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quinta-feira, 28 de março de 2024

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
A revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?


Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)
O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra


Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café


Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?


Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

quarta-feira, 20 de março de 2024

Avião com carga de droga boliviana avaliada em R$ 15 milhões cai em MT


Um avião de pequeno porte  com registro boliviano CP-3173, transportando mais de 465 kg de pasta base de cocaína caiu na manhã desta terça-feira (19), em uma área de mata, no município de Vila Bela da Santíssima Trindade (521 km a oeste de Cuiabá). Até o momento ninguém foi preso.


Por volta das 12h, os policiais receberam informações sobre uma aeronave que havia sofrido uma queda, em uma propriedade rural. Nenhum tripulante foi localizado no local do acidente e nem proximidades.

Nas buscas pelo interior da aeronave, os militares encontraram 15 pacotes contendo tabletes de entorpecentes avaliada em R$ 15 milhões.


Os policiais retiraram todo o material e fizeram a contagem do conteúdo, que totalizou a quantia de 465 quilos de drogas, distribuídos em 450 tabletes.

Diante da situação, todo o entorpecente foi encaminhado para a sede da PM no município, onde foi registrado o boletim de ocorrência.


Os destroços da aeronave serão levados posteriormente para a sede da Polícia Federal, em Cáceres. O caso é investigado.

Via Gazeta Digital, Amabay News e Ponta Porã Informa

quarta-feira, 7 de fevereiro de 2024

Outro avião é encontrado queimado em fazenda na fronteira Brasil - Paraguai

Aeronave brasileira estava na zona rural do povoado paraguaio de Laurel, a 64 km de Sete Quedas.

Avião encontrado queimado em povoado paraguaio perto da linha internacional (Foto: ABC Color)
Outro avião de propriedade desconhecida foi encontrado queimado na fronteira do Paraguai com Mato Grosso do Sul. É o segundo caso na mesma região em 2024. Desta vez, a aeronave consumida pelo fogo foi encontrada por volta de meio-dia de hoje (6) em uma fazenda nos arredores do povoado de Laurel, a 64 quilômetros do município de Sete Quedas (MS).

De acordo com a polícia paraguaia, o monomotor, possivelmente branco e grená e de fabricação brasileira, tinha na fuselagem a inscrição “Paradise 4”. A parte traseira não foi queimada, mas as chamas destruíram completamente as asas e a cabine.

Os destroços do avião estavam em área de pastagem da Fazenda Bengli, localizada da divisa dos departamentos de Canindeyú e Alto Paraná. Conforme a delegacia local da Polícia Nacional, o avião experimental tinha matrícula PP-ZAN. Equipe da Dinac (Direção Nacional de Aeronáutica Civil) é esperada no local.

O outro caso

No dia 21 de janeiro, outro avião monomotor experimental foi incendiado na zona rural de Curuguaty, povoado a 85 km de Paranhos (MS). Nelson Mendoza, diretor da Dinac, informou que aquela aeronave também tinha matrícula brasileira.

Segundo ele, o avião era experimental e apesar de possuir registro provisório, fazia voo ilegal no momento em que pousou na pista clandestina na colônia Rio Verde. Apesar de pequena capacidade de transporte de cargas, o monomotor era potente, com capacidade para voos rápidos.

Policiais paraguaios acreditam que aquele avião estava lotado de droga e por causa do excesso de peso não conseguiu decolar da pista clandestina. A carga teria sido retirada e levada pelos traficantes de caminhonete. Dois dias depois, a pista foi destruída pelo governo paraguaio. A região tem forte atuação de narcotraficantes que trazem cocaína da Bolívia e enviam ao Brasil e depois à Europa.

Via Helio de Freitas (Campo Grande News)

sábado, 3 de fevereiro de 2024

Homens invadem hangar, rendem piloto e roubam avião próximo à fronteira Brasil-Paraguai

Imagem de arquivo do monomotor Cessna roubado em área do tráfico
Nesta quinta-feira (1), a polícia paraguaia registrou o roubo de uma aeronave de pequeno porte no interior da fazenda Teicheira, no município de San Alberto, na região leste do Paraguai, próximo à Santa Helena, na costa oeste do Paraná.

O avião é o Cessna 172L Skyhawk, matrícula ZP-TNJ, cor branca, faixa vermelha e sem GPS.

O piloto, Mário Daniel Miranda Duarte, de 43 anos, informou que ao entrar no hangar, foi rendido por dois homens com armas curtas. Uma mulher também acompanhava os suspeitos dentro de um veículo no interior do galpão.

Os indivíduos embarcaram na aeronave e decolaram da pista. A polícia paraguaia, a Direção Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) e o Departamento de Crime Organizado e o Comando Tripartido foram acionados. A situação será apurada pelas autoridades.

Via ric.com.br e Campo Grande News

sexta-feira, 19 de janeiro de 2024

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Trans Colorado 2286 Aproximação Perigosa

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1988: Acidente com o voo Trans-Colorado Airlines 2286 - Piloto sob efeito de cocaína


Em 19 de janeiro de 1988, um avião suburbano vindo de Denver estava a poucos minutos de pousar em Durango, Colorado, quando de repente bateu em uma crista coberta de neve. Para aqueles a bordo, a posição dos assentos determinava quem vivia e quem morria: à frente das asas, 9 pessoas morreram, mas atrás das asas, outras 8 sobreviveram, emergindo em um deserto invernal em uma noite escura e sem lua. Sem saber onde estavam, os sobreviventes caminharam por mais de uma hora através da neve profunda e do frio cortante, até que, por sorte, encontraram ajuda e foram salvos.

A queda do voo 2286 da Trans-Colorado foi, à primeira vista, pouco mais do que a última tragédia de uma longa série de acidentes de “voo controlado contra o terreno” envolvendo aviões pequenos e mal equipados. Essas aeronaves, que não eram obrigadas a ter dispositivos de alerta de proximidade do solo, muitas vezes desciam muito baixo na aproximação e colidiam com o solo. 

Mas quando o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes começou a juntar as peças deste último acidente, deparou-se com uma bomba inacreditável: o capitão do malfadado voo tinha consumido cocaína na noite anterior à sua morte. Esta revelação perturbadora, durante um período de maior preocupação pública com as drogas ilícitas, deu impulso a um esforço federal para introduzir testes aleatórios de drogas para pilotos - um tema que foi controverso quando foi proposto, e que na verdade permanece controverso hoje, por razões que valem a pena ser discutidas. exame mais profundo.

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Fundada em dezembro de 1980 com um único Fairchild Swearingen Metro II para 19 passageiros, a Trans-Colorado Airlines era uma transportadora especializada em voos de curto alcance dentro do estado americano do Colorado e para os estados vizinhos do Novo México e Wyoming. 

Com sede em Colorado Springs e com hub no extinto Aeroporto Stapleton, em Denver, a companhia aérea oferecia conexões de e para comunidades menores não atendidas pelas grandes companhias aéreas, permitindo aos passageiros evitar viagens terrestres prolongadas (e em algumas épocas do ano, potencialmente traiçoeiras). 

Durante a maior parte de sua existência, a Trans-Colorado o fez sob a marca Continental Express como parte de um acordo feeder com a Continental Airlines, um contrato que se tornou responsável por grande parte do volume de negócios de passageiros da empresa.

Em 1987, a Continental Airlines comprou a companhia aérea rival Rocky Mountain Airways, com sede no Colorado, e como resultado a Trans-Colorado Airlines conseguiu firmar um acordo sob o qual fornecia aviões e tripulações para voar nas rotas da Rocky Mountain Airways a uma taxa de US$ 400 por hora de bloco. 

Entre essas rotas estava um serviço regular do Aeroporto Stapleton de Denver para Durango, uma cidade no sul do Colorado com cerca de 12.000 habitantes (em 1990), e de lá para Cortez, uma cidade de cerca de 7.000 habitantes no extremo sudoeste do estado, perto do Parque Nacional Mesa Verde.

Designado voo 2286, a rota foi operada pelo Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, um dos mais recentes aviões bimotores adquiridos pela Trans-Colorado Airlines - um modelo pequeno e apertado também conhecido como Metroliner, que tendia a aterrorizar pilotos e passageiros.

Uma reconstrução digital do N68TC, a aeronave envolvida no acidente. Não há fotos disponíveis online da aeronave real ou de qualquer outro Metroliner da Trans-Colorado com esta pintura específica, que na verdade pertencia à Pioneer Airways, o proprietário anterior da aeronave. A Trans-Colorado nunca se preocupou em repintá-lo, exceto pelo nome e logotipo da empresa (Mac Flyer via X-Plane)
Entre os pilotos do Metroliner empregados pela Trans-Colorado estava o capitão Stephen Silver, de 36 anos, um aviador promissor com pouco mais de 4.000 horas de vôo. Silver era conhecido por sua inteligência e suas habilidades de pilotagem com manche e leme, mas muitos que voaram com ele sabiam que ele também corria riscos - um pouco como um cachorro-quente, por assim dizer.

Ele gostava de correr para cumprir o cronograma e tinha a reputação de recuperar o tempo perdido, uma característica que lhe rendeu um elogio em seu arquivo pessoal pela recuperação recorde de sete minutos em Gunnison, no Colorado. “Meus cumprimentos à tripulação… entra no GUC às 11h32 e sai às 11h39… tenho que gostar”, escreveu um gerente anônimo.

Mas a necessidade de Silver por velocidade e falta de adesão às regras também tinha um lado negro. Numa ocasião, repreendeu um agente de bagagens que pensava ter perdido a sua mala e, nesse mesmo voo, violou os procedimentos da empresa para garantir um lugar livre para uma mulher que não era sua esposa. 

Em outra ocasião, embarcou um passageiro atrasado com um dos motores ligado, o que não é permitido. E seu histórico de direção não foi melhor: em 1980, sua carteira de motorista foi suspensa no estado da Flórida e, quando se mudou para o Colorado, adquiriu uma nova carteira sem informar o estado da suspensão prévia. Agora de volta ao volante no Colorado, ele acumulou cinco condenações por trânsito entre 1983 e 1986, incluindo duas por não cedência, duas por desobediência a um sinal de trânsito e uma por excesso de velocidade, das quais duas violações foram associadas a acidentes.

Ao contrário de muitos pilotos descritos nestes artigos, o Capitão Silver também conhecia bem os acidentes de avião e tinha uma história com o NTSB. Em 1983, ele bateu um Cessna 182 ao se aproximar de Burlington, Colorado, causando ferimentos leves a um passageiro; o NTSB determinou que o acidente foi resultado de seleção inadequada da pista, compensação inadequada do vento, cálculo incorreto da distância e falha em dar a volta em tempo hábil. Como resultado do acidente, Silver teve que ser reexaminado por um inspetor da FAA.

A maioria dos Metroliners da Trans-Colorado eram assim. Mas não o N68TC (Frank Duarte Jr.)
Na tarde de 19 de janeiro de 1988, Silver foi escalado para uma série de voos com outro piloto do Trans-Colorado, o primeiro oficial Ralph Harvey, de 42 anos. Harvey tinha cerca de 8.500 horas de voo, mas sua história como aviador era bastante confusa. Ele ingressou na Pioneer Airways, com sede no Colorado, em 1980, mas foi demitido em 1981 depois de não demonstrar proficiência durante uma tentativa de upgrade para capitão - perturbadoramente, o instrutor descobriu que ele não agiu durante períodos que exigiam mudanças na configuração da aeronave. , atitude ou trajetória de voo. 

Após sua demissão, Harvey tornou-se instrutor de voo em uma pequena empresa no Colorado e, em seguida, conseguiu uma posição como instrutor de voo combinado e piloto fretado em uma unidade no Alasca. Este trabalho também não durou muito, pois ele foi reprovado em um teste de proficiência em fevereiro de 1986 devido à dificuldade em realizar aproximações por instrumentos. Como resultado da falha, ele perdeu sua qualificação por instrumentos e só foi autorizado a voar em condições visuais, embora mais tarde tenha recuperado sua qualificação.

Após esses acontecimentos, Harvey deixou o Alasca e voltou para o Colorado, onde trabalhou em biscates até conseguir um cargo na Trans-Colorado Airlines, que o treinou para pilotar o Metroliner. Os instrutores avaliaram suas habilidades como “médias” a “fracas” e comentaram sobre sua dificuldade com abordagens instrumentais — aparentemente sem saber que esta tinha sido uma área problemática desde o início, já que naquela época Harvey não era obrigado a divulgar (e não divulgou) sua história com a Pioneer Airways. 

