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A aeronave Beechcraft, produzida em Wichita, Kansas, é conhecida globalmente como um ícone da fabricação de aviação com um legado profundamente conectado a alguns dos primeiros inovadores da aviação. A linha de aeronaves Beechcraft tem consistentemente estado na vanguarda dos padrões líderes da indústria em termos de qualidade, confiabilidade e desempenho.
Um clássico americano
Junto com sua esposa e sócia, Olive Ann Beech, Walter H. Beech renunciou ao seu cargo executivo na Curtiss-Wright Corporation em 1932 para abrir uma empresa de fabricação de aeronaves em Wichita, Kansas.
Os Beeches persistiram em produzir a melhor aeronave do mundo, uma meta que revolucionou a aviação geral, apesar da descrença popular de que biplanos de luxo encontrariam compradores durante a Grande Depressão.
Foto histórica da linha de fábrica da Beechcraft (Foto: Beechcraft)
A primeira aeronave foi o Modelo 17 "Staggerwing", que atingiu 200 milhas por hora e foi um sucesso instantâneo. Clientes militares e privados compraram centenas de unidades dele. Os Beeches passaram a criar vários projetos de aeronaves significativos, como o amplamente usado Bonanza.
Um dos aviões mais antigos da história da aviação é o Beechcraft Bonanza. Olive Ann Beech atuou como presidente e CEO da empresa após a morte de Walter Beech em 1950 até que a Raytheon Company a comprou em 1980.
A Beechcraft foi uma das "Três Grandes" fabricantes de aviação geral na segunda parte do século XX. O apelido Beechcraft perdurou apesar de sua eventual fusão com a rival Cessna Aircraft Company sob a Textron Aviation .
Hoje, o icônico emblema vermelho "B" continua simbolizando excelência, reconhecido mundialmente por um legado de aeronaves excepcionais, como a mundialmente famosa série de turboélices King Air.
O próximo rei se levanta
A melhoria contínua sempre foi essencial para o sucesso da Beechcraft, demonstrada pelo mais recente turboélice King Air 360ER. Graças aos interiores adaptáveis e ajustáveis, o 360ER é igualmente adequado para transportar pessoas, cargas, ambulâncias aéreas e outras missões. Abaixo está uma visão geral dos pontos de dados essenciais para o mais recente e melhor na linha Beechcraft:
Beechcraft King Air 360ER
(Foto: Beechcraft)
Envergadura: 57 pés e 11 pol (17,65 m)
Peso máximo de decolagem: 15.000 lb (6.804 kg)
Motor: Pratt & Whitney Canadá (2) PT6A-60A
Potência do motor: 1.050 shp ea (783 kW ea)
Ocupantes máximos: 11
Velocidade máxima de cruzeiro: 312 nós (578 km/h)
Alcance máximo: 1.806 nm (3.345 km)
Comprimento da pista de decolagem: 3.300 pés (1.006 m)
Altitude máxima de operação: 35.000 pés (10.668 m)
Características Padrão
Acelerador automático IS&S ThrustSense®
Indicação de Pressurização Digital
Suíte de aviônicos Collins Aerospace Pro Line Fusion
Três telas sensíveis ao toque de 14 polegadas
Visão Sintética
Planejamento de voo gráfico
Gráficos e mapas integrados
Janelas CoolView®
Sistema de indicação do motor e alerta da tripulação (EICAS)
Sistema de gerenciamento de voo duplo (FMS)
Sistema de radar meteorológico multi-varredura (WXR)
Sistema Integrado de Alerta e Conscientização do Terreno (ITAWS)
Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisões (TCAS II)
Sistema de Orientação Automática de Voo (AFGS)
Rádios de navegação e comunicação duplos
A nave estelar
O Beechcraft Starship, a primeira aeronave executiva pressurizada e totalmente composta, foi criada em 1982 pela Scaled Composites de Burt Rutan e é elogiada por suas características inventivas. Um cockpit de vidro totalmente computadorizado, motores turboélice montados na traseira e uma asa canard de varredura variável montada na frente são componentes importantes.
A produção começou em 1988, depois que um protótipo de 85% do tamanho voou em 1983, mas o primeiro voo do protótipo em escala real foi adiado até março de 1986. Apenas 53 unidades foram produzidas antes do programa ser interrompido em 1995, principalmente como resultado da recepção desfavorável do mercado. Apenas algumas Starships permaneceram em serviço em 2004, pois a maioria havia sido aposentada ou demolida.
(Foto: Museu do Ar e do Espaço de Pima)
Especificações:
Envergadura: 54 pés 4,7 pol.
Comprimento: 46 pés e 1 pol.
Altura: 12 pés e 11 pol.
Peso carregado: 14.900 libras
Velocidade máxima: 385 mph
Teto de serviço: 41.000 pés
Alcance: 1.320 milhas
Motores: Dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A (1.200 hp cada)
O Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, opera uma aeronave Beechcraft B200 Super King Air modificada, designada número de cauda (TN) 801. A aeronave é um componente vital da Frota de Aeronaves de Apoio (SAF) da NASA, fornecendo treinamento de competência de pilotos e uma plataforma de pesquisa aérea flexível para dar suporte à pesquisa científica e aeronáutica.
O TN 801, que a NASA comprou em 1983, é construído para suportar uma ampla gama de experimentos. Ele tem portas nadir dianteiras e traseiras para montagem de radar, sistemas de câmera e conjuntos de antenas, entre outras portas de instrumentação especializadas. Sua versatilidade operacional é ainda maior pelos racks de equipamentos ajustáveis do interior e portas de antena zenital intercambiáveis.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Baseado no modelo King Air 200 da Beechcraft do início dos anos 1970, o B200 Super King Air é amplamente usado em aplicações militares e comerciais. A série King Air, que foi aprovada pela primeira vez em dezembro de 1973 sob o Federal Aviation Regulation (FAR) Parte 23, ganhou notoriedade por sua confiabilidade na entrega de cargas, viagens de negócios e voos em geral.
Os militares fazem uso extensivo da versão Beechcraft King Air 200 como aeronave de transporte utilitária C-12 Huron. Os motores turboélice atualizados da versão B200 oferecem capacidades de desempenho aprimoradas, aumentando significativamente a versatilidade e a eficiência da missão.
O TN 801 tem feito contribuições contínuas para pesquisas de ponta e avanços técnicos durante seu tempo na NASA Armstrong. Devido ao design adaptável da aeronave, os pesquisadores podem instalar e testar rapidamente uma variedade de sensores e ferramentas científicas para atender às necessidades específicas da missão. Pesquisa aeronáutica, missões científicas aéreas e treinamento de competência de pilotos são as três principais divisões operacionais de voo dentro da NASA que se beneficiam de sua versatilidade.
(Foto: NASA)
Em 2022, o B200 Super King Air TN 801 serviu como um recurso essencial em três campanhas experimentais significativas da NASA, apoiando investigações ambientais e aeronáuticas avançadas:
Sinais de oportunidade de radar de abertura sintética (SoOpSAR): conduzido em Truckee, Califórnia, e Grand Junction, Colorado, este estudo teve como objetivo avaliar a eficácia da utilização de sinais oportunistas de banda P existentes para imagens de radar de abertura sintética (SAR).
Se comprovado como preciso, o SoOpSAR tem o potencial de transformar métodos de sensoriamento remoto ao permitir avaliações mais precisas de fatores ambientais vitais, como densidade de neve e umidade do solo na zona radicular.
Experimento de dinâmica oceânica em submesoescala (S-MODE): Com sede em Moffett Field, em Mountain View, Califórnia, esta iniciativa multidisciplinar buscou insights mais profundos sobre os processos dinâmicos do oceano superior, particularmente nas escalas de transição entre a circulação em mesoescala e submesoescala.
Pesquisadores conseguiram observar movimentos da superfície do oceano com resolução nunca antes vista ao combinar observações in situ com sofisticados instrumentos de sensoriamento remoto a bordo do TN 801, como o Multiscale Observing System of the Ocean Surface (MOSES) da UCLA e o radar DopplerScatt do JPL. Isso melhorou muito a precisão da modelagem climática.
Sistema de Dados da Camada Limite (BLDS): Realizado em novembro de 2022 em colaboração com a Universidade Estadual Politécnica da Califórnia, em San Luis Obispo, o experimento BLDS aproveitou voos de proficiência de rotina dos pilotos para investigar as características do fluxo de ar em uma das asas do TN 801.
A iniciativa forneceu aos alunos e professores participantes dados vitais da camada limite aerodinâmica, que os ajudaram a entender o desempenho da aeronave e a melhorar sua educação em aerodinâmica.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
O Beechcraft B200 Super King Air TN 801 da NASA é um exemplo de adaptabilidade operacional, atuando tanto como uma aeronave de pesquisa sofisticada quanto como uma plataforma para treinamento de pilotos, aumentando significativamente a observação da Terra e a ciência aeronáutica.
