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Ser o primeiro pode vir com toda a glória, mas também pode significar ser o primeiro a descobrir as falhas.
(Foto: Airbus)
No mundo da aviação, um cliente lançador é uma companhia aérea que recebe a primeira entrega de um novo tipo de aeronave. Existem prós e contras em ser um cliente de lançamento - o glamour de ser o primeiro e o risco de ser o primeiro a descobrir o que não está certo com ele. Vamos dar uma olhada nas razões pelas quais as companhias aéreas trabalham tanto para serem as primeiras a pilotar um novo tipo de avião.
Os clientes de lançamento podem colher recompensas
Existem algumas vantagens em ser o cliente lançador de um novo tipo de aeronave. Isso pode incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação que desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Em 2011, quando a ANA se tornou o cliente de lançamento do Boeing 787 , os ingressos vendidos em um leilão online chegaram a custar US$ 34.000.
Em 2018, a Qatar Airways recebeu o primeiro Airbus A350-1000 do mundo . Também foi o cliente de lançamento do A350-900 em 2015. Ambos os eventos de entrega foram glamorosos, com tapetes vermelhos, centenas de imprensa mundial presentes e tours da mídia para mostrar a aeronave. Ele garantiu que o mundo soubesse que tinha um tipo de avião totalmente novo e ficou encantado com toda a exposição que reuniu em todo o mundo como resultado.
É claro que essa parceria em particular tinha uma faca de dois gumes, pois quando o Catar repintou alguns A350 antes da Copa do Mundo de 2022, problemas de pintura foram expostos, levando a uma longa batalha entre a companhia aérea e a fabricante de aviões para estabelecer a falha. e causa.
Para o fabricante, ter um cliente-lançador significa apenas 'dar o pontapé inicial', pois busca um pedido com volume suficiente para atrair ainda mais negócios. Para fabricantes maiores com um estabelecimento firme, as companhias aéreas podem estar lutando pelo título.
Por outro lado, pode ser um risco que uma companhia aérea tenha que avaliar. Ter um cliente de lançamento significa confiança em um novo produto que nunca viu um serviço comercial antes. Isso foi crítico para a Bombardier quando tinha a SWISS como cliente de lançamento do CSeries (agora Airbus A220).
O risco de atraso
No entanto, apesar do grande alarde e das potenciais oportunidades de marketing, ser um cliente de lançamento também traz riscos. Novos tipos de aviões têm que passar por rigorosos processos de certificação, sem falar nos testes de voo, e atrasos podem surgir facilmente com os reguladores ou devido a problemas identificados nos testes.
(Foto: Vidit Luthra/Shutterstock)
O Boeing 777X é um dos tipos de aeronaves mais atrasados e ainda está se preparando para a certificação hoje. A Boeing espera conseguir isso a tempo para uma entrega em 2024 às companhias aéreas e expressou preocupação de que mais atrasos possam levar a cancelamentos . Mas com o aumento do escrutínio da FAA, os riscos são altos de que os primeiros clientes - Lufthansa, Qatar, Emirates, por exemplo - possam ter que esperar novamente mais do que o esperado.
Atrasos nas entregas são uma dor de cabeça para as companhias aéreas, principalmente quando planejam redes e frotas em torno das datas prometidas. O presidente da Emirates, Tim Clark, observou que a companhia aérea estava tendo que manter os Airbus A380 mais antigos por mais tempo como resultado direto da não entrega de seu Boeing 777X. Para outras companhias aéreas, pode ser embaraçoso também, como quando a Norwegian realizou um leilão de passagens para voar no novíssimo 737 MAX em meados de junho de 2017. Pouco depois, a Boeing anunciou que a entrega foi adiada até o final daquele mês. Isso causou algum constrangimento e inconveniência para a Norwegian.
