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Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar.
Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.
Do mesmo criador de 'It - A Coisa', Stephen King.
Originalmente dividido em duas partes, aqui você assiste a versão completa.
Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet (foto acima), realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia.
A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.
Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final.
O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB).
O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros.
Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .
O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?".
O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."
"Aguarde" - respondeu o piloto.
Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"
Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.
O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."
Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.
O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez.
O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450.
Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice.
Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.
Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km).
Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".
Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".
Esta foi a última transmissão recebida do JP450.
Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto.
Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo.
A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais.
A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),
Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"
- "JP450, você pode me ouvir?"
- "450, 450, está ouvindo?"
- "450, estou transmitindo às cegas."
A resposta do JP450 nunca veio.
Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.
Não há relatórios de investigação disponíveis publicamente, transcrições de CVR ou dados de FDR, sem os quais as verdadeiras causas do acidente podem apenas ser especuladas. É desconhecido para o autor:
se os instrumentos de navegação e altímetros da aeronave estavam funcionando corretamente e se a tripulação os configurou e utilizou corretamente, se as comunicações entre a tripulação e o ATC foram claras, precisas e sem mal-entendidos, estado físico e emocional da tripulação e qualidade do Crew Resource Management (CRM).
No entanto, é claro que o acidente ocorreu devido à tripulação descendo a aeronave abaixo do MDA publicado e abaixo da altitude aprovada pelo ATC. Precisamente, levando em consideração o primeiro ponto de impacto, 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última altitude aprovada de 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto), a tripulação desceu 641 metros (2100 pés) abaixo da altitude aprovada.
Outros fatores que contribuem para a falha foram: voando a aeronave aprox. 0,7 milhas náuticas (1,3 Km) à esquerda do plano de planagem publicado sobre NDBs PR e L, trazendo-o diretamente para a garganta do rio, que eles não conseguiram escalar; sistemas ILS e PAR do aeroporto inoperantes; pouca visibilidade; e desorientação espacial da tripulação.
Levando em consideração todos os fatos conhecidos, este acidente pode ser classificado como um tipo de acidente de Voo Controlado em Terreno (CFIT).
Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 30 de outubro de 1959, o voo 349 da Piedmont Airlines, era operado pelo Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo N55V (foto acima), denominado "Buckeye Pacemaker". A aeronave havia voado anteriormente com a Meteor Air Transport como N53593 e foi vendida para a Piedmont Airlines em dezembro de 1956.
A aeronave, levando a bordo 24 passageiros e três tripulantes, fazia a rota entre o Aeroporto Nacional de Washington, e o Aeroporto Charlottesville-Albemarle, na Virgínia.
O DC-3 estava em um sistema de aterrissagem por instrumentos (ILS) para o Aeroporto Charlottesville-Albemarle. Ao realizar uma curva de aproximação, a aeronave colidiu com a montanha Bucks Elbow a 2.600 pés (790 m), perto de Crozet, na Virgínia.
No acidente, os três tripulantes e 23 passageiros morreram. O único sobrevivente, Phil Bradley, ficou gravemente ferido e jazia no chão perto dos destroços, ainda amarrado em seu assento.
“As asas começaram a bater nas árvores, e então comecei a me abaixar”, diz Bradley. "Eles estavam todos rindo, e então– ufa– nós batemos naquela montanha."
Enquanto cerca de metade das vítimas se amontoavam dentro da fuselagem, Bradley, de 33 anos, estava entre os que foram arremessados pelo buraco na montanha rochosa. "Gritei para ver se alguém responderia - para ver se alguém estava vivo." Não houve resposta, exceto por um "uivo agudo de gelar o sangue", algo que ele mais tarde atribuiu aos gatos selvagens.
Enquanto Bradley estava imobilizado no escuro, ele chamou novamente por sobreviventes. Tateando para estabelecer o ambiente, ele sentiu uma perna e um joelho musculosos. Como ele, o passageiro ainda estava amarrado em seu assento - mas quando Bradley o chamou, ele foi recebido pelo silêncio.