Devido à sua arquitetura versátil e ampla gama de opções de modificação, o TN 801 sempre será crucial para a pesquisa e o desenvolvimento científico contínuos da NASA.
Beechcraft e Tio Sam
A Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos EUA têm o maior programa de treinamento de voo do mundo, e esse enorme programa depende de um Beechcraft para treinar os futuros aviadores das Forças Armadas dos EUA (e até mesmo de alguns aliados).
O avião em questão é o treinador T-6A Texan II de dois assentos e motor único. Ele tem um motor turboélice, um assento tandem escalonado instrutor-aluno e um dossel de abertura lateral que pode atingir velocidades de até 270 nós.
Praticamente todos os pilotos ou oficiais de armas nas forças aéreas dos EUA e aliadas passaram mais do que algumas horas na cabine de um T-6 (incluindo este autor). Desenvolvido sob o programa Joint Primary Aircraft Training System, o T-6 está em serviço desde 2000.
Motor: turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68 de 1.100 hp
Velocidade: 320 mph (aprox. 515 km/h)
Teto: 31.000 pés (9.448,8 m)
Custo unitário: US$ 4,272 milhões
Inventário (Força Ativa): 446
O Beech com dentes
O AT-6E Wolverine, uma aeronave leve de ataque e reconhecimento monomotor, evoluiu do treinador T-6A. Ele apresenta computadores de missão avançados A-10C, F-16 HOTAS e um sistema de sinalização montado no capacete. Com seis pilones para munições de precisão e sensores EO/IR opcionais, ele atrai o interesse de nações para suporte aéreo aproximado com boa relação custo-benefício.
Cápsulas para armas calibre .50 em seis pontos de fixação
Olho no céu
O MC-12W Liberty, baseado no Hawker Beechcraft Super King Air 350ER, pode operar em situações adversas graças aos seus sofisticados sistemas de missão, sensores infravermelhos eletro-ópticos, conjuntos de comunicações confiáveis e conexões de dados de linha de visão e satélite.
Inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) contra forças terrestres é o principal objetivo do MC-12W, uma aeronave turboélice bimotora de média a baixa altitude. A frota foi implantada pela primeira vez em 2009 e depois transferida para a 137th Air Wing da Oklahoma Air National Guard em 2015.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Atividades de guerra irregular da Força Aérea, como operações de contrainsurgência e construção de parcerias, são apoiadas pelo MC-12W, que foi rapidamente adquirido em resposta às crescentes demandas de ISR observadas em 2008.
A tripulação da Força Aérea dos EUA do 361º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento se prepara para decolar um MC-12 Liberty para operações no Campo de Aviação de Kandahar, Afeganistão
Legado vivo
A Beechcraft exemplifica a inovação de indivíduos dedicados a transformar a aviação e superar desafios significativos de mercado. Suas aeronaves desempenham papéis essenciais em setores militares e civis, do mapeamento ao socorro emergencial.
Como parte da Textron Aviation , a Beechcraft produz aeronaves modernas com aviônicos avançados e conforto aprimorado. Sua dedicação a fuselagens duráveis solidificou sua presença global, com cada novo design de turboélice e pistão continuando um legado de quase um século, simbolizando inovação constante na aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O DC-8 foi lançado durante a década de 50 e concorria diretamente com o Boeing 707. Ambos jatos de corredor único, impulsionados por quatro reatores, para rotas de médias e longas distâncias. O primeiro modelo a ganhar os céus foi o DC-8-11, desenvolvido para alimentar o mercado doméstico norte-americano e equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 de 13.600 libras de empuxo.
A versão de maior sucesso foi a da série 30, sendo que 57 unidades foram comercializadas. O DC-8-33 foi equipado com motores JT4A-11 de 17.625 libras, com trem de pouso mais robusto e peso máximo de decolagem de 143 toneladas. Em 1965, a Douglas Aircraft Company anunciou o desenvolvimento da primeira versão alongada da família DC-8. O modelo 61, trazia um comprimento de fuselagem de 57 metros e capacidade para transportar 210 passageiros, ou 269 em classe única. Mais tarde, esses modelos foram remotorizados, ganhando o turbofan CFM56.
Um total de 556 Douglas DC-8 foram comercializados e a linha de produção foi encerrada em 1972.
A Pan American havia escolhido a versão Intercontinental com reatores JT-4A, e portanto, apesar de ser a primeira compradora do DC-8, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com os motores PW JT-3C seria entregue mais cedo. No Brasil, sua subsidiária, a Panair do Brasil, acabou recebendo, em março de 1961, dois modelos DC-8-33, que faziam parte do primeiro pacote de encomenda da Pan Am. Um deles, de matrícula PP-PDT, foi perdido na noite do dia 20 de agosto de 1962, após a rejeição de decolagem no Aeroporto Internacional do Galeão. Um tripulante e 13 passageiros faleceram no acidente. A Panair recebeu outro DC-8-33, de matrícula PP-PEA, 35 dias depois. E em novembro de 1963, chegou o PP-PEF, também oriundo da frota da Pan American. Após a suspensão das operações da Panair do Brasil, em fevereiro de 1965, dois DC-8 foram arrendados pela Varig e o terceiro jato, o PEF, foi devolvido à Pan Am. Vale destacar que o DC-8 de matrícula PEA, se acidentou em 4 de julho de 1967, durante a aproximação para Monróvia, em voo procedente de Beirute, evento que foi explorado no episódio de número 229, na seção Fly Safe do canal ASA.
Escorregadeira acionada em um avião: Porta comporta o dispositivo usado em emergências, que deve estar em modo automático antes da decolagem (Imagem: EAM Worldwide)
"Tripulação: Portas em automático". Essa é uma frase que é ouvida com frequência por quem voa de avião. Ela é falada instantes antes da decolagem dos voos comerciais, e tem uma importância muito grande para a segurança do voo.
Emergência
Quem fala essa frase, geralmente, é o comandante do voo. Ela é uma instrução para que os comissários façam um procedimento específico, armando um dispositivo de segurança nas portas.
Em cada uma delas há uma escorregadeira usada em emergências. Elas são uma espécie de tobogã inflável que permite a evacuação da aeronave em segurança.
Após o anúncio, portas não podem ser mais abertas. Se isso ocorrer de maneira equivocada, as escorregadeiras serão infladas automaticamente, o que pode causar um acidente.
Porta de um avião Boeing 787: Compartimento inferior guarda a escorregadeira (Imagem: Divulgação/Boeing)
Medida evita falhas em situações reais. Se o sistema não ficar em modo automático, seu acionamento pode ser esquecido durante uma evacuação da aeronave, o que pode tomar alguns segundos preciosos em caso de emergências.
Após o pouso, pilotos anunciam se já é seguro deixar as "portas em manual". Somente assim será possível abri-las para o desembarque em segurança sem correr o risco de inflar as escorregadeiras.
Checklist evita que tripulação esqueça do procedimento. Se o avião decolar sem o acionamento do sistema, não quer dizer que haverá algum problema, mas, se ocorrer alguma emergência, ele não estará pronto para ser utilizado.
Acionamento errado já causou acidentes
Abrir a porta quando ela ainda está em automático já causou diversos acidentes. Quando se está em uma área remota, sem nada ou alguém por perto, o impacto é mínimo. Bastaria, em tese, trocar a escorregadeira que fica embutida na porta por uma nova.
Escorregadeira de um avião aberta acidentalmente em uma ponte de embarque (Imagem: Reprodução/Twitter)
Em junho, um tripulante de um voo nos EUA que fazia a rota entre Nova York e Los Angeles (Califórnia) foi esmagado dentro do avião. Após um pouso não programado por problemas técnicos em Salt Lake City, a escorregadeira de uma das portas foi acionada acidentalmente enquanto o avião estava no solo. O funcionário foi atendido em um hospital e recebeu alta logo em seguida.
Em 2014, o dispositivo foi acionado de maneira inadequada em um voo da Alaska Airlines. O avião estava no solo, com uma escada encostada junto à porta, e a escorregadeira ficou erguida do lado de fora do avião.
Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS) pic.twitter.com/24jDvFStm5
— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) June 22, 2014
Quando ela é acionada em pontes de embarque, pode causar transtorno ainda maiores. Além de poder esmagar os funcionários do local, pode danificar a estrutura, impedindo que ela seja usada em outros voos. Ainda pode bloquear a saída dos pilotos da cabine de comando.
Escorregadeira inflada acidentalmente dentro de um avião (Imagem: Reprodução)
Para que serve a escorregadeira?
