições parciais, deixando BERJAYA para enfrentar as competições por independentes, Sabah Chinese Association, BERSATU e PEKEMAS. 

A morte de Tun Fuad deixando para trás sua esposa Rahimah Stephens e 4 filhos que ainda estavam estudando na Austrália naquela época. O primeiro-ministro da Malásia, Datuk Hussein Onn imediatamente lançou uma investigação em grande escala sobre a causa da queda da aeronave. 

A equipe de investigação foi liderada pelo Coronel Osman Saman, composta por oficiais do Departamento de Aviação, a Força Aérea Real da Malásia, a Polícia Real da Malásia e outros departamentos associados. 

Fontes governamentais na época mencionaram que era anormal a aeronave girar antes de cair no mar. Portanto, suspeitou-se de crime e a aeronave poderia ter sido adulterada antes de decolar do aeroporto de Labuan.

Às 18h do mesmo dia, o vice-ministro-chefe de Sabah Datuk Harris Salleh , sufocado pelas emoções, deu a notícia à nação. Ele disse que: "Tun Fuad e seu grupo estavam voltando de Labuan para Kota Kinabalu quando a aeronave Sabah Air Nomad, vindo para pousar no aeroporto, girou e caiu. A aeronave se partiu em vários pedaços. A causa do acidente ainda não é conhecida."

Harris Salleh ainda estava sofrendo e relutava em assumir o cargo de ministro-chefe. No entanto, após as persuasões de Tengku Razaleigh, Harris jurou como o sexto ministro-chefe de Sabah pouco antes da meia-noite do mesmo dia.

Hussein Onn insistiu em funerais de estado para os líderes de estado mortos. No entanto, surgiram problemas porque os líderes falecidos eram de religiões diferentes. Posteriormente, foi decidido que todos os caixões dos líderes estaduais seriam recolhidos dentro do Centro Comunitário de Kota Kinabalu. 

Depois disso, os caixões dos líderes sairam do prédio em fila e se dividirão em diferentes direções para vários cemitérios. O corpo de Peter Mojuntin foi levado de volta para sua casa em Kampung Hungab, Penampang . O corpo de Peter foi posteriormente escoltado para o centro comunitário. O corpo de Tun Fuad também foi enviado para o mesmo centro comunitário. 

O primeiro-ministro Hussein Onn voou para Sabah na manhã seguinte para comparecer ao funeral de estado de Tun Fuad. O primeiro-ministro e seus ministros prestariam suas últimas homenagens entre 13h e 14h do mesmo dia. O corpo de Pedro foi posteriormente levado à igreja de São Miguel para os últimos ritos às 14h45. Uma missa de réquiem foi realizada. Após a missa, o caixão de Pedro foi aberto pela última vez ao público. O caixão foi enterrado mais tarde no mesmo dia. O corpo de Tun Fuad foi posteriormente enterrado em uma mesquita. 

Um feriado foi declarado em 7 de junho de 1976. As bandeiras foram hasteadas a meio mastro pelos departamentos do governo estadual e federal e casas comerciais.

Uma semana depois, em 14 de junho de 1976, Harris Salleh assinou o acordo de royalties de 5% do petróleo. Harris também fez um elogio na Assembleia Legislativa do Estado de Sabah: "... A glória desta Casa é diminuída por sua ausência, mas seu espírito, o Novo Espírito de Sabah, vive."

Harris mais tarde admitiu que estava sendo pressionado pelo governo federal e que era muito jovem para enfrentar suas demandas. No entanto, se Tun Fuad ainda estivesse vivo, ele poderia se levantar contra porque era mais graduado e tinha o respeito do governo federal.

Os resultados da investigação

O fabricante australiano de aeronaves GAF Nomad decidiu iniciar uma investigação para provar que o acidente não foi devido a defeito mecânico. A empresa enviou seu piloto-chefe, Stuart Pearce, e o designer-chefe David Hooper, para investigar o acidente. Eles também foram acompanhados por dois oficiais do Departamento de Transporte da Austrália. O Departamento de Transporte da Austrália já havia emitido o certificado de aptidão da aeronave. 