Finalmente, Bradley se preparou para se levantar. "Eu me examinei para ver se havia ferimentos internos e lacerações e não encontrei nenhum. Então, soltei o cinto de segurança e comecei a me levantar, e foi quando a primeira dor me atingiu. Meu pé esquerdo estava indo na direção oposta ao meu pé direito." Seu quadril esquerdo estava muito deslocado.
Bradley enfiou a mão no bolso e tirou um cigarro L&M e seu isqueiro, mas uma lufada de combustível de avião foi suficiente para dissuadi-lo. Apesar da presença de mais de 100 galões de combustível a bordo, apenas dois ou três pequenos incêndios eclodiram e se extinguiram.
Enquanto Bradley esperava a ajuda chegar, ele podia ouvir o som de uma multidão aplaudindo e uma banda marcial. Ele podia ouvir carros e um trem ocasional. Ele pensou que deveria estar perto de Charlottesville e imaginou que a ajuda logo estaria a caminho.
Bradley percebeu que os esforços iniciais de busca e resgate seriam prejudicados na sexta-feira pela escuridão. Mas na manhã de sábado havia a perspectiva de resgate.
Infelizmente para Bradley, que não dormiu a noite toda, o sábado de Halloween despontou como um diorama da morte.
Enquanto ele cuspia outro dente desalojado pelo êxodo cambaleante da noite anterior, ele podia ver claramente o que o cercava: sapatos, malas, incontáveis pedaços de metal dentado - e muitos dos 26 corpos.
Um grande urso preto e seu filhote se aproximaram, pararam e seguiram em frente. Bradley se perguntou se acender uma pequena fogueira aceleraria seu resgate. Incapaz de se mover e, portanto, incapaz de escapar caso se espalhe, ele decidiu contra isso.
Por volta das 11h, a névoa começou a envolver o local do acidente e durou até as 14h. Mesmo depois que o nevoeiro se dissipou, ele só pôde ouvir impotente enquanto a aeronave de resgate sobrevoava - mas nunca parecia detectar o rasgo nas árvores por onde ele estava espiando.
Sozinho, ferido e faminto, Bradley estava enfrentando condições climáticas que, segundo o especialista em clima Stenger, agravariam sua miséria e colocariam em risco sua vida. Enquanto a temperatura diurna de sábado subiu para 60, caiu para 47 naquela noite. E embora a primeira noite tenha sido calma, os ventos aumentaram no Halloween, com ventos sustentados de até 32 milhas por hora medidos em altitudes mais baixas. Embora imobilizado da cintura para baixo, Bradley conseguiu agarrar um cobertor próximo e se agachou.
Para Bradley, o Halloween pode ter trazido a perspectiva de resgate. Desconhecido para ele ou qualquer outra pessoa, ele estava deitado no flanco sudeste da montanha Bucks Elbow, a apenas três quilômetros e meio de uma cidadezinha agitada chamada Crozet. Ele podia ouvir carros buzinando, cachorros latindo e ocasionais gritos humanos. Mas não para ele.
Domingo, 1 ° de novembro, amanheceu com céu limpo. A essa altura, Bradley já estava na montanha há quase 36 horas e um novo visitante trouxe a perspectiva de terror adicional. Um urubu solitário , assim chamado por sua distinta cabeça vermelha, mergulhou e começou a olhar para Bradley.
Em uma hora, dezenas de urubus haviam chegado. Bradley, temendo que seus olhos fossem arrancados, pegou uma vara e começou a balançar.
Empoleirado dentro de um helicóptero da Força Aérea sobre Crozet na luz da manhã de domingo, o sargento Robert A. Mondragon, da Base Aérea de Andrews, pensou ter visto um reflexo da luz do sol no metal. Ou talvez apenas uma árvore morta.
"Eu os fiz circular novamente", ele foi citado em um jornal. "Eu não conseguia ver nenhum sinal de vida."
