Aconteceu em 3 de março de 1972: A queda do voo Mohawk Airlines 405 em Albany, nos EUA

Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto abaixo), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.

O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós". 

Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso. 

A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente". 

O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972. 

Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis. 

A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro. 

Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice. 

Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.

O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um. 

Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.

Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.

Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de março de 1952: Queda de avião Languedoc da Air France logo após a decolagem em Nice

O SE-161 Languedoc da Air France fotografado na Tunisia em 1952

O acidente da Air France em 3 de março de 1952 quando uma aeronave P7 Languedoc da Air France caiu na decolagem do Aeroporto de Nice, na França, matando todas as 38 pessoas a bordo. A causa do acidente foi o travamento dos controles do aileron, o que contribuiu para uma falha de projeto.

Aeronave

Um SNCASE SE.161/P7 Languedoc da Air France similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era um SNCASE SE.161/P7 Languedoc, prefixo F-BCUM, da Air France. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 cavalos (910 quilowatts).

Acidente

Logo após a decolagem do aeroporto de Nice. em um voo doméstico regular de passageiros para o aeroporto de Orly, em Paris, a aeronave foi vista inclinando-se para a esquerda, tombando de costas e caindo cerca de 1 quilômetro ao norte do aeroporto.

Todos os quatro tripulantes e 34 passageiros a bordo morreram. O voo teve origem em Tunis, na Tunísia. O acidente foi o terceiro mais mortal na França na época e é o mais mortal envolvendo o SNCASE Languedoc.

Treze das vítimas eram britânicas, incluindo o armador John Emlyn-Jones e sua esposa. Entre as outras vítimas estavam as atrizes francesas Lise Topart e Michèle Verly e a atriz e dançarina de balé americana Harriet Toby. 

Uma francesa foi inicialmente relatada como tendo sobrevivido ao acidente gravemente ferida, mas ela morreu mais tarde no hospital, elevando o total para 38 mortes.

Investigação

Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi que os controles do aileron do copiloto haviam travado devido a uma corrente escorregando da roda dentada. A dificuldade de fixação e inspeção das correntes nas colunas de controle duplo foi citada como fator contribuinte para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

Como aeroportos no Brasil atuam para evitar colisões entre aviões e aves

Gaviões, cachorros e até cabritos são criados para espantar pássaros potencialmente perigosos. Saiba mais abaixo.

Canhão de gás e animais treinados

O Aeroporto Internacional do Rio, onde o acidente desta semana aconteceu, tem um arsenal para afugentar as aves na região. Uma das técnicas de defesa é treinar outros animais para manter limpa a pista de pouso e decolagem.

Um canhão a gás e falcões treinados ajudam a espantar aves como urubus. Já os cães identificam ninhos, e as cabras ajudam no controle da vegetação, reduzindo o número de fauna.

"A gente conseguiu uma redução de 30% na quantidade de eventos e 70% na severidade desses eventos. Ou seja, a gente reduziu em 70% o índice de colisão com o dano", contou Milena Martorelli - gerente de sustentabilidade do RIOGaleão.

Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão — Foto: Reprodução/TV Globo

A falcoaria é uma das principais técnicas utilizadas nos aeroportos para afastar aves indesejadas dos aviões. Qualquer ave de rapina pode ser treinada para essa tarefa, incluindo corujas. O treinamento é baseado em recompensas e ensina as aves duas formas principais de marcar território: saltar diretamente da luva para o alvo ou alçar voo a partir de uma caminhonete.

Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão (Foto: Reprodução/TV Globo)

Canhão de galinhas

No Brasil, os animais que mais trombam com aviões são quero-quero, o carcará e o morcego.

Turbinas de aeronaves passam por testes de resistência, incluindo disparos de frangos mortos contra as hélices. Ainda assim, colisões com aves de maior porte, como garças e urubus, podem causar danos graves, levando até à pane total do motor.