Em 28 de outubro de 1976, 4,5 meses após a tragédia, as investigações terminaram. Os resultados da investigação não foram tornados públicos. O vice-ministro da Comunicação, Enche Mohd Ali bin M Sharif, em vez disso, fez uma declaração sobre os resultados da investigação: 

"As descobertas de uma equipe de investigação não revelaram nenhum erro técnico ou sabotagem como as causas do acidente aéreo. O que eles descobriram é que a falha foi devida a erro humano. Também foi revelado que o espaço de armazenamento da aeronave, na parte traseira da aeronave, estava carregado com mercadorias acima da carga máxima. Como consequência, a aeronave perdeu o controle ao tentar pousar no aeroporto de Kota Kinabalu, resultando no acidente."

Em 22 de junho de 1976, a Australian Broadcasting Corporation anunciou os resultados das investigações do GAF, que determinaram que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto; no entanto, detalhes adicionais não foram divulgados por eles.

O relatório de investigação australiano permaneceu confidencial desde então. O relatório intitulado "G. Bennett - Sabah Air Nomad - Relatório da equipe de investigação de Government Aircraft Factories (GAF) sobre um acidente de aeronave Nomad na Malásia 9M - ATZ em 6 de junho de 1976" está atualmente hospedado nos Arquivos Nacionais da Austrália sob a Série no: B5535 e o número de restrição 33 porque "a Malásia ainda não divulgou publicamente seu relatório final e completo da investigação". 

Em 2017, 41 anos após o acidente aéreo acontecer, o governo da Malásia ainda não havia divulgado os relatórios investigativos do acidente. Em 2017, o ministro-chefe de Sabah, Musa Aman, em uma sessão de perguntas e respostas na assembleia estadual, disse que os relatórios ainda eram confidenciais porque "o Departamento de Aviação Civil de Sabah não tem novas informações sobre o acidente".

Possíveis explicações

Sobrecarga da aeronave

Se a aeronave Nomad não for operada dentro do limite estrito de peso, ela se comportará de maneira imprevisível quando a velocidade for baixa, especialmente quando a aeronave estiver pousando. Este fato não foi mencionado no manual de vôo durante o tempo em que ocorreu o Double Six Crash. Como a aeronave estava transportando cargas pesadas quando pousava no Aeroporto de Kota Kinabalu em baixa altitude (600 pés), o piloto não teria tempo de responder e manobrar a aeronave para fora do giro e realizar um pouso de emergência.

Erro do piloto

O capitão Nathan pode ter permitido que o filho mais velho de Tun Fuad, Johari Stephen, que também era piloto em treinamento, controlasse a aeronave. Suspeitou-se disso porque o corpo de Johari foi encontrado no assento do copiloto. A aeronave pode ter girado quando Johari tentou puxar a aeronave com carga pesada muito abruptamente para fora de sua aproximação de pouso. No entanto, o oposto é igualmente provável. O capitão Nathan, com muitos anos de experiência em vôo, poderia facilmente tirar a aeronave de um giro e salvá-la de um acidente mortal. No entanto, em 2004, Toh Puan Hajjah Rahimah Stephens (esposa de Tun Fuad) e Datuk Harris Salleh concordaram que "erro do piloto" foi a principal causa do acidente.

Falha de projeto da aeronave

Este foi o segundo acidente de avião Nomad após o primeiro acidente em 3 de outubro 1973, quando a aeronave foi alugada à Real Força Aérea Australiana (RAAF) como A18-002 em Julho de 1973. A queda da aeronave Nomad ocorreu em 6 de agosto de 1976 durante um vôo de teste no Aeroporto de Avalon, Austrália, exatamente 2 meses após o Malaysian Double Six Crash.

Em novembro de 1995, 20 anos após o Double Six Crash, a série de TV Four Corners da Australian Broadcasting Corporation (ABC), que é conhecida por suas denúncias investigativas, exibiu um programa sobre os perigos dos aviões Nomad que foi suprimido ao longo dos anos.

No momento em que o programa foi transmitido, havia um total de 19 acidentes nômades com 56 mortes. Foi a queda da aeronave pilotada por Glen Donovan em 12 de março de 1990 que causou um motim entre os pilotos do exército australiano e o uso de todos os Nomads militares foi interrompido depois disso. 