Eram cerca de 7h30, e Phil Bradley logo estaria em outra viagem.
Cerca de 30 minutos depois, o primeiro oficial a chegar a Bradley foi o sargento John Weis, que havia descido de sua estação em Massachusetts na Base Aérea de Otis.
"Estou muito feliz em vê-lo", disse Bradley (foto ao lado, no momento do resgate) a Weis. "Estou bem."
Mas, de acordo com Barry, foi na verdade ele, o jovem jornalista, que fez o primeiro - quase acidental - contato terrestre. Ele e o veterano fotógrafo do Daily Progress, Rip Payne (algumas das fotos que acompanham esta história), convenceram-se a dar uma volta em um helicóptero militar. Também a bordo, diz Barry, estava o policial estadual John Pannell que - depois que o helicóptero de Mondragon pairou sobre o local - pediu a Barry que voltasse ao topo da montanha para fazer o piloto do helicóptero pairar novamente.
Mas o helicóptero já havia partido, então Barry voltou por uma rota ligeiramente diferente e tropeçou direto na cena sangrenta. "Não pise nessa vara", alguém gritou. Era Bradley, que sabia que sua cadeira estava empoleirada em um galho. Barry relatou que Bradley, que não se lembra de nada disso, queria saber por que demorou tanto. Mais ameaçador ainda, ele disse que todos os outros estavam mortos.
Uma coisa com a qual eles concordam é que pode ter sido a primeira vez na história da aviação comercial dos Estados Unidos que um acidente deixou um único passageiro sobrevivente.
Destroços do avião ainda permanecem no local da queda
A investigação subsequente determinou que a causa do acidente foi: "Uma omissão de navegação que resultou em um erro de curso lateral que não foi detectado e corrigido por meio de procedimentos de voo por instrumentos de precisão. Um fator que contribuiu para o acidente pode ter sido a pré-ocupação do capitão decorrente de estresse mental."
A Air Line Pilots Association conduziu sua própria investigação e chegou a uma conclusão muito diferente. Em vez de perder uma curva em seu voo, o piloto e o copiloto, de acordo com a ALPA, podem ter sido desviados por balizas de rádio defeituosas.
O relatório da ALPA, citando inúmeras incidências de um sinal intermitente no farol do aeroporto de Charlottesville, descobriu que o farol de um campo privado em Hagerstown, Maryland, poderia ter se cancelado e causado a colisão com a montanha.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, readthehook.com, ASN e baaa-acro)
O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington).
Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota, ao se aproximar de Fargo, a aeronave tornou-se instável, inclinando-se para cima e para baixo.
O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou e caiu em chamas em uma pradaria localizada em Moorhead, cerca de 2 1/2 milhas a leste do campo de aviação Fargo, logo após 2h00 horário local.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.
O capitão do voo, Clarence Bates, o único sobrevivente, acabaria morrendo um ano depois de outro acidente de aviação em St. Paul, Minnesota, fazendo um teste de voo em um B-24 Consolidated.
O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana.
Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas.
A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.
De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.
Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave.
Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro)
Estúdio de design projeta ambientes levando em consideração questões como certo distanciamento social e higiene.
A pandemia do novo coronavírus mudou muitas coisas: a forma como nos relacionamos, trabalhamos, viajamos.
As viagens aéreas ainda estão longe do cenário pré-pandemia, mas em maio o setor começou a ensaiar um retorno. Mesmo assim, muitos seguem preocupados – e com razão – com a possibilidade de entrar em um avião lotado.
A questão parece já ter o esboço de algumas soluções. Alguns designers já olham para o futuro e pensam em como as cabines das aeronaves podem se transformar para tentar aumentar a sensação de segurança.
Os que viajarem na categoria “pure skies rooms” ficarão em espaços pessoais totalmente fechados, separados por cortinas
Em um novo conceito, recentemente lançado, o estúdio de design PriestmanGoode, com sede no Reino Unido, desenvolveu uma cabine pós-pandemia, focando em higiene e espaço pessoal visando manter os passageiros seguros e relaxados.