(Foto: Tanhu/Shutterstock)
O risco de mau funcionamento
Mesmo aeronaves bem projetadas podem ter problemas ao entrar em serviço pela primeira vez. Durante sua entrada em serviço acidentada, o Dreamliner foi atormentado por muitos problemas. Esses problemas incluíam erros de fabricação, defeitos no motor, falhas no sistema hidráulico, vazamentos de combustível e problemas na bateria.
Como a primeira companhia aérea a adquirir o 737 MAX 9, a Lion Air talvez tenha pago o maior preço como cliente de lançamento. Em outubro de 2018, perdeu 189 passageiros e tripulantes quando uma de suas aeronaves 737 MAX mergulhou no mar . Desde então, muito foi escrito sobre o 737 MAX e seus problemas. O 737 MAX é o pior cenário para qualquer cliente lançador ou adotante inicial. Grandes pedidos foram feitos e o serviço regular foi agendado. Todo o acúmulo parou quando o tipo de aeronave foi aterrado e bilhões de dólares em investimentos ficaram inutilizáveis.
(Foto: Boeing)
O MAX teve um excelente retorno ao serviço, graças aos esforços dos engenheiros da Boeing, e o Dreamliner é um favorito de longa distância em todo o mundo. O fato é que os fabricantes podem fazer todos os testes que desejam em suas novas aeronaves, mas alguns desses problemas não são totalmente percebidos até que a aeronave esteja em serviço regular e ativo.
É melhor ser um cliente de lançamento ou não?
As companhias aéreas que desejam encomendar novos aviões devem avaliar o risco e a recompensa de ser um cliente de lançamento. Ser o primeiro vem com glamour e reconhecimento, mas também traz o risco de ser o primeiro a voar neste novo tipo de aeronave. Essa companhia aérea entrará para a história como a primeira a operar esse novo tipo de aeronave, mas, em alguns casos, também pode aparecer na mídia pelos motivos errados.
É uma linha tênue e que apenas os proprietários e executivos da companhia aérea podem decidir. E, claro, sempre há o que comemorar quando uma companhia aérea ganha um novo tipo de avião, mesmo que não seja a primeira no mundo a voar com ele.
Interior do Citation CJ3, que tem capacidade para até 8 passageiros: Cantor Luan Santana é dono de um desses jatos (Imagem: Alexandre Saconi)
O aeroporto de Congonhas (São Paulo) sediou, entre os dias 8 e 10 de agosto, a Labace, uma das maiores feiras de aviação executiva do mundo. Dezenas de expositores trazem seus produtos e aeronaves, incluindo modelos como os pertencentes a celebridades, que atingem diversas faixas de preços.
São aviões como o Epic E1000GX, estreante na feira, que irá fazer parte da frota da empresa de compartilhamento de aeronaves Avantto. Com capacidade de voar a até 587 km/h, seu preço inicial é de cerca de R$ 26,6 milhões. O Praetor 600, da Embraer, sai a partir de R$ 123 milhões. Já o maior avião presente na feira, o Dassault Falcon 8X, com capacidade para realizar voos intercontinentais e levar até 14 passageiros a bordo, sai por cerca de R$ 335 milhões.
Avião Dassault Falcon 8X, com capacidade para transportar 14 passageiros e fazer voos intercontinentais (Imagem: Alexandre Saconi)
O UOL visitou a feira e registrou como são alguns dos modelos que os famosos possuem. Os interiores podem variar de acordo com o proprietário, assim como valores e configurações.
HondaJet
O ator Tom Cruise é proprietário de um HondaJet, jato executivo da fabricante japonesa Honda Aircraft. O exemplar exposto em São Paulo é o Elite II, versão mais recente do avião.
Hondajet Elite II: Jato executivo de entrada custa a partir de US$ 6,95 milhões (Imagem: Alexandre Saconi)
A aeronave é direcionada para o mercado de aviação executiva e, também, para quem quiser pilotar o próprio avião. Ela conta com vários mecanismos que facilitam a sua operação. Um deles é o sistema de pouso automático, que permite que o avião faça todo o procedimento sozinho caso o piloto passe mal e não possa mais pilotar, levando a aeronave em segurança até um aeroporto próximo.