A escorregadeira é um dispositivo usado em emergências para evacuar os aviões. Seu acionamento ocorre de maneira automática quando a aeronave pousa em solo ou na água e as portas são abertas.
Ela tem de garantir uma evacuação rápida. Geralmente, um avião é certificado para ser esvaziado em até 90 segundos.
Localização da escorregadeira inflável (cor cinza escuro) na porta de um avião (Imagem: Reprodução)
Dispositivo demora poucos segundos até ficar pronta para o uso. Além da escorregadeira simples, outras podem se converter em botes para caso de pouso na água.
Ela fica armazenada em um espaço na parte inferior da porta. Suas dimensões quando armazenada podem ser, por exemplo, de 70 cm x 90 cm x 30 cm. Quando infladas, podem ultrapassar os cinco metros de comprimento.
Custo é elevado. Dependendo do modelo e do avião, repor uma escorregadeira inflável pode custar US$ 30 mil (R$ 151 mil) para uma empresa aérea.
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Em 9 de maio de 1987, o pior desastre aéreo da história polonesa se desenrolou ao longo de 31 minutos nos céus de Varsóvia, enquanto os pilotos de um Ilyushin Il-62M gravemente danificado lutavam para salvar a vida de 183 passageiros e tripulantes. Apesar de dois motores com defeito, uma descompressão explosiva, elevadores inoperantes, inúmeros problemas elétricos e um incêndio devastador no porão, eles conseguiram manobrar o avião acidentado até a visibilidade do aeroporto — apenas para mergulhar em uma floresta a cinco quilômetros da pista, matando todos a bordo, e seus últimos momentos de desespero transmitidos ao mundo: "Boa noite, adeus! Estamos morrendo!"
Quando os investigadores descobriram a origem da falha catastrófica do motor que desencadeou o desastre, notou-se que esta não era a primeira vez que isso acontecia. Sete anos antes, em 14 de março de 1980, outro Ilyushin Il-62 da LOT Polish Airlines sofreu uma falha de motor incontida durante uma tentativa de arremetida, caindo segundos depois com a perda de todos os 87 passageiros e tripulantes. Em ambos os acidentes, um eixo de chaveta quebrou, levando a uma falha explosiva que lançou detritos ricocheteando pela fuselagem traseira, danificando controles críticos.
Ambos os desastres parecem ter sido causados por mão de obra precária nos motores soviéticos do Il-62, mas além desses detalhes básicos, as informações são vagas. Por que exatamente esses defeitos foram introduzidos e se a LOT poderia tê-los detectado permanecem sujeitos a desacordo, assim como muito mais sobre os desastres gêmeos. Na verdade, a própria verdade parece ter sido uma vítima do desastre nas florestas de Kabaty — levada para o turbilhão de boatos e especulações que há muito tempo atormentam qualquer tentativa de elucidar as causas dos desastres aéreos por trás da Cortina de Ferro.
Antes de contar a história dos dois malfadados Il-62, é necessário quebrar brevemente a quarta parede e discutir o que significa analisar um acidente a partir do bloco oriental. Hoje, estamos acostumados a uma indústria de aviação internacional onde experiências são compartilhadas e os princípios de transparência são quase universais, com algumas exceções notáveis.
Se um acidente aéreo acontecesse amanhã em qualquer uma das vastas maiorias das nações do mundo, poderíamos razoavelmente esperar, em dois ou três anos, a publicação de um relatório oficial escrito com referência ao Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil, que afirma, entre outras disposições, que o objetivo de uma investigação de acidente é encontrar fatos e aumentar a segurança, e não atribuir culpas. No entanto, no antigo Pacto de Varsóvia, esse não era o caso, pois a URSS e seus aliados, incluindo a Polônia comunista, não tratavam acidentes aéreos como uma questão de interesse público.
Na União Soviética, os jornais normalmente não tinham permissão nem para noticiar um acidente de avião, a menos que estrangeiros estivessem entre os mortos, e as investigações oficiais eram breves e secretas. O conhecimento técnico e as capacidades dos investigadores do bloco oriental não eram inferiores aos de seus colegas ocidentais, mas suas realidades políticas eram diferentes, visto que o objetivo oficial de uma investigação de acidente não era apenas aumentar a segurança, mas determinar se um crime havia sido cometido. Se não houvesse crime, a investigação seria encerrada. O aparato estatal responsável pelas viagens aéreas e pela segurança aérea agiria unilateralmente para implementar quaisquer melhorias de segurança que considerasse necessárias, após consulta aos investigadores, mas a elaboração de um registro detalhado e confiável do que aconteceu e por que aconteceu era de menor importância.
Esse fato tornou a pesquisa de desastres aéreos em países soviéticos e aliados a eles extremamente difícil. Embora os materiais de investigação, antes secretos, não estejam mais ocultos, deixam muito a desejar em termos de completude, o que, por sua vez, abriu espaço para relatos complementares e concorrentes sobre o ocorrido. Ao pesquisar os acidentes dos voos 5055 e 007 da LOT, rapidamente se tornou evidente que havia apenas alguns fatos básicos consistentes em todos os relatos, não necessariamente porque seus autores discordassem entre si, mas porque a ausência de um registro confiável levou a uma maior dependência de relatos de testemunhas e especulação aberta. Portanto, ao ler este relato, deve-se ter em mente que muito do que se segue se baseia em minhas tentativas pessoais de conciliar essas fontes díspares de informação e que, em contraste com a maioria das minhas análises, apenas alguns pontos básicos vêm do relatório oficial do acidente, que, com cerca de 5.000 palavras, era mais curto do que este artigo.
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Um pôster de 1975 anuncia a então nova frota de Il-62s da LOT (LOT)
Em 1972, a LOT Polish Airlines, companhia aérea de bandeira da República Popular da Polônia, recebeu seu primeiro jato de longo alcance, o Ilyushin Il-62, de fabricação soviética. Com capacidade para até 200 passageiros, o Il-62 era o maior jato de passageiros já construído quando entrou em serviço em 1963, superando significativamente o tamanho do Vickers VC-10, que era superficialmente semelhante.
O Il-62 apresentava um layout de motor incomum, com todos os quatro motores acoplados à fuselagem traseira, um formato compartilhado entre os aviões de passageiros apenas pelo VC-10. Embora alguns comentaristas ocidentais tenham especulado que o Il-62 foi copiado do VC-10 de fabricação britânica, o peso das evidências sugere que isso foi, no máximo, uma inspiração vaga e, de fato, o Il-62 se tornou a aeronave mais bem-sucedida das duas, com um total de 292 unidades construídas entre 1963 e 1995. E pelo menos um outro superlativo vale a pena ser mencionado, ou seja, que o Il-62 foi o maior avião comercial a não ter controles de voo assistidos hidraulicamente, dependendo apenas de cabos e hastes de pressão para mover as superfícies de controle.
Assim que recebeu seus primeiros Il-62, a LOT começou a operá-los em rotas transatlânticas, primeiro para destinos no Canadá, depois para Nova York e, mais tarde, para Chicago. Nessa época, as companhias aéreas ocidentais já podiam fazer viagens semelhantes sem escalas usando a nova geração de aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10, mas o Il-62 de fuselagem estreita fazia parte de uma geração anterior de jatos que não conseguiam fazer a travessia em um único trecho, então os voos tinham que parar em Gander, Terra Nova, para reabastecer.
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SP-LBG, a aeronave envolvida no acidente do voo 5055 (Felix Goetting)
Após a queda do voo 007 em 14 de março de 1980, os pilotos da LOT se amotinaram brevemente, recusando-se a pilotar aviões com motores "líderes". Sob pressão, a LOT aparentemente cedeu, já que algumas fontes afirmam que encerraram a prática. Isso pareceu satisfazer as tripulações, que, nesse meio tempo, passaram a chamar os Il-62 de "caixões voadores".
Pouco tempo depois, a companhia aérea começou a substituir seus Il-62 originais pelos novos Il-62M atualizados da Ilyushin, equipados com motores Soloviev D-30 KU mais eficientes e um tanque de combustível extra na cauda, o que lhe permitiu voar de Varsóvia a Nova York sem escalas em Gander. Esses motores também seriam controlados de forma mais rigorosa em termos de confiabilidade, com uma revisão a cada 3.000 horas em vez de 5.000.
Entre esses novos Il-62Ms estava o SP-LBG, apelidado de “Tadeusz Kościuszko” (foto acima), que foi entregue à LOT em 1983. Os primeiros quatro anos de vida desta aeronave foram tranquilos, até a manhã de 9 de maio de 1987, quando retomaremos sua história.