A empresa fez uma releitura das classes econômica e executiva. Os passageiros das “pure skies zones” (como a companhia chama a classe econômica) vão ficar em uma espécie de assento escalonado, para que possam viajar sozinhos, em casal ou em grupos.
Telas divisórias serão colocadas para separar as fileiras de poltronas
Telas divisórias também serão colocadas para separar as fileiras de poltronas, enquanto os sistemas de entretenimento a bordo serão removidos em função dos aparelhos eletrônicos dos próprios passageiros.
Mas algumas coisas nunca mudam: voar na classe executiva é sempre mais divertido que a na econômica.
Os que viajarem na categoria “pure skies rooms” (a classe executiva para a PriestmanGoode) ficarão em espaços pessoais totalmente fechados, separados por cortinas e equipados com sistemas de controle de luz e temperatura, além de um guarda-roupa pessoal e um sistema de entretenimento a bordo sincronizado com os aparelhos eletrônicos dos passageiros.
Além de confortável, a cabine também tem itens de higiene, como material antibacteriano. O estúdio de design incorporou ainda calor e limpeza com raios ultravioleta como parte de um processo pré-embarque, e disponibilizou recursos sem toque dentro da cabine.
Cabine da classe executiva vai contar com sistemas de controle de luz e temperatura e um sistema de entretenimento a bordo sincronizado com os aparelhos eletrônicos dos passageiros
“Olhamos para frente para imaginar cenários futuros e levar em consideração os novos comportamentos dos passageiros, conduzidos pela pandemia global, para garantir que nosso design possa ser implementado dentro de alguns anos, atendendo aos requisitos de usuários e companhias aéreas por muito tempo”, afirmou o cofundador e diretor da PriestmanGoode, Nigel Goode, em um comunicado.
Projeto para o futuro
Apesar de as cabines não fazerem parte da experiência de viagem dos passageiros no futuro próximo, de acordo com a PriestmanGoode, pode levar cerca de três anos para desenvolvê-las e certificá-las.
“Com passageiros e funcionários das companhias aéreas no centro deste projeto, não apenas consideramos as atuais ansiedades, mas também tentamos garantir que nossas soluções sejam à prova de futuras pandemias, reconhecendo o grande comprometimento e investimento envolvidos”, afirmou ele.
Cabine também conta com itens de higiene, como materiais antibacterianos
A companhia espera que, por meio de uma combinação de recursos de design inovadores, tecnologia sem toque e inovação material, as linhas aéreas poderão melhorar o espaço pessoal e a higiene e tranquilizar os passageiros – medidas que, segundo eles, serão vitais para a indústria aérea, mesmo depois de passada a pandemia.
Nesta semana, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, em inglês) anunciou que o setor não vai conseguir se recuperar da crise causada pela Covid-19 até 2024, um ano a mais do que o inicialmente previsto.
Após uma revisão dos dados, o grupo, que representa 290 linhas aéreas, previu que o tráfego internacional de passageiros vai cair 55% em 2020, em comparação a 2019. A lenta recuperação é atribuída a inúmeros fatores, incluindo a falta de confiança por parte dos consumidores, o declínio das viagens a trabalho e os novos picos de casos do novo coronavírus em alguns países.
Via Amy Woodyatt, da CNN - Imagens: Divulgação/PriestmanGoode
Imagem cabeluda no Twitter mostra uma passageira 'espaçosa' jogando longos cabelos para trás da poltrona e acaba viralizando.
Internautas criticaram atitude da passageira de longos cabelos (Foto: Reprodução)
‘Será que isso te incomoda?’. A foto de uma passageira de avião com seu cabelo comprido pendurado na parte de trás do assento viralizou. Isso depois que um usuário do Twitter postou a imagem, com a pergunta a respeito a situação ‘cabeluda’ de quem estava na poltrona de trás.
