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Em 23 de dezembro de 2016, a aeronave Airbus A320-214, prefixo 5A-ONB, da Afriqiyah Airways (foto abaixo), operava o voo 209, um voo doméstico de passageiros de Sabha para Trípoli, na Líbia.
A aeronave, transportando sete tripulantes e 111 passageiros (82 homens, 28 mulheres e uma criança), havia decolado do Aeroporto Internacional de Sabha às 08h10, horário local, e deveria pousar em Trípoli às 09h20.
Dois sequestradores ameaçaram explodir a aeronave com granadas de mão, de acordo com a televisão estatal de Malta. Um sequestrador declarou ser "pró-Gaddafi " e que ele libertaria todos os passageiros, mas não a tripulação, se suas exigências desconhecidas fossem aceitas.
Os pilotos tentaram pousar na Líbia, mas os sequestradores recusaram o pedido. A aeronave foi forçada a pousar no Aeroporto Internacional de Malta às 11h32, horário local. Os motores da aeronave ainda funcionavam depois de ter sido cercada pelos militares malteses.
Foi relatado que um sequestrador apareceu na porta da aeronave agitando uma grande bandeira verde semelhante à bandeira da Líbia sob Gaddafi. Ele então largou a bandeira e voltou para dentro.
As equipes de negociação foram colocadas em prontidão e unidades militares maltesas chegaram ao aeroporto. Após o desembarque, pelo menos 25 passageiros foram libertados pelos dois sequestradores e as negociações foram realizadas.
Uma passarela foi vista sendo levada em direção ao avião às 13h45 e uma porta da aeronave foi aberta desembarcando primeiro mulheres e crianças. O primeiro ônibus cheio de pessoas foi levado em direção à Lufthansa Technik antes que o restante dos passageiros o seguisse logo depois.
Após a libertação de todos os passageiros e tripulantes, os sequestradores, Suhah Mussa e Ahmed Ali, renderam-se às autoridades maltesas e foram detidos. Posteriormente, foi revelado que as armas que brandiam eram réplicas.
Os dois sequestradores se rendem na parte inferior da escada do avião (Foto: Reuters)
Em 2 de dezembro de 2020, Suhah Mussa foi condenado a 25 anos de prisão e multado em € 9.990 depois que ele se declarou culpado das acusações contra ele.
No dia do sequestro, o aeroporto de Malta estava sendo usado para filmar cenas do filme "Entebbe" sobre o sequestro do voo 139 da Air France em 1976 e da 'Operação Entebbe', que resultou na libertação da maioria dos passageiros e na morte dos sequestradores.
Cenas dos reféns reais saindo do avião Afriqiyah foram filmadas, editadas e inseridas no filme, e o produtor Melvin Rotherberg qualificou o evento como uma “bênção do céu em um dia de má atuação”. Alguns dos passageiros foram posteriormente escalados como figurantes no filme.
O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.
O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.
Projetado para substituir modelos soviéticos antigos, como o Antonov An-24 e o Yakovlev Yak-40 , o An-140 começou a sair das linhas de produção em 2002. O modelo -100 é uma variante de maior alcance do modelo básico.
Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio.
Todos os 23 ocupantes da aeronave – incluindo 18 passageiros e cinco tripulantes – morreram após a queda na costa do Mar Cáspio. O trabalho de resgate no local do acidente foi prejudicado pelo mau tempo, incluindo nuvens baixas, ventos e chuva.
A aeronave, que a KSAMC confirma ter sido registrada como 4K-AZ48, foi completamente destruída.
A fim de investigar as causas do incidente e tomar as medidas adequadas, é criada uma Comissão Estatal com base na Ordem do Presidente da República do Azerbaijão n.º 1196, de 24 de dezembro de 2005. O presidente da comissão é Artur Rasizadeh, então primeiro-ministro da República do Azerbaijão.
As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.
Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.