A tripulação do voo 5055, além de outras cinco pessoas ligadas à LOT que estavam como passageiros (dlapilota.pl)
Naquele dia, o voo "Tadeusz Kościuszko" estava programado para operar o voo 5055 da LOT direto de Varsóvia para Nova York, invertendo a rota operada pelo voo 007 em 1980. O avião naquele dia estava quase lotado, uma raridade em voos entre os blocos ocidental e oriental, com 172 passageiros e 11 tripulantes a bordo. Uma 173ª passageira foi salva por um golpe de sorte — ela foi presa pouco antes do embarque por não declarar um casaco de pele na alfândega.
No comando naquele dia estava o Capitão Zygmunt Pawlaczyk, de 59 anos, um piloto veterano com mais de 19.000 horas de voo. Auxiliando-o estavam nada menos que outros cinco tripulantes, compostos pelo Primeiro Oficial Leopold Karcher, de 44 anos, o Engenheiro de Voo Wojciech Kłossek, de 43 anos, o Navegador Lesław Łykowski, de 47 anos, o Operador de Rádio Leszek Bogdan, de 43 anos, e o Instrutor de Engenharia de Voo Ryszard Chmielewski, de 53 anos, que estava a bordo para monitorar o desempenho de Kłossek.
Com os passageiros embarcados e os tanques de combustível abastecidos, o voo 5055 com destino a Nova York taxiou e decolou do Aeroporto Okęcie de Varsóvia às 10h18, horário local, subindo sem o menor sinal de problema. Durante a subida, a tripulação contatou o controlador de aproximação de Varsóvia, que deu a próxima autorização ao voo: "Olá, LOT 5055, posso vê-lo após a decolagem. Vire à esquerda rumo 290, suba para o nível 280, [cruze] TMN 180 ou superior."
O controlador queria que o voo cruzasse o farol de navegação TMN a uma altura de pelo menos 18.000 pés (ou nível de voo 180) por causa de aeronaves militares que estavam operando a 17.000 pés na área além do farol.
O operador de rádio Bogdan leu a autorização corretamente, e o voo 5055 continuou sua subida. Mas às 10h26, o controlador chamou novamente: "5055, dez quilômetros para TMN", disse ele. "Vocês conseguirão cruzar o nível 180 em dez quilômetros?"
“Não, não exatamente 180, mas saindo de 170”, respondeu Bogdan.
"Subam para o nível 160", disse o controlador. "Mantenha este nível até Grudziądz." Se o voo 5055 não conseguisse atingir 18.000 pés para passar sobre a área de treinamento militar, eles teriam que simplesmente passar por baixo dela.
“Bem, estamos voando para Nova York, talvez tenhamos que cruzar o nível 180”, Bogdan respondeu brincando.
"Senhores! Vocês não chegarão a tempo, porque faltam apenas cinco quilômetros para TMN", alertou o controlador. "Eu disse logo no início que a autorização era para cruzar TMN a 180°F ou mais. Aviões militares estão voando para lá e, infelizmente, não tenho contato com eles para separar vocês."
“Roger, entendido”, respondeu Bogdan.
“Mantenha o nível 160, você está a caminho de TMN agora”, repetiu o controlador. “A subida seguinte será a partir dessa área. Por enquanto, entre em contato com a frequência 134.87. Adeus, nos falamos em breve.”
“Roger, até mais, nos falamos em breve, LOT 5055”, disse o Operador de Rádio.
Cinco minutos depois, às 10h31, o controlador da área de Varsóvia chamou o voo e disse: “5055, suba ao nível 310 e corte o nível 170 imediatamente”.
"LOT 5055, vamos reportar. Vamos para o 310", respondeu Bogdan.
"Imediatamente, quero dizer, imediatamente", enfatizou o controlador. Ele claramente queria que eles subissem rapidamente para passar o mínimo de tempo possível na área militar restrita, mas o motivo pelo qual ele os autorizou a subir por essa área nunca foi devidamente esclarecido.
O Engenheiro de Voo Kłossek acelerou os motores de volta à potência de decolagem para uma subida rápida. Eles pareceram responder normalmente, e a atmosfera na cabine permaneceu relaxada. Às 10h40, ainda subindo para a altitude de cruzeiro, a tripulação relatou: "Radar de Varsóvia, LOT 5055, passamos por Grudziądz às 10h39. Passando agora pelo nível 265, até 310, estimando Darłowo às 10h53."
“Ok, obrigado, relatório chegando em 310 e sinal 6161”, disse o controlador.
O operador de rádio Bogdan leu a autorização. E então, segundos depois de terminar, o caos se instalou.
Este mapa desenhado à mão mostra a rota do avião durante todo o voo. O voo 5055 retornou sobre Grudziądz, que ficava a mais de 200 quilômetros de Varsóvia — mais de um terço da distância através da Polônia. No entanto, havia poucos aeroportos no país naquela época com capacidade para receber um Il-62 ( Arquivo da Memória Nacional, republicado em “60 minut do śmierci: Zagadka katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim” por Mirosław Kozłowski)
Na parte traseira do avião, o motor nº 2 explodiu com uma força tremenda, lançando detritos em todas as direções. Vários fragmentos do disco da turbina de baixa pressão ricochetearam pela fuselagem, rompendo o vaso de pressão e desencadeando uma descompressão explosiva. O ar saiu da cabine, arrancando objetos soltos, e o avião deslizou violentamente para baixo e para a esquerda.
Na cabine, os pilotos foram trazidos à razão pelo alarme intermitente de desconexão do piloto automático. "Ei! Pressurização!", gritou alguém. (A transcrição oficial das comunicações da cabine não distingue quem disse o quê).
"Há um incêndio? O que é?", alguém perguntou.
“Provavelmente um incêndio!”
"No motor? Desligue-o!"
“Desliguem! O nº 1 está pegando fogo!”
De fato, como tantas vezes parecia acontecer no Il-62, a falha do motor nº 2 também danificou irreparavelmente o motor adjacente nº 1. Os alarmes de incêndio em ambos os motores estavam agora soando, embora os investigadores posteriormente concluíssem que não havia incêndio — os sensores foram acionados por gases quentes expelidos das câmaras de combustão rompidas dos motores.
Enquanto isso, a onda de gritos continuou.
"…Fogo…"
“…tudo ocioso…”
"Varsóvia?"
“Tudo ocioso, despressurização…”
“Dois motores quebrados!” O som de um alarme de incêndio de motor soou ao fundo.
"Desligar…"
"Estamos recuando! Fogo!", gritou alguém.
"Mayday, Radar de Varsóvia, Radar de Varsóvia!", anunciou o Capitão Pawlaczyk ao controle de tráfego aéreo. "Descida de emergência!"
Ao fundo, outros pilotos continuavam a gritar: “O que é — ei!”
“Dois motores quebrados!”
“Ei! Motores!”
"Não temos elevadores!", exclamou alguém. De fato, assim como no voo 007, as hastes de controle do elevador do voo 5055 foram cortadas pelos destroços, deixando os pilotos sem a capacidade de mover suas superfícies de controle de inclinação primária. Eles já estavam em uma descida de emergência, arremessando-se em direção ao ar respirável — uma grande preocupação no Il-62, que aparentemente não estava equipado com máscaras de oxigênio para os passageiros — mas será que conseguiriam arrancar em baixo?
Os passageiros estavam plenamente cientes de que o avião estava em sérios apuros. Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu uma mensagem na página de abertura de sua Bíblia: "09/05/1987. A aeronave está danificada... Deus, o que vai acontecer agora... Halina Domeracka, Rua R. Tagore, Varsóvia..." ( Arquivo da Memória Nacional, republicado em "60 minutos para śmierci: Zagadka katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim", de Mirosław Kozłowski)
Enquanto isso, o controlador finalmente respondeu: “Diga seu indicativo?”
“Dois motores atingidos, dois motores desligados!”, disse Pawlaczyk.
“É uma colisão?”, perguntou o controlador.
"Não sabemos o que aconteceu. Dois motores falharam. Estamos descendo", disse Pawlaczyk.
“LOT 5055, entendido”, disse o controlador.
Por dois minutos, o vaivém frenético entre os pilotos continuou, enquanto lutavam contra as múltiplas falhas simultâneas. Eles não tinham elevadores, nem pressurização, e apenas dois dos quatro motores, mas tinham o leme e, mais importante, o compensador do estabilizador. O estabilizador horizontal ajustável é normalmente usado para alterar o ângulo de inclinação estável do avião e compensar mudanças no centro de gravidade; ele não foi projetado para as pequenas e frequentes entradas necessárias para controlar ativamente o avião. No entanto, ele permitiu que os pilotos controlassem a inclinação, ainda que de forma imprecisa, e isso foi tudo o que foi necessário para estabilizar a descida.