Milhares de internautas responderam, com a maioria considerando a atitude da passageira como “presunçosa” ou “grosseira”. Mas, houve também que aproveitasse para brincar com a situação. Um internauta simulou um corte com uma tesoura, por meio de montagem.
Não está claro em qual companhia aérea a mulher estava ou para onde o avião estava indo. Muitas pessoas aproveitaram a oportunidade para reclamar sobre outros tipos de “comportamento rude” no avião.
Vários usuários tiveram fotos de viagens anteriores em que passageiros atrás deles colocaram o pé no apoio de braço. Outros reclamaram das pessoas na frente deles reclinando seus assentos totalmente para trás. Fica a pergunta: essas coisas te incomodam?
O governo da Rússia aceitou o pedido feito pela Airlines for America (A4A) sobre a garantia do direito das transportadoras dos Estados Unidos de sobrevoar o espaço aéreo russo.
No final de 28 de outubro de 2021, o Departamento de Estado dos EUA (DOS) confirmou que o governo russo deu luz verde para as transportadoras americanas expandirem seus serviços aéreos e lhes concedeu o direito de sobrevoar o espaço aéreo do país. No entanto, o DOS não especificou quais companhias aéreas e quantos voos serão afetados pela decisão.
“O Departamento de Estado continua a se envolver com as autoridades russas relevantes para garantir oportunidades expandidas de serviços aéreos para as companhias aéreas dos EUA”, foi escrito na carta do DOS vista pela mídia .
No início de outubro de 2021, a associação comercial americana AAA, que representa os interesses das principais companhias aéreas dos Estados Unidos, como United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines, FedEx Express e outras, pediu ao DOS para abordar as necessidades das companhias aéreas de operar voos dos EUA para países da Ásia e do Oriente Médio, cruzando o espaço aéreo russo.
A A4A argumentou que, para atender à crescente demanda de passageiros e garantir sua competitividade global, as companhias aéreas dos EUA precisavam obter uma aprovação especial da Rússia. Caso contrário, as transportadoras seriam forçadas a escolher rotas alternativas mais longas. Isso afetaria negativamente sua eficiência e poderia resultar na perda de alguns direitos de slot.
Julgando um incidente ocorrido no final de dezembro de 2020, um grande júri federal está acusando um homem havaiano de crimes federais por comportamento perturbador e violento. Durante o vôo da Delta Air Lines de Honolulu para Seattle, Ryan Cajimat, de 21 anos, supostamente tentou abrir a porta da cabine e lutou com os comissários de bordo que tentaram contê-lo.
O incidente ocorreu em um voo de Honolulu para Seattle em 24 de dezembro de 2020 (GCMap.com)
Durante um voo da Delta de Honolulu para Seattle em 24 de dezembro de 2020, Ryan Cajimat de Kapolei (Havaí), de 21 anos, supostamente tentou abrir a porta da cabine. Ocorrendo cerca de duas horas antes da chegada da aeronave em Seattle, as tripulações de voo responderam tentando conter Cajimat, que resistiu violentamente.
O Departamento de Justiça dos Estados Unidos afirma que o acusado deu dois socos no rosto de um comissário de bordo. Parece que Cajimat acabou sendo contido e assim permaneceu pelo resto do vôo. Ao pousar em Seattle, ele foi removido do avião e levado sob custódia. Com o FBI liderando a investigação.
Cajimat enfrenta dois crimes federais por sua conduta destrutiva e violenta e deve comparecer para julgamento em 18 de novembro de 2021.
O homem enfrenta várias penalidades de várias autoridades e grupos:
A Federal Aviation Administration emitiu para Cajimat uma multa de $ 52.500
A Delta Air Lines o proibiu de continuar a viajar na companhia aérea
E, é claro, a mais séria das consequências, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos o acusou de (1) interferência com tripulantes e comissários e (2) agressão dentro de uma jurisdição especial de aeronave dos Estados Unidos.