O que ele revelou foi uma condenação por dirigir embriagado em 1983, o culminar de uma longa luta contra o álcool que ameaçava atrapalhar sua já atribulada carreira. No entanto, segundo todos os relatos, a condenação o levou a ficar sóbrio, e dizem que Harvey estava livre do abuso de álcool depois de 1983, razão pela qual ele era contratável em primeiro lugar. Mesmo assim, ele era a escolha mais baixa, o que pode ter algo a ver com o salário anual de US$ 12.500 que a Trans-Colorado oferecia aos seus primeiros oficiais do Metroliner.

A rota do voo 2286
Essa sórdida dupla de pilotos partiu primeiro do Aeroporto de Stapleton para um voo de ida e volta para a cidade de Casper, a segunda maior cidade do Wyoming, às 14h25 daquela tarde. Grande parte do Colorado foi consumida por uma tempestade de neve, e a partida do voo foi atrasada em mais de uma hora, um fato que não teria agradado ao capitão Silver, notoriamente orientado para o cronograma. O voo de ida e volta para Casper ocorreu sem incidentes, mas o avião e sua tripulação ainda estavam 42 minutos atrasados ​​quando retornaram para operar o voo 2286, o serviço noturno para Durango e Cortez.

Além dos dois pilotos, embarcaram 15 passageiros, espremendo-se no corredor extremamente estreito para ocupar assentos cujos encostos de cabeça quase tocavam o teto, um de cada lado, sem espaço nem para ficar de pé entre eles.

Com o primeiro oficial Harvey nos controles, o voo 2286 partiu de Denver às 18h20, horário local, e subiu à altitude de cruzeiro de 23.000 pés, rumo ao sudoeste através do interior acidentado do Colorado. Abaixo deles, as montanhas atingiram alturas superiores a 14.000 pés, uma das mais altas dos Estados Unidos, restringindo o tráfego aéreo a altitudes acima de 15.100 pés. A 6.685 pés acima do nível do mar, o aeroporto do condado de Durango-La Plata, destino do voo, também estava relativamente alto e a descida prometia ser rápida.

Às 19h, à medida que o voo se aproximava de Durango, os controladores em Denver contataram a tripulação para perguntar sobre sua intenção de se aproximar do aeroporto. Durango não tinha torre de controle, então os controladores em Denver emitiriam a autorização de aproximação e o pouso ficaria a critério do piloto, mas primeiro eles precisavam saber qual abordagem publicada a tripulação queria usar.

“Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis”, perguntou o controlador, “para sua abordagem em Durango, você prefere atirar no ILS ou a abordagem DME para a pista dois zero será suficiente?”

“Centro, vinte e dois oitenta e seis, planejamos um DME para dois zero”, respondeu o capitão Silver.

“Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis… se você quiser prosseguir direto para a correção radial de onze milhas zero dois três que foi aprovada”, acrescentou o controlador.

Localização de alguns itens importantes na abordagem VOR/DME para a pista 20 em Durango
Como era noite e o tempo estava nublado, os pilotos precisaram usar uma das abordagens por instrumentos publicadas para o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata. Um deles foi um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, abordagem para a pista 02, orientado de sudoeste para nordeste. 

O equipamento ILS forneceria orientação tanto no plano lateral quanto no vertical, mas isso significava voar muito além do aeroporto e voltar atrás. Como já estavam atrasados, o Capitão Silver preferiu pousar na pista 20, a mesma pista no sentido oposto, o que seria mais direto dada a atual localização a nordeste do aeroporto. Além disso, se ele tivesse perguntado, teria descoberto que o ILS estava fora de serviço naquela noite devido à neve profunda e, de qualquer maneira, não poderia ter sido usado.

A única abordagem por instrumentos para a pista 20 foi uma abordagem VOR/DME de não precisão. Em uma abordagem VOR/DME, o piloto se alinha com a pista rastreando ao longo de uma “radial” especificada de um radiofarol VOR, ou faixa omnidirecional de frequência muito alta (VHF), localizado no aeroporto. Uma radial VOR é uma linha imaginária que se estende do VOR ao longo de um rumo específico da bússola: portanto, a “radial 090” segue para leste a partir do VOR, a “radial 180” segue para sul, e assim por diante. Em Durango, a pista 20 apontava para um rumo de bússola de 203 graus, portanto, uma abordagem VOR envolveria voar ao longo da radial 023 do VOR Durango, conhecida como DRO.

Portanto, quando o controlador autorizou o voo 2286 “direto para a posição radial 023 de 11 milhas”, eles queriam dizer que o voo poderia prosseguir para um ponto na radial 023 localizado a 11 milhas náuticas do DRO (o VOR Durango). A partir daí, os pilotos precisariam descer por conta própria, sem orientação vertical, o que é parte do que diferencia uma abordagem VOR/DME de uma abordagem ILS. Em vez de rastrear um glideslope, os pilotos precisariam garantir que alcançaram certas altitudes a certas distâncias do DRO, conforme indicado pelo Equipamento de Medição de Distância integrado do VOR, ou DME.

O procedimento publicado versus o que o Capitão Silver pretendia fazer
A abordagem VOR/DME para a pista 20 em Durango foi complicada pela presença de altas montanhas a nordeste da pista. A aproximação previa que a aeronave estivesse a uma altura de 10.400 pés ao cruzar o fixo de 11 milhas (doravante, “11 DME”) na radial 023, mas com altitude mínima de setor de 15.100 pés imediatamente ao norte, descendo para 10.400 pés pela correção 11 DME era impossível. 

Portanto, a abordagem foi projetada para dar aos pilotos tempo extra para descer, primeiro com aviões de rota até o VOR DRO, onde sobrevoariam o aeroporto e, em seguida, virariam de saída na radial 096 do VOR (em direção ao leste, longe do aeroporto), antes de prosseguir para a posição 11 DME ao longo do que é conhecido como arco DME, mantendo constantes 11 milhas náuticas do VOR, conforme mostrado acima. Enquanto estiver no arco DME, uma descida para 10.400 pés poderia ser facilmente realizada.

No entanto, o capitão Silver provavelmente nunca teve qualquer intenção de realizar a abordagem publicada. A empresa havia reservado apenas 70 minutos para o voo – mais tempo e o cronograma ficaria atrasado – e teria sido difícil permanecer dentro desse limite de tempo enquanto concluía todo o procedimento de aproximação VOR/DME. 

Em vez disso, alguns pilotos do Trans-Colorado desenvolveram o hábito de descer extremamente abruptamente de 15.000 pés para fazer a aproximação direto do ponto 11 DME, sem sobrevoar o DRO ou completar o arco DME. Isso geralmente resultava em aeronaves chegando ao ponto 11 DME a cerca de 14.000 pés, em vez dos 10.400 pés prescritos – quase duas vezes mais alto acima do solo do que deveriam estar naquele ponto. 

Com apenas 11 milhas náuticas para compensar essa diferença, eram necessárias taxas de descida às vezes superiores a -2.500 pés por minuto, o que estava bem acima do limite da empresa para aquela fase da aproximação.

Um gráfico da descida rápida do voo 2286, derivado de dados de radar. Linha sólida adicionada por mim (NTSB)
Nos minutos seguintes, o voo 2286 foi autorizado a descer para 16.000, depois 15.000 pés, e o controlador informou-lhes que o tempo em Durango consistia em neve fraca e neblina com visibilidade de uma milha e um teto de nuvens indefinido a 800 pés. As condições não eram boas, mas estavam acima dos mínimos, então seguiram em frente. Finalmente, às 19h14, o controlador transmitiu: “Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis, cruze o Durango zero dois três zero um fixo de uma milha igual ou superior a um quatro mil, pista VOR/DME liberada dois aproximação zero para o Aeroporto de Durango.”

“Ok, estamos reduzidos a um quatro e estamos autorizados para a abordagem”, respondeu o capitão Silver.

O voo 2286 começou imediatamente a descer para 14.000 pés. Ao fazer isso, saiu do espaço aéreo controlado de Denver e, às 19h16, o controlador de Denver disse: “Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis, serviço de radar encerrado”.

“Vinte e dois oitenta e seis, Wilco”, disse Silver. Esta seria a última comunicação com o controle de tráfego aéreo.

Quase no mesmo momento, o voo 2286 chegou ao ponto 11 DME a uma altura de 14.000 pés, e o primeiro oficial Harvey iniciou uma descida intensa de mais de -3.000 pés por minuto na tentativa de alcançar a trajetória de planeio prescrita. Sua velocidade aumentou para quase 190 nós, graças à descida íngreme e ao vento favorável de 10 a 15 nós empurrando-os por trás, o que tornou a tarefa de descer ainda mais difícil.

À medida que o radar continuava a rastrear o voo, este continuou a descer rapidamente, até atingir o perfil de aproximação pretendido, tendo aparentemente alcançado o planeado. Na mesma época, o avião também desapareceu do radar em Denver devido à interferência de montanhas. Mas, segundo todos os relatos, ele nunca parou - simplesmente continuou descendo na escuridão.

Momentos depois, os passageiros a bordo do voo 2286 começaram a sentir que algo estava errado. Mas antes que seus pensamentos pudessem se cristalizar, um dos pilotos empurrou as alavancas de propulsão totalmente para cima e, quase simultaneamente, o avião bateu em um grupo de árvores no topo de um cume, danificando gravemente a asa esquerda. 

Com os motores gritando, o avião voltou a voar, mas estava fora de controle, rolando e girando em torno de sua asa avariada, até cair novamente de pé no chão nevado. Em meio a grandes ondas de pólvora, ele derrapou bruscamente até parar, a cabine e a fuselagem dianteira comprimidas como um acordeão, as asas desalojadas e jogadas no topo da cabine. E por um momento, houve silêncio.

Esta animação CGI do acidente apareceu no episódio 6 da 16ª temporada de Mayday: “Dangerous Approach”. Observe que, na realidade, os sobreviventes afirmaram que o avião completou pelo menos uma rotação de 360 ​​graus, e possivelmente várias, antes de atingir o solo pela segunda vez
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A bordo do avião, os passageiros sentados na parte traseira ficaram surpresos ao descobrir que haviam sobrevivido ao acidente com vários graus de ferimentos. Alguns escaparam apenas com arranhões e hematomas, enquanto outros ficaram gravemente feridos, com ferimentos múltiplos, incluindo vértebras fraturadas. Um número ainda desconhecido de pessoas sentadas na frente também foi morto.
 
Uma vista aérea do local do acidente no dia seguinte (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Com pouca ideia de onde estavam e sem garantia de resgate imediato, os sobreviventes decidiram resolver o problema por conta própria. O primeiro a sair do avião foi o sobrevivente do acidente Peter Schauer, que embarcou em meio a temperaturas congelantes e neve até a cintura em uma árdua jornada em direção a uma luz solitária ao longe. 

Com dores devido aos ferimentos e enfrentando condições extremamente difíceis, ele só conseguia se mover cerca de 15 metros de cada vez antes de parar para descansar. Demorou uma hora e meia para chegar à fonte de luz, que acabou por ser uma casa solitária, situada no final de uma estrada rural de terra, em algum lugar além dos arredores de Durango.

Ao ouvir uma batida em sua porta, a idosa proprietária de uma casa aposentada descobriu um homem desgrenhado e exausto do lado de fora de sua casa, cuja aparência lembrava, em sua mente, a de um sobrevivente de um “grave acidente de carro”. Mas, em vez disso, ele informou a ela que havia sobrevivido a um acidente de avião e pediu que ela ligasse para o 911.

A ligação do proprietário acabou sendo a primeira indicação recebida pelas autoridades sobre o paradeiro do avião, que foi dado como desaparecido pelo pessoal da Rocky Mountain Airways em Durango cerca de 25 minutos após o acidente. Mas até o relato de um sobrevivente, nenhuma busca foi iniciada por falta de informações sobre a última localização conhecida do avião, já que o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata não estava equipado com radar. Só agora um grande comboio de equipes de resgate partiu de Durango pela rodovia norte-americana 160 em direção à área onde Peter Schauer foi encontrado.