Turbina de aeronave (Foto: Reprodução/TV Globo)

Investimentos em soluções tecnológicas

O perigo aviário causa pousos forçados, atrasos e cancelamentos – uma perda de quase 1,5 bilhão de dólares por ano. O prejuízo justifica investimentos como o falcão robô de uma empresa holandesa. A tecnologia já demonstra eficácia em limpar áreas de risco, mas a bateria dura apenas 15 minutos.

"A gente botou uma câmera na cabeça do robô para enxergar na visão dele enquanto pilota. Mas já está em estudo um sistema completamente autônomo de voo", destaca Wessel Straatman - engenheiro da Clear Flight Solutions.

No entanto, métodos tradicionais, como o uso de estátuas de predadores, nem sempre têm o efeito desejado.

Falcão robô (Foto: Reprodução/TV Globo)

Segurança no transporte aéreo

Quase todas as colisões desse tipo ocorrem durante o pouso e a decolagem, pois o avião está em baixa altitude. No entanto, apenas uma pequena fração desses incidentes resulta em acidentes.

"Se um desses eventos altamente improváveis não tivesse acontecido, provavelmente todo mundo estaria vivo e a manchete não seria tão dolorosa. Então ele continua sendo o segundo meio de transporte mais seguro do mundo – ele só perde para o elevador", destaca o engenheiro aeronáutico.

Com informações do Fantástico/TV Globo e Band Jornalismo

Precisa de vacina para viajar de avião? Entenda todas as regras atualizadas

A dúvida sobre apresentar comprovante de vacina para viajar é comum entre os passageiros. Este guia esclarece todas as regras atuais sobre vacinação em voos nacionais e internacionais da Azul, incluindo quando é obrigatório, quais vacinas são exigidas e como obter os documentos necessários.

É obrigatório apresentar comprovante de vacina em voos nacionais?

Não, para voos nacionais no Brasil não é obrigatório apresentar comprovante de vacina. Você pode viajar livremente entre estados e regiões brasileiras sem qualquer comprovação vacinal, incluindo vacinas contra COVID-19, febre amarela ou outras doenças.

Exceções regionais

Embora não seja obrigatório, o Ministério da Saúde recomenda manter a carteira de vacinação atualizada, especialmente contra febre amarela para quem visita áreas de risco como Amazônia e Pantanal. Esta é uma recomendação de saúde pública que não afeta seu direito de embarque.

O Ministério da Saúde recomenda manter a carteira de vacinação atualizada, mas isso não interfere no seu direito de viajar dentro do território nacional.

Preciso de comprovante de vacina COVID-19 para voos internacionais?

Desde dezembro de 2022, o Brasil não exige mais comprovante de vacina COVID-19 para entrada no país, conforme Portaria Interministerial nº 678/2022. A maioria dos países também eliminou essa exigência, mas alguns destinos como China e certas regiões da África podem manter regras específicas dependendo de surtos locais.

Países que ainda podem exigir

Alguns destinos específicos podem manter exigências relacionadas à COVID-19, incluindo comprovante de vacina ou teste RT-PCR/antígeno. Consulte sempre o consulado ou embaixada do país de destino para informações atualizadas, pois as regras podem mudar rapidamente.

A Azul verifica documentos de vacinação apenas em voos internacionais, quando exigido pelas autoridades do país de destino ou escala. Essa verificação acontece durante o check-in ou no momento do embarque.

Quando é necessário o Certificado Internacional de Vacinação?

(Foto: depositphotos.com / IgorVetushko)

O CIVP (Certificado Internacional de Vacinação e Profilaxia) é exigido para alguns destinos internacionais, principalmente para comprovar vacinação contra febre amarela. Países da África, Ásia e algumas regiões da América do Sul podem exigir este documento.

Como obter o CIVP

Para vacinas tomadas após 30 de dezembro de 2022 e registradas no sistema nacional, o CIVP pode ser emitido automaticamente pelo Meu SUS Digital. Caso contrário, solicite pelo portal gov.br de forma gratuita. O documento é gerado em até 15 minutos para solicitações online.