Os crimes têm consequências muito sérias. A interferência é punível com até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000. Enquanto isso, assalto a uma aeronave é punível com até um ano de prisão e multa de US$ 100.000.
Um porta-voz da Delta Air Lines se recusou a comentar especificamente sobre o incidente de 2020. No memorando de setembro de 2021, Kristen Manion Taylor, vice-presidente sênior - InFlight Service at Delta, observou que a companhia aérea agora tem mais de 1.600 pessoas em sua lista de “no-fly”, “e enviamos mais de 600 nomes proibidos à FAA em 2021 como parte de seu Programa de Aplicação de Ênfase Especial”. Taylor acrescenta que a Delta pediu a outras companhias aéreas que compartilhassem suas listas de “no-fly” para proteger ainda mais os funcionários das companhias aéreas em todo o setor, dizendo que “ uma lista de clientes proibidos não funciona tão bem se esse cliente puder voar com outra companhia aérea”.
O grupo comercial conhecido como Airlines for America (A4A), que representa a Delta e a maioria das outras companhias aéreas dos EUA, está defendendo ações mais fortes de agências e autoridades federais.
Dizer que os últimos dois anos foram o período mais desafiador que a aviação enfrentou com a maior crise de saúde pública que já atingiu as viagens internacionais parece um eufemismo. No entanto, sustentar esse período (e levantar ainda mais questões à medida que o setor sai da crise) é, sem dúvida, o maior desafio de todos: como a aviação pode descarbonizar e reduzir seu impacto ambiental?
São esses tipos de perguntas que serão feitas em todos os setores e estarão na mente dos delegados dos quase 200 países que se reunirão em novembro para discutir a sustentabilidade e como os estados podem cumprir e promover compromissos de zero líquido. Estou, é claro, falando sobre a COP26.
Como os geeks da aviação sabem, é na ICAO, a Organização da Aviação Civil Internacional, e não na COP26, que ocorrem as principais decisões e políticas relacionadas à redução das emissões das aeronaves . Dito isso, não se pode subestimar a importância da COP26, que deve ser a primeira em cinco anos em que os estados se reúnem para acordar metas de aumento de emissões. Nem pode o impacto potencial de representantes de indústrias, incluindo aviação, reunindo-se para discutir prioridades políticas.
De fato, os holofotes estarão na aviação antes mesmo do início da conferência, com delegados voando para o país anfitrião - o Reino Unido - de todo o mundo. Não há dúvida de que a mídia e os maiores críticos da indústria estarão examinando essas opções de transporte. Na verdade, já vimos organizações sem fins lucrativos organizando viagens para delegados em 'trens climáticos mais ecológicos' de Amsterdã a Glasgow em protesto (o que não é uma viagem rápida de forma alguma).
Claro, há também uma grande oportunidade para a aviação demonstrar o progresso feito. A British Airways já se comprometeu a fornecer combustível de aviação sustentável durante a conferência para todos os voos entre Londres, Glasgow e Edimburgo, com uma redução de carbono de 80% em comparação com o combustível de aviação tradicional. Enquanto isso, a Cambridge University, em parceria com HRH The Prince of Wales, lançou um Aviation Impact Accelerator (AIA) que simulará cenários de crescimento e os requisitos de recursos para descarbonização de aeronaves.
Todos esses são passos fantásticos para demonstrar o que é possível, mas são as decisões políticas de longo prazo que serão o verdadeiro teste do sucesso da COP. Para citar o presidente da COP26, Alok Sharma, "Precisamos ir além das pessoas reafirmarem suas posições de longa data. Acho que temos que encontrar uma zona de pouso." É por isso que fiquei animado ao ver um recente comunicado de imprensa do Heathrow de Londres exortando o governo do Reino Unido a capitalizar sobre o sucesso da COP e remover uma das barreiras mais significativas para a descarbonização de curto e médio prazo para a indústria com a falta de oferta de aviação sustentável combustíveis (SAF).