Cabine de comando do Hondajet Elite II: avião custa a partir de US$ 6,95 milhões (Imagem: Alexandre Saconi)
O alcance é de até 2.865 km, com uma velocidade máxima de 782 km/h e capacidade para até sete passageiros. Suas dimensões são as seguintes: altura de 4,5 metros, comprimento de 13 metros e envergadura de 12,1 metros.
Seu preço é de US$ 6,95 milhões (R$ 34,1 milhões).
Interior do Hondajet Elite II, que pode levar até sete passageiros, além do piloto (Imagem: Alexandre Saconi)
Helicóptero ACH145
É o mesmo do jogador Neymar Jr. O atacante possui uma versão do helicóptero personalizada em homenagem ao personagem Batman, com o logo do herói nos assentos.
Helicóptero ACH145: Modelo é o mesmo que o jogador Neymar possui e custa a partir de R$ 50 milhões (Imagem: Alexandre Saconi)
Capaz de levar até nove passageiros, a aeronave atinge até 253 km/h e voa por até três horas e 59 minutos.
Seu preço de mercado é de cerca de R$ 50 milhões.
Cabine de comando do helicóptero ACH145, da Airbus (Imagem: Alexandre Saconi)
Interior do helicóptero de luxo ACH145, da Airbus (Imagem: Alexandre Saconi)
Interior do helicóptero do jogador Neymar, um ACH145: Modelo da mesma família esteve em exposição em São Paulo (Imagem: UOL)
Citation CJ3
Luan Santana possui uma unidade deste modelo de avião executivo fabricado pela norte-americana Cessna. O cantor pode voar a uma distância de até 3.778 km sem precisar parar para reabastecer.
Jato Cessna Citation CJ3 do cantor Luan Santana (Imagem: Instagram/luansantana)
Sua velocidade é de até 770 km/h. Suas dimensões são de 15,6 metros de comprimento, 4,6 metros de altura e 16,2 metros de envergadura.
O preço inicial do modelo é de US$ 11 milhões (R$ 54 milhões).
Cabine de comando do jato Citation CJ3 (Imagem: Alexandre Saconi)
Interior do jato particular Citation CJ3, que tem capacidade para até 8 passageiros (Imagem: Alexandre Saconi)
Hawker 400
O jogador Hulk possui um exemplar desta aeronave; a dupla sertaneja Matheus & Kauan também. O avião Hawker 400 é da família de aeronaves que inclui as versões 400A e o 400XP.
Avião Hawker 400 em exposição na Labace 2023 (Imagem: Alexandre Saconi)
O exemplar foi trazido pela importadora Bra Air. Tem capacidade para levar até oito passageiros e mais dois pilotos.
O modelo tem autonomia de 2.500 km, e atinge até 800 km/h, segundo o consultor aeronáutico Tiago Santin.
Usado, o Hawker tem preços que giram em torno de R$ 10 milhões a R$ 40 milhões, dependo do ano, horas voadas e versão do modelo.
Cabine de comando do avião da família Hawker 400 (Imagem: Alexandre Saconi)
Interior de avião da família Hawker 400, a mesma das aeronaves do jogador Hulk e da dupla Matheus & Kauan (Imagem: Alexandre Saconi)
Mercado em crescimento
O mercado de jatos executivos segue um caminho de retomada no pós-pandemia. De acordo com a Timbro Trading, empresa que efetua os procedimentos de importação de aeronaves no Brasil, houve um crescimento de 55% no volume deste tipo de operações no primeiro semestre de 2023 em comparação com o mesmo período de 2022.