O próximo problema, no entanto, era que ainda estavam totalmente carregados com combustível para o voo para Nova York e, com um peso bruto tão alto, não conseguiriam manter a altitude com apenas dois motores. Além disso, estavam bem acima do peso máximo de pouso e, se tentassem pousar, o trem de pouso poderia quebrar. Só havia uma solução: despejar o máximo de combustível possível.
"Vamos despejar combustível", informou o Capitão Pawlaczyk ao controle de tráfego aéreo. "Estamos retornando a Varsóvia. Estamos descendo de 5.400 metros para 4.000."
“Roger, você vai despejar aqui?”, perguntou o controlador.
“Vamos despejar quando sairmos da curva”, disse Pawlaczyk.
Descendo 4.000 metros, ou 13.200 pés, os pilotos começaram a apresentar os sintomas da emergência.
“…[T]em alguma coisa com os controles, sabia?”
“Sim, colidimos com alguma coisa!”
"Sim. Algo com os controles?
“Porque os controles não funcionaram para mim, mas o estabilizador funciona.”
Mas não era só isso: três dos quatro geradores elétricos do avião falharam, dois porque eram alimentados pelos motores defeituosos, e outro estava inoperante, talvez devido a danos nos relés. "Senhores! Estamos voando com apenas um gerador", anunciou alguém.
"O que é que foi isso?"
"Estamos com um gerador só! Precisamos nos livrar de [carga elétrica] desnecessária agora."
“Estou desligando todas as coisas desnecessárias agora!”, alguém respondeu.
Os pilotos e o Engenheiro de Voo começaram a desligar todos os equipamentos elétricos desnecessários. Com apenas um gerador funcionando, com dificuldades para suportar todos os sistemas ativos, não havia energia suficiente para abrir as válvulas de descarte de combustível acionadas eletricamente do Il-62. Desligando vários sistemas, eles conseguiram abrir as válvulas, mas devido a danos na fiação elétrica na cauda, elas funcionavam apenas intermitentemente.
Isso era um grande problema, porque se não conseguissem reduzir o peso bruto, não conseguiriam manter a altitude com apenas dois motores. "Estamos descendo", alguém apontou. "Digamos que estamos descendo, porque não conseguimos manter [a altitude], não conseguimos manter a velocidade e estamos descendo."
“Diga a eles para nos levarem até Modlin, e rápido”, alguém aconselhou.
As localizações relativas aproximadas do Aeroporto de Modlin, do Aeroporto de Varsóvia Okęcie e do voo 5055 (Google + anotações)
Atualmente usado como hub internacional por companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair, o Aeroporto de Modlin era, em 1987, uma base aérea militar administrada pela Força Aérea Polonesa. Localizado a cerca de 33 quilômetros a noroeste de Varsóvia, sua pista era mais curta e sua infraestrutura, pior que a do Aeroporto Okęcie de Varsóvia, mas tinha uma vantagem: era muito mais próximo. Se não conseguissem despejar combustível suficiente para manter a altitude, tinham que ir para o aeroporto mais próximo disponível, independentemente de suas instalações. Mas a discussão pareceu desviar do assunto. "Algo deve ter atingido o elevador", disse alguém. "Foi um impacto como..."
"Sim! Um sucesso e tanto."
"LOT 5055", perguntou o controlador, "Quais eram esses motores? Um e dois?"
“Um e dois, mas estamos tendo problemas para controlar [o avião] sem elevadores.”
"Entendo. Você está mantendo a altitude agora?", perguntou o controlador.
“NÃO!” alguém gritou.
Momentos depois, às 10h50, alguém apontou que eles ainda estavam a 108 milhas náuticas de Varsóvia — uma distância considerável, dado o estado de suas aeronaves.
“Talvez Modlin a caminho?”, alguém sugeriu novamente.
“Não há outro.”
“Modlin está a caminho.”
“Bem, isso é…”
"Eu acho…"
“Estamos solicitando Modlin?”
“Como é a pista em Modlin?”
"Longa!"
“Longa e perfeitamente plana!”
“Você poderia, você poderia ir para Modlin”, alguém confirmou.
“Seria melhor se fosse mais longa.”
“Mas [nós] não conseguimos manter a altitude?”
“Atualmente nível 110, '55”, relatou Pawlaczyk ao controle de tráfego aéreo.
“Entendi, 110. E você consegue manter a altitude?”, perguntou o controlador.
“Bem, na verdade não”, disse Pawlaczyk.
"Não podemos despejar o combustível, algo está emperrado", exclamou alguém, provavelmente o Engenheiro de Voo Kłossek. "Não podemos despejar o combustível. A válvula está emperrada. Você não está perdendo combustível."
Enquanto os engenheiros de voo tentavam solucionar o problema, um dos pilotos disse ao operador de rádio: "Pergunte a que distância fica Modlin e se ele pode nos orientar".
"Radar de Varsóvia, 5055", disse Pawlaczyk. "Pode nos indicar Modlin? Como nossa altitude está caindo constantemente, ela está ficando cada vez mais baixa."
"Um momento! Vou providenciar isso", respondeu o controlador. Ele não poderia autorizar o voo 5055 para Modlin sozinho; como se tratava de um aeródromo militar, precisava solicitar permissão à Força Aérea.
Uma cabine típica do Il-62. Uma lenda urbana afirma que a cor azul-esverdeada dos painéis servia para manter a tripulação calma em caso de emergência (dlapilota.pl)
Enquanto esperavam, os pilotos discutiram novamente o funcionamento do estabilizador horizontal e de vários barramentos elétricos. Mas eles ainda estavam perdendo altitude, e sua atenção logo se voltou para o pouso.
“Você pode nos indicar onde fica Modlin?”, perguntou Pawlaczyk novamente.
“Estamos aguardando a decisão do exército, um segundo”, disse o controlador.
"Bem, façam alguma coisa, porque estamos numa situação muito difícil", disse Pawlaczyk. "Temos que pousar o mais rápido possível."
“5055, tudo será resolvido, eles ainda estão resolvendo as coisas com o exército de lá”, disse o controlador.
De repente, o avião foi sacudido por outra explosão. O que foi desta vez?
“Explosão do motor!”, alguém exclamou.
"5055, você pousará em Modlin", interrompeu o controlador. "Assim que a aproximação o vir, eles o guiarão."
O som da explosão causou considerável agitação na cabine de comando. "A explosão foi no motor!", disse alguém.
“Provavelmente há um buraco na fuselagem…”
O gravador de voz da cabine capturou algumas falas fragmentadas que podem ter sido de um comissário de bordo relatando à tripulação, ou de um dos tripulantes transmitindo tal relatório: “…explosão nele… mas faíscas na parte de trás do avião…”
Mas quando os pilotos olharam para os instrumentos, viram que ainda tinham dois motores funcionando — nenhuma outra falha havia ocorrido. Isso pareceu acalmá-los. Eles não tinham ideia de que estavam lidando com algo muito pior do que outra falha de motor.
De fato, sem o conhecimento da tripulação, um dos fragmentos do motor, aquecido a uma temperatura de 700 °C, penetrou na fuselagem e se alojou no compartimento de bagagem traseiro, iniciando um incêndio. Esse incêndio já estava ardendo desde o momento da falha do motor, mais de 12 minutos antes, mas o alarme de incêndio que deveria ter alertado a tripulação nunca disparou, provavelmente porque os fios que o conectavam à cabine de comando haviam sido cortados.
Acredita-se que a explosão às 10h53 possa ter sido resultado do incêndio que rompeu a parede do compartimento de bagagem, onde inflamou vapores que haviam vazado de uma tubulação de combustível danificada que conectava o tanque de combustível da cauda aos tanques das asas.
Ainda sem saber do fogo, no entanto, os pilotos passaram vários minutos se preparando para pousar em Modlin, que ficava a alguma distância à frente, na margem norte do Rio Vístula.
Às 10h58, a tripulação foi transferida de volta para o controle de aproximação de Varsóvia. "A altitude atual é 085, ainda descendo", relatou Pawlaczyk. "Não conseguimos manter a altitude e estamos indo em direção a Modlin."
"Entendido", disse o controlador. "Por favor, mantenham a direção atual, desçam para 650 metros. A pressão em Okęcie é de 749 por enquanto. A pista em Modlin tem 3.050 metros de comprimento. Vocês pousarão na direção de 262."
“Vamos tentar”, disse alguém.
“Ok, para 650 metros, direção Modlin 262, por favor, nos direcione para lá”, disse Pawlaczyk.
“E ele não pode, porque está fechado”, comentou alguém.
"Estou tentando ajudar vocês", disse o controlador. "Não sei onde fica a cabeceira da pista. Só precisamos descobrir qual é a direção do vento e qual a pressão. Ainda não há dados disponíveis. Tudo o que sei é que o comprimento da pista é de 3.050 metros."