Um parente de um dos passageiros do avião acidentado Baku-Aktau entrou com uma ação contra a State Concern "Azerbaijan Airlines" ("AZAL"). Após o acidente, a “AZAL” pagou 25 mil dólares americanos às famílias de cada um dos passageiros falecidos no acidente, com base na Convenção de Varsóvia.
No entanto, a família de um dos cidadãos do Cazaquistão que morreu no acidente não concordou com este montante e apelou para o Tribunal Distrital de Bostandyg, em Almaty. A vítima quer pagar mais porque 25 mil dólares são menos em sua aplicação. O tribunal toma a decisão de rejeitar a reclamação desse cidadão. Além disso, é decidido pagar as custas judiciais do cidadão (264 94 cêntimos) pela “AZAL”.
Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.
A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.
Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.
Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.
Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.
As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente.
O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".
O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au
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O voo interno AY 915 foi um voo regular da Finnair de Tóquio através do Polo Norte para Helsinque em 23 de dezembro de 1987. De acordo com os pilotos, um míssil foi disparado contra ele da Península de Kola ou da área do Mar de Barents, que explodiu menos de meio minuto minuto depois de ter atingido o avião.
O incidente só veio à tona em setembro de 2014, quando um extenso artigo sobre o assunto foi publicado nas páginas dominicais do Helsingin Sanomat. Quando o assunto veio à tona, despertou grande interesse na mídia finlandesa e entusiasmo entre os políticos e autoridades que deveriam ter sido informados do assunto em um determinado momento.
As companhias aéreas ocidentais já sobrevoavam o Polo Norte desde 1954 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Groenlândia – Winnipeg – Los Angeles) e da Europa para Tóquio desde 1957 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Anchorage – Tóquio). A SAS usou Douglas DC-6Bs na primeira rota mencionada e Douglas DC-7s na rota de Tóquio.
A Finnair foi a primeira companhia aérea do mundo a iniciar voos diretos entre a Europa e o Japão em 1983. Os voos utilizaram aviões McDonnell Douglas DC-10-30ER com tanques de combustível adicionais de 24.000 litros colocados no porão. Esses aviões especialmente equipados possibilitaram percorrer a rota que exigia um voo de 13 horas e 10.024 quilômetros.
Os voos eram realizados no espaço aéreo internacional e sobre o Polo Norte, uma vez que a União Soviética exigia taxas adicionais separadas para voos sobre a Sibéria, além das taxas normais de navegação. O raio de operação dos aviões de outras companhias aéreas ocidentais não era suficiente para voos semelhantes, e elas faziam escalas em Anchorage, no Alasca. As companhias aéreas japonesas, por outro lado, não voavam diretamente para a Europa, porque presumiam que a União Soviética exigiria direitos aéreos bilaterais em troca.
A aeronave McDonnell Douglas DC-10 da Finnair envolvida no incidente
A aeronave McDonnell-Douglas DC-10-30, prefixo OH-LHC, da Finnair (foto acima), envolvida no incidente, foi registrada na Administração de Aviação dos EUA em 1981, com o prefixo N345HC. O mesmo avião foi posteriormente, em 1995, pintado com imagens temáticas de Moomin. O avião foi usado pela Finnair entre 1981 e 1995, embora na década de 1990 tenha sido alugado duas vezes para a companhia aérea Garuda Indonesia.
O voo 915 decolou do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, quase conforme programado, às 10 horas da manhã (3 da manhã, horário da Finlândia), e havia 201 passageiros a bordo. A tripulação era composta por quatro pilotos e 12 comissários de bordo finlandeses e dois japoneses.
A altitude de voo foi de 10.600 metros. O voo seguiu para o norte até o Estreito de Bering e de lá para o Polo Norte, e com a ajuda de orientação inercial, depois para o sul sobre os Alpes finlandeses em direção a Helsinque, a capital da Finlândia.