A porta pela qual os sobreviventes escaparam (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Entretanto, um grupo de cinco passageiros adicionais, incluindo uma jovem mãe e o seu filho de 23 meses, também partiu através da neve profunda e do frio congelante, não querendo esperar mais pelo resgate. 

Desafiando as condições de risco de vida, eles também caminharam durante uma hora e meia por uma região acidentada e coberta de neve, até que cruzaram a rodovia 160 dos EUA e fizeram sinal para um motorista. 

Entrando no veículo, eles também compartilharam a incrível história de sua sobrevivência, e o motorista começou a transportá-los em direção a Durango – apenas para encontrar serviços de emergência a apenas um quilômetro e meio da estrada. Os socorristas levaram os sobreviventes ao hospital, onde todos eventualmente se recuperariam de ferimentos que incluíam hematomas, fraturas e queimaduras pelo frio.

O resultado para quem permaneceu no avião não foi tão feliz. O local do acidente só foi localizado às 22h26, mais de duas horas após o acidente, e as equipes de resgate só conseguiram alcançá-lo às 23h14, viajando por terra em motos de neve, trenós de patrulha de esqui e uma escavadeira. 

Em meio aos destroços retorcidos, encontraram seis pessoas mortas, incluindo os dois pilotos; outros quatro estavam vivos, mas dois morreram enquanto eram extraídos. Embora os dois sobreviventes restantes tenham sido levados às pressas para o hospital – tão rápido quanto as terríveis condições permitiram – um faleceu no dia seguinte, deixando um total de nove mortos. 

Outros oito sobreviveram, embora os documentos oficiais não sejam claros sobre onde exatamente a oitava pessoa foi encontrada, porque o grupo de cinco, mais Peter Schauer, mais a única pessoa extraída viva dos destroços, soma apenas sete.

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A frente do avião estava amassada e irreconhecível (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Para o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, vários sinais sugeriram imediatamente que este era um caso clássico de “voo controlado contra o terreno”. Naquela época, aeronaves com menos de 30 assentos para passageiros não eram obrigadas a transportar nenhum gravador de voo, e o malfadado Metroliner não estava equipado com nenhum, mas outras fontes de dados pintaram um esboço básico do que aconteceu no voo final. minutos. 

Um gráfico de retornos de radar do centro de controle da área de Denver (retratado anteriormente neste artigo) mostrou que o vôo chegou ao ponto 11 DME a 14.000 pés, depois desceu continuamente a uma taxa igual ou superior a -3.000 pés por minuto durante todo o caminho. à trajetória de planeio prescrita, ponto em que não poderia mais ser rastreado, mas ao traçar o local do acidente - cerca de cinco milhas náuticas antes da pista - como o ponto de dados final, era óbvio o suficiente que o voo 2286 simplesmente nunca se nivelou e continuou descendo abruptamente até atingir o solo.

Dada a inclinação da descida necessária para pousar de 14.000 pés em uma distância de 11 milhas, especialmente com vento favorável, não teria havido uma grande janela para ajustar a velocidade vertical antes do pouso. Os pilotos precisariam estar alertas e diligentes com suas varreduras de instrumentos, a fim de evitar ultrapassar inadvertidamente e cair abaixo da trajetória normal de planeio de 3 graus, mas isso evidentemente não aconteceu. Por alguma razão, o primeiro oficial Harvey nunca percebeu que precisava controlar sua descida, e o capitão Silver nunca percebeu sua omissão fatal.

Este resultado ressaltou perfeitamente por que a abordagem VOR/DME para a pista 20 nunca deveria ter voado “direto”. Prosseguir diretamente para o pouso após cruzar as montanhas exigia uma taxa de descida que excedia os limites da empresa e às vezes era insegura. Seguir o procedimento publicado, voando através do arco DME para perder altitude, teria garantido uma descida estável e constante a uma velocidade vertical razoável, mas o NTSB sentiu que havia incentivos estruturais que levaram os pilotos preocupados com o cronograma, como o Capitão Silver, a escolher o atalho mais arriscado.

O tempo alocado pela Trans-Colorado para o voo de Denver a Durango foi muito curto, e o procedimento oficial de aproximação foi claramente inconveniente para as tripulações que vinham do norte ou do leste, pois exigia que voltassem. Este projeto aparentemente surgiu porque o procedimento VOR/DME da pista 20 era uma “abordagem especial” criada por e para a extinta Pioneer Airways, com aprovação especial da FAA, e só foi transferida para a Trans-Colorado depois que a Pioneer Airways fechou em 1986. O arranjo do arco DME fazia sentido para a Pioneer Airways, cujos voos se aproximavam com mais frequência de Durango vindos do sul e do oeste, mas era estranho para a Trans-Colorado, cujos hubs ficavam ao norte e ao leste.

Um artigo do Denver Post logo após o acidente interpreta mal o significado das marcas de impacto deixadas pelo avião
Não se podia saber com certeza por que esta abordagem arriscada se transformou em tragédia naquele voo em particular, porque as conversas dos pilotos não foram gravadas. No entanto, os investigadores observaram vários fatores que podem ter contribuído. 

Mais notavelmente, com o teto de nuvens a 800 pés acima do solo, as luzes da pista podem ter aparecido alguns segundos antes do acidente, apesar da visibilidade vaga relatada. Se fosse esse o caso, então os pilotos poderiam ter ficado “de cabeça erguida” – olhos fora do avião – antes que o primeiro oficial Harvey percebesse que estavam muito baixos. Com os olhos longe dos instrumentos, os pilotos poderiam não ter percebido que ainda estavam descendo rapidamente e corriam o risco de atingir o solo.

Além disso, embora o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata estivesse equipado com um sistema Visual Approach Slope Indicator, ou VASI, que exibe luzes brancas quando um avião que chega está muito alto e luzes vermelhas quando um avião está muito baixo, talvez não fosse possível para os pilotos para realmente vê-lo. No momento em que o VASI estava perto o suficiente para ser legível, se é que alguma vez esteve, o avião já poderia ter caído tão baixo que a crista que eventualmente atingiu estava bloqueando a visão do final de aproximação da pista, onde o VASI estava localizado. 

A presença da crista não teria sido óbvia, dadas as condições nubladas que impediam o luar de refletir na neve acumulada. Provavelmente houve um efeito de buraco negro onde os únicos objetos visíveis eram as luzes da pista, isoladas em um mar de escuridão, até que de repente as luzes de pouso do avião iluminaram as árvores e rochas abaixo – momento em que já seria tarde demais.

Os antecedentes dos pilotos ajudaram a explicar alguns, mas não todos, dos eventos acima. A reputação de pressa do capitão Silver certamente levou à sua decisão de escolher uma abordagem direta, e as sérias dificuldades do primeiro oficial Harvey com abordagens por instrumentos quase certamente contribuíram para sua falha em controlar a trajetória de voo do avião durante sua descida final. 

Mas o capitão Silver não teve tais dificuldades de treinamento - embora fosse imprudente e não fosse estranho à violação de procedimentos, ele não era incompetente ou alheio, e deveria ter previsto a necessidade de começar a nivelar à medida que se aproximavam do solo. Então por que ele não fez isso?

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Foto de um saco de cocaína. Provavelmente uma das imagens mais estranhas
que tive que encontrar para um artigo sobre um acidente de avião (Shutterstock)
Em fevereiro de 1988, pouco mais de um mês após o acidente, o NTSB recebeu um telefonema de um piloto corporativo que descreveu ter conhecido uma mulher que afirmava ser noiva do capitão Silver enquanto estava hospedado em um hotel em Phoenix, Arizona. 

No decorrer da conversa, surgiu o tema do acidente, momento em que a mulher soltou uma bomba: “Estou muito feliz por termos conseguido enterrá-lo logo após o acidente”, ela teria dito, “porque o na noite anterior, havíamos consumido um saco de cocaína e eu estava preocupado que a autópsia revelasse que havia vestígios disso em seu sistema antes de ele morrer.”

Os investigadores ficaram surpresos, mas céticos. Seria realmente possível que um capitão de avião, cuja vida parecia estar em ordem, estivesse voando sob a influência de cocaína? A história não pôde ser descartada imediatamente, porque o nome da mulher correspondia ao da namorada que se passou por esposa do capitão Silver durante o incidente com a bagagem perdida.

Além disso, embora as amostras de sangue e urina de ambos os pilotos já tivessem resultados negativos para álcool - descartando a especulação de que o primeiro oficial Harvey tivesse recaído - ninguém havia testado as amostras para cocaína, o que ainda não era um procedimento padrão na época.

Em resposta às alegações, o NTSB submeteu imediatamente as amostras de sangue e urina arquivadas do Capitão Silver para novo teste. E com certeza, os resultados foram positivos: o sangue do capitão Silver definitivamente continha cocaína e metabólitos de cocaína, com a proporção entre eles indicando que ele quase certamente havia usado cocaína em algum momento entre 10 e 18 horas antes de morrer. 

Não seria excessivamente sensacional dizer que os investigadores ficaram chocados: na verdade, foi a primeira vez que foram detectadas drogas ilícitas num piloto envolvido num acidente de avião de passageiros.

Não é difícil perceber por que os pilotos não sobreviveram (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A descoberta pegou a família e os colegas de trabalho do capitão Silver completamente de surpresa. Ninguém suspeitava que ele estivesse usando cocaína e ele até jantou com os pais na noite anterior ao voo, sem deixar transparecer nada. Ele disse aos pais depois do jantar que iria para casa descansar antes do trabalho, mas aparentemente isso era mentira - ele não foi para casa; em vez disso, ele saiu com a noiva e passou a noite usando drogas.

No entanto, um amigo que conversou com o NTSB não foi tão ingênuo. Uma mulher que conhecia o capitão Silver há vários anos relatou que houve uma mudança marcante em seu comportamento por volta de 1986, quando conheceu sua eventual noiva, a quem a testemunha acreditava tê-lo apresentado às drogas.

“Ele não era mais ele mesmo”, escreveu ela, descrevendo o comportamento de Silver. "Eu soube imediatamente que havia algum tipo de problema com drogas. Ele agia muito nervoso, como se estivesse com medo de alguma coisa. Ele olhava muito por cima do ombro, como se houvesse alguém atrás dele, quando não havia. Quando eu estava na casa dele, toda vez que um carro passava, ele pulava e olhava pela janela. Achei que ele ganhou mais peso do que jamais o tinha visto ganhar antes. E ele estava muito nervoso."

Eventualmente, ela decidiu confrontá-lo, dizendo a Silver que ele devia estar usando “muitas” drogas para ter caído em um lugar tão sombrio. De forma assustadora, Silver respondeu, referindo-se à sua noiva: “Ela é como uma doença. É tudo uma doença e não há cura.”

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Um artigo de jornal soa o alarme sobre a “cocaína de colarinho branco” em 1982 (The Observer)
Em 1988, a cocaína só recentemente se transformou de uma droga nova numa substância de abuso generalizado, e a investigação sobre os seus efeitos ainda estava na fase preliminar. No entanto, sabia-se que era altamente viciante em todos os animais de ordem superior, e os seus efeitos potenciais num piloto de linha aérea eram múltiplos e negativos. 

Dado que o efeito da cocaína dura pouco tempo e que Silver usou a droga pelo menos 10 horas antes de sua morte, ele não poderia estar diretamente sob influência durante o voo, mas teria sofrido uma repercussão pós-uso. Essencialmente, a cocaína reverte os efeitos da fadiga, ajudando o usuário a se sentir mais alerta, mas uma vez atingido o pico, pode ocorrer uma “queda da cocaína”, na qual os níveis de energia caem abaixo de onde começaram. 

A forma mais comum de medicar a queda dessa energia é consumindo cocaína adicional, o que durante um determinado período resultará em resistência acumulada aos efeitos positivos da droga. O usuário então continua a administrar cocaína não por desejo de ficar chapado, mas em um esforço para evitar os efeitos cada vez mais negativos da interrupção, que podem incluir fadiga intensa, desejos, depressão profunda e duradoura, paranoia e outros sintomas adversos.