Nesse ponto, eles ainda vinham do oeste, mas o controlador planejava que pousassem em Modlin pelo leste, para que pudessem pousar contra o vento. Aparentemente, o comprimento da pista indicado era insuficiente para permitir o pouso vindo do oeste com vento de cauda.
“Bem, não podemos pousar com o vento!”, disse alguém.
Então, alguém mencionou o fato de que, com o peso atual, o trem de pouso poderia se romper durante o pouso. E um dos engenheiros de voo observou que eles haviam conseguido despejar uma quantidade considerável de combustível, permitindo-lhes finalmente manter a altitude com dois motores. Foi nesse momento que alguém proferiu uma sugestão potencialmente fatídica: "Não seria melhor voar para Varsóvia?"
“Nós pousaremos aqui?”
“Não é melhor em Varsóvia?”
“Seria melhor em Varsóvia, porque há…”
“Porque lá, sabe, o equipamento é melhor.”
“Eu sei, mas…”
“Provavelmente melhor em Varsóvia.”
“Eu voaria para Varsóvia”, alguém concordou.
“Eu também voaria para Varsóvia.”
"Desça devagar", disse alguém. "Vou avisar que estamos voando para Varsóvia."
E assim ficou decidido. Afinal, eles não voariam para Modlin — estenderiam o voo por alguns minutos e pousariam de volta em Okęcie.
"LOT 5055, tomamos uma decisão: voaremos para Varsóvia", relatou o Capitão Pawlaczyk. "Em Varsóvia, o equipamento será melhor para nós."
“Roger”, disse o controlador.
Os pilotos agora enfrentavam uma questão: eles deveriam fazer uma simples curva à direita e pousar direto na pista 15 com vento de cauda, ou circular pelo sul para pousar na pista 33, o que seria mais seguro, devido ao vento contrário?
“Direto?”, alguém perguntou.
"Não! Vai ventar muito", respondeu alguém. Estavam preocupados com o vento de cauda, que soprava de noroeste a 22 km/h.
O controlador novamente os liberou para 650 metros, relatando que “não há nada embaixo de vocês”.
"Obrigado", disse o voo 5055. "Exceto que existe a possibilidade de fazermos um pouso forçado, porque temos problemas com tudo aqui, eletricidade e tudo mais. Se o trem de pouso não sair, a fuselagem está danificada; se o trem de pouso e os flaps, como são chamados, não saírem, teremos que fazer um pouso forçado."
“Roger”, disse o controlador.
“E para que fique registrado, não temos controles de elevador”, repetiu Pawlaczyk.
Nos minutos seguintes, os pilotos trabalharam arduamente para navegar para o sul do aeroporto, preparando-se para a aproximação, enquanto lutavam para equilibrar a altitude e a velocidade instáveis usando seus controles de passo imprecisos. Por um tempo, pareceu que a situação estava relativamente sob controle.
Mas então, às 11h08, eles receberam a primeira de várias notícias ruins. Enquanto os comissários de bordo trabalhavam na preparação da cabine para o pouso de emergência, aparentemente descobriram que a comissária de bordo Hanna Chęcińska não estava em lugar nenhum.
“Não tem Hanna, hein!?” alguém relatou.
“Onde é que fica, na verdade…”
"Uma comissária de bordo está desaparecida, porque a porta foi arrancada", disse alguém, insinuando que a Sra. Chęcińska poderia muito bem ter sido ejetada do avião. Afinal, ela estava bem na parte traseira do avião, perto da área danificada pela falha do motor.
Um mapa das manobras finais do voo 5055 enquanto tentava se alinhar para pousar na pista 33 em Varsóvia (dlapilota.pl)
Então, apenas 15 segundos depois, um alarme disparou, alertando sobre um incêndio no porão de carga. O incêndio, na verdade, já durava 27 minutos, mas só agora havia começado a se espalhar para uma área com um detector de fumaça em funcionamento.
“Temos um incêndio!”, alguém exclamou.
"Onde?"
"Em quê?"
“Estamos queimando!”
Agora os pilotos estavam ficando desesperados. "Onde fica o aeroporto? Onde?"
“Estamos pousando com fogo!”
"Onde fica o aeroporto? De que lado fica o aeroporto? Ei!"
Os pilotos, ofegantes, relataram o incêndio ao controlador de tráfego aéreo, que lhes ofereceu um atalho para a pista. Momentos depois, o voo 5055 iniciou uma curva desajeitada a curta distância, a poucos quilômetros ao sul da pista 33.
A partir daí, porém, a situação tornou-se desesperadora e a linha do tempo tornou-se mais nebulosa. Às 11h09, ambas as caixas-pretas pararam de gravar, aparentemente tendo sido desconectadas de seus sensores pelo fogo que se espalhava rapidamente. Entre os últimos sons capturados pelo gravador de voz da cabine estavam as palavras: "Espere! Não entre em pânico!"
A partir de então, apenas as chamadas de rádio dos pilotos foram gravadas, crescendo o desespero a cada momento.
“Desta posição você tem 15 quilômetros até a pista”, relatou o controlador.
"Estou vendo", disse o voo 5055. Ao fundo, alguém gritou: "Esquerda! Motores à esquerda!"
“5055, esquerda 050”, disse o controlador, guiando o voo em sua curva final.
"OK."
“5055, à esquerda rumo 360.”
“Virando à esquerda.”
“Comece sua descida final a onze quilômetros da pista”, disse o controlador.
“Faremos tudo o que pudermos”, respondeu o voo, ameaçadoramente.
“Entendido. Virei à esquerda rumo à 320.”
"OK."
Mas o voo 5055 estava ultrapassando sua curva final. "Você cruzou o lado direito do eixo da pista, depois virou à esquerda na direção 300", disse o controlador, tentando colocá-los de volta na rota. "O vento está a 290 graus, 22 km/h, você pode pousar na pista 33."
“Certo”, disse Pawlaczyk.
Um diagrama de arquivo desenhado à mão mostra como o avião estava saindo de um mergulho quando começou a atingir árvores ( Arquivo de Memória Nacional, republicado em “60 minutos do śmierci: Zagadka katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim” por Mirosław Kozłowski)
Segundos depois, às 11h12min e 10min, algo estalou na parte traseira do avião, e o voo 5055 despencou abruptamente. Alguém pressionou o microfone quatro vezes, transmitindo vários gritos e berros ininteligíveis. E então, três segundos depois, alguém gritou: "Boa noite! Adeus!" Houve outro grito, e então uma voz acrescentou: "Tchau! Estamos morrendo!"
E com um rugido terrível, o voo 5055 da LOT Polish Airlines se chocou contra os pinheiros da floresta de Kabaty, inclinou-se 12 graus para baixo, inclinou-se 11 graus para a esquerda e viajou a uma velocidade de 465 quilômetros por hora. O Il-62 derrubou uma vasta faixa de árvores e atingiu o solo com uma força tremenda, desintegrando-se completamente em uma enorme bola de fogo. Em segundos, tudo acabou — não sobrou nada.
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Uma vista aérea do local do acidente revela pouco mais do que uma cicatriz queimada na floresta (Arquivo de Memória Nacional, republicado em “60 minutos do śmierci: Zagadka katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim” por Mirosław Kozłowski)
Embora todos os tipos de equipes de resgate e bombeiros tenham corrido para o local do acidente, logo descobriram que não havia ninguém para salvar. Partes de corpos jaziam espalhadas pela floresta, misturadas a destroços em chamas e pedaços de metal retorcido, quase irreconhecíveis como um avião. Nenhuma das 183 pessoas a bordo havia sobrevivido, tornando a queda do voo 5055 da LOT, de longe, o pior desastre aéreo da história da Polônia.
Mais tarde, a limpeza do local foi marcada por acusações de saques, tanto por transeuntes quanto por militares, embora essas alegações nunca tenham sido comprovadas. Além disso, muitas famílias das vítimas nunca receberam os restos mortais, pois apenas 121 dos 183 passageiros e tripulantes foram identificados. Entre os listados como desaparecidos estava Hanna Chęcińska, o que aumentou a especulação de que ela pode ter sido sugada para fora do avião durante a descompressão explosiva.
Quando os investigadores retornaram ao local da falha original do motor para procurar componentes faltantes, também procuraram por seu corpo, mas, embora as peças do motor tenham sido finalmente encontradas, a Sra. Chęcińska não foi. Como resultado, a teoria predominante sustenta que, como ela estava estacionada dentro da baía técnica, entre os dois conjuntos de motores, ela pode ter morrido instantaneamente por destroços.
De qualquer forma, o fato de ela não ter sido encontrada não necessariamente corrobora a conclusão de que ela foi sugada para fora do avião, visto que outros 61 passageiros e tripulantes também permaneceram não identificados.