Antes do Estreito de Bering, o avião passou pelas Ilhas Aleutas no espaço aéreo dos EUA e ao mesmo tempo para o outro lado da International Date Line, ou seja, praticamente para o lado do dia anterior, até ao Estreito de Bering.
No Polo Norte, os passageiros receberam bebidas alusivas a travessia do Polo e, nesses voos, após cruzarem o Polo Norte, recebiam um "certificado de travessia polar", ou seja, um mapa de rotas com o nome do capitão do voo.
O avião estava perto da ilha de Edgeøya, nos Alpes finlandeses, por volta das 13h14, horário finlandês, quando o capitão Esko Kaukiainen e o copiloto Markku Soininen viram um foguete se aproximando do avião 30 graus à frente esquerda.
O primeiro capitão e o imediato do avião estavam nos aposentos da tripulação naquele momento, em seu turno de descanso. A visibilidade era boa e os pilotos acompanharam o voo do foguete por várias dezenas de segundos. Eles pensaram que era um foguete meteorológico soviético com destino ao espaço.
Quando o foguete atingiu a altura de voo do avião, ele virou diretamente em sua direção e, então, o foguete explodiu.
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Com base nas coordenadas fornecidas pelo sistema de navegação inercial do avião, os pilotos sabiam a sua posição. Após a explosão, Kaukiainen acionou o cronômetro. Depois de pouco mais de um minuto, o avião chegou à nuvem de explosão.
Com a velocidade do avião de 900 km/h e a velocidade do míssil de pelo menos 1.800 km/h, os cálculos mostraram que o míssil explodiu apenas cerca de 20 segundos antes do impacto.
Os pilotos pensaram que a explosão ocorreu a uma distância de 20 a 25 quilômetros do avião. Os pilotos observaram enquanto o corpo do míssil caía em espiral em direção ao mar.
O primeiro capitão do voo voltou a tempo à cabine e cuidou do pouso por volta das 16h, horário da Finlândia, com 10 minutos de atraso. Os pilotos na cabine contaram a ele o que havia acontecido.
Os pilotos não tiveram dúvidas de qual país veio o míssil: a União Soviética. Eles estimam a península de Kola ou um submarino como ponto de partida.
Quando conversaram com o jornal Helsingin Sanomat em 2014 os tripulantes disseram que eles achavam que tinha sido algum tipo de exercício. Nesse caso, as coisas deram errado ou exatamente como deveriam. Esta última possibilidade significaria que a União Soviética estava utilizando o avião da Finnair como alvo de treino. Os pilotos também pensaram que uma das possibilidades era que o míssil tivesse escapado, como o ocorrido no chamado incidente do míssil no Lago Inari, no norte da Finlândia, três anos antes, em 1984.
Alguns dias após a publicação do artigo, Jukka Rislakki especulou no Helsingin Sanomat que o míssil teria sido disparado de Plesetsk, ao sul de Arkhangelsk, e que sua detonação estaria relacionada ao acordo entre as superpotências, os Estados Unidos e a União Soviética, no início de 1987, sobre a destruição de todos os mísseis balísticos de médio alcance, ou o Tratado INF.
Stefan Forss, docente da Universidade de Defesa Nacional, cujo campo especial é a tecnologia militar e especialmente os sistemas de armas nucleares, refutou esta suposição, porque a destruição destes mísseis não começou até o final de julho de 1988.
Em vez disso, a suposição de um míssil antiaéreo recebeu apoio de Forss. Com base nas declarações de especialistas que ouviu, Rislakki também apresentou a ideia de que o evento estava ligado aos testes do sistema de defesa antimísseis da União Soviética.
Entrevistado por Turku Sanomat, o ex-inspetor antiaéreo, coronel evp Ahti Lappi, que serviu nesse cargo entre 1988 e 1996, afirmou que a trajetória do míssil, ou seja, o fato de o míssil ter mudado de direção, aponta para um efeito antiaéreo. míssil de aeronave, porque os mísseis balísticos não têm essa capacidade de mudar sua trajetória a uma altitude de mais de 10 quilômetros. Ele disse acreditar na percepção dos pilotos sobre o foguete e suas mudanças de direção.
