Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo American Airlines 625 na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Trajetória de voo estimada e rota prescrita pela companhia aérea para o voo 501 da LANSA

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 27 de abril de 2005 - O primeiro voo do gigante Airbus A380

O dia 27 de abril de 2005 amanheceu ensolarado em Toulouse, França. Exatamente às 10h30, o primeiro A380 produzido, a aeronave de testes de voo MSN001, realizou seu voo inaugural. O maior avião de passageiros do mundo estampou manchetes em todo o planeta.

Por trás da popularidade duradoura do A380 está um catálogo de inovações que continua a influenciar o design de aeronaves comerciais. Por exemplo, esta foi a primeira vez que engenheiros utilizaram uma maquete digital completa (DMU, na sigla em inglês) para projetar uma aeronave, estabelecendo um precedente. O A380 incorporou componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês), abrindo caminho para sua adoção em larga escala no A350.

Tripulação do primeiro voo do Airbus A380

Mais de 380 patentes — o número é uma coincidência — foram registradas durante o projeto da aeronave, abrangendo desde painéis acústicos para redução de ruído até sistemas hidráulicos que economizam peso e melhoram a segurança. Ambas se tornaram padrão no projeto e na produção de aeronaves. O motor Trent XWB do A350 chegou a voar pela primeira vez sob a asa de uma aeronave de testes de voo do A380.

A inovação continua até hoje. A aeronave MSN001 serve como plataforma de testes para aprimoramento contínuo, elevando os mais altos padrões de segurança e confiabilidade. Isso aproxima o A380 o máximo possível dos sistemas de última geração do A350, agregando valor para as operadoras de ambos os modelos.

A aeronave MSN001 iniciou uma nova campanha de voos em março de 2025 , quando alçou voo pela primeira vez em três anos. A campanha dará suporte à certificação de todos os desenvolvimentos mais recentes que mantêm a frota em serviço em operação.

Primeiro voo do Airbus A380

Além disso, duas décadas após seu voo inaugural, a Airbus selecionou o A380 como seu futuro demonstrador de sistemas de propulsão . A distância do solo da aeronave permite a integração perfeita de motores de grande porte, enquanto seus quatro motores e desempenho em voo a tornam uma plataforma ideal para explorar novas tecnologias de propulsão.

Os dados coletados na campanha servirão para avaliar a definição de uma aeronave Airbus de corredor único de próxima geração, bem como para preparar equipes de toda a empresa para o seu lançamento.

Decolagem do Airbus A380

Considerada na época como a "aeronave carro-chefe do século XXI" da Airbus, a aeronave permitiu que a empresa finalmente oferecesse uma gama completa de produtos, atendendo a todos os segmentos de mercado. Isso fortaleceu a posição competitiva da companhia como a maior fabricante de aeronaves do mundo.

Via Airbus

O que pode causar a morte de pets em viagens de avião? Veterinárias listam cuidados

Caso do golden Joca, que faleceu nesta semana após erro de companhia aérea, acendeu o debate sobre os perigos da situação.

Joca, que aparece na foto com o tutor João Fantazzini, morreu nesta semana
em voo da Gol (Imagem: @jfantazzini Instagram/Reprodução)

A morte do cão Joca em um voo da Gol em 22 de abril de 2024, mobilizou as autoridades para identificar os culpados do acidente. O animal da raça golden retriever tinha cinco anos e faleceu durante transporte aéreo da Gollog, empresa da Gol, após um erro em seu destino final.

Infelizmente, não é a primeira vez que casos como esse acontecem. Calor, desidratação e estresse são alguns dos fatores que influenciam na saúde dos pets e é preciso que os tutores estejam atentos para evitar problemas com os mascotes nos aeroportos.

Abaixo, as médicas veterinárias Fernanda Meneses Lopes e Karine Forster explicam os pontos que merecem atenção na hora de pensar em pegar um avião com o seu pet.