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Um dos motores do voo 5055 jaz entre os destroços do avião e a floresta (Arquivos do Departamento de Acidentes de Aeronaves)
Imediatamente após o acidente, o governo polonês criou uma comissão investigativa liderada por altos funcionários da aviação, apoiada por um exército de especialistas técnicos. Esses especialistas conseguiram recuperar as partes perdidas do motor nº 2 na zona rural perto de Grudziądz, onde haviam caído de uma altitude de 8.200 m (27.000 pés).
Após o exame, esses componentes contaram uma história surpreendentemente familiar. De fato, assim como no caso do voo 007 da LOT em 1980, o eixo da turbina de baixa pressão se partiu em dois, fazendo com que o disco da turbina de baixa pressão acelerasse demais até se romper em menos de dois décimos de segundo. Fragmentos do disco da turbina, aquecidos a 700 °C e viajando a 160 metros por segundo, voaram para fora em todas as direções. Mais uma vez, um deles atingiu e desativou o motor nº 1 adjacente. Um segundo fragmento penetrou no lado esquerdo da fuselagem, cortou vários feixes de fios elétricos e continuou para fora do outro lado. E um terceiro fragmento entrou na fuselagem perto da linha do chão, cortou as hastes de controle do elevador e se alojou no compartimento de bagagem traseiro, onde iniciou um incêndio.
Uma vez iniciado o incêndio, o compartimento de bagagem não era de forma alguma resistente ao fogo. Não só estava cheio de bagagem de passageiros, que continha grandes quantidades de álcool isento de impostos, como o próprio piso do compartimento era literalmente feito de madeira. Esses materiais alimentaram o fogo até que ele finalmente irrompeu para fora do compartimento de bagagem, onde pode ter sido acelerado pelo vazamento de combustível. Finalmente, perto do final do voo, quase certamente contribuiu para a perda de controle dos pilotos.
A sequência exata dos eventos não pôde ser estabelecida, mas três hipóteses foram levantadas: A) que o fogo derreteu os suportes de plástico que seguravam as hastes de controle do estabilizador no lugar, levando a uma perda total do controle de passo; B) que o fogo enfraqueceu a estrutura traseira da fuselagem, fazendo com que ela se curvasse de tal forma que transmitiu um momento de nariz para baixo incontrolável; ou C) que o fogo irrompeu pelo piso e atingiu a cabine de passageiros traseira, fazendo com que os passageiros fugissem para a frente do avião. Essa mudança no centro de gravidade teria feito o avião inclinar para baixo, e pode não ter havido tempo suficiente para os pilotos compensarem girando o estabilizador para cima.
De qualquer forma, tentar escolher uma explicação em detrimento das outras seria puramente especulativo. O relatório oficial, por sua vez, simplesmente afirmou que o incêndio causou a perda de controle, sem tentar explicar o porquê.
Funcionários da LOT examinam os destroços emaranhados (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
O fato de o voo 5055 ter voado por um total de 31 minutos após a falha do motor, antes de cair apenas 40 segundos antes do aeroporto, levantou questões sobre se os pilotos poderiam ter pousado antes. O breve relatório oficial observou que a decisão de mudar de Modlin para Varsóvia provavelmente acrescentou cerca de oito minutos ao tempo de voo, o que certamente poderia ter significado a diferença entre a vida e a morte.
De fato, embora o relatório não criticasse diretamente a tomada de decisão dos pilotos, afirmou que um pouso em Modlin ou um pouso direto com vento de cauda na pista 15 em Okęcie teria sido "irrepreensível", enquanto circular para pousar pelo sul na pista 33 tinha "vantagens e desvantagens".
As desvantagens incluíam o aumento do tempo de voo e a necessidade de realizar manobras adicionais com os controles de voo danificados. As vantagens foram expressas pelos próprios pilotos na gravação de voz da cabine: a pista era mais longa do que em Modlin, o clima era conhecido e os pilotos acreditavam que o aeroporto tinha melhor capacidade de combate a incêndios. Este último ponto parecia ser o mais importante para eles, já que seus controles imprecisos, excesso de peso e grande carga de combustível poderiam ter levado a um pouso forçado e violento.
O mais crítico, no entanto, é que os pilotos não sabiam que seu avião já estava em chamas. Devido à interrupção do circuito de alarme de incêndio, eles só foram avisados do incêndio no compartimento de bagagem traseiro pouco antes do final do voo, quando o pouso na pista 33 era a única possibilidade. Se tivessem sido informados do incêndio antes, os pilotos provavelmente teriam tentado pousar no aeroporto disponível mais próximo, que seria Modlin. Em vez disso, depois de despejarem combustível suficiente para manter a altitude, os pilotos acreditaram que a situação havia se estabilizado e que tinham tempo de prosseguir para um aeródromo maior e mais bem equipado. Essa decisão fatídica pode muito bem ter custado suas vidas, mas é difícil culpá-los pelo que pareceu ser uma escolha cautelosa feita sob pressão.
Corte transversal de um rolamento de rolos de pista única típico. Para visualizar os rolamentos de pista dupla envolvidos no acidente, imagine outra camada de rolos ao redor da parte externa de um rolamento como o da foto (NSK Americas)
Mas toda essa análise girava em torno de uma questão crucial: por que o eixo da turbina LP nº 2 falhou em primeiro lugar? A resposta não era tão simples quanto no caso do voo 007. Naquele acidente, a fadiga do metal do eixo levou à sua falha, mas, desta vez, não havia evidências de fadiga — em vez disso, o eixo havia quebrado após o material ter se tornado quebradiço por um período prolongado de superaquecimento, cuja fonte aparentemente era o rolamento de rolos do eixo central.
No motor Soloviev D-30, assim como nos motores Kuznetsov NK-8 que o precederam, o eixo da turbina de baixa pressão girava dentro do eixo da turbina de alta pressão, mais curto, porém mais largo. Esses eixos giravam em velocidades substancialmente diferentes — o eixo LP a 4.750 rpm e o eixo HP a 10.520 rpm, de acordo com uma fonte, que não especificou se esses números eram verdadeiros em todas as configurações de potência.
De qualquer forma, para evitar que os dois eixos entrassem em contato, a rigidez estrutural era fornecida por um rolamento de rolos de pista dupla montado no ponto médio dos dois eixos. Cada pista consistia em um anel contendo vários rolos cilíndricos, que transferiam a energia rotacional do eixo para a estrutura do mancal. A pista interna era montada na parte externa do eixo LP e a pista externa na parte interna do eixo HP, permitindo que as duas pistas girassem em velocidades diferentes, ao mesmo tempo em que forneciam suporte contínuo a ambos os eixos.
De acordo com a investigação oficial, o superaquecimento do eixo da turbina LP ocorreu devido ao desgaste excessivo do rolamento de rolos de dupla pista do eixo central, até que "elementos do eixo" não especificados começaram a entrar em contato, gerando calor por atrito. Esse calor acabou enfraquecendo o eixo até sua falha. No entanto, após a análise de diversas fontes, não parece haver uma explicação única e consistente para o desgaste prematuro do rolamento de rolos do eixo central, visto que o motor estava dentro do limite de 3.000 horas entre as revisões programadas.
Militares e especialistas escavam os destroços, provavelmente em busca de restos mortais (Wojciech Druszcz)
O relatório oficial do acidente não explica a causa do desgaste e não especifica se o rolamento foi fabricado corretamente. No entanto, fontes adicionais concordam amplamente que o rolamento foi fabricado com apenas metade do número pretendido de rolos — 13, em vez de 26 —, mas discordam quanto ao motivo.
De acordo com uma fonte que parece ter tido acesso a documentos primários, constatou-se que a configuração de 26 rolos sofria de atrito excessivo, tanto em serviço quanto em testes, então o número foi reduzido pela metade para 13, a fim de reduzir a área total de contato entre os rolos e a caixa do rolamento.
Diz-se que isso foi feito sem a aprovação dos projetistas do motor, o que era possível na União Soviética porque as fases de projeto, fabricação e teste de equipamentos aeroespaciais, incluindo aviões e motores, eram realizadas por organizações estatais separadas. Portanto, é inteiramente plausível que a fábrica pudesse ter decidido instalar 13 rolos em vez de 26 sem a aprovação ou o conhecimento dos engenheiros que projetaram o rolamento.
De acordo com essa versão, o uso de menos rolos significava que cada rolo estava sujeito a maior desgaste, então vários furos foram perfurados na pista interna para permitir a entrada de mais óleo lubrificante. No entanto, as forças aplicadas ao rolamento fizeram com que esses furos desenvolvessem trincas de fadiga, o que eventualmente levou à perda de material ao redor dos furos. Posteriormente, no voo do acidente, um rolo ficou brevemente preso em um desses furos, travando a pista interna.