Se o Capitão Silver estivesse experimentando esses efeitos durante o voo acidental, eles teriam agido como uma espécie de fadiga sobrecarregada, afetando negativamente sua capacidade de monitorar as ações do Primeiro Oficial. Isso poderia ter sido agravado pelo cansaço real, já que “um saco de cocaína” foi suficiente para manter ele e sua noiva acordados durante grande parte da noite. Agora, com esse conhecimento, não era tão difícil entender por que Silver não percebeu a catástrofe iminente: ele provavelmente estava perdido em um mundo de sofrimento, escondido em seu coração, conhecido apenas por ele.

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A cauda do voo 2286 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A queda trágica e fatal de Stephen Silver no vício refletiu o alarme popular sobre os perigos das drogas e enviou ondas de choque pela indústria da aviação. Os pilotos deveriam seguir um alto padrão de comportamento - mas será que eram mesmo? 

É claro que a verdade ao longo da história tem sido que os pilotos são pessoas; eles têm falhas humanas e lutam com desafios humanos. A noção de que os pilotos não são e não podem ser falhos leva à abordagem avestruz da segurança, escondendo a cabeça na areia. 

Com isto em mente, não foi propriamente surpreendente que houvesse pilotos por aí que estavam (e estão atualmente) a lutar contra várias formas de dependência de drogas ilegais, e já em 1988, existiam medidas básicas em vigor para detectar o consumo de drogas. 

Os pilotos eram testados em exames médicos anuais e no emprego, o que desencorajava o consumo de drogas, mas os prazos eram previsíveis e, quando se tratava de pilotos viciados, os testes tendiam a detectar apenas aqueles que não tinham o autocontrole necessário para se absterem do uso de drogas. dias e semanas antes de um exame médico agendado. Usuários inteligentes, como Stephen Silver, não foram seriamente prejudicados.

Em 1986, após uma reportagem da Pittsburgh Press destacando casos de pilotos tratados para dependência de drogas em hospitais da área de Pittsburgh, a Administração Federal de Aviação anunciou sua intenção de exigir testes aleatórios de drogas para os pilotos. 

A regra proposta, que exigiria que as companhias aéreas implementassem programas aleatórios de testes de drogas para diversas drogas comuns de abuso, foi concluída em 1988 e submetida a comentários públicos logo após a descoberta de cocaína no sangue do Capitão Silver ter sido relatada à imprensa. 

As respostas à proposta geralmente recaíram em dois campos: de um lado estavam as companhias aéreas e alguns especialistas em segurança, que acreditavam que as regras reduziriam o número de pilotos voando sob influência de álcool; e do outro lado estavam os pilotos e os sindicatos de pilotos, que afirmavam que os testes aleatórios de drogas eram invasivos, ineficazes e produziam falsos positivos que arruinariam carreiras.

Um resumo da posição da ALPA foi incluído no aviso da FAA sobre a
regra final sobre testes aleatórios de drogas (FAA)
Nos seus comentários sobre a regra proposta, a Air Line Pilots Association argumentou que a precisão dos testes de drogas existentes teria de ser extraordinariamente elevada, a fim de evitar um número inaceitável de falsos positivos, dado o volume de testes que ocorreria. 

A matemática era bastante simples: se cada piloto fosse testado em média uma vez a cada dois anos, como propôs a FAA, então um piloto com uma carreira de 30 anos poderia esperar ser testado aleatoriamente 15 vezes. Se a taxa de precisão dos testes de drogas fosse de 99,9% – e de fato, naquela altura, a precisão dos testes rápidos de drogas era inferior a isso – então a probabilidade de qualquer piloto em particular receber um falso positivo durante a sua carreira seria de aproximadamente uma em 66. 

E se considerarmos 100.000 pilotos de avião, dos quais um em 66 recebe um falso positivo, são 1.500 pilotos que, em algum momento, sentiriam a dor de cabeça de serem falsamente acusados, tudo para apanhar um número desconhecido, mas indubitavelmente pequeno, que estava realmente a usar drogas.

Além dessas preocupações, a ALPA também argumentou que os testes aleatórios de drogas violavam a Quarta Emenda da Constituição dos Estados Unidos, que proíbe “buscas e apreensões irracionais”; que o custo de implementação de um programa de testes que atendesse aos padrões federais seria muito alto; que havia poucas evidências de que o uso piloto de drogas fosse uma causa importante de acidentes; e que o envio de amostras poderia ser usado para fins discriminatórios contra pessoas com problemas médicos não revelados e mulheres grávidas.

Outros comentadores acusaram a FAA de estar em dívida com interesses políticos, escrevendo que a agência se tinha “rendido à histeria pública” provocada pela malfadada “guerra às drogas” do Presidente Reagan. A FAA, na sua resposta, reconheceu que “a guerra às drogas é uma das prioridades desta administração”, e também apontou para atos do Congresso destinados a levar a cabo a chamada guerra, juntamente com sondagens de opinião que mostravam que a maioria dos americanos estava preocupada sobre o assunto. 

A agência chamou estes fatos de “notáveis”, mas acabou por afirmar que apoiava testes aleatórios de drogas porque acreditava que melhorariam a segurança, não por causa de pressão política.

Outra vista da seção do nariz destruída do Metroliner
O NTSB inicialmente mostrou-se cético em relação à regra proposta, que chamou de “não comprovada” e potencialmente inconstitucional. Mais tarde, a agência reconsiderou a sua posição e hoje tende a apoiar os requisitos de testes de drogas, em parte devido ao legado da sua investigação sobre o voo 2286 da Trans-Colorado. 

Mas os maiores defensores dos testes aleatórios de drogas em 1988 foram a própria FAA e as companhias aéreas. , que acreditavam que o uso piloto de drogas representava uma responsabilidade substancial e crescente. 

No entanto, num esforço para responder às preocupações da ALPA, a FAA introduziu uma vasta gama de verificações e equilíbrios nas suas regras propostas, demasiado numerosas para serem listadas aqui, que incluíam testes de acompanhamento por um método diferente para confirmar resultados positivos; requisitos menos rigorosos para pequenas empresas com finanças limitadas; padrões rígidos de privacidade; e incentivo a programas de reabilitação que dariam aos pilotos viciados a chance de retornar à cabine depois de ficarem limpos. 

As preocupações sobre a constitucionalidade nunca se materializaram, uma vez que o precedente mostrou que os testes de drogas, como uma “busca”, eram geralmente considerados pelos tribunais como “razoáveis” para indivíduos cuja aptidão médica é importante para a segurança pública. A regra acabou sendo implementada com essas disposições e constitui a base para testes aleatórios de drogas em pilotos norte-americanos até hoje.

Olhando agora para trás, vale a pena perguntar: os testes aleatórios de drogas reduziram o uso de drogas entre os pilotos de avião? A resposta é um sólido talvez. Antes da introdução da regra de 1988, a FAA destacou uma companhia aérea que implementou voluntariamente testes aleatórios de drogas e descobriu que 2,5% de seus pilotos testaram positivo, mas a “droga ilícita” mais comum encontrada foi a maconha, que agora é legal em muitos estados. A taxa de consumo de drogas pesadas era muito mais baixa, e assim permanece até hoje, o que torna quase impossível a recolha de quaisquer dados significativos. 

O voo 2286 da Trans-Colorado Airlines continua a ser o único grande acidente de avião comercial ligado ao uso de drogas ilícitas por um piloto, embora cerca de 4% dos pilotos privados mortos em acidentes de aviação geral apresentem resultados positivos para drogas ilegais. O fato de este número ser muito inferior a 4% para pilotos de avião mortos em acidentes em todo o mundo sugere que os pilotos comerciais usam menos drogas do que os pilotos privados, mas, tanto quanto sabemos, esse também poderia ter sido o caso antes dos testes aleatórios de drogas.

O NTSB expressa seu apoio aos testes de opioides em 2017 (NTSB)
Claro, há um elefante na sala, que é o álcool. Ao discutir drogas ilegais, é importante lembrar que, de longe, a substância mais comumente consumida pelos pilotos é o álcool, que pode ser comprado em qualquer lugar e a qualquer hora por quase qualquer pessoa. Vários acidentes de avião ao longo da história - embora geralmente não nos Estados Unidos - envolveram pilotos sob a influência de álcool, e casos de pilotos que apareceram bêbados para trabalhar ainda ocasionalmente chegam aos noticiários. 

Embora tanto o abuso de álcool como de drogas sejam fundamentalmente problemas de saúde com tratamentos semelhantes, o abuso de álcool é claramente uma preocupação muito maior do que o espectro quase mítico dos pilotos viciados em cocaína.

Ou, talvez, esqueça a cocaína – e o fentanil? Ironicamente, na década de 2010, a FAA anunciou planos para expandir os testes aleatórios de drogas para incluir opiáceos, o que desencadeou novamente exatamente o mesmo debate.

Estimulada desta vez pelas notícias de um piloto da Spirit Airlines encontrado morto em sua casa devido a uma overdose de opiáceos, a expansão recebeu o endosso do NTSB e das companhias aéreas, enquanto a ALPA novamente se manifestou em oposição, escrevendo que testes aleatórios de drogas não melhoraram a segurança. e que “o uso problemático de substâncias por um indivíduo [deveria] ser considerado como uma doença que requer diagnóstico, tratamento e reabilitação com vista ao regresso do trabalhador ao trabalho”. 


A ALPA também expressou preocupação com o fato de os testes não conseguirem distinguir adequadamente entre medicamentos prescritos legítimos e opiáceos ilegais. O NTSB discordou neste ponto: “Eles estão errados”, disse o médico-chefe da agência, de forma bastante direta.

No lado oposto da questão, os críticos argumentaram que os testes de drogas existentes não são suficientemente rigorosos e que mesmo as novas regras não resolveriam o problema. Estes comentadores apontam para dados que mostram que apenas 25% dos pilotos são testados aleatoriamente para detecção de drogas num determinado ano, e apenas 10% para álcool, permitindo que o abuso passe despercebido durante anos.

E se este é o ponto em que você espera que eu tome partido, como fiz em alguns artigos anteriores, então, uma novidade: desta vez, não estou. Em vez disso, o que está acontecendo aqui é um processo de freios e contrapesos que é uma parte natural da regulamentação justa e informada. 

Um problema potencial é sugerido, uma regra para corrigi-lo é proposta e as partes interessadas apresentam argumentos a partir de suas perspectivas específicas. Não é função da ALPA pesar os prós e os contras; é função da ALPA proteger os pilotos contra qualquer possibilidade de ultrapassagem, e isso significa apresentar todos os argumentos possíveis a favor dos direitos e privilégios dos pilotos, sabendo que nem todos os argumentos serão vencidos, mas que um número suficiente deles será para garantir uma regra final que contém salvaguardas adequadas contra abusos. A discordância aberta é, portanto, um sinal de que o sistema está funcionando.

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Uma placa abaixo de um monumento em Durango homenageia seu designer, Boris Uskert,
que morreu na queda do voo 2286 (Waymarking.com)
A queda do voo 2286 da Trans-Colorado Airlines mudou o debate sobre os testes de drogas para os pilotos, mas também vale a pena lembrar que também trouxe várias outras contribuições menos apreciadas para a segurança. 

A primeira recomendação do NTSB foi que a FAA verificasse como as companhias aéreas estão realmente realizando um procedimento de aproximação especial antes de conceder aprovação para usá-lo, e a FAA concordou, alterando seu processo de aprovação para pegar atalhos como o usado pela Trans-Colorado. 

O acidente foi também um importante catalisador na decisão da FAA de exigir caixas pretas e sistemas de alerta de proximidade do solo em aviões na faixa de 12 a 30 assentos, a partir de 1994, uma mudança que quase certamente salvou muito mais vidas do que as novas regras sobre drogas. O Relatório Final foi divulgado um ano após o acidente.

Consequentemente, as famílias das nove pessoas que morreram têm motivos para acreditar que não morreram em vão. E os sobreviventes também podem relembrar a sua experiência angustiante com a certeza de que algo foi feito, que mudanças foram feitas, que a sua provação foi levada a sério pelas pessoas e organizações que importavam. No rescaldo de qualquer tragédia, isso é tudo o que podemos pedir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

segunda-feira, 27 de novembro de 2023

Vídeo: Documentário - Pablo Escobar - Caçada Humana (dublado)

Aconteceu em 27 de novembro de 1989: Voo Avianca 203 O dia que Pablo Escobar mandou derrubar um avião para matar um inimigo que não embarcou


O Voo 203 da Avianca foi a viagem de um avião Boeing 727-21 que foi vítima de um ataque terrorista e que explodiu em pleno voo sobre o município de Soacha, na Colômbia, na segunda-feira, 27 de novembro de 1989, logo após decolar do Aeroporto El Dorado, em Bogotá com destino a Cali.