O CIVP para febre amarela é válido por toda a vida desde a primeira dose, conforme atualização da Organização Mundial da Saúde de 2014. Certifique-se de tomar a vacina pelo menos 10 dias antes da viagem para que seja válida na data do embarque. Crianças a partir de 9 meses podem precisar do certificado, dependendo do destino.

Quais vacinas podem ser exigidas para destinos internacionais?

As vacinas mais comumente exigidas são febre amarela para países da África e algumas regiões da América do Sul. Alguns destinos também podem recomendar vacinas contra hepatite A, hepatite B, febre tifoide ou outras doenças da região. Em situações excepcionais, podem ser exigidas vacinas contra poliomielite e meningite, como na peregrinação a Meca ou durante surtos em países específicos.

Preciso verificar vacinas para conexões e escalas?

Sim, mesmo em trânsito sem sair do aeroporto, países como Tailândia e Panamá podem exigir o CIVP para febre amarela. Verifique as exigências de todos os países pelos quais você passará, consultando a lista da OMS no site da ANVISA.

Como saber quais vacinas meu destino exige?

O site da ANVISA oferece uma ferramenta interativa para verificar exigências por país. Você também pode consultar o site da OMS para informações complementares, ou entrar em contato com o consulado do país de destino.

A carteira de vacinação digital é aceita internacionalmente?

Sim, o certificado digital emitido pelo Meu SUS Digital é aceito em países que seguem o Regulamento Sanitário Internacional, mas alguns destinos podem exigir a versão impressa do CIVP assinada.

Backup em papel

Mesmo com o certificado digital, tenha sempre uma versão impressa como backup. Problemas de bateria, internet ou falhas técnicas podem impedir o acesso ao documento digital no momento da viagem.

Mantenha tanto a versão digital quanto impressa organizadas e de fácil acesso durante toda a viagem, incluindo embarque e desembarque.

O que acontece se eu não tiver o comprovante exigido?

Se o destino exigir comprovante de vacina e você não tiver, poderá ser impedido de embarcar pela companhia aérea durante o check-in ou barrado pelas autoridades no país de destino. Em alguns casos, você pode ser obrigado a tomar a vacina no aeroporto, ficar em quarentena ou até mesmo ser deportado.

Soluções de emergência

Alguns aeroportos internacionais oferecem vacinação para viajantes, mas isso não garante que você poderá prosseguir viagem imediatamente, já que algumas vacinas precisam de tempo para fazer efeito.

A Azul me informa sobre exigências de vacina?

A Azul pode enviar alertas sobre exigências vacinais por e-mail ou informar no momento da compra, mas a responsabilidade final de verificar todas as exigências é do passageiro. A companhia não se responsabiliza por impedimentos de embarque devido a documentação inadequada.

Como me preparar adequadamente para viagens internacionais?

Comece o planejamento vacinal pelo menos 4 a 6 semanas antes da viagem. Algumas vacinas precisam de múltiplas doses (como hepatite A/B) ou tempo para fazer efeito. Consulte um médico especialista em medicina do viajante para orientações personalizadas sobre quais vacinas são recomendadas.

Lista de verificação essencial

Verifique a validade do seu passaporte, consulte exigências vacinais do destino, tome as vacinas necessárias com antecedência, solicite o CIVP se obrigatório e organize todos os documentos em local de fácil acesso. Vacinas recomendadas como sarampo, rubéola e difteria devem ser atualizadas pelo menos 15 dias antes da viagem.

Onde buscar informações confiáveis?

Use sempre fontes oficiais como ANVISA, Ministério da Saúde, consulados e embaixadas. Evite informações de terceiros ou redes sociais, pois as regras podem mudar rapidamente e informações incorretas podem comprometer sua viagem.

Existem isenções para comprovante de vacina?