O comunicado à imprensa conclamava o governo a usar este momento para implementar um mecanismo de preços competitivos para aumentar a oferta, potencialmente um modelo de Contratos por Diferença, que aumentaria a confiança do investidor e criaria a base para uma indústria de combustíveis de longo prazo (algo que abordei em mais detalhes no meu último artigo ). Isso poderia dar um impulso significativo para a indústria britânica de combustíveis sustentáveis e as transportadoras que podem contar com um fornecimento estável para suas metas de redução de emissões - um resultado de longo prazo que iria muito além desta conferência de duas semanas.
O foco central da COP26 é, obviamente, não apenas a ação das partes interessadas da indústria, mas também dos estados. Aqui, algumas questões-chave permanecem relacionadas a alguns dos maiores poluidores, incluindo China e Índia, que perderam o prazo para a apresentação de planos climáticos atualizados antes da COP. Na verdade, a China disse recentemente que é improvável que participe da conferência.
Sem dúvida, serão duas semanas agitadas em novembro, com o mundo esperando para ver se o anfitrião do Reino Unido pode atingir as metas globais de redução de carbono necessárias. Como disse Sharma, temos que encontrar uma zona de pouso. Se isso vai acontecer em Glasgow, no entanto, ainda está para ser visto ...
Para saber mais sobre a realização da COP26 no Reino Unido e como você pode até mesmo se envolver e participar de eventos na zona verde, visite https://ukcop26.org/.
O 'Dia do Transporte' acontecerá em 10 de novembro de 2021.
Em 1º de outubro de 2021, um voo da Corendon Airlines Europe estava indo para Rhodes, na Grécia, vindo de Colônia, na Alemanha, quando vários passageiros desmaiaram a bordo. O Boeing 737-800 estava nivelando após a subida quando o primeiro passageiro ficou inconsciente. Esses colapsos parecem ser devido a uma falha de ventilação.
O voo XR1050 decolou de Cologne Bonn às 04:27 CEST para pousar no Aeroporto Diagoras às 08h21 EEST (Imagem: RadarBox.com)
O Boeing de registro 9H-TJE estava realizando o voo XR-1050 com 180 pessoas a bordo. De acordo com o The Aviation Herald, uma mulher caiu do lavatório traseiro no FL370, perto da cidade alemã de Ingolstadt, devido a ficar inconsciente.
Essa queda foi seguida pelo colapso de um passageiro do sexo masculino em uma das fileiras de bancos traseiros. Um médico e uma enfermeira que estavam a bordo começaram a prestar primeiros socorros aos passageiros doentes antes que outros viajantes começassem a desmaiar.
O ar condicionado da cabine logo foi reconfigurado e os passageiros começaram a se recuperar. O 737 então fez isso em Rhodes para um pouso seguro.
Havia preocupações no Boeing 737 da Corendon Airlines (Foto: Tom Boon)
A Corendon compartilhou mais detalhes sobre as doenças a bordo. Os relatórios iniciais sugeriram que cinco passageiros estavam doentes, mas a companhia aérea afirma que apenas quatro pessoas foram afetadas.
“Apenas 4 passageiros se sentiram mal. A tripulação de cabine imediatamente tomou as medidas necessárias para aqueles 4 passageiros em conformidade com o procedimento de primeiros socorros da cabine durante o vôo. Um médico e uma enfermeira estavam na aeronave e fizeram imediatamente uma intervenção médica aos passageiros que se sentiam mal, mas não encontraram nenhum sintoma grave. O médico não recomendou que a tripulação se desviasse e ele não usou o kit médico da aeronave que foi disponibilizado para ele durante sua assistência” , compartilhou Air Corendon, conforme relatado pelo The Aviation Herald.