Hipertermia

Para a clínica geral de cães e gatos Fernanda, a causa mais comum de morte de cães em aviões é a hipertermia, que ocorre quando a temperatura corporal ultrapassa o limite fisiológico (o normal, para os mascotes, é de 37,5ºC a 39,5ºC).

Se o pet está ansioso, por exemplo, e começa a andar em círculos na caixinha, sem conseguir relaxar, esse exercício físico vai fazer com que aumente sua frequência respiratória, para que assim o sangue seja oxigenado de forma mais rápida no organismo. Como consequência, aumenta também sua frequência cardíaca, para mandar o sangue mais rápido aos órgãos. Isso pode levar a uma parada cardíaca pelo excesso de esforço do coração.

Além disso, é comum que, nessa situação, o cão respire de boca aberta. Essa respiração ofegante serve para diminuir a temperatura corporal. Com isso, o pet perde água e tende a ficar desidratado. E o coração, batendo mais rápido, faz com que os vasos sanguíneos se dilatem para facilitar a passagem do sangue e, assim, diminui sua pressão sanguínea. Ou seja, é uma soma de fatores, que estão interligados.

— Somado a tudo isso, no caso do Joca, a maioria dos goldens que atendo estão acima do peso. O tecido adiposo também produz calor. É um paciente que está confinado em uma caixinha quente, porque é aberta só na frente, então não tem uma boa circulação de ar. E é um paciente com sobrepeso, na sua grande maioria das vezes, dentro de um porão também quente — lista a médica veterinária.

Por isso, a importância das companhias aéreas deixarem água disponível para os pets.

— Um cão tem que ingerir , no mínimo, 30ml para cada meio quilo corporal. Um paciente de 10kg tem que ter disponível 600ml. Imagina um de 47 quilos, como o Joca. É muito mais — reforça.

Jejum

Alguns pets costumam vomitar em viagens e, por isso, seus tutores optam por deixá-los em jejum antes do translado. Porém, essa decisão precisa de cuidados, uma vez que jejuns longos em ambientes fechados podem provocar hipoglicemia.

— Se o paciente está há mais de oito horas sem comer, vai começar a usar seu estoque de glicose, que é o açúcar que o corpo utiliza pra manter as funções vitais. Só que, se utiliza toda a reserva em jejum, o corpo entra em hipoglicemia. Pode ter tremor, sinal neurológico, desmaio, convulsão e pode vir a óbito também — explica Fernanda.

O período máximo e seguro de jejum de alimentos sólidos é de oito horas e, de líquido, duas horas. Se o pet costuma vomitar, a dica da médica veterinária é dar água em abundância até duas horas antes do voo.

Atenção aos ansiolíticos

É preciso ter muito cuidado com a dose dos medicamentos ansiolíticos e calmantes, que podem ser uma alternativa aos pets agitados na hora de viajar. Com a pressão sanguínea mais baixa por conta dos fatores listados acima, pode acontecer do animal estar dormindo na caixinha e parecer bem para o tutor, mas simplesmente parar de respirar durante o trajeto.

— O pulmão é um músculo, então, quanto menor a frequência respiratória, maior a chance do animal parar de respirar. Temos que ter muito cuidado nas dosagens, principalmente porque é um momento em que não vai ter apoio veterinário — reforça Fernanda.

Como não há monitoramento nos porões dos aviões, a sedação é inviável. O ideal é que seja feita uma avaliação anterior junto ao veterinário para que seja acertada (ou não) a utilização de remédios para a viagem. Em caso positivo, é preciso que a medicação seja administrada antes da viagem, para ver como será a reação do pet na hora do voo.

— Posso dar cinco miligramas para um cachorrinho e ele já ficar totalmente dopadinho, dormindo, tranquilo. E eu posso dar cinco miligramas para outro paciente que não fará nem cócegas — compara.

