sexta-feira, 4 de março de 2022

Veja 5 grandes aeronaves depois que o maior avião do mundo foi destruído na Ucrânia

Antonov An-225 Mriya: maior avião do mundo foi destruído; conheça outros 5 grandes aviões
 (Foto: Olivier Cabaret/Flickr)
O maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, foi destruído no hangar nas proximidades de Kiev, durante os ataques russos à Ucrânia.

O Antonov An-225 Mriya foi criado em 1988 pelo programa espacial soviético e era o avião mais pesado a sair do chão e o maior cargueiro do mundo.

O An-225 Mriya (“sonho” em russo e ucraniano) foi criado para carregar o ônibus espacial Buran, que chegou a viajar ao espaço, mas sem passageiros. Com o fim da União Soviética, ficou abandonado por anos até ser posto para trabalhar de volta pelos ucranianos. O único exemplar foi destruído no incêndio causado pelo combate. Um segundo exemplar, em construção, já havia sido destruído dias antes. A Ucrânia diz que vai reconstruir e os russos irão pagar pelo avião. As informações são do portal Olhar Digital.

Ficha técnica
  • Origem: URSS, 1988
  • Altura: 18,1 m
  • Envergadura: 88,4 m
  • Comprimento: 84 m
  • Motores: 6x D-18T turbofan, 229.5 kN
  • Velocidade Máxima: 850 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 640.000 kg

Veja seis aviões considerados maiores que o An-225 em altura, comprimento e largura das asas.


1- Lockheed C-5 Galaxy

(Foto via Wikipedia)
Criado na Guerra do Vietnã como um transporte ultrapesado a jato e intercontinental, é o maior cargueiro das forças armadas dos Estados Unidos, usado em todas as guerras do país. Pode transportar até 2 tanques M1A1 Abrams ou um tanque e dois veículos de combate de infantaria M2 Bradley. Transporta 72 soldados, mas poderia levar mais de 1000.

Ficha técnica
  • Lançamento: EUA, 1968
  • Altura: 19,84 m
  • Envergadura: 67,89 m
  • Comprimento: 75,31 m
  • Motores: 4x GE F138-100 turbofan, 230 kN
  • Velocidade Máxima: 856 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 381.000 kg
2- Antonov An-124 Ruslan

(Foto via Wikipedia)
Maior avião militar do mundo e maior cargueiro civil dos mesmos criadores do An-225. O projeto começou em 1970 para substituir os cargueiros turboélice An-22. É usado pelas forças armadas russas, por empresas civis da Rússia, Ucrânia e Emirados Árabes. Até 2014, Rússia e Ucrânia planejavam retomar sua produção em conjunto, mas o acordo acabou como as relações entre os dois países.

Ficha Técnica
  • Lançamento: URSS, 1982
  • Altura: 21,08 m
  • Envergadura: 73,3 m
  • Comprimento: 69,1 m
  • Motores: 6x D-18T, 228 kN
  • Velocidade Máxima: 865 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 402.000 kg
3- Boeing 747-800

(Foto via Wikipedia)
Criado para competir com o Airbus A380, o maior 747 de todos os tempos foi lançado em 2011, com capacidade para 467 passageiros. Como o A380, era um projeto para voos com uma grande quantidade de passageiros.

Ficha Técnica
  • Lançamento: EUA, 2011
  • Altura: 19,4 m
  • Envergadura: 68,4 m
  • Comprimento: 76,3 m
  • Motores: 4 x GE GEnx-2B67, 296 kN
  • Velocidade Máxima: 956 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 447.700 kg
4- Airbus A380

(Foto via Wikipedia)
Foi o maior avião produzido em série na história, mas a crise econômica iniciada em 2008 acabou com os planos para viagens intercontinentais. Com o fim dos pedidos, os últimos saíram da fábrica ano passado e as empresas aéreas estão aposentando os que compraram antes devido o alto custo de manutenção e o prejuízo ao voar com menos que a capacidade máxima.

Ficha técnica
  • Lançamento: União Europeia, 2007
  • Altura: 24,09 m
  • Envergadura: 79,75 m
  • Comprimento: 72,72 m
  • Motores: 4 × Trent 970-84/970B-84 turbofan, 348 kN
  • Velocidade Máxima: 1.176 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 575.000 kg
5- Scaled Composites Stratolaunch

(Foto: Dylan Phelps/Boneyard Safari)
São dois 747-400 emendados numa asa central, criando o avião mais largo de todos os tempos, e, em matéria de peso, o segundo maior após o Mryia. A ideia, uma parceira entre o co-fundador da Microsoft Paul Allen e o criador da empresa espacial Scaled Composites, Burt Rutan, era carregar um foguete entre as asas, levá-lo à estratosfera (entre 10 km a 60 km de altitude) e, aproveitando o ar mais rarefeito, lançá-lo de forma mais econômica que do solo. Com a morte de Paul Allen, o principal investidor, em 2019, a empresa foi comprada por um fundo especializado em empresas em crise. Realizou seu quarto voo no fim de fevereiro de 2022, não está aposentado, mas deve continuar como avião experimental, sem nunca cumprir sua missão original.

Ficha técnica
  • Lançamento: União Europeia, 2007
  • Altura: 15 m
  • Envergadura: 117 m
  • Comprimento: 73 m
  • Motores: 6 × Pratt & Whitney PW4056 turbofan, 252.4 kN
  • Velocidade Máxima: 850 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 589.670 kg
Via IstoÉ

Aconteceu em 5 de março de 2000: Acidente no pouso do voo 1455 da Southwest Airlines na Califórnia


O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.