Sim, crianças menores de determinada idade (geralmente abaixo de 1 ano para febre amarela), pessoas com contraindicações médicas comprovadas e alguns casos específicos podem ser isentos de certas vacinas.

Documentação para isenções

Se você tem contraindicação médica, deve apresentar atestado médico em inglês ou no idioma do país de destino. O documento deve ser recente e conter informações específicas sobre por que a vacinação não é recomendada.

Para crianças, verifique a idade limite de cada destino, pois varia entre países. Mantenha sempre documentos que comprovem a idade da criança durante toda a viagem.

Via C.B. Radar

O GE9X do Boeing 777X: Por dentro do maior motor já construído

O General Electric GE9X é o maior motor de aeronave já construído. Ele é baseado no GE90, atualmente utilizado no Boeing 777, e será usado para impulsionar o poderoso Boeing 777X quando este entrar em serviço comercial.

O General Electric GE9X é um motor turbofan de alto bypass desenvolvido pela GE Aerospace para o Boeing 777X. O motor foi testado pela primeira vez em solo em 2016, antes de ser testado em voo pela primeira vez alguns anos depois. Os testes de voo ocorreram na asa de um Boeing 747-400, que era a única aeronave grande o suficiente para transportar o GE9X (assim como seu antecessor, o GE90), e a certificação foi obtida no final de 2019.

A primeira variante do Boeing 777X a ser produzida, o 777-9, realizou seu primeiro voo de teste em janeiro de 2020. Ele se tornará a aeronave widebody emblemática da fabricante americana quando entrar em serviço comercial.

Uma das características mais marcantes do motor General Electric GE9X é seu tamanho colossal, com um diâmetro impressionante de 161 polegadas. Para se ter uma ideia, ele é maior que a fuselagem de um Boeing 737. Apenas a ventoinha, composta por 16 pás de material compósito, tem 134 polegadas de diâmetro.

O motor General Electric GE9X é fabricado com materiais avançados, como compósitos de mistura cerâmica. Isso o torna relativamente leve para o seu tamanho, pesando 9.620 kg (21.230 lbs). O motor possui uma taxa de bypass mais alta, de 10:1, bem como uma taxa de compressão aumentada para 60:1, o que contribui para uma economia de combustível 10% maior do que seu antecessor, o GE90.

O motor General Electric GE9X é capaz de gerar até 110.000 lbf de empuxo, e seu tamanho considerável contribui para isso, com a maior parte do empuxo sendo gerada pelo ar que contorna as turbinas. Seu grande diâmetro permite a entrada de mais ar no motor, extraindo, portanto, mais potência da mesma quantidade de combustível em comparação com motores menores.

Temperaturas de combustão mais elevadas também desempenham um papel importante na extração de maior rendimento do combustível e contribuem para a melhoria da eficiência energética. Com o crescente foco na sustentabilidade em toda a indústria da aviação, a eficiência energética do General Electric GE9X o destacará da concorrência e contribuirá para metas mais amplas de emissões líquidas zero.

O maior motor de aeronave atualmente em serviço comercial é o General Electric GE90, o motor no qual o projeto do GE9X se baseia. O GE90 equipa o Boeing 777 e entrou em serviço pela primeira vez no 777-200 em 1995. Desde então, cerca de 3.000 motores GE90 foram construídos e entregues pelo fabricante, ajudando a consolidar sua reputação como um pilar na indústria da aviação atual.

Na época do seu lançamento, o motor General Electric GE90 era inovador por ser composto por 22 pás de fibra de carbono, que ofereciam o dobro da resistência das pás de titânio usadas anteriormente. Elas também tinham um terço do peso das suas contrapartes de titânio. A primeira versão do General Electric GE90 tinha uma taxa de compressão de 23:1, que na época era líder no setor. As gerações posteriores do GE90 ofereceram desempenho ainda maior e maior eficiência de combustível.

Com informações do Simple Flying