Embora inicialmente se pensasse ter sido um acidente de avião, as autoridades concluíram que a explosão ocorreu como resultado de uma bomba plantada pelo Cartel de Medellín que aparentemente foi dirigida contra César Gaviria, então candidato presidencial, que na verdade não havia tomado o voo após ser alertado por seus conselheiros de segurança.

Nos voos comerciais, as personalidades políticas normalmente não aparecem na lista de passageiros por questões de segurança . Vários membros do esquema de segurança de César Gaviria embarcaram no voo 203 e isso foi confirmado pelos membros do cartel de Medellín.

O ataque deixou 110 mortos; sendo que seis deles compunham a tripulação do avião, 101 eram passageiros e três pessoas morreram no solo. Por estes acontecimentos, dado que entre os passageiros do avião estava um cidadão alemão e vários cidadãos norte-americanos, Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo La Quica, recebeu dez penas de prisão perpétua por ter sido quem plantou e detonou a bomba. A autoria do crime é atribuída ao falecido narcotraficante Pablo Escobar.

O ataque terrorista ocorreu uma semana antes do ataque ao prédio do DAS em Bogotá. Foi o segundo dos dois únicos ataques fatais contra aviões comerciais regulares de passageiros cometidos na América Latina, sendo o primeiro o perpetrado contra o voo 455 da Cubana em 6 de outubro de 1976.


Em 27 de novembro de 1989, o avião Boeing 727-21, prefixo HK-1803, da Avianca (foto acima), operava o voo 203, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional El Dorado, de Bogotá, e o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, de Palmira, que serve Santiago de Cali, ambos na Colômbia. 

A tripulação do voo 203 era composta pelo capitão José Ignacio Ossa Aristizábal, o primeiro oficial Fernando Pizarro e o engenheiro de voo Jairo Castiblanco, que estavam no comando da aeronave. Os comissários de bordo designados foram Germán Pereira, Astrid Gómez e Rita Galvis.

No dia do ataque, o terrorista (vestido de executivo) Dandenis Muñoz Mosquera, o "La Quica", acompanhado pelo jovem Alberto Prieto  (aparentemente de 17 anos), conhecido como “El Suizo”, um colombiano de família humilde, carregava a bomba escondida em sua pasta.

Ao passar pelo registro radiográfico, nada de anormal foi detectado. Após embarcar no avião, os dois sentaram-se nos assentos 18A e 18K, localizados acima do tanque principal de combustível e deixaram a pasta embaixo da cadeira, perto dos motores. O terrorista La Quica argumentou perante o “Suizo” que a pasta possuía um gravador para gravar dois supostos informantes do cartel, ignorando que o botão da pasta acionava o explosivo que continha. La Quica abandonou a aeronave antes da decolagem e deixou o El Suizo com a pasta contendo a bomba.

Às 7h11, a aeronave decolou e cinco minutos depois, a uma altitude de 13.000 pés (3.962 metros) acima do nível do mar, ao sobrevoar os limites do município de Soacha, uma bomba explodiu a bordo, incendiando vapores de combustível de um dos tanques do avião, provocando uma segunda explosão que desintegrou a aeronave.

Inadvertidamente, o jovem ativou inocentemente a bomba que pôs fim ao voo e aos seus passageiros. Foram 107 mortos a bordo do avião e três pessoas em solo.


Nove dias depois da explosão da Avianca, um ônibus escolar carregado com uma tonelada de dinamite explodiu em frente à sede do Departamento de Segurança Administrativa, ou DAS, o equivalente colombiano do FBI, em Bogotá. A explosão matou dezenas de pessoas - em poucas semanas, o número de corpos aumentou para mais de setenta pessoas - e feriu outras centenas. Muitas das vítimas eram crianças que brincavam em uma creche do prédio.


Entre as equipes antidrogas na Colômbia e nos Estados Unidos, não havia dúvidas sobre quem era o responsável pelos atentados à Avianca e ao DAS. Tais grandiosos atos de terror ostentavam a marca de Pablo Escobar, o senhor do cartel de Medellín, cuja luta para manter o seu vasto império de cocaína mergulhou o seu país numa horrível espiral de extorsão, corrupção, assassínios e assassinatos em massa. Apenas Escobar seria suficientemente implacável para ordenar o massacre em massa de inocentes apenas para eliminar um único inimigo, um chefe de polícia ou um informante.

Mas quando se tratou de descobrir quem tinha realmente executado as ordens, quem tinha plantado as bombas e porquê, os governos colombiano e americano discordaram. Eles ainda o fazem.

'La Quica', o terrorista que plantou a bomba a mando de Escobar


A teoria americana, tal como se desenvolveu ao longo dos cinco anos seguintes, concentrar-se-ia num homem, Dandenis Muñoz Mosquera (foto ao lado). De acordo com relatórios de inteligência, Muñoz Mosquera começou a trabalhar para Escobar aos doze anos e abriu caminho entre as legiões de assassinos de Medellín até chegar ao topo da hierarquia. O governo dos Estados Unidos iria ligá-lo à morte de mais de 220 pessoas, incluindo os atentados à bomba Avianca e DAS, aos assassinatos de dezenas de polícias e juízes colombianos e a numerosos assassinatos políticos.

Dizia-se que Muñoz Mosquera dirigia um "acampamento de carrascos" em Medellín que transformava adolescentes pobres em sicários, assassinos profissionais. Um agente da DEA o descreveu como o "Al Capone do circuito dos assassinos de drogas". Houve quem afirmasse que ele esfolava vítimas vivas e até castrava algumas. Na época do atentado à Avianca, ele tinha 23 anos.

Entre o povo de Escobar, Muñoz Mosquera era conhecido como La Quica, um apelido feminino e de aparência inocente que remonta à sua semelhança de infância com uma tia-avó favorita. Mas para a DEA ele era um monstro, uma máquina de matar que devia ser detido. E a incineração do voo 203 deu ao Departamento de Justiça dos EUA uma forma de o perseguir - não pelas 200 mortes, mas por duas: Carlos Andres Escobí e Astrid del Pilar Gómez eram ambos passageiros do voo condenado. Ambos eram cidadãos americanos.

Vários meses antes, o site Westword solicitou uma entrevista com Dandenis Muñoz Mosquera, que cumpre dez penas consecutivas de prisão perpétua sob a acusação de extorsão, conspiração, tráfico de drogas e assassinato decorrente do atentado ao voo 203. Tais solicitações levam tempo para passar pelo processo de triagem. do Bureau Federal de Prisões, especialmente quando o preso em questão está alojado no Máximo Administrativo Penitenciário dos EUA, também conhecido como ADX, a prisão de segurança máxima do sistema federal.

Localizado nos arredores da cidade de Florença, o ADX foi o lar de alguns dos mais notórios assassinos do nosso tempo, incluindo Unabomber Ted Kaczynski, o homem-bomba do World Trade Center Ramzi Yousef - e, antes de sua viagem à casa da morte em Indiana, Timothy McVeigh. Todos eles são pikers, se compararmos suas ações com os crimes horríveis atribuídos a La Quica. No entanto, poucas pessoas fora da Colômbia já ouviram falar de Muñoz Mosquera.

Mas entre aqueles que conhecem a sua reputação, a simples menção do seu nome impõe respeito imediato. Para falar com ele era necessário um tradutor, e a pessoa procurada para o trabalho, um jovem de origem colombiana, soube instantaneamente o que lhe estava sendo pedido.

"Esse é o cara que eles chamam de 'La Quica'?" ele perguntou.

Disseram-lhe que sim, esse é o apelido de Muñoz Mosquera.

"Oh, cara", ele gemeu. “Esse cara é o homem mais perigoso do mundo.”

O homem mais perigoso do mundo chega com cerca de um metro e oitenta, talvez pesando setenta e poucos quilos. Ele recebe visitantes de dentro de uma cabine de vidro apertada nas entranhas do ADX.

Na penitenciária Supermax, os presos passam em média 22 horas por dia trancados em celas não muito maiores que a cabine de vidro. Muñoz Mosquera foi um dos primeiros presos enviados para a ADX, logo após sua inauguração, em 1994. Até agora, ele passou um total de nove anos em prisões federais. O governo dos Estados Unidos espera que ele seja seu convidado pelo resto de sua vida natural. E nove vidas depois disso.

ADX Florence, penitenciária Supermax onde La Quica foi encarcerado
La Quica não se importa muito com suas acomodações ADX. A pequena barraca é apenas uma das muitas indignidades que ele deve suportar. Seu advogado não responde suas cartas. O mundo o esqueceu. E os americanos planeiam mantê-lo numa pequena caixa até que apodreça – um destino mais duro, certamente, do que a saída indolor que aguarda Timothy McVeigh.

“Quando fui para a prisão pela primeira vez”, diz ele, “eu tinha um menino de três anos e uma menina de quatro. Nunca consigo vê-los. Agora são adolescentes. Eu daria minha vida pela liberdade”.

Liberdade? Para o pior assassino em massa de qualquer prisão americana? Ah, diz ele, mas não é o homem que os americanos dizem que é. Ele não fez essas coisas.

“Fui acusado neste país, não no meu”, diz ele. "Eles colocaram testemunhas falsas no depoimento, pessoas que eu nunca tinha visto. E essas pessoas testemunharam que eu havia cometido esse crime terrível... Eu nunca tinha visto essas pessoas antes em minha vida."

É claro, acrescenta ele, que muitos criminosos dizem que são inocentes. Mas a história dele é a verdade, ele insiste. Também é mais complicado do que a maioria, uma vez que envolve a relação muitas vezes tensa entre os governos da Colômbia e dos EUA devido à escalada da guerra às drogas, teorias conflitantes sobre motivos e suspeitos, e a obsessão americana em derrubar Escobar e as pessoas ao seu redor no a todo custo - uma resolução que levou ao inovador processo federal de La Quica por um crime ocorrido em outro país, a milhares de quilômetros de distância.

Se ele é culpado, argumenta ele, por que o seu próprio governo nunca o processou? A Colômbia nunca o acusou de muitos dos crimes de que foi acusado pelos procuradores americanos, incluindo o atentado à bomba da Avianca, o atentado ao DAS, o assassinato do candidato presidencial Luis Carlos Galán em 1989 e vários outros assassinatos. Ele tem cartas de vários responsáveis ​​colombianos que sugerem que ele nem sequer é considerado suspeito destas conspirações, pelas quais vários outros associados de Escobar foram condenados ou ainda estão a ser perseguidos (em 2001, os promotores colombianos emitiram um mandado de prisão para um fugitivo chamado Eugenio León García Jaramillo, por seu suposto envolvimento nos casos DAS e Avianca). La Quica também possui documentos que indicam que ele estava na prisão na época de alguns desses assassinatos. aconteceu.

“Nunca estive na prisão por terrorismo. Nunca estive na prisão por matar alguém”, diz ele. "Os americanos só queriam me usar para chegar a Escobar. Meu país tinha jurisdição; eles fizeram muitas investigações. Você acha que se eu fosse culpado de explodir aquele avião, eles não iriam querer me processar? A mesma coisa com o atentado do DAS. Muitas pessoas morreram. Nunca fui acusado disso lá - apenas neste país."

Ele fala rapidamente, em um sussurro monótono e sem emoção. Os seus argumentos parecem sensatos – e seriam, talvez, se ele estivesse a falar de qualquer lugar que não a Colômbia. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o sistema judicial da Colômbia estava à beira do colapso. A polícia e os juízes designados para combater os cartéis tinham três opções: suborno, bala ou reforma antecipada. 

As prisões eram menos seguras do que a média das escolas secundárias americanas; para grande constrangimento da polícia nacional, Escobar continuou a dirigir a sua operação a partir de luxuosas instalações prisionais durante treze meses, depois simplesmente afastou-se antes que o governo pudesse transferi-lo para uma penitenciária menos acolhedora. Muñoz Mosquera escapou duas vezes das prisões colombianas, em 1988 e 1991; na primeira vez, estava acompanhado de seu irmão mais velho, Brance, que mais tarde se tornou chefe da segurança de Escobar.