“Também gostaríamos de informar que após a ocorrência relevante; registros de manutenção, parâmetros registrados de voo sujeito através de FDM (monitoramento de dados de voo) e relatórios da tripulação, etc., foram analisados por nossos departamentos de manutenção e segurança e nenhum parâmetro anormal que poderia causar a ocorrência foi encontrado. No vôo de retorno da mesma aeronave de Rodes para Colônia (CXI-1051) com 184 passageiros, nenhuma reclamação semelhante foi recebida. Observe que um relatório da ocorrência foi notificado à Autoridade de Aviação Civil de Malta.”
Problemas de ventilação são raros, mas podem acontecer. Por exemplo, em maio de 2019, informamos que um voo da Air France operado pela Joon teve que fazer um pouso de emergência no Irã durante a viagem de Paris para Mumbai. Este movimento foi devido a problemas de ventilação no Airbus A340.
De acordo com o Aviation Herald, um passageiro compartilhou que havia um forte odor de gás a bordo do avião (Foto: Marvin Mutz via Wikimedia Commons)
A Corendon Airlines Europe foi fundada em 2017. A companhia aérea charter é uma empresa irmã da Corendon Airlines e da Corendon Dutch Airlines. No geral, a operadora turca de lazer remonta a 2004.
A empresa está se expandindo rapidamente em toda a Europa, procurando operar mais de 45 voos por semana de cinco aeroportos britânicos para a Turquia e Grécia no próximo verão. A companhia aérea fará questão de evitar quaisquer outros problemas de ventilação em 2022.
Informação foi confirmada pela Aena, responsável pela administração do terminal, na noite desta sexta-feira (29).
Aeroporto do Recife fica na Zona Sul (Foto: Pedro Alves/G1)
Um avião militar apresentou um problema técnico, na noite desta sexta-feira (29), no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre, na Zona Sul da cidade. Segundo a Aena Brasil, responsável pela administração do terminal, a aeronave ficou na pista por 30 minutos e outros voos tiveram atrasos.
Imagens enviadas por um passageiro que estava em outro avião, à espera de autorização para decolar, mostram o momento em que um tripulante comunica que “uma aeronave se acidentou no pouso”
No vídeo, é possível ouvir quando o funcionário da empresa aérea pede compreensão aos passageiros e diz “que é uma situação atípica e que não tem como resolver.”
Por meio de nota, a Aena tratou o caso como "uma situação pontual apresentada por uma aeronave militar". A administradora do terminal disse que foi um problema na parte hidráulica, mas não esclareceu o que aconteceu.
A aeronave permaneceu na pista das 18h20 às 18h50 desta sexta. Anda de acordo com a nota, houve atraso em quatros voos, durante esse período.
A Aena também não informou qual foi a origem do avião nem para qual cidade ele seguiria. A empresa não disse quantas pessoas estavam na aeronave.
A administradora do terminal disse, ainda, que "não houve impacto relevante nas operações". Na nota, a Aena pediu desculpas aos passageiros que foram afetados.
A informação sobre esse pouso foi confirmada pela Azul Linhas Aérea e pela Aena, empresa que administra o terminal.
Segundo a Aena, a aeronave apresentou problemas após a decolagem. Vinte minutos depois de levantar voo, o avião teve que voltar ao aeroporto de origem. “O pouso ocorreu com tranquilidade”, informo a empresa, em nota.
A suspensão das aterrissagens, segundo a Aena, foi feita para que o animal pudesse ser removido e para que fossem adotados procedimentos de segurança. A empresa não informou qual era a companhia da aeronave que atropelou a cobra.
A aeronave, que partiu com destino a Fortaleza (CE), teve que voltar à capital pernambucana. Por causa desse procedimento, a pista ficou fechada por 25 minutos.
Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
SBGR: Aeroporto de Guarulhos
SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
SBBR: Aeroporto de Brasília
SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.
No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.
Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.
Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.
Planejamento
Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.
Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.
Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.
Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.
Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.
Radar a bordo
Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)
Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.
Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.
No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.
Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.
Altitude influencia
Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.
Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)
O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.
Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.
Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.
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