Como resultado, os rolos na pista interna começaram a deslizar em vez de rolar, gerando intenso aquecimento por atrito do rolamento. Essa condição persistiu por vários minutos enquanto o voo 5055 subia em alta potência para 31.000 pés, seguindo a instrução do controlador para acelerar a subida. Durante esse tempo, a temperatura do rolamento aumentou para mais de 1.000°C. Eventualmente, a integridade estrutural do eixo de LP foi comprometida a tal ponto que ele quebrou, liberando o disco da turbina de LP. Finalmente, o disco ultrapassou a velocidade e se partiu.
O avião destruiu uma vasta área de floresta ao cair, devido ao seu ângulo de impacto relativamente raso ( Arquivo de Memória Nacional, republicado em “60 minutos do śmierci: Zagadka katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim” por Mirosław Kozłowski)
No entanto, a versão mais comumente repetida da história sustenta que o número de rolos foi reduzido de 26 para 13 porque a fábrica não recebeu sua remessa de rolos a tempo e a gerência não queria atrasar a entrega dos motores. Apesar da prevalência dessa teoria, minha pesquisa não conseguiu encontrar nenhuma evidência que a sustentasse.
Essa versão parece ter sido escrita em fontes comumente referenciadas, como a Wikipédia, sem nenhuma citação verificável, e não encontrei nenhuma fonte confiável que sequer reconhecesse a existência da teoria da "entrega tardia", muito menos a corroborasse. Tais coisas aconteceram na União Soviética, mas minha suspeita é que a história da entrega tardia pode ter começado como especulação que, de alguma forma, se transformou em fato aceito.
Dito isto, uma porcentagem significativa de todas as informações conhecidas sobre o acidente é inerentemente inverificável, pelas razões expostas no prefácio deste artigo. Embora um relatório oficial sobre a queda do voo 5055 tenha sido disponibilizado ao público, ele foi excepcionalmente breve e forneceu poucas informações úteis. Grande parte deste artigo, portanto, baseia-se em notícias de jornalistas que afirmam ter visto documentos relacionados aos dois acidentes nos arquivos nacionais da Polônia, e não nos documentos primários em si.
Nesta foto, as primeiras árvores cortadas pelo avião durante a queda são claramente visíveis (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
De acordo com muitas das fontes mencionadas, as conclusões da investigação polonesa causaram consternação na União Soviética, cujos funcionários não estavam muito interessados em reconhecer uma conclusão que implicava que a má mão de obra soviética era mais uma vez responsável por um desastre aéreo polonês.
Embora os engenheiros soviéticos reconhecessem reservadamente que um defeito de fabricação era o culpado, oficiais soviéticos de alto escalão se opuseram, publicando uma refutação de 79 páginas — significativamente mais longa do que o próprio relatório do acidente — que argumentava que os danos aos rolamentos eram resultado do acidente e não sua causa.
O lado soviético também alegou que os rolamentos foram enviados em uma condição que correspondia totalmente à documentação do fabricante e que o desgaste excessivo dos rolamentos teria resultado em fortes vibrações bem antes de atingir o ponto de falha. Portanto, eles argumentaram que, se esse problema fosse de fato a causa, a LOT só poderia ter falhado em detectá-lo se o avião tivesse sido despachado com um medidor de vibração do motor nº 2 inoperante.
Por sua vez, os investigadores poloneses observaram que, ao contrário das afirmações do fabricante, o motor não vibrou excessivamente até meros segundos antes de sua falha, fato que foi revelado nos dados de voo registrados. Uma inspeção de outros motores Soloviev D-30 em serviço na Polônia também revelou a presença de rolamentos de rolos do eixo central desgastados em motores que ainda não haviam completado sua vida útil de 3.000 horas entre as revisões.
Além disso, na opinião deles, esse desgaste só poderia ter sido detectado durante essas revisões, e não pela LOT durante a manutenção de rotina. O vice-primeiro-ministro da Polônia chegou a enviar uma carta oficial de protesto, apontando que os próprios especialistas técnicos da União Soviética, que participaram de toda a investigação, concordavam com a versão polonesa da causa provável.
Bombeiros trabalham para extinguir as chamas no local da queda do voo 5055. O incêndio causado pela queda queimou de 4 a 6 hectares de floresta antes de ser extinto (Arquivos do Departamento de Acidentes de Aeronaves)
Então, em outubro de 1987, outro motor Soloviev D-30 em serviço em um Tupolev Tu-154 da LOT sofreu uma falha grave, apesar de ter acumulado apenas 2.100 horas de serviço. (A fonte desta informação não especificou o tipo de falha, nem quaisquer outros detalhes). Nesse ponto, a União Soviética aparentemente reverteu o curso, reconhecendo pela primeira vez que a mão de obra precária havia contribuído para os dois acidentes do Il-62.
Consequentemente, Ilyushin ordenou a inspeção e a substituição dos rolamentos de rolos do eixo central em todos os motores do Il-62; projetou e instalou um conjunto redundante de conexões de controle de voo; e desenvolveu um medidor de vibração melhor que daria um aviso mais antecipado antes de uma falha catastrófica. Além disso, os investigadores poloneses recomendaram que Ilyushin removesse materiais inflamáveis, como madeira, dos compartimentos de bagagem e melhorasse a capacidade de combate a incêndios em voo do Il-62.
No final, a LOT Polish Airlines não operou o Il-62 por muito mais tempo. Apenas dois anos após a queda do voo 5055, o governo polonês alinhado aos soviéticos foi derrubado em meio às revoluções de 1989, levando a um realinhamento geopolítico. Naquele mesmo ano, a LOT comprou aeronaves ocidentais pela primeira vez desde a década de 1950, substituindo seus Il-62 por novos Boeing 767 de fuselagem larga. A companhia aérea observou com satisfação que os motores General Electric CF-6 do 767 não possuíam eixos de turbina com rolamento interno.
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Uma pedra no local do acidente está gravada com os nomes de muitas das 183 vítimas (Grzegorz Petka)
Olhando para trás, os desastres gêmeos a bordo dos voos 007 e 5055 da LOT apresentam um exemplo clássico das deficiências específicas da segurança aérea por trás da Cortina de Ferro. O Ocidente teve muitos desastres repetidos causados pelas mesmas falhas básicas de projeto não corrigidas, mas a maneira como essas tragédias interligadas ocorreram diferiu dependendo da localização.
Nos Estados Unidos, não faltam curiosidade investigativa e transparência oficial, mas o governo frequentemente carece de capacidade e disposição para confrontar corporações poderosas que economizam em benefício do lucro. Por outro lado, no agora desaparecido Oriente, não havia corporações buscando proteger seus lucros, mas, como não havia uma linha divisória clara entre a indústria da aviação e o aparato estatal, questões sobre segurança eram frequentemente vistas como um fator que minava a credibilidade do Estado.
Consequentemente, havia fortes incentivos políticos para evitar a revelação de qualquer informação que pudesse gerar reação pública, o que, por sua vez, tornou muito mais fácil para as empresas estatais ignorarem problemas conhecidos, como a má qualidade dos motores do Il-62 ou a falta de redundância no sistema de controle.
No entanto, diante de tanto segredo e incerteza, o povo polonês não esqueceu facilmente o desastre na floresta de Kabaty. Um memorial proeminente agora se ergue no local do acidente, e a história do voo 5055 foi revisitada em inúmeros artigos de notícias, documentários e discussões online. Ela também ocupa um lugar especial no coração dos pilotos poloneses, que respeitam acima de tudo o heroísmo e a coragem do Capitão Zygmunt Pawlaczyk, do Primeiro Oficial Leopold Karcher e de todos os outros pilotos e tripulantes de cabine que lutaram por 31 minutos para salvar a vida de seus passageiros.
O ex-piloto de Il-62, Tomasz Smolicz, talvez tenha expressado melhor: "Todas as rotas aéreas de Varsóvia para a América passam por Grudziądz", escreveu ele. “E ali, entre todas as tripulações, o silêncio se instala. As vozes se calam e os olhos dos pilotos seguem os instrumentos, concentrados. É como se o avião atravessasse uma estranha nuvem de tristeza, como se estivesse em um cemitério familiar, como se estivesse na chamada dos caídos aos pés de um monumento invisível.”
À sua conclusão poética, poderíamos acrescentar que a nuvem de tristeza emerge não apenas da grande perda de vidas, mas de sua frustrante, quase banal, possibilidade de prevenção. Como parece trágico que um raio tenha precisado cair duas vezes antes que o trovão fosse ouvido.
A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião.
Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis.
Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.”
Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.