Ainda assim, Muñoz Mosquera encontrou apoio para as suas reivindicações em locais improváveis. Em abril de 1994, às vésperas de seu primeiro julgamento pelo atentado à bomba na Avianca, o juiz federal que supervisionava o caso recebeu uma carta urgente do procurador-geral da Colômbia informando-o de que os promotores colombianos não tinham provas que ligassem Muñoz Mosquera ao ataque e que outro homem já havia confessou o crime. O julgamento durou dois meses e terminou com o júri num impasse após mais de uma semana de deliberações. Cinco meses depois, após um segundo longo julgamento, La Quica foi considerado culpado em todas as treze acusações.

O caso ainda preocupa o ex-agente do FBI Fred Whitehurst (foto ao lado), um especialista em bombas que afirma que o depoimento sobre os explosivos usados ​​no atentado à bomba contra a Avianca foi terrivelmente falho. Whitehurst não esteve diretamente envolvido na construção da acusação, mas os seus protestos de denúncia no caso Muñoz Mosquera e em vários outros casos federais de destaque acabaram por desencadear uma ampla investigação por parte do Inspetor-Geral do Departamento de Justiça sobre alegações de provas contaminadas e encobrimentos no caso. Laboratório criminal do FBI.

“O governo estava em apuros”, diz Whitehurst agora. “Muñoz Mosquera já havia entalhado sua arma 53 vezes com as mortes de policiais colombianos. Ele era um assassino conhecido internacionalmente. invente alguma maldita desculpa."

Para Whitehurst, a questão principal não é se Muñoz Mosquera é culpado ou simplesmente um bode expiatório conveniente para Escobar. A grande questão é se os Estados Unidos quebraram as regras para condená-lo, como fizeram em muitas outras áreas da guerra às drogas. Conforme detalhado no livro de Mark Bowden, 'Killing Pablo', baseado em sua série no 'Philadelphia Inquirer', a guerra contra o cartel de Medellín levou a uma série de ações questionáveis ​​por parte de militares e oficiais de inteligência americanos, incluindo uma aliança desconfortável com grupos paramilitares e vigilantes. dentro da Colômbia. Whitehurst diz que a mesma filosofia de “fins que justificam meios” assombra o caso Muñoz Mosquera.

“Estaremos perdendo tanto a guerra às drogas que as pessoas decidiram que a lei não funciona nestas circunstâncias?” ele pergunta. “Estamos em guerra, mas tentamos usar os mecanismos da justiça. O que acontece no final da luta, quando você destrói o seu sistema de justiça?”

Em 1989, a revista Forbes classificou Pablo Escobar como o sétimo homem mais rico do mundo, com uma riqueza estimada em US$ 3 bilhões. Foi uma das fortunas mais sangrentas dos tempos modernos, uma carteira acumulada através de assassinatos e do apetite ilimitado da América por cocaína.

Apesar da sua imagem persistente como o Robin Hood dos bairros de lata de Medellín, usando gotas de dinheiro das drogas para financiar projetos habitacionais e campos de futebol, não havia nada terrivelmente romântico - ou subtil - nos negócios de Escobar. Ele consolidou o seu controlo sobre o comércio mundial de cocaína, eliminando rivais e expurgando das suas próprias fileiras qualquer pessoa suspeita de reter lucros. Depois declarou guerra ao governo, concedendo pesadas recompensas aos agentes da polícia, aos magistrados que assinaram mandados de detenção e até aos intransigentes juízes do Supremo Tribunal. 

No final da década de 1980, o seu cartel tornou-se ele próprio uma espécie de governo paralelo, forçando a Colômbia a rescindir as suas leis de extradição para que ele e os seus capitães pudessem permanecer fora do alcance de qualquer potência estrangeira. No mesmo ano em que entrou na lista da Forbes , o ano dos atentados à Avianca e ao DAS, a sua organização foi responsabilizada pelo assassinato de três dos cinco candidatos à presidência.

No centro da estratégia de marketing de Escobar estavam os sicários, os assassinos profissionais recrutados nas ruas de Medellín. Eles supostamente eram numerados na casa dos milhares; muitos começaram na adolescência ou até antes, atirando em policiais ou traficantes rivais em motocicletas em alta velocidade por salários modestos. Eles enviaram uma mensagem inequívoca aos mais altos níveis da sociedade colombiana: a vida é barata, mais barata que a cocaína, por isso não mexa com Pablo.

Muñoz Mosquera nega ter sido membro dos sicários, muito menos um de seus líderes. Nascido em Medellín, com pai policial e mãe evangelista, ele diz que “estudou até o ensino fundamental” e foi para o exército ainda adolescente. “Quando deixei o serviço militar em 1986, foi quando comecei a ter problemas com o sistema judicial”, diz ele. “Fui preso três ou quatro vezes por causa de roubo.”

No seu julgamento, porém, os promotores apresentaram uma imagem totalmente diferente de La Quica. Eles o colocaram em uma conspiração criminosa que remonta a 1978, quando ele tinha doze anos. Disseram que ele subiu no cartel com a ajuda de seu irmão Brance, também conhecido como “Tyson” por causa de sua semelhança com o boxeador; Tyson conhecia Escobar desde a infância e teria atraído outros membros de sua família para o tráfico de drogas.

Testemunhas afirmaram ter visto La Quica no final da década de 1980 entre os guarda-costas de Escobar na sede do traficante, uma fazenda de 8.000 acres nos arredores de Medellín. Alegaram que La Quica parecia estar intimamente envolvido no planejamento de diversas torturas e assassinatos. Ele tinha jeito com explosivos, disse um deles, e talento para organização, exigindo que os sicários o notificassem com antecedência sobre os alvos pretendidos e trouxessem um recorte de jornal para confirmar a morte.

Muñoz Mosquera contesta isso, é claro. Sim, diz ele, Tyson trabalhou para Escobar. Sim, vários dos seus irmãos morreram violentamente, pelo menos três às mãos de agentes da polícia. Mas ele, La Quica, era apenas um pequeno ladrão de motos. As testemunhas estão mentindo. Ele não os conhece. Eles não poderiam tê-lo visto em 1988, como alegou um deles, porque ele estava na prisão por roubo de automóvel na época. Sim, ele escapou daquela prisão, junto com Tyson, mas não num helicóptero, como afirmam os jornais. Outra pessoa saiu daquela prisão num helicóptero.

Qualquer que seja o seu verdadeiro papel no cartel, o seu nome só apareceu em ligação com o atentado à bomba na Avianca anos depois do acontecimento. As especulações na Colômbia da época apontavam para Gonzalo Rodríguez Gacha (foto ao lado), também conhecido como “O Mexicano”, um dos associados mais temidos de Escobar, que foi morto pela polícia algumas semanas depois. Outros supostos co-conspiradores incluíam Tyson, mas seu irmão mais novo não foi mencionado. 

De acordo com alguns relatos, a bomba foi levada a bordo em uma maleta por um idiota – um suizo – que foi instruído a girar o botão de um “rádio” na mala logo após a decolagem. O alvo pretendido pode ter sido um dos restantes candidatos presidenciais, César Gaviria, que não estava no avião e acabou eleito. Uma teoria alternativa do crime, apresentada nos julgamentos de La Quica, é que a bomba se destinava a dois informantes que estavam no voo.

O desastre da Avianca e o ataque à sede do DAS alguns dias depois - uma tentativa exagerada de eliminar o general Miguel Maza, chefe da segurança do Estado, que saiu ileso - forneceram provas dramáticas de que Escobar já não era um problema regional ou mesmo nacional. . Sua organização havia se tornado uma ameaça terrorista internacional. O cartel era suspeito de um ataque com foguetes à embaixada dos Estados Unidos em Bogotá, e homens que trabalhavam para Escobar foram presos em Miami enquanto compravam mísseis antiaéreos. Tanto para as autoridades americanas como para as colombianas, Escobar tornou-se o Inimigo Público Número Um.

Sob intensa pressão interna e também dos americanos para acabar com a violência, o presidente Gaviria começou a apertar o cerco em torno de Escobar. Com a ajuda de sofisticado equipamento de espionagem americano, as forças colombianas destruíram o seu fluxo de caixa e os seus esconderijos. Os membros do cartel rival de Cali também forneceram informações prejudiciais.

O então candidato presidencial César Gaviria
No verão de 1991, Escobar estava disposto a negociar. Ele concordou em se render sob uma pequena acusação de tráfico de drogas e ser enviado para La Catedral – uma prisão em sua cidade natal, controlada por forças amigas dele – em vez de ser baleado por equipes de policiais perseguidores ou atiradores de elite nas folhas de pagamento de cartéis rivais. . O acordo pouco fez para atrapalhar suas atividades; ele trazia familiares e prostitutas para sua bela suíte, conduzia negócios por telefone e até torturava informantes de vez em quando enquanto seus "guardas" olhavam para o outro lado. Mas a notícia de que Escobar estava preso deu a impressão de que o governo havia triunfado.

La Quica também voltou a uma prisão colombiana em 1991. Ele diz que a acusação tinha a ver com posse de arma; outros relatórios afirmam que ele foi preso por assalto à mão armada (um documento relacionado com o crime indica uma investigação de homicídio pendente). Ele ainda estava na prisão, observa ele, quando um carro-bomba matou vários funcionários do governo numa praça de touros colombiana, outro crime que os seus acusadores tentaram atribuir-lhe. Em abril, ele escapou novamente.

Naquela queda, porém, ele se viu em uma situação difícil da qual não conseguia escapar. Num dia chuvoso de setembro de 1991, seguindo uma denúncia de que La Quica havia entrado nos Estados Unidos sem ser detectado, agentes da DEA vigiaram uma cabine telefônica no Queens. Quando Muñoz Mosquera apareceu, eles o prenderam sob a mira de uma arma.

“Eu carregava um passaporte falso e um documento de identidade com foto falso”, lembra ele. "Os policiais me jogaram no chão e tiraram o passaporte do meu bolso. Assim que me pararam, me disseram meu nome. Disseram-me: 'Você é La Quica'."

Muñoz Mosquera não diz por que estava nos EUA, apenas que estava “fugindo do sistema de justiça colombiano”. Agentes da DEA disseram aos repórteres que acreditavam que ele viria para a América apenas se estivesse em algum tipo de missão, e ofereceram uma série de alvos possíveis: edifícios da DEA, informantes suspeitos, até mesmo o presidente Gaviria e o presidente George Bush, que estavam programados para comparecer. próximos eventos nas Nações Unidas. Ele aparentemente conseguiu fazer alguns passeios turísticos ao longo do caminho; uma de suas paradas no caminho para Nova York foi em um motel na Califórnia, a poucos passos da Disneylândia.

Ele foi acusado de portar identificação falsa e fornecer informações falsas a um oficial federal. A pena típica para esses crimes é de seis meses. Mas os promotores argumentaram que Muñoz Mosquera era um ator importante na organização criminosa mais cruel do planeta e precisavam de tempo para construir um caso mais amplo contra ele. O juiz deu-lhe a pena máxima: seis anos.

La Quica ficou atordoado. Além da pequena questão do passaporte falso, ele não cometeu nenhum crime nos Estados Unidos. Como eles poderiam mantê-lo aqui? Mas eles o mantiveram, enquanto se aguarda a apresentação de acusações mais graves. No verão de 1992, um grande júri devolveu uma acusação de treze acusações de homicídio, tráfico de drogas, extorsão e terrorismo. No centro da acusação estava uma lei pouco conhecida de 1986 que autorizava a acusação federal por atos terroristas cometidos contra cidadãos dos EUA no estrangeiro. A morte de dois americanos no voo 203 colocou a pele de La Quica sob jurisdição americana.

Pablo Escobar também foi citado na acusação, embora houvesse poucas chances de que algum dia fosse julgado. Poucas semanas antes, ele abandonara os seus alojamentos temporários em La Catedral, frustrando os esforços do governo para transferi-lo para uma prisão “real”. Ele era agora o fugitivo mais caçado do hemisfério. De acordo com Killing Pablo , de Bowden , praticamente todos os que estavam atrás dele – a polícia e os militares colombianos, os grupos de vigilantes, os cartéis rivais, os agentes secretos americanos – queriam-no morto. Período.