Lançador de mísseis soviético S-125 Petsora (código OTAN SA-3 Goa) Na Finlândia, o sistema era conhecido como ItO79
As áreas terrestres da União Soviética, ou seja, Novaya Zemlya e a Península de Kola, estavam a centenas de quilómetros de distância do local de observação, ou seja, Huippuvuori, pelo que a distância era demasiado grande mesmo para os mísseis antiaéreos mais pesados da época.
Na opinião de Lapi, era provável que se tratasse de um míssil antiaéreo lançado de um navio de superfície no mar. Com base no que os pilotos disseram, a trajetória do míssil foi interpretada como significando que ele teria sido travado em seu alvo, ou seja, o avião da Finnair.
Explodir um míssil em pleno voo é um enigma, segundo Lapônia. Ele não se lembra de um único míssil da década de 1980 que pudesse ter sido detonado da superfície da Terra por controle remoto. Os mísseis antiaéreos têm uma autodestruição que opera automaticamente, antes do final da trajetória de vôo, o que significa que a autodestruição funciona antes que o míssil volte ao solo.
Segundo Lappi, o míssil poderia ter sido o S-125 Petšora, que também estava em uso na Finlândia, e também existe uma versão usada em navios. É um míssil TI de médio alcance ainda utilizado em 2014 pela União Soviética e dezenas de outros países. Tem uma altura legal de 17 quilómetros e uma dimensão máxima de 27 quilómetros.
No entanto, a enorme nuvem de explosão do míssil não fala pelo míssil Pechora, porque a sua ogiva de 60 quilogramas não cria uma explosão muito impressionante. Lappi, no entanto, não levou em consideração o fato de que os pilotos observaram a nuvem de explosão "no local" e não à distância, como os recrutas mencionados por Lappi no tiroteio em Lohtaja.
Os pilotos concordaram que o primeiro capitão prepararia um relatório. No entanto, isso não foi feito, entre outras coisas, porque o Natal que caía nessa época afetou os acontecimentos. O primeiro capitão estava morto quando o incidente se tornou público em 2014. Lauri J. Laine, diretor aposentado de operações de voo da Finnair, confirmou que um relatório oficial nunca foi feito.
No entanto, o incidente foi discutido dentro da Finnair, em treinamento de segurança, e Kaukiainen contou a pelo menos um membro da Autoridade de Aviação Civil Finlandesa sobre isso no ano seguinte.
Segundo Kaukiainen, as autoridades não estavam realmente interessadas no assunto, porque “naquela época as pessoas eram tão malditas finlandesas, especialmente nos círculos oficiais”. Em 2014, a Agência de Segurança dos Transportes não tinha conhecimento do assunto e, nessa altura, os relatórios de 1987 ou os diários de bordo de voo já não eram mantidos.
O capitão Esko Kaukiainen disse em uma entrevista à HSTV que o assunto veio à mente novamente quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre o leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014. Naquela época, os pilotos decidiram contar ao público sobre o assunto.
Pekka Vennamo, que serviu como ministro dos Transportes em 1987, assim como Pertti Salolainen, o ministro do Comércio Exterior na época, só ouviram falar disso depois de ler o artigo do Helsingin Sanomat em 2014, assim como Seppo Tiitinen, chefe da Polícia de Segurança Nacional no momento.
Tiitinen disse que o caso teria definitivamente interesse para a polícia de segurança, e que tal caso deveria ser automaticamente levado ao conhecimento das autoridades do lado da aviação civil - então e agora, e continuou que "essa informação teria ido à liderança do estado e eles teriam decidido se havia necessidade de alguma ação ou não".