Pets mais idosos

No caso de viajar com animais de mais idade, a atenção deve ser redobrada, principalmente se tiver algum problema cardiorrespiratório envolvido. Com o estresse da viagem, que naturalmente faz o animal liberar cortisol e adrenalina, os batimentos cardíacos podem aumentar. Se o coração já tem problema, pode ser que não consiga bombear a quantidade de sangue necessária ao organismo.

Além disso, cães idosos têm mais dificuldade de regular temperatura corporal — assim como os filhotes. Por isso, cuidar para não viajar quando estiver muito calor ou muito frio é uma boa pedida.

Já cães diabéticos não podem ficar muito tempo sem comer e, por isso, voos internacionais com longa duração, como 12 horas, por exemplo, são impensáveis.

Cuidados do tutor

É fundamental que o tutor, antes de viajar, leve o pet ao médico veterinário para um check-up (os exames necessários variam de acordo com faixa etária e histórico do animal). Assim, será feito o atestado sanitário de viagem do animal, de acordo com as normas estabelecidas para o local onde estão indo. Também é necessário apresentar a carteirinha de vacinação do pet em dia.

— Existem especificações dentro dos órgãos públicos credenciados sobre quais as necessidades para o local específico da viagem. Também exames complementares, de acordo com a individualidade de cada pet — avalia Karine. — A dica é que os tutores se informem sobre as políticas de transportes de animais adotadas pelas companhias aéreas para escolher a melhor opção. As regras previstas para o destino escolhido ficam disponíveis em site oficial.

Por fim, é interessante que o tutor ajude o pet a se acostumar a ficar dentro da caixinha para que, assim, se sinta mais confortável durante a viagem. Compre a caixinha antes, deixe junto ao animal em casa, dê reforço positivo, com brinquedos, petiscos e cheiros de conforto.

Via Luísa Tessuto (GZH)

Como dormir bem no avião (mesmo em viagens longas)

Dicas para te ajudar, ao menos, a pregar um pouquinho os olhos durante a viagem.

(Foto: Freepik)

Talvez o Google não registre uma busca tão frequente quanto “como dormir bem no avião“. Sobretudo, uma noite inteira de sono na classe econômica de um voo longo. Embora existam inúmeros produtos para ajudar nisso, há quem não consiga pregar o olho por diferentes motivos. Por exemplo, turbulências e assentos desconfortáveis. Isso faz com que pareça ser impossível mergulhar em um sono profundo durante a viagem.

De fato, tirar aquela pestana no avião pode ser difícil, mas não impossível. Com um pouco de preparação, dá quase para trazer o conforto de suas camas. Para te ajudar, compartilhamos algumas dicas que podem promover o mínimo de descanso, mesmo em voos internacionais.

Uma dica para dormir bem no avião é escolher bem o assento

A princípio, nem todos os assentos têm a mesma “estrutura” para dormir. Principalmente quando você tem o azar de se sentar na última fileira. Além disso, existem as diferenças de comportamento de cada um. Por isso, se tiver a chance, tente marcar os assentos conforme seu perfil. Por exemplo:

• Dorminhocos devem tentar marcar o assento da janela, pois dão maior estabilidade ao pescoço por permitir encostar na “parede” do avião.
• Por outro lado, quem vai muito ao banheiro durante a noite deve optar pelos assentos do corredor, o que facilita a saída e entrada
• Para quem tem o sono mais leve, a recomendação é evitar os assentos nas primeiras fileiras da classe econômica. Geralmente, é aí que ficam os assentos prioritários para quem tem bebês. Como, naturalmente, choram mais à noite (principalmente se sentirem desconforto nos ouvidos)

Tenha seu kit de dormir

Levar um kit para dormir pode ajudar a ter um sono tranquilo no avião (Foto: Freepik)

Uma dica para dormir bem no avião é ter seu próprio kit para dormir. De modo geral, ajuda muito sentir cheiros e sensações familiares por perto, inclusive por promoverem maior relaxamento. Ademais, é sempre bom levar outros itens, como:

• Tampões ou fones de ouvido. Neste último, prefira ruído branco, pois barulhos muito intensos podem prejudicar o sono.
• Um frasquinho de aroma, como aqueles que você tem em casa. Bastam algumas gotinhas no seu travesseiro para trazer uma sensação de conforto e acolhimento.
• Máscara de olhos para, caso as luzes se acendam no meio do voo, você não interrompa o sono. Exceto, claro, em caso de emergência, né?