Após a condenação de Muñoz Mosquera pela acusação de identidade falsa, “eles me mandaram para a prisão em Marion, Illinois”, lembra ele. "Então eles me levaram ao tribunal novamente. Fui levado para o porão. Havia um monte de agentes da DEA lá. Eles disseram que se eu os ajudasse a encontrar Escobar, eles me colocariam em uma boa prisão onde eu poderia ter relações com minha esposa. Eu conseguiria uma reconsideração da sentença. E se eu não os ajudasse, eles me colocariam na cadeira elétrica."

Ao longo dos dois anos seguintes, os procuradores federais e a DEA prepararam o seu caso contra La Quica, reunindo as provas físicas e interrogando informadores de alto nível sobre drogas nas prisões americanas e no estrangeiro. Quando o caso finalmente chegou a julgamento, na primavera de 1994, o cartel de Medellín estava em ruínas.

O pessoal de Escobar foi morto um por um. Alguns se renderam. Outros foram mortos pela polícia “enquanto tentavam escapar” (um eufemismo comum para uma execução informal) ou assassinados por vigilantes. No outono de 1992, atraído pela promessa de uma recompensa de US$ 143 mil, um informante denunciou uma unidade combinada da polícia e do exército sobre o paradeiro do irmão de La Quica, Tyson, procurado por crimes que vão desde o atentado bombista contra shopping centers em Bogotá, no Dia das Mães, em 1990 aos assassinatos contratados de mais de 250 policiais. Segundo relatos oficiais, Tyson, de 33 anos, foi morto depois de saudar os soldados com uma rajada de metralhadora. La Quica conta que seu irmão sofreu um acidente de carro recentemente e estava na cama no momento: “A polícia entrou na casa dele, no quarto dele e atirou nele”.

Em dezembro de 1993 foi a vez de Escobar. Após meses de quase acidentes, os militares identificaram sua localização em Medellín escutando suas ligações. O ex-sétimo bilionário mais rico foi baleado e morto enquanto tentava fugir por um telhado.


Apesar da morte de Escobar, a segurança no julgamento de Muñoz Mosquera estava hipervigilante. Um informante da prisão afirmou que La Quica planejou uma fuga da prisão e falou sobre conseguir que a promotora Cheryl Pollak cortasse a garganta. Muñoz Mosquera negou tudo. Pollak recebeu proteção 24 horas por dia, e equipes extras de delegados federais guardaram o tribunal do Brooklyn. Uma equipe da SWAT esperava no porão do tribunal, em caso de tentativa de fuga ou ataque terrorista.

Mas as maiores ameaças ao sucesso do processo contra La Quica vieram de três fontes inesperadas: o governo colombiano, o próprio laboratório criminal do FBI e o júri.

A primeira chave inglesa foi lançada pelo procurador-geral colombiano Gustavo de Greiff. Pouco antes do julgamento, de Greiff escreveu ao juiz Sterling Johnson para informá-lo de que a Colômbia já tinha um suspeito sob custódia que foi considerado o homem responsável pela destruição do voo 203 e pelo atentado DAS. Um associado de Escobar chamado Carlos Maria Alzate confessou os dois crimes, implicando vários co-conspiradores que já estavam mortos.

“Achei necessário informá-lo... com a intenção de evitar o erro judiciário no caso que você tem em mãos”, escreveu de Greiff. "Não temos provas que liguem o Sr. Muñoz Mosquera a esse ataque."

Tanto a DEA como a defesa entrevistaram Alzate numa prisão colombiana. A equipe de acusação estava convencida de que a sua confissão tinha sido oferecida em troca de uma sentença mais branda para outras acusações pendentes; suas informações não correspondiam ao que já se sabia sobre os atentados. Mesmo que ele estivesse envolvido, raciocinaram, isso não excluía a possibilidade de Muñoz Mosquera também estar envolvido. A defesa não estava tão ansiosa para demitir Alzate, mas o juiz Johnson recusou-se a adiar o julgamento, e a confissão nunca foi apresentada como prova na defesa de Muñoz Mosquera.

(Por levar a confissão à atenção do juiz, Gustavo de Greiff recebeu agradecimentos especiais da promotoria. No segundo julgamento, duas testemunhas do governo acusaram de Greiff, o principal combatente antidrogas da Colômbia, de ser subornado ou chantageado por líderes do cartel; o juiz Johnson sugeriu que de Greiff poderia ser um "co-conspirador não indiciado." De Greiff negou as acusações. Anos mais tarde, a administração Clinton revogaria o visto de de Greiff para os EUA - ele era então embaixador da Colômbia no México - alegando supostas ligações com traficantes de drogas. De Greiff e os seus apoiantes afirmam que ele é vítima de uma campanha difamatória por causa das suas críticas abertas às políticas americanas de guerra às drogas).

Ainda assim, o fato de as alegações de Alzate estarem a ser levadas a sério na Colômbia significava que os procuradores de La Quica tinham de estar preparados para desacreditá-las. E isso levou à segunda chave inglesa, cortesia do agente do FBI Whitehurst.

Whitehurst supervisionou a análise laboratorial do FBI de resíduos de explosivos coletados no local do acidente. Seu relatório inicial identificou a presença de altos explosivos conhecidos como RDX e PETN. Alzate afirmou que o explosivo utilizado foi dinamite. Richard Hahn, o agente de campo que investigava o atentado, perguntou a Whitehurst se sua análise de resíduos poderia estabelecer que nenhuma dinamite havia sido usada, desacreditando assim a história de Alzate.

Whitehurst respondeu que não podia descartar a possibilidade de dinamite. Além disso, ele não podia descartar a possibilidade de que suas conclusões iniciais estivessem erradas devido a problemas de contaminação no laboratório. Para grande desgosto da acusação, ele entregou esta informação por escrito e o seu memorando teria de ser divulgado à defesa.

A briga foi parte de um desacordo contínuo entre Whitehurst e vários agentes de campo sobre evidências mal tratadas e testemunhos distorcidos em vários casos importantes do FBI, incluindo os atentados de Oklahoma City e do World Trade Center. Os procedimentos no laboratório do FBI careciam de supervisão adequada, diz Whitehurst, e ele estava sob tremenda pressão de agentes menos treinados cientificamente para fazer com que suas descobertas se ajustassem à teoria do crime.

“Tudo o que eu fazia, como cientista, era dizer-lhes o que os dados poderiam significar”, acrescenta Whitehurst. "Eu não poderia descartar a possibilidade de alguém ter usado dinamite. Mas eles querem a resposta que desejam e só querem anexar suas credenciais a ela. Foi isso que estava acontecendo com o caso Muñoz Mosquera."

No entanto, as dúvidas de Whitehurst sobre o que as provas físicas mostravam nunca foram apresentadas ao júri em nenhum dos julgamentos. Muñoz Mosquera diz que nunca entendeu por que seu advogado, Richard Jasper, não tentou usar a confissão de Alzate ou o memorando de Whitehurst, especialmente depois que a primeira acusação terminou em anulação do julgamento. Jasper não foi encontrado para comentar.

Na sua investigação dos problemas no laboratório do FBI, o Gabinete do Inspector-Geral concluiu que o Agente Hahn testemunhou sobre questões que estavam "além da sua experiência" nos julgamentos da Avianca e que as suas noções sobre o que constituía conhecimento especializado em explosivos eram "incorrectas e perigosas". O seu testemunho no segundo julgamento também foi incompleto porque não reconheceu o memorando dissidente de Whitehurst, acrescentou o relatório. Ao mesmo tempo, o relatório classificou esse memorando como "cientificamente falho" e caracterizou a conduta de Whitehurst no caso como pouco profissional.

A resposta dos procuradores ao relatório do Inspetor-Geral discordou de muitas das suas conclusões. O seu principal argumento era que o tipo de explosivo utilizado era irrelevante; o caso do governo baseou-se muito mais fortemente em vinte "testemunhas cooperantes", na sua maioria ex-associados de Escobar que se tornaram informantes, que ligaram Muñoz Mosquera ao cartel e ao atentado.

Na primeira vez, dois jurados ficaram curiosamente indiferentes ao depoimento dessas testemunhas. Eles acreditavam que La Quica estava sendo usado como bode expiatório, e nenhum discurso de seus colegas jurados poderia fazê-los mudar de ideia. No segundo julgamento, os promotores Pollak e Beth Wilkinson tiveram uma formação ainda mais forte de delatores e um painel mais cooperativo.

Alguns dos testemunhos mais contundentes vieram de Carlos Botero, um antigo grande traficante ao serviço de Escobar que alegou ter participado em bombardeamentos com Muñoz Mosquera. (Uma dessas viagens, disse ele, envolveu uma tentativa abortada de matar o veterano George Bush disparando um foguete contra o Força Aérea Um.) Escobar disse-lhe que La Quica havia feito o trabalho da Avianca, testemunhou Botero, e o próprio Muñoz Mosquera certa vez se gabou de "explodir um avião para matar dois informantes filhos da puta."

Muñoz Mosquera ouviu através de fones de ouvido, mas não deu sinais de reconhecer as testemunhas que cooperaram. Ele não os conhecia, insistiu. Ele não era o homem de quem eles estavam falando.

O júri pensou que sim. Eles o consideraram culpado de todas as treze acusações em 19 de dezembro de 1994. Foi o primeiro processo federal bem-sucedido contra um terrorista por matar americanos em solo estrangeiro, a primeira condenação federal por um atentado a bomba em um avião.

O juiz Johnson pareceu desapontado por Pollak e Wilkinson não terem tentado tornar o caso capital. Antes de proferir a sentença, ele disse ao réu: “Você não é apenas um homem mau, mas também gostou das coisas que fez. Essas coisas clamam pela pena de morte”.

La Quica preparou um breve discurso em espanhol: “Gostaria apenas de dizer que Deus e o governo sabem que sou inocente. Muito obrigado e que Deus os abençoe”.

O juiz Johnson deu-lhe dez sentenças de prisão perpétua. Mais 45 anos.

Em 1995, a procuradora-geral Janet Reno entregou o prêmio de Serviço Excepcional, a mais alta honraria do Departamento de Justiça, aos promotores Pollak e Wilkinson e ao principal agente da DEA, Sam Trotman, por seus esforços no caso Muñoz Mosquera.

Pollak é agora juiz magistrado federal. Wilkinson passou a desempenhar um papel principal nos processos de Timothy McVeigh e Terry Nichols e agora trabalha como consultório particular. Nenhum dos dois respondeu aos pedidos de comentários sobre Muñoz Mosquera. O agente Trotman também não quis comentar, dizendo que precisava obter autorização de seus superiores.

Fred Whitehurst é agora o diretor do Forensic Justice Project, um grupo de vigilância sem fins lucrativos que investiga erros cometidos em laboratórios criminais. Em 1997, no dia em que foi divulgado o relatório do Inspetor-Geral sobre o laboratório do FBI, “fui colocado em licença administrativa e expulso do prédio”, diz ele. "Um ano depois, resolvi uma ação judicial com o FBI. Era como se eu tivesse me aposentado aos 57 anos. De qualquer forma, pensei que fosse uma aposentadoria - até que saí e percebi que eles haviam roubado a papelada e divulgado como uma demissão."

Segundo Whitehurst, os problemas no laboratório do FBI continuam. “[O diretor aposentado] Louis Freeh transformou o FBI de uma empresa de bilhões de dólares por ano em uma empresa de três bilhões de dólares por ano, mas nenhum desse dinheiro foi reservado para supervisão”, diz ele. "Trabalhei nos casos de maior repercussão que o FBI tinha quando estive lá, e posso lhe dizer, a pressão para chegar aos resultados 'certos' foi fenomenal. Você chega a um ponto em que precisa estabelecer sua própria moralidade."

Esmagar os cartéis de Medellín e Cali é considerado um dos grandes sucessos da guerra às drogas, mas o desaparecimento dos cartéis não conseguiu deter o fluxo de drogas e a violência na Colômbia. Apenas mudou a forma do negócio. Agora, o comércio de drogas é controlado por grupos mais pequenos e mais elusivos, com laços íntimos com guerrilhas marxistas ou movimentos paramilitares de direita. Alguns destes jogadores ganharam destaque graças aos seus esforços de vigilantes – auxiliados pelo treino e equipamento norte-americanos – na cruzada contra Escobar.

“A Colômbia está colhendo o turbilhão”, diz Bruce Bagley, professor de estudos internacionais na Universidade de Miami que escreve frequentemente sobre narcopolítica. “Há benefícios, certamente, em desmantelar duas das maiores organizações criminosas já vistas na face da terra. Mas o que não previmos foram as consequências não intencionais de deixar um vácuo. agora é a Colômbia. Os guerrilheiros e os paramilitares são todos alimentados pelo dinheiro das drogas."

Dandenis Muñoz Mosquera está sentado numa cabine de vidro na ADX, cumprindo dez penas de prisão por crimes que as autoridades do seu próprio país dizem ter sido cometidos por outros. É como se a França tivesse condenado John Doe Número Dois, um terrorista que o FBI diz não existir, por matar um francês no atentado bombista de Oklahoma City.

La Quica ainda não consegue acreditar. Ele tem documentos. Ele tem álibis. Ninguém vai ouvi-lo. “Eles não se importaram que eu não tivesse cometido nenhum crime”, diz ele. "Eles só queriam me usar... Só neste país é que fizeram essas acusações contra mim, porque pensaram que eu poderia levá-los até Escobar... Essas outras pessoas confessaram. O governo colombiano fez uma investigação e determinou essas confissões estavam corretos."

Ele está preso nas lentes da guerra às drogas, que amplia certos detalhes e oblitera outros. Olhe através de uma extremidade do tubo e você verá um dos grandes monstros da nossa época, um bombardeiro de aviões e creches, um assassino contratado com a crueldade indiscriminada de uma criança perturbada.

Olhe pelo outro lado e você verá um homenzinho em uma caixa, ainda falando, ainda procurando uma saída.

A investigação e o relatório final


O relatório oficial “Relatório de Acidentes de Aviação” fornecido pelo Departamento de Aeronáutica Civil Colombiana - Divisão de Segurança Aérea, datado de 28 de dezembro de 1989, apontou os seguintes fatos:

"De acordo com o estabelecido, o incêndio foi produzido no voo devido à explosão inicial e foi propagado da seção central para trás e da seção traseira da aeronave, já que na seção da fuselagem dianteira não há vestígios de incineração ou alta temperatura."


Numa das reuniões realizadas pela Junta Investigativa, foram analisados ​​problemas significativos com a bomba auxiliar do tanque de combustível nº 3, assumindo que esta bomba poderia ser uma possível fonte de iniciação de uma explosão combustível/ar, passando a focar a atenção neste componente. 

Isso levou à descoberta de marcas de fumaça e estrias no lado interno de uma parte recém-recuperada e identificada da seção traseira direita da caixa central da asa. Essas marcas de listras determinaram o fato de uma explosão próxima, foram coletadas amostras para análise para identificar e reconstruir os componentes adjacentes à caixa central da fuselagem e asa direita, nas quais já haviam sido descobertas fumaça e listras de explosão; Varetas de aço e fita adesiva foram utilizadas para destacar as marcas de estrias mencionadas acima, na parte interna da caixa central da fuselagem e da asa direita.


Este trabalho confirmou que essas estrias e marcas de fumaça foram causadas pela explosão de uma bomba no piso da cabine de passageiros, acima da seção central. Posteriormente se iniciou a reconstrução básica da fuselagem do avião entre as seções 680 e 790. Durante esta operação se descobriram crateras produzidas por uma explosão de gás quente em um pedaço da pele da fuselagem ao redor da saída de emergência frontal localizada sobre à direita. 

Esta descoberta forneceu ao Conselho de Investigação da COL/EUA a primeira evidência positiva e absoluta da detonação de um explosivo como o evento inicial de uma explosão em voo e do trágico acidente do HK-1803. Um segundo pedaço da fuselagem com crateras semelhantes de uma explosão de gás quente foi posteriormente recuperado, confirmando a detonação de uma bomba como o evento inicial para a destruição do HK-1803. Esses fragmentos da fuselagem indicaram que a bomba foi colocada na área próxima ao fundo do assento 14F, localizado na seção 783 da fuselagem.


Com base nas evidências anteriormente indicadas e nos comentários de testemunhas oculares, cujos depoimentos coincidem basicamente na ocorrência de duas explosões e indícios de fogo e fumaça na parte central inferior da aeronave; a seguinte sequência do evento foi deduzida assim:
  • O explosivo detonou na área sob a cadeira 14F correspondente ao posto 783 da fuselagem, no piso da cabine de passageiros.
  • O piso da cabine de passageiros foi perfurado.
  • O revestimento da fuselagem da cabine de passageiros e a parte superior da seção intermediária do tanque central de combustível foram perfurados.
  • Na cabine de passageiros iniciou-se uma descompressão relativamente suave e simultaneamente pressurização do tanque central, causando uma explosão de ar/combustível e ignição do combustível na parte superior do tanque central, que se espalhou rapidamente pelos tubos de ventilação à esquerda e seções direitas do tanque nº 2, devido ao efeito da pressão do tanque, ele retornou, ultrapassando a pressão da cabine de passageiros.
  • A integridade estrutural das caixas da asa central da fuselagem esquerda e direita na seção do tanque No.2 foi drasticamente rasgada.
  • O combustível nos tanques 1 e 2 pegou fogo.
  • A APU localizada no centro da fuselagem foi lançada para a traseira da aeronave pela explosão ar/combustível.
  • A asa direita e seu trem de pouso separaram-se da fuselagem e pegaram fogo e atingiram o solo.
  • O avião inclinou-se para a esquerda, a cabine de passageiros completamente descomprimida jogou componentes e passageiros para fora da aeronave pelo seu interior.
  • A asa esquerda e o trem de pouso principal, em chamas, separaram-se da fuselagem, impactando o solo, dando continuidade ao incêndio, exceto uma roda que aparentemente se separou e foi recuperada relativamente intacta.
  • A fuselagem dianteira, incluindo a cabine de comando, separou-se sem pegar fogo e caiu no chão em uma trajetória ligeiramente separada do padrão de voo.
  • A fuselagem traseira com a empenagem, os três motores e o APU continuaram e impactaram além da asa direita e à esquerda do ponto de impacto da fuselagem.
Os restos da aeronave caíram perto do município de Soacha. Ninguém a bordo sobreviveu e três pessoas morreram no solo em consequência da queda dos destroços da aeronave. Entre as vítimas estavam dois cidadãos norte-americanos, pelo que o FBI, especificamente a divisão que investigou o ataque ao voo 103 da Pan Am (ocorrido um ano antes) e especialistas em explosivos do Exército dos Estados Unidos assumiram o caso e realizaram as respetivas investigações. investigações, descartando um acidente de avião ou erro humano.


Devido à magnitude da destruição da aeronave, ao número de mortes no voo, que era o número total de passageiros do avião, e aos vestígios do explosivo C-4 , foi determinado que se tratou de um ataque terrorista. Uma hipótese confirmada pelas autoridades após o ataque afirma que um homem (provavelmente dois e aparentemente um deles era Carlos Mario Alzate Urquijo "El Arete") tinha feito as reservas do voo em nome de "Julio Santodomingo" .

O cartel de Medellín, liderado por Pablo Escobar, foi o responsável pelo ataque. Seu objetivo, aparentemente, era César Gaviria, que não tomou o voo, embora também tenha sido utilizada a hipótese de que o ataque foi dirigido contra o próprio ex-membro do Cartel de Medellín que teria que testemunhar nos Estados Unidos ou provavelmente contra dois homens de frente do rival Cartel de Cali . 

Outra versão apresentada afirma que se tratou de uma vingança pela morte de Mario Henao Vallejo, cunhado de Escobar, ocorrida quatro dias antes do atentado na operação Cocorná, visto que o referido golpe não afetou apenas a família de Escobar, mas também suas finanças em Magdalena Medio, controladas pelo próprio Mario Henao e seu primo Hernán Darío Henao, codinome "HH". 


Porém, há uma terceira hipótese, que afirma que o ataque foi dirigido contra os irmãos Miguel e Gilberto Rodríguez Orejuela, líderes do Cartel de Cali e, portanto, inimigos ferrenhos de Escobar, que, aparentemente, tomariam o voo para Cali.

Em 2016, o jornal El Espectador publicou um artigo no qual questionava a investigação ao sugerir que a explosão teria sido produto de uma falha mecânica. 15​ Após sua publicação, a nota jornalística foi fortemente criticada pela companhia aérea e pelos familiares das vítimas do acidente, que classificaram a reportagem como uma estratégia de vendas do jornal.

Os responsáveis


Pablo Escobar, Gonzalo Rodríguez Gacha e Jorge Luis Ochoa Vázquez, chefes do Cartel de Medellín, são acusados ​​de serem responsáveis ​​pelo ataque. Também são nomeados os tenentes de Escobar John Jairo Arias, também conhecido como "Pinina", Mario Alberto Castaño Molina, também conhecido como "Chopo", Jhon Jairo Velásquez Vásquez, também conhecido como "Popeye", Carlos Mario Alzate Urquijo, também conhecido como "Arete", e os irmãos Brances, 

Alexander Muñoz Mosquera, também conhecido como "Tyson", e Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo "La Quica", este último condenado à prisão perpétua nos Estados Unidos como autor material do incidente, dado que duas das pessoas a bordo do avião eram cidadãos desse país, embora embora o promotor Gustavo de Greiff Restrepo esclareceu que Muñoz nada teve a ver com o ataque porque os principais envolvidos, especialmente "Arete", estavam na prisão.


No documentário 'As Vítimas de Pablo Escobar' (vídeo acima), transmitido pelo Canal Capital, Jhon Jairo Velásquez Vásquez, vulgo "Popeye", afirma que para realizar o ataque terrorista o Cartel de Medellín recebeu ajuda do Estado colombiano através do Departamento Administrativo de Segurança (DAS) através de Carlos Castaño Gil. A mesma versão dada por Luis Hernando Gómez Bustamante, vulgo "Rasguño", membro do cartel Norte del Valle. Contudo, o jornal El Espectador, 27 anos depois do acidente, revelou evidências que pareciam demonstrar que o voo não caiu devido a uma bomba mas sim devido a falhas técnicas.

Tal artigo foi rejeitado pelos familiares das vítimas do voo 203 que apoiam a versão do ataque terrorista, com base na análise feita pelo FBI onde relataram vestígios de C4 na fuselagem do avião. 


Em agosto de 2017, Luis Fernando Acosta "Ñangas", outro ex-assassino do Cartel de Medellín, declarou em entrevista ao programa de televisão 'Los Informantes', da Caracol Televisión (vídeo acima), que a queda do voo 203 foi um ataque perpetrado pelo cartel. Carlos Mario Alzate Urquijo "Arete", ele confessou ter comandado o ataque. Embora não soubesse os motivos do ataque, Acosta afirmou que a bomba foi fabricada por especialistas mercenários e vinha de um armazém industrial em Guayabal (Tolima) , o que contrasta com a versão de Popeye que afirmou que a bomba estava armada por John Freydell Ochoa, primos dos irmãos Ochoa, e deixou a mansão Montecasino, fortaleza dos irmãos Castaño.

Filmografia


Os episódios 50 e 51 ou capítulo 78-79 da série 'Escobar: o chefe do mal', intitulado “Um ataque cruel e atroz choca a Colômbia” recria esses acontecimentos.

O ataque é citado na série 'Alias ​​​​el Mexicano', como uma suposta ideia de Fabio Ochoa Restrepo.


Também aparece nos capítulos 6 e 7 da primeira temporada da série 'Narcos', em que a bomba não é plantada por La Quica, mas é carregada por um jovem que trabalhou para Pablo Escobar. Ele é enganado por Pablo, que lhe diz que seu trabalho é gravar uma conversa, mas o gravador que ele carrega é na verdade a bomba.

Ele também aparece na série online de acidentes da Costa Rica, 'Historias de Accidentes', no episódio 5 da segunda temporada, intitulada: "Atentado Aéreo en Colombia".

No filme colombiano 'Un tal Alonso Quijano', o tema deste ataque em que morrem três personagens da história é abordado como uma história secundária.

No filme colombiano-espanhol 'Loving Pablo', o ataque é mostrado em uma cena em que a jornalista e apresentadora Virginia Vallejo estava no aeroporto.

Também aparece na série 'Search Block' (série de TV) e na novela 'Garzón Vive', que conta a vida do jornalista e comediante Jaime Garzón.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Westword