Harry Bradford foi um ex-piloto de testes da RAAF. Ele encontrou problemas de controlabilidade da aeronave, especialmente durante sua manipulação na aproximação e pouso. No entanto, seus relatórios estavam sendo suprimidos porque poderiam prejudicar a reputação do GAF e os interesses nacionais australianos. Um ex-engenheiro de projeto do GAF, Paul Hughes, comprou 16 aeronaves Nomad por meio de sua própria empresa. 

No entanto, logo depois disso, ele entrou com uma ação judicial contra o Nomad por uma série de defeitos da aeronave, como projeto da cauda com defeito e limite máximo de peso que a aeronave pode carregar, que era muito inferior ao limite de peso anunciado. O governo australiano finalmente pagou US$ 4 milhões para a Hughes Corporation. Hughes então se desfez de 15 das 16 aeronaves que havia comprado. A família de Tun Fuad agora acreditava que o projeto defeituoso da aeronave é a causa mais provável do Double Six Crash.

Consequências

Um monumento erguido no local do acidente em Sembulan como
uma lembrança a todas as vítimas que morreram na tragédia

Um monumento conhecido como Double Six Monument foi posteriormente construído no local do acidente para comemorar a tragédia.

O Ministério do Interior da Malásia proibiu o livro intitulado "Peter J Mojuntin - O Filho de Ouro do Kadazan" assim que foi publicado em maio de 1978. O livro contém uma descrição detalhada dos eventos que aconteceram antes, durante e depois da queda da aeronave. 

A proibição não foi suspensa desde então para garantir "a segurança pública, já que o livro era muito crítico ao governo federal". Desde 2010, vários trimestres têm procurado suspender a proibição do livro.

Em julho de 2010, o ex-ministro-chefe de Sabah, Harris Salleh, entrou com um processo por difamação contra outro ex-ministro-chefe de Sabah, Yong Teck Lee, após alegações de que Tengku Razaleigh Hamzah (ex- presidente da Petronas) não embarcou no voo malfadado quando Harris pediu a Razaleigh para se juntar a ele para outro voo para a ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Yong pediu uma nova investigação no caso, a fim de descobrir a causa exata da queda da aeronave. 

Em 28 de fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Sabah decidiu que Yong havia "cruzado a linha" usando as palavras "crime" e "assassinato" contra Harris Salleh. Yong foi condenado a pagar RM 1 milhão por danos a Harris.

No entanto, em 19 de novembro de 2013, o Tribunal de Apelação ordenou que Harris reembolsasse o valor total dos danos a Yong.

Yong (à esquerda) apertando a mão de seu advogado Shim fora do tribunal após a decisão do Tribunal de Apelação

Em 26 de setembro de 2017, o Tribunal Federal da Malásia ordenou que Yong indenizasse Harris RM 600.000 porque Yong implicou Harris de ter "sangue nas mãos", apesar de não ter provas de apoiar sua declaração.

Em junho de 2022, um jornal sediado em Sabah chamado "Daily Express" publicou um documentário detalhando os eventos do acidente. Em junho de 2024, o presidente da ONG Sunduvan Sabah, Aloysius Danim Siap, disse que o grupo quer que a geração mais jovem aprenda como o acidente Double Six mudou o cenário político do estado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastre Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de junho de 1969: Voo Mexicana 704ㅤErro do piloto ou crime de Estado?

O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.

Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.

Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.

O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra (foto ao lado), que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.

No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.

Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.

O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente. 

Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.

Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos. 

Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.

O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.

Rafael Osuna (foto ao lado), apelidado de 'El Pelón', havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.

Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.

Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.

Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.

Bem, esses são os três personagens notáveis ​​que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.

O voo e o acidente

Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.

O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local. 

Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós. 

Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.

A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica. 

- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".

- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".

- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"

- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".

- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".

Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo? 

- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.

Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião. 

A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.  

O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?

No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.

E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.

Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.

Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.

O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.

Investigação

A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."

A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica. 

A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo. 

O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.

Teorias da conspiração

Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.

Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu. 

Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.

E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas. 

Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?

O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado). 

Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.

Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu. 

O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda. 

O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".

E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais. 

Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?

O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?

As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto). 

Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.

Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".

Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização. 

Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.

Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo