O voo 7500 parte de Los Angeles com destino a Tóquio, numa viagem de dez horas sobrevoando o Oceano Pacífico. Depois de uma violenta turbulência e da morte de um homem a bordo, tripulação e passageiros começam a enfrentar uma força sobrenatural.
sábado, 26 de outubro de 2024
Sessão de Sábado: Filme - "Voo 7500" (dublado)
Força Aérea Brasileira intercepta invasor, piloto faz pouso de emergência e bota fogo no avião
A Força Aérea Brasileira (FAB) interceptou, nesta terça-feira (22/10), no município de Lábrea - interior do Estado do Amazonas - uma aeronave Piper PA-28 Cherokee, que ingressou clandestinamente no espaço aéreo brasileiro, vinda do Peru.
Sob supervisão do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), aeronaves de defesa aérea A-29 Super Tucano, bem como E-99, de inteligência, vigilância e reconhecimento, foram acionadas imediatamente quando o tráfego ilícito foi detectado pela rede de radares do Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA).
A aeronave foi interceptada às 10h50 (horário de Brasília) e, durante a realização das Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA), a Defesa Aérea ordenou de forma progressiva a realização das Medidas de Averiguação (Reconhecimento à Distância e Interrogação), Intervenção (Mudança de Rota e Pouso Obrigatório) e Persuasão (Tiro de Aviso). Após a última, a aeronave sem plano de voo e qualquer intenção de colaborar, ignorou as ordens e optou por realizar um pouso forçado em área descampada ao sul da pista de Lábrea, próximo à Rodovia Transamazônica. Em solo, o tripulante suspeito foi observado ateando fogo no avião e fugiu do local. A Polícia Federal (PF) foi ao local para a realização das Medidas de Controle no Solo e investigações correlatas.
O Chefe do Estado-Maior Conjunto do COMAE, Major-Brigadeiro do Ar João Campos Ferreira Filho, comentou sobre a prontidão. “As tecnologias de monitoramento embutidas em nossos radares, juntamente com a prontidão das tripulações e controladores, aumentam a nossa capacidade de mapear as rotas dos traficantes e agir para impedir que a droga chegue em seu destino”, destacou o Oficial-General.
As ações fazem parte da Operação Ostium, interligada ao Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF), com o objetivo de coibir ilícitos transfronteiriços, na qual atuam em conjunto a FAB e Órgãos de Segurança Pública (OSP), em cumprimento ao Decreto nº 5.144 de 16 de julho de 2004.
Com informações da FAB - Fotos: PF
Piloto faz pouso forçado e tomba com avião para fora da pista em Cascavel (PR)
Uma aeronave ultraleve fez um pouso forçado na noite desta sexta-feira (25) em Cascavel, no Oeste do Paraná. Conforme o Corpo de Bombeiros, o pouso aconteceu na rua Cipreste esquina com a rua Reseda.
O Corpo de Bombeiros foi acionado rapidamente ao local para prestar atendimento, mas, felizmente, ninguém ficou ferido.
A aeronave, que apresentou problemas durante o voo, precisou realizar a manobra emergencial e acabou pousando, gerando grande movimentação de curiosos e preocupação na região.
Com informações de RIC e Band News FM
Conheça as 10 maiores pistas de pouso e decolagem do mundo – uma delas é no Brasil
Qual a maior pista de pouso e decolagem do mundo? Esta disputa é acirrada e coloca frente a frente dois gigantes: China x Rússia. Estas duas potências mundiais disputam metro a metro o topo do ranking mundial da pista mais longa do planeta. Conheça abaixo o Top 10, que conta com uma participação brasileira.
1 – Aeroporto de Qambo Bamda / BPX
Este aeroporto na região Autônoma do Tibete, na China, tem a pista mais longa do mundo, 5.500 metros. A extensão é tão grande que um avião de grande porte consegue pousar, se quiser, utilizando somente meia pista. É claro que para isto ocorrer devemos levar em conta a alta altitude da localidade e as condições climáticas adversas.
Comparando o comprimento da pista chinesa com um dos aeroportos mais movimentados do Brasil, ela é três vezes maior do que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Qamba Banda até pouco tempo atrás também levava o título mundial de aeroporto na maior altitude – descubra diferentes curiosidades sobre os aeroportos e voos pelo mundo.
2 – Aeroporto de Zhukovsky / ZIA
Esta antiga base militar e recentemente promovida a aeroporto moscovita de Low Costs, Zhukovsky conta com uma pista de 5.402 metros. Ele está localizado a 40 quilômetros a sudoeste do centro de Moscou.
3 – Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny / ULY
Inaugurado em 1983, este aeroporto está localizado perto da cidade de Ulyanovsk. Além de ocupar a terceira posição com 5.000 metros de comprimento, esta pista russa ocupa o topo do ranking em relação a largura com 105 metros. O aeroporto serve como base para Aviastar-SP, a fabricante aeronáutica do Antonov An-124 e Tupolev Tu-204.
4 – Aeroporto de Shigatse Peace/ RKZ
Mais um aeroporto chinês aparece no Top 4 e novamente na região Autônoma do Tibete. Aqui há um empate com a pista russa de Ulyanovsk com 5 quilômetros de extensão. Este aeroporto atende Shigatse, a segunda maior cidade do Tibete.
5 – Aeródromo de Gavião Peixoto
A quinta colocada na lista de maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica no Brasil. O aeródromo Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, tem a mais longa pista de pouso para aviação comercial das Américas e pertence a fabricante Embraer. Ela tem 4.967 metros de comprimento. Aproveite para conhecer as pistas de pouso e decolagem mais longas do Brasil.
6 – Aeroporto de Upington Airport / UTN
Esta pista, no noroeste da África do Sul, tem 4.900 metros. O aeroporto foi inaugurado em 1968. A longa pista foi pensado para atender as necessidades de Boeing 747 no limite de peso. O local foi muito usado o reabastecimento de aeronaves que seguiam para a Europa.
7 – Aeroporto Internacional de Denver / DEN
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O aeroporto norte-americano conta com seis pistas, mas a maior delas é a 16R/34L com 4.877 metros. Denver leva outro título: o maior aeroporto do mundo em infraestrutura construída. O local ocupa 13.726 hectares de área construída, levando em conta: hangares, terminais, pistas, etc.
8 – Aeroporto de Doha / DOH
Inaugurado em 2014, o aeroporto internacional Hamad é a principal porta do entrado do país árabe e sede da Qatar Airways. Milhares de passageiros passaram por seus corredores durante a Copa do Mundo de 2022. A pista 16R/34L tem 4.850 metros.
9 – Aeroporto de Madri Torrejón / TOJ
Aqui aparece o primeiro aeroporto europeu com as maiores pistas do mundo. Este aeroporto não é o principal da capital espanhola. Sua longa pista de 4.818 metros é utilizada por aviões do governo, militares e executivos. O aeroporto de Torrejón está localizado a 24 quilômetros de Madri e até a década de 80 registrava uma forte presença militar norte-americana.
10 – Aeroporto de Erbil / EBL
Localizado no norte do Iraque, na Região Autônoma do Curdistão, Erbil é a maior cidade curda com 1,1 milhão de habitantes. O aeroporto inaugurado em 2005 conta com uma pista de 4.800 metros, mas desde a década de 70 ali funcionava uma base militar iraquiana
Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Voo British Airways Comair 6234 - Colapso do trem de pouso em Joanesburgo
Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair (foto abaixo), sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.
O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).
Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.
A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.
A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista, quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.
Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.
A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Agências de Notícias
Aconteceu em 26 de outubro de 1993: Voo China Eastern Airlines 5398 - Acidente durante a tentativa de pouso
Em 26 de outubro de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2103, da China Eastern Airlines (foto acima), operava o voo 5398 (MU5398), um voo do Aeroporto Internacional Bao'an, de Shenzhen, para o Aeroporto Fuzhou Yixu, em Fujian, ambos na China.
Às 11h50, o voo MU5398 decolou do aeroporto de Shenzhen com pouso previsto para às 12h50 no aeroporto de Fuzhou. A bordo estavam 71 passageiros e nove tripulantes.
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| Mapa da rota do voo 5398 da China Eastern Airlines (Imagem: GCmaps) |
Às 12h32, a tripulação contatou a torre do aeroporto de Fuzhou se preparando para pousar. Chovia no momento e a visibilidade era de 4 km. A tripulação iniciou a aproximação apesar da pouca visibilidade, resultando em um grave desvio para a direita da pista.
A tripulação não abortou o pouso e iniciou uma arremetida, mas tentou corrigir o rumo enquanto continuava a descer. A 1 quilômetro (0,62 mi) da pista e apenas 20 metros (66 pés) acima do solo, a tripulação decidiu dar a volta.
A aeronave continuou perdendo altitude e sua cauda atingiu a pista antes que a aeronave ultrapassasse e parasse em um lago. A fuselagem quebrou em 3 pedaços. Duas pessoas morreram e outras dez ficaram feridas.
Uma investigação posterior revelou que a tripulação do voo MU5398 violou o protocolo de aproximação no aeroporto de Fuzhou e não cooperou bem com o controlador de tráfego aéreo. A causa do acidente foi considerada erro do piloto.
A China Eastern Airlines continua a usar o voo número MU5398, mas mudou para a rota do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong via Aeroporto Internacional de Wenzhou Longwan, servido por um Boeing 737.
O Aeroporto de Fuzhou Yixu foi construído em 1944 como aeroporto militar. A partir de 1974 serviu tanto para uso civil como militar, e foi servido por muitas companhias aéreas nacionais e internacionais. Devido à extensão da pista e ao aumento do tráfego aéreo, um novo aeroporto civil foi proposto em 1991. Em 23 de junho de 1997, o Aeroporto Internacional Fuzhou Changle foi inaugurado para operação. O Aeroporto de Fuzhou Yixu voltou a ser usado apenas militarmente.
O número de registro B-2103 foi posteriormente atribuído a uma aeronave McDonnell Douglas MD-90 em 2000, operada pela China Northern Airlines. Ela continuou a operar para a China Southern Airlines quando a China Northern se fundiu com a China Southern em 2002. Em novembro de 2010, este MD-90 foi vendido para a Delta Air Lines como N965DN. Continuou a operar com a Delta Air Lines até julho de 2018, quando a aeronave foi então retirada de uso e armazenada no Aeroporto Internacional de San Bernardino. Acabou sendo desmembrada em 2020.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 26 de outubro de 1989: Voo China Airlines 204 - Colisão contra montanha em Taiwan
Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida.
Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
Naquela época, a China Airlines chegou a um acordo com as famílias das vítimas com uma indenização altíssima de 4 milhões de yuans.
No entanto, os familiares ainda ficaram tristes e com raiva recorreram à Administração de Aviação Civil da China, atiraram ovos e acusaram o controlador da estação de chegada de Hualien de “negligência profissional que resultou em morte”.
O promotor responsável perguntou certa vez: "Se o B-737 fez uma curva errada à esquerda, o lembrete do controlador poderia ter evitado uma colisão com uma montanha?"
O então Vice-Chefe de Padrões Liang Long e o Chefe de Seção Li Wanli pilotaram especialmente a aeronave de verificação B-135 King Air 350 para transportar aleatoriamente o membro da tripulação Jiang Tianzheng para simular a rota do voo CI204 da China Airlines naquele momento.
Depois de decolar da pista 03 do Aeroporto de Hualien, vire à esquerda para simular a taxa de subida padrão de partida e o ângulo de viragem naquele momento; de acordo com o autor (narrado oralmente pelo Sr. Jiang Tianzheng), o Sr. Jiang Tianzheng estava sentado atrás do banco do motorista na época. Depois de virar à esquerda, a cabine parecia Uma floresta verde ficou cada vez mais clara, e então o avião de inspeção imediatamente voou encosta acima em direção ao mar.
Posteriormente, o Chefe de Seção Li disse: Se você virar à esquerda de acordo com o procedimento padrão, com certeza atingirá a montanha. Felizmente, a máquina de inspeção é pequena e flexível e você pode escapar da parede da montanha aumentando a inclinação.
O instrutor Jiang Tianzheng revisou o incidente com base em sua vasta experiência como controlador de tráfego aéreo e como diretor e líder de equipe na Administração de Aviação Civil. Ele acreditava objetivamente que o dispositivo de radar instalado na "plataforma de aproximação do aeroporto" em 1989 naquela época era simplesmente incapaz de monitorar a pista.
Para alvos próximos, o controlador de serviço não pode e não pode detectar imediatamente o erro de direção da aeronave e certamente não pode avisar prontamente o piloto pelo rádio. Com base na simulação de voo acima e nas declarações do pessoal profissional de controle de tráfego aéreo relevante, o promotor responsável afirmou que “mesmo que o controlador possa lembrar o piloto, o resultado da colisão com uma montanha é inevitável”. ” Portanto, lembrar não está incluído na consideração de responsabilidade criminal por negligência.
A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com
Aconteceu em 26 de outubro de 1947: A colisão do voo Pan Am 923 contra uma montanha no Alasca
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| Um DC-4 da Pan American semelhante ao do voo 923 |
Em 26 de outubro de 1947, o avião Douglas DC-4, prefixo NC88920, da Pan American World Airways (Pan Am), operava o voo 923, um voo regular entre Seattle, em Washington, e Juneau, no Alasca, com escala programada no Aeroporto de Annette Island, também no Alasca.
A aeronave utilizada para o voo foi um Douglas DC-4, quadrimotor a hélice, que estava em serviço desde 1944, acumulando 4.146 horas de voo. Os registros de manutenção indicavam que o avião estava em boas condições de funcionamento, sem falhas ou problemas mecânicos relatados.
Havia treze passageiros e cinco tripulantes da Pan Am a bordo: três tripulantes de cabine e dois comissários. O piloto foi o capitão Alf N. Monsen, um piloto veterano com 13.565 horas de voo. Seu copiloto era o primeiro oficial Laurence A. Foster, outro capitão que servia como copiloto e primeiro oficial devido a reduções de pessoal na Pan Am. O engenheiro de voo foi CL Dunwoody.
A aeronave partiu de Seattle no horário programado às 10h30. Havia 13 passageiros a bordo, junto com 822 libras (373 kg) de carga e 2.500 galões americanos (9.500 L) de combustível. A aeronave estava dentro dos limites de peso e carga e transportava apenas um quarto de sua capacidade normal de 44 passageiros.
Antes da partida, o Capitão Monsen recebeu um boletim meteorológico do meteorologista da Pan American , que indicava que uma frente fria passaria pela Ilha Annette antes da chegada do voo.
A primeira etapa da viagem transcorreu sem intercorrências, até a aeronave chegar à estação de rádio perto do aeroporto de Annette. A estação de rádio estava localizada a 1,5 milhas (2,4 km) a noroeste do aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo autorizou o vôo para passar sobre a estação de alcance a 7.000 pés e então prosseguir com um pouso normal. O capitão Monsen reconheceu a autorização às 13h38 e relatou sua posição sobre a estação de alcance a 7.000 pés.
Cinco minutos depois, às 13h43, o capitão comunicou-se por rádio com a torre de controle de Annette e abortou sua abordagem. Ele relatou turbulência extrema em altitudes mais baixas e indicou que, em vez disso, continuaria para Juneau sem pousar em Annette. Este foi o último contato rádio realizado com a aeronave.
Depois que o capitão Monsen comunicou por rádio sua intenção a Juneau, a torre de controle transmitiu uma confirmação por rádio e solicitou a altitude do voo 923. Quando a torre de controle não conseguiu restabelecer as comunicações de rádio, a estação emitiu um alerta de que o voo 923 havia desaparecido. O alerta foi emitido às 14h01.
As operações iniciais de busca e resgate foram prejudicadas pelo mau tempo e pela chegada da frente fria prevista pelo meteorologista da Pan Am. Para complicar ainda mais os esforços de busca foi o fato de que o DC-4 carregava combustível suficiente para retornar a Seattle.
Um jornal relatou que autoridades da Pan American afirmaram que a aeronave carregava combustível suficiente para continuar voando até as 20h40.