Quem adquiriu sua primeira aeronave durante a pandemia está buscando hoje modelos maiores. São compradores que adquiriram aeronaves menores e hoje buscam exemplares maiores, tanto para troca quanto para aumento de frota particular. De acordo com Luciano Sapata, vice-presidente da empresa de comércio exterior Sertrading, apenas em 2022 foram trazidas ao Brasil 29 aeronaves pela companhia, representando um valor total de R$ 1,5 bilhão. A maior parte ainda é de aeronaves novas, representando 60% do volume total, frente a 40% de exemplares usados.
Aeronaves novas enfrentam um longo período de espera, que pode chegar a 18 meses. Com isso, os aviões usados, que têm uma entrega mais rápida, seguem com preço elevado, segundo Sapata.
O incidente aconteceu com uma aeronave da Delta Air Lines (foto) no Aeroporto Internacional de San Antonio, no estado americano do Texas (Imagem: Jason Redmond/Reuters)
A passageira Mackenzie Hill entrou na Justiça americana nesta terça (8) contra a empresa Unifi Aviation após ter testemunhado um de seus funcionários ser "engolido" pela turbina de um avião da Delta Air Lines em 23 de junho no Aeroporto Internacional de San Antonio, no Texas.
Segundo documentos judiciais obtidos pelo site Insider divulgados nesta quarta (9), o funcionário em questão era um homem de 27 anos, David Renner, que trabalhava para a Unifi como apoio às operações de solo da Delta Air Lines. Renner faleceu após o incidente.
Mackenzie Hill reclama à empresa por uma indenização de US$ 1 milhão ou R$ 4,9 milhões por "imposição intencional de sofrimento emocional". No processo, em trânsito da Corte Distrital do Oeste do Texas, ela relata que retornava a San Antonio de Los Angeles após uma "conferência de igreja e cerimônia de graduação" de seu curso de dois anos que "preparava mulheres para o ministério" [de sua denominação religiosa].
Sentada no assento 11 A, junto à janela próxima ao motor do lado do capitão, Mackenzie presenciou o momento em que David Renner "veio caminhando desconfortavelmente perto" na direção dos motores do avião enquanto este taxeava até o portão de embarque e desembarque, por volta das 10h25, e acabou sugado pela aeronave.
Pista do Aeroporto Internacional de San Antonio, onde aconteceu a morte do funcionário: passageiros do avião tiveram que fechar as janelas e foram impedidos de desembarcar por 15 minutos após o incidente (Imagem: martince2/Getty Images)
Em seguida, a tripulação do voo instruiu os passageiros que fechassem suas janelas e pediu que se mantivessem sentados por 15 minutos. A passageira se ofereceu para permanecer no local e dar seu depoimento à polícia, mas foi informada de que não era necessário. De acordo com os autos do processo obtidos pelo Insider, a equipe da Delta não sabia que investigadores estavam no local procurando por testemunhas.
O legista local determinou que a causa da morte de David Renner foi suicídio devido a "lesões abruptas de força bruta", segundo informações do Departamento de Medicina Legal de Bexar County à radio NPR. Sua herança também é alvo do processo de reparação instaurado por Mackenzie Hill, mas a família não se pronunciou ao Insider sobre o assunto.
Apesar de a ação não ter sido movida também contra a Delta, que não comentou o assunto, um representante da companhia aérea afirmou ao site em junho, logo após a morte de Renner, que seus funcionários estavam "de coração partido e de luto pela perda de um membro da família da aviação em San Antonio". "Nossos corações e nosso apoio irrestrito estão com a família, os amigos e entes queridos durante este momento difícil".
Segundo os documentos apresentados aos tribunais, Mackenzie Hill tem passado por "pesadelos e flashbacks" e foi diagnosticada com Transtorno de Estresse Pós-Traumático desde então. "Ela está em recuperação, mas se sente permanentemente ferida e marcada pelo que aconteceu", relatou seu advogado, James Wood, ao Insider.
À Justiça, a passageira alega que a Unifi tinha conhecimento do estado mental do seu funcionário e "poderia ter impedido que este incidente acontecesse", já que David Renner teria postado "mensagens alarmantes" nas redes sociais sobre sua saúde m ental nos anos anteriores à sua morte. Os conteúdos em questão seriam de 2018.