Aeronave 



A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de  serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

Tripulação


O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.

Acidente


O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.

Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM). 

Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.

De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento. 

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.

Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva. 

O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida. 

O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM. 

O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.


O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron. 


A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.

Investigação


O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis. 


A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."

Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.


Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).


O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.


Lesões


Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.

O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.

Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.


O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação. 

Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.

Medidas de segurança posteriores


Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m). 

O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave. 


Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).

Disputa com cidade de Burbank


Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.


A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que as asas do Boeing 787 se curvam tanto na decolagem?

Se você olhar para as asas do Boeing 787 na decolagem ou durante o voo, você as verá frequentemente flexionadas para cima. Isso é muito mais perceptível do que em outras aeronaves, mas não é nada para se preocupar. Faz parte do projeto e é uma forma pela qual a aeronave opera com mais eficiência. Este artigo explora mais.

Um 787 da Air India mostrando suas asas flexionadas na decolagem (Foto: Boeing)

Construção de fibra de carbono


Uma das principais diferenças introduzidas pelo 787 foi sua construção em composto de fibra de carbono. A principal motivação quando a Boeing projetou o 787 foi a eficiência aprimorada. Era um projeto simples para seguir o 767 e o 777 e, em vez de se concentrar no tamanho ou na velocidade, a Boeing se concentrou na eficiência de combustível, custo operacional e impacto ambiental associado.

Isso também se aplica às asas, que são feitas de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP). Isso tem uma relação resistência/peso maior do que os metais tradicionais de aeronaves, tornando a estrutura mais leve. Também é muito mais flexível.

O 787 introduziu o uso de construção maioritariamente em fibra de carbono para jatos (Foto: Boeing)

Asas maiores dobram mais


As asas do 787 também são grandes. Não necessariamente na envergadura pura (60,1 metros para o 787 em comparação com 64,8 metros para o 777-300ER, por exemplo), mas na proporção da asa. Eles têm uma proporção (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) de 11 Por exemplo, isso se compara a um pouco abaixo de 10 para o 777 e 7,7 para o 777-400.

Quando combinado com a construção flexível, isso causa um grande grau de curvatura (durante o voo, as pontas das asas podem estar até 12 pés mais altas). Todas as asas da aeronave têm forças que causariam flexão; esta é a física do voo, já que as asas suportam o peso da fuselagem. Mas com o 787, a estrutura da asa dobra mais sob esta força.

Esta imagem do 787 e do 737 MAX em voo mostra a diferença na flexibilidade da asa (Foto: Boeing)

Ajuda no desempenho da aeronave


Se flexionar as asas fosse de alguma forma um problema, seria evitado e fortalecido. Na verdade, é benéfico. Permitir que as asas flexionem melhora a estabilidade aerodinâmica. A aeronave é mais aerodinâmica e sofre menos arrasto.

Isso ajuda a proporcionar uma viagem mais tranquila para os passageiros e minimizar a turbulência. A tecnologia fly-by-wire do 787 também ajuda a elevar ou abaixar automaticamente a borda de fuga da asa durante o cruzeiro.

Para ver a dobra em ação, assista a este excelente vídeo da aterrissagem de um 787 da Qatar Airways. Pouco antes de pousar, você pode ver a extrema flexão das asas, que caem logo após o pouso.


Asas semelhantes em outras aeronaves novas


Esta construção de asa maior e mais leve melhora a eficiência sem usar winglets que se tornaram comuns em muitas outras aeronaves. O uso de 'pontas das asas inclinadas' é uma alternativa aos winglets, ou sharklets, introduzidos em aeronaves anteriores.

O A350 também tem esse design de ponta de asa inclinada e usa materiais compostos, mas suas asas não têm o mesmo grau de flexibilidade.

O Airbus A350 tem pontas das asas inclinadas mais pronunciadas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Dê uma olhada neste vídeo para ver a diferença entre o 787 e o A350 wing flex:


E para a próxima mudança no design da asa, dê uma olhada no Boeing 777X . Falta o design de asa mais recuado do 787 e do A350, mas é muito maior. As asas maiores trazem desafios para os aeroportos operacionais. Esta tem sido uma limitação importante para o A380. Para contornar isso, as pontas das asas do 777X podem ser dobradas quando no chão.

As pontas das asas do Boeing 777X podem ser dobradas no chão (Foto: Getty Images)

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936
Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener
O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg
O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula
A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente


A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.


Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.


Consequências


Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu 4 de março de 1988: Acidente com o voo TAT 230 na aproximação à Paris

O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.

Acidente



A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.

Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.


Investigação


Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer. 

A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.

Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.

Discrepância


Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de março de 1987: Queda do voo 2268 da Northwest Airlink em Detroit

Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.


O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FBpela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima). 

O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros. 

Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do  Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita. 

A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.

Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.


Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.

Investigação


O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.

Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso". 

Diagrama com a localização dos destroços do avião
"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de março de 1966: Acidente no pouso do voo 402 da Canadian Pacific Air Lines em Tóquio

Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.


Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.

Curso dos acontecimentos



A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.

O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem. 

O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso. 

O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente. 

Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.

A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem. 


A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação. 


O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.


No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.

Investigação


A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto. 

Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.

A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis." 

Acidentes em 1966 no Japão


Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.

Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo. 

Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de março de 1962: Acidente com o voo 153 da Caledonian Airways deixa 111 mortos

O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo. 

Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.

Aeronave



A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.

A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.

O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado
para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962

Acidente


A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.

A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.

A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD
A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.

Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio. 

O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores. 

Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.

O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.

O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.

Investigação


A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.

Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada. 

Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente
Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.

O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.


O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.

Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e british-caledonian.com)