Oexman também recomenda sempre levar uma máscara de olhos caso, por qualquer motivo, as luzes se acendam no meio do voo.

Não ache que o álcool vai te ajudar a dormir bem no avião

Já falamos muito por aqui sobre os efeitos das bebidas alcoólicas durante o voo. Mas, no caso específico do sono, o álcool pode interferir na sua qualidade, pois altera as funções do cérebro e bloqueia o sono REM. Em outras palavras, não tem nada de sono restaurador para quem bebe.

O mesmo vale para os remédios para dormir. A depender do medicamento, há casos de sonambulismo em pleno voo, algo que inclusive coloca a pessoa em risco.

No entanto, pílulas de melatonina, especialmente para viajantes atravessando múltiplos fusos horários, podem ser úteis. Mas, nada de exageros, pois apenas um miligrama é suficiente. Neste sentido, o ideal é tomar cerca de 30 minutos a uma hora antes de saber que pode dormir.

Quando chegar ao destino, tente não tirar uma soneca até o horário definitivo para dormir de novo. Por fim, tome outra pílula de melatonina para, assim, cair no sono. Em caso de mudança de fuso, o ideal é continuar com o medicamento por dois a três dias após o pouso para se ajustar.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Fumaça que sai pelo teto da cabine de passageiros do avião: o que é e para que serve

Passageiros registraram cena curiosa durante uma viagem que rapidamente viralizou nas redes sociais.

(Foto: Reprodução)

Um vídeo publicado no TikTok reacendeu uma dúvida frequente entre passageiros: por que, às vezes, uma espécie de fumaça sai pelo teto da cabine de um avião?

As imagens feitas durante uma rota em um avião mostram uma névoa branca se espalhando pelo interior da aeronave, o que levou internautas a questionarem se haveria algum problema técnico.

O vídeo explica que o fenômeno é comum e não representa risco. A chamada “fumaça” nada mais é do que vapor resultante da condensação do ar.

O sistema de climatização das aeronaves injeta ar refrigerado na cabine para manter a temperatura confortável antes e durante o voo.

Quando esse ar frio entra em contato com o ar quente e úmido da pista de pouso, especialmente em dias de calor intenso, ocorre a condensação da umidade, formando uma névoa visível por alguns instantes.

O sistema de ventilação das aeronaves é projetado para controlar temperatura, pressão e qualidade do ar de forma automática. O ar utilizado passa por filtros de alta eficiência e é constantemente renovado.

A névoa aparece, geralmente, durante o embarque ou logo após o pouso, quando há maior diferença térmica entre o ambiente externo e o interior da cabine.

Apesar da aparência que pode assustar passageiros menos experientes, o fenômeno faz parte da operação normal da aeronave. Assim que a temperatura se estabiliza e a umidade se equilibra, o efeito desaparece rapidamente.

Casos como o registrado no TikTok ajudam a esclarecer dúvidas sobre bastidores da aviação e mostram como processos técnicos rotineiros podem parecer incomuns para quem observa pela primeira vez.

Veja mais detalhes:

@avioesemusicas Na minha opinião a pressurização foi um divisor de águas na aviação. Quando a engenharia chegou nesse ponto a aviação literalmente decolou e se desenvolveu muito mais! #lito #litosousa #avioesemusicas #aviacao #medodevoar #medodeaviao ♬ som original - Aviões e Músicas

Via Portal 6