Além disso, Renner teria sido preso em 2022 por invasão de propriedade, mas a promotoria desistiu de prosseguir com o caso. Entre as outras queixas feitas por Mackenzie Hill contra a empresa que prestava serviços à Delta estão "contratação, supervisão e retenção negligente [do funcionário], imposição intencional de sofrimento emocional e violações contra o Ato de Práticas de Comércio Enganosas".
Ela pede indenização por "sofrimento mental passado e futuro, dano físico passado, perda de capacidade de ganhar renda passada e futura, despesas médicas razoáveis e necessárias no passado e no futuro, custos advocatícios", entre outras acusações. A Unifi negou as alegações na Justiça e seu porta-voz afirmou à publicação que o processo não tem mérito, mas que a empresa mantém "a família e os entes queridos de David Renner em seus pensamentos e orações".
O advogado de Mackenzie Hill ressaltou que havia cerca de 100 pessoas e que ninguém se apresentou como testemunha, o que o levou a notificar a empresa das queixas da passageira em julho. Diante da falta de contato da Unifi para um acordo, o processo foi encaminhado às cortes americanas.
Centro de Valorização da Vida
Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente. São mais de 120 postos de atendimento em todo o Brasil.
O avião aterrissou na pista durante horário de pico; ninguém ficou ferido.
O avião de pequeno porte Fournier RF-6B-100, prefixo G-BKIF, precisou fazer um pouso forçado na Inglaterra após falha no motor. O caso ocorreu na rodovia A40 Golden Valley, perto de Cheltenham.
A aeronave aterrisou por volta das 18h desta quinta-feira (14h em Brasília). De acordo com a polícia de Gloucestershire, nenhum outro veículo se envolveu no incidente e ninguém ficou ferido. Os serviços de emergência foram acionados e a aeronave foi isolada por cones de trânsito.
O diretor do Aeroporto de Gloucester, Jason Ivey, disse ao jornal The Independent que o pouso de emergência tem como causa provável uma falha no motor. O avião voava para a cidade de Staverton.
Nas redes sociais, as pessoas comemoraram a habilidade do condutor da aeronave. "Parabéns ao piloto por lidar com um pouso de emergência. Pequenos danos às barreiras de colisão e nenhuma vida perdida", escreveu um usuário do Twitter.
Via Douglas Pereira (Metrópoles), O Globo e ASN - Fotos via Redes Sociais
Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência
Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.
A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas.
O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné.
Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.
O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial.
A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20.
Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino
Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.
Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684.
O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684.
Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda.
O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).
A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado.
Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684.
A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.
Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.
O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.
O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo.
Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional.
Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda
Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).
Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR.
A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.
O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.
Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.
O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.
Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.
Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.
A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.
Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí.
Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.
A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto.
A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.
A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão.
O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)
Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal.
De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.
Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.
A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.
Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).
As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.
Histórico dos voos
Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea
Aeroflot voo 7628
O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628.
Aeroflot voo 7880
O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.
Controle de tráfego aéreo
A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.
Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.
Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.
Sequência de acidente
Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.
Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.
Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.
Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.
Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.
Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.
O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.
Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.
Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.
O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk.
Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.
Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.
13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".
13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".
O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.
Colisão
O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam.
Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).
Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880.
Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.
O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada.
O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo.
Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.
Investigação
Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão.
A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.
Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:
Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.
Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.
Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.
Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.
Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.
Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.
Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.
A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".
O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu
Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo.
O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).
Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido.
A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.
Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.
“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.
Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.
“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.
Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.
Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.
Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.
Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.
A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.
“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.
Tragédia nacional
Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.
Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.
A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.
As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.
Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.
“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.
Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.
Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.
Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.
Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.
O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.
“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”
Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent
An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.
O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.
“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.
Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.
O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.
O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009 por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia
Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.
Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.
Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.
“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.
Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.
Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.
Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.
Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.
Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970
Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.
Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.
O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.
“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”
Ao lado: Escudo atual do Pakhtakor FC
Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.
Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.
“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”
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