As operações iniciais de busca foram realizadas pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, bem como pelo comando da Força Aérea do Exército no Alasca. O exército enviou B-17 e um C-47 para auxiliar na busca.
No entanto, a neve, o nevoeiro, os ventos fortes de 45 a 50 milhas por hora (72 a 80 km/h) e as severas condições de gelo ao redor do aeroporto limitaram as habilidades dos pesquisadores e ocultaram completamente a cena do acidente.
Equipes de busca da Guarda Costeira localizaram o local do acidente às 8h45 (PST) do dia 31 de outubro, cinco dias após o desaparecimento do avião. Todos os 13 passageiros e os cinco tripulantes a bordo morreram no acidente.
Os destroços estavam na face norte da montanha Tamgas, um pico de 3.591 pés (1.095 m) aproximadamente 6 milhas (9,7 km) a leste do campo aéreo da Ilha Annette . O DC-4 voou para a montanha aproximadamente 200 pés (61 m) abaixo do cume. Relatórios iniciais indicaram que a cauda do avião era claramente visível na encosta da montanha.
A equipe do CAB enviada ao local para investigar determinou que os destroços estavam soterrados sob uma nevasca significativa em uma parte da montanha de difícil acesso a pé. O CAB determinou que eles não poderiam continuar com a investigação até que a neve derretesse. Em vez disso, os membros da Guarda Costeira e funcionários do CAB retiraram os corpos das vítimas do local, um processo que demorou vários dias devido ao mau tempo.
O Conselho de Aeronáutica Civil iniciou sua investigação às 14h30 do dia 26 de outubro de 1947, menos de uma hora após a última comunicação conhecida com o voo 923. Assim que os destroços foram localizados, os investigadores voaram em um hidroavião para um lago próximo no sopé da montanha Tamgas e acompanhou membros da Guarda Costeira até o local do acidente.
Os destroços do avião foram espalhados por uma área de 20.000 pés quadrados (1.900 m 2) em uma posição 196 pés (60 m) abaixo do cume da montanha. Quando os investigadores chegaram ao local, nevava muito e foi determinado que a investigação não poderia continuar até que a neve derretesse no degelo do verão. A investigação, portanto, foi retomada no final de agosto de 1948, época de degelo máximo na montanha.
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| Local do acidente |
Os investigadores conseguiram coletar pouco dos destroços, a maioria dos quais foi severamente danificada pelo acidente e pelo subsequente incêndio . O único instrumento com configurações legíveis que pôde ser recuperado foi a bússola fluxgate, que foi usada para confirmar a direção da aeronave.
Marcas de hélice na face do penhasco também confirmaram a direção da aeronave e indicaram que a aeronave estava inclinada com o nariz para cima enquanto tentava subir. As próprias hélices foram quebradas de forma a indicar que estavam funcionando normalmente no momento do impacto.
Foi impossível determinar, porém, a velocidade da aeronave no momento do acidente devido à falta de instrumentos sobreviventes. Os investigadores também conseguiram determinar que todos os danos ao avião ocorreram durante ou após a queda; não houve indicação de falha mecânica no ar.
As primeiras reportagens dos jornais indicaram que a altura da montanha Tamgas foi mal representada nas cartas da aviação. Esses gráficos indicavam que a montanha tinha 1.100 m de altura. Repórteres que visitaram o local do acidente de avião relataram que a montanha era de fato significativamente mais alta e estimaram a altura real do pico entre 4.000 e 4.100 pés (1.200 e 1.200 m) de altura.
A posição da aeronave e sua orientação para o sul quando o piloto declarou sua intenção de desviar para Juneau, no norte, levaram à especulação de que o piloto havia tentado retornar a Seattle e colidiu com a montanha devido a gráficos defeituosos.
O boletim meteorológico emitido ao Capitão Morsen antes do voo indicava condições meteorológicas significativamente diferentes daquelas que ele realmente encontrou ao se aproximar da Ilha Annette. O meteorologista da Pan American Airways previu que a frente fria chegaria à Ilha Annette antes da chegada do voo e que as condições seriam de chuva fraca, tempestuosas e nubladas.
Na verdade, esta previsão contradizia o que os Departamentos Meteorológicos dos EUA e do Canadá previam na altura. O meteorologista da Pan American revisou sua previsão às 12h39, mas não houve indicação de que o voo 923 recebeu a informação. A previsão atualizada previa que a frente fria chegaria à Ilha Annette às 16h PST, mas ainda não fazia menção à turbulência.
O CAB, ao analisar os dados meteorológicos disponíveis, determinou que o meteorologista da Pan Am deveria ter sido capaz de prever, com alguma certeza, que haveria turbulência severa em altitudes mais baixas e ventos fortes. Esses dados estariam disponíveis para o meteorologista fazer tal previsão antes ou logo após a partida do voo 923 de Seattle. Tal previsão teria alertado a tripulação sobre as condições meteorológicas que encontraram quando decidiram abortar o pouso no aeroporto de Annette Island.
Vinte e três minutos antes do pouso abortado do voo 923 em Annette Island, um piloto da Força Aérea do Exército voando de Tacoma, Washington, pousou no aeroporto de Annette Island. Ele relatou aos investigadores que encontrou forte turbulência em altitudes mais baixas, que se tornou mais severa à medida que ele descia de 6.000 para 450 pés (1.830 a 140 m). Três horas após o desaparecimento do voo 923, outro avião de passageiros pousou em Annette Field, este vindo de Whitehorse, Canadá.
O piloto relatou gelo entre 9.000 e 7.000 pés (2.700 e 2.100 m) e turbulência abaixo de 6.000 pés (1.800 m) que foi tão severa que quase derrubou os instrumentos de voo do giroscópio . Seis horas após o desaparecimento do voo 923, o piloto da Força Aérea do Exército tentou partir da Ilha Annette, mas encontrou gelo tão severo que foi forçado a retornar ao campo aéreo.
Os investigadores puderam concluir que havia mau tempo significativo e forte turbulência na área no momento em que o voo 923 tentava pousar na Ilha Annette. Além disso, o boletim meteorológico incorreto do meteorologista da Pan Am deixou o piloto inconsciente da turbulência e dos ventos fortes que encontraria na aproximação. O CAB postulou que turbulência severa ou formação de gelo severo podem ter feito com que o piloto perdesse o controle da aeronave. No entanto, esta não pôde ser declarada a causa definitiva do acidente devido a evidências insuficientes.
Dada a falta de comunicação, testemunhas e provas, o Conselho de Aeronáutica Civil não conseguiu determinar a causa provável da queda do voo 923. Embora a investigação tenha conseguido determinar uma série de fatores que podem ter contribuído para a queda, houve não existem evidências suficientes para determinar uma causa definitiva.
Para tanto, a declaração oficial de causa provável no Relatório de Investigação de Acidentes diz: "O conselho considera que não há evidências suficientes para determinar a causa provável deste acidente" (Conselho de Aeronáutica Civil, Relatório de Investigação de Acidentes, Súmula #SA-155, Arquivo #1-0099-47. Lançado em 21 de março de 1949).
O voo 923 da Pan Am foi o primeiro acidente de uma aeronave quadrimotora da Pan American. No momento do acidente, foi também o acidente mais mortal na aviação comercial do Alasca. Foi o 31º pior acidente da época, em termos de perda de vidas, e continua sendo o 195º pior acidente em novembro de 2013.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e sitnews.us
Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”
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| Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways) |
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano.
O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.
O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).
As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).
O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.
A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado.
A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que, posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America" foi descartado em Taipei.
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| Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor) |
Fonte: thisdayinaviation.com
Qual é a aparência de uma aeronave durante a certificação?
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| O 777X está atualmente em processo de certificação e construiu quatro aviões para esse fim (Foto: Boeing) |
A certificação de qualquer aeronave nova requer muitos testes e análises minuciosas para colocar o avião à prova. Mas como fica o interior de uma aeronave durante esse tempo? A resposta depende do que foi testado e de quantos aviões estão participando do processo.
Quase pronto
Fazer uma aeronave é uma tarefa difícil. Após anos de processos de projeto e fabricação, as empresas podem orgulhosamente tirar sua primeira aeronave da linha de montagem. No entanto, este é o único começo de uma nova jornada: o processo de certificação. Talvez a parte mais crítica, novos modelos de aeronaves devem passar por testes extensos e extremos para provar sua segurança aos reguladores globais.
Quando são construídas pela primeira vez, as aeronaves de teste têm apenas uma parte totalmente concluída, o cockpit. A cabine do jato normalmente é deixada vazia para os vários testes que serão realizados, o que significa que o interior se parece com o de um cargueiro temporário. No entanto, isso não demorará muito, pois novos sistemas são ajustados para cada teste.
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| A cabine da aeronave de teste é deixada vazia para abrir espaço para vários sistemas de teste (Foto: H. Michael Miley via Wikimedia Commons) |
A visão mais comum dentro de uma aeronave de teste são os postos do engenheiro. São conjuntos de assentos e estruturas de servidor que incluem computadores e sensores que rastreiam o movimento da aeronave em tempo real. Durante todos os testes, os engenheiros manterão verificações em sistemas como fluxo de combustível, resposta do motor, eficiência, tempo de resposta e muito mais.
No entanto, embora essa possa ser a visão mais comum, as aeronaves de teste incluem vários outros componentes em toda a fuselagem.
Tudo
Além dos sistemas internos, existem algumas modificações especiais feitas para testar as condições externas. Por exemplo, para testar a turbulência da aeronave e as leituras de pressão estática, a aeronave contém um tubo de plástico de 300 pés que pode ser implantado para fora da cauda, de acordo com a Wired . Isso significaria deixar uma parte da fuselagem sem lacre e não instalar nada na área normal da cozinha.
A aeronave também pode ser equipada com dezenas de tanques de transferência de peso em toda a aeronave para simular a mudança do centro de gravidade com passageiros e passageiros de carga. Esses tanques são preenchidos com água e podem transferir água entre si para alterar o CGI.
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| O 747-8s inclui tanques de água no convés superior, no nariz da aeronave, para simular os passageiros (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons) |
Cada aeronave terá requisitos diferentes e novos sistemas podem ser adicionados e removidos conforme a necessidade da missão. Considerando que esses aviões passam por tudo, desde voos de longa distância até testes de impregnação a frio , os dados precisos desses sistemas são essenciais para a certificação.
Atualmente, o mais popular em teste é o Boeing 777X. A gigante americana construiu quatro 777-9s para participar do programa de testes , cada um dos quais verifica diferentes partes do avião. Eventualmente, a maioria dessas aeronaves entrará em serviço comercial após serem equipadas com suas respectivas cabines.
60% dos brasileiros preferem viagens de avião nas férias, diz pesquisa
Essa preferência alcança seu maior índice no Natal, com 64% dos brasileiros optando por viagens aéreas.
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| A pesquisa também destacou que 71% dos entrevistados gostam de viajar de avião e alugar um carro no destino (Imagem: Unsplash) |
A Booking.com realizou uma pesquisa para entender as preferências e o comportamento dos viajantes brasileiros durante as férias de verão. O estudo indicou que o avião é o meio de transporte favorito para viagens no verão, sendo a opção escolhida por uma média de 60% dos entrevistados.
Essa preferência alcança seu maior índice no Natal, com 64% dos brasileiros optando por viagens aéreas, seguido pelo Ano Novo, com 62%. Até mesmo no Carnaval, que apresenta uma distribuição mais equilibrada entre as opções de transporte (automóveis, ônibus, cruzeiro), o avião ainda se destaca com 54% das escolhas.
A pesquisa também destacou que 71% dos entrevistados gostam de viajar de avião e alugar um carro no destino, reforçando a busca por conveniência e praticidade durante as férias. Além disso, mais da metade dos participantes (55%) disse que pagaria mais caro para evitar escalas ou conexões, priorizando viagens diretas e sem interrupções.
Além disso, 22% dos entrevistados gostariam de ganhar transfer gratuito de/para o aeroporto, 17% desejariam upgrade para classe executiva e 16% prefeririam acesso livre a refeições feitas por um chefe e a um bar a bordo.
"Os brasileiros demonstram uma clara preferência por viajar de avião durante as férias de verão, buscando conforto e agilidade em suas jornadas. Os dados ressaltam o papel crucial do transporte aéreo em um país continental como o Brasil e como os viajantes querem experiências cada vez melhores na hora de voar", revelou a Booking.com.
Via Pedro Menezes (Panrotas)
Como Douglas desenvolveu o C-47 militar a partir do DC-3 civil
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| (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons) |
Antes de entrarmos em como o C-47 foi desenvolvido a partir do avião DC-3, vamos primeiro dar uma olhada em como o Douglas DC-3 surgiu. Querendo uma aeronave que pudesse competir com a United e a TWA em 1934, o CEO da American Airlines , CR Smith, telefonou para Donald Douglas para pedir que ele construísse um avião para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American.
Douglas finalmente concordou e começou a trabalhar no que se tornou uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial. Quando o avião entrou em serviço com a American Airlines em 1936, foi um sucesso instantâneo. Comparado a outros aviões de sua época, o DC-3 era confiável, rápido e tinha um bom alcance. Capaz de voar de costa a costa pelos Estados Unidos com três paradas, o DC-3 foi o primeiro avião comercial que não precisou de subsídios de correio para ter lucro.
Os DC-3 foram convertidos para se tornarem transportes militares
Após a eclosão da guerra com a Alemanha nazista na Europa e antes que a América se juntasse após ser atacada pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, a Força Aérea Americana estava procurando um novo transporte. Douglas pegou o DC-3, removeu seus assentos e instalou bancos para que o C-47 Skytrain pudesse transportar 27 tropas prontas para o combate. Eles então substituíram os Wright R-1820 Cyclones usados no avião DC-3 por Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps mais potentes. Outras modificações incluíram um piso reforçado, uma porta de carga traseira e um acessório de içamento. Eles também encurtaram a cauda da aeronave, para que ela pudesse ser equipada com manilhas para rebocar planadores.
O C-47 durante a Segunda Guerra Mundial
O C-47 foi usado extensivamente pelos Aliados no Extremo Oriente, desempenhando um papel vital nas Ilhas do Pacífico e nas selvas da Birmânia e da Nova Guiné. Devido à sua versatilidade, o C-47 permitiu que os Aliados enfrentassem a mobilidade do Exército Japonês de viagens leves. Na Europa, o C-47 foi usado extensivamente nos estágios posteriores da guerra para rebocar planadores e posicionar paraquedistas.
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| (Foto: Adrian Pingstone via Wikimedia Commons) |
Durante a invasão da Sicília no verão de 1943, o C-47 lançou 4.381 paraquedistas aliados na ilha. Em 6 de junho de 1944, durante o desembarque do Dia D na Normandia, os C-47 lançaram mais de 50.000 paraquedistas na França. Durante a última grande ofensiva alemã da guerra (Batalha das Ardenas), os C-47 foram usados para abastecer as forças americanas sitiadas durante a Batalha de Bastogne, na Bélgica.
A ponte aérea de Berlim
O papel mais significativo do C-47 foi quando a União Soviética bloqueou todas as ligações rodoviárias e ferroviárias para as áreas de Berlim ocupadas pelos Aliados em 4 de junho de 1948. Em resposta aos soviéticos, os Aliados organizaram um transporte aéreo usando principalmente C-47s para transportar suprimentos vitais para o povo de Berlim Ocidental. Quando os soviéticos levantaram o bloqueio em 12 de maio de 1949, os C-47s e outras aeronaves haviam voado mais de 92.000.000 milhas. No pico do transporte aéreo, um avião pousava no Aeroporto de Berlim-Tempelhof (THF) a cada 30 segundos.
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| (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia Commons) |
Após a guerra, muitos C-47 foram convertidos em aviões civis, com a Força Aérea dos EUA continuando a voar o avião como um helicóptero de ataque para apoio terrestre próximo durante a Guerra do Vietnã. Designado como AC-47 Spooky, o avião foi apelidado de "Puff the magic dragon" por causa de suas três metralhadoras de 7,62 mm.
Com informações de Simple Flying
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