Diz-se que Salolainen ficou furioso depois de ler sobre isso. Ele achou que o caso era "parecido com um porco" e prosseguiu dizendo que "não seria mais considerado uma atividade civilizada, seria um gangsterismo militar de baixo grau, se fosse". Segundo Salolainen, o parlamento e os ministros ainda foram informados em 2014 “de uma forma miserável”.
Vennamo, por outro lado, disse que "é ultrajante se o avião da Finnair tiver sido usado como alvo de treinamento". Harri Holkeri, que serviu como primeiro-ministro em 1987, morreu em 2011, e Kalevi Sorsa, que serviu como ministro dos Negócios Estrangeiros, em 2004, pelo que nunca souberam do incidente.
Um grande número de meios de comunicação finlandeses cobriram este caso em setembro de 2014. A Ilta-Sanomat até fez uma animação de dois minutos sobre o caso no seu website. No serviço Ruutu.fi da Nelonen Media, os pilotos do avião Kaukiainen e Soininen aparecem em uma entrevista de aproximadamente cinco minutos na qual falam sobre o que aconteceu.
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A queda do Tu-154 perto de Krasnoyarsk (também conhecida com o "Desastre de Falkov") foi um grande acidente de aviação que ocorreu no domingo, 23 de dezembro de 1984, perto do aeroporto local. O avião comercial Tu-154B-2 do 1º esquadrão de aviação separado de Krasnoyarsk (Aeroflot) estava realizando um voo programado SU-3519 na rota Krasnoyarsk - Irkutsk, mas dois minutos após a decolagem, o motor nº 3 foi destruído e pegou fogo. A tripulação decidiu retornar ao aeroporto de partida, mas durante o pouso, um incêndio no motor destruído nº 3 danificou completamente os sistemas de controle e, como resultado, o avião caiu no solo a 3.200 metros da cabeceira da pista do aeroporto em Krasnoyarsk. Das 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes), apenas um passageiro sobreviveu.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente
O avião que operava o voo 3519, era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85338, da Aeroflot,
com número de registro de fábrica 79A338, série 0338, que foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 19 de abril de 1979 e 10 dias depois, em 27 de abril, foi transferido para a URSS MGA, que o enviou para o 1º Esquadrão de Aviação Separado da Administração de Aviação Civil de Krasnoyarsk, da companhia aérea Aeroflot. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela KMPO. Até a data, ele realizou 3.581 ciclos de decolagem e pouso e voou 8.955 horas.
O avião possuía uma tripulação experiente do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Conjunto de Krasnoyarsk). Sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Viktor Semenovich Falkov, de 46 anos. Nascido em 6 de setembro de 1938; o Copiloto era Yuri Petrovich Belavin, 35 anos. Nascido em 2 de maio de 1949; o Navegador era Gennady Leonidovich Ozerov, 37 anos. Nascido em 6 de junho de 1947; e o Engenheiro de voo era Andrey Vasilyevich Resnitsky, 27 anos. Nascido em 6 de setembro de 1957. Havia três comissárias de bordo: Elena Borisovna Golikova, 24 anos (nascida em 31 de agosto de 1960); Marina Stepanovna Ulyankina, 21 anos (nascida em 17 de agosto de 1963); e Natalya Petrovna Kolpakova, 20 anos (nascida em 29 de setembro de 1964).
O voo 3519 operava a rota de Krasnoyarsk para Irkutsk, ambas localidades da Russia, levava a bordo sete tripulantes e 104 passageiros a bordo, incluindo 6 crianças.
Às 22h08, o avião decolou do aeroporto de Krasnoyarsk com um rumo de decolagem de 288° em condições climáticas simples (calma, visibilidade superior a 3.500 metros, nebulosidade 10 pontos (sólido), temperatura do ar -18 °C).
A tripulação relatou a decolagem, em resposta à qual o controlador de tráfego aéreo lhes deu uma subida de 1.500 metros com curva à direita. Após os pilotos seguirem esta instrução, o controlador de tráfego aéreo permitiu a subida até uma altitude de 5.700 metros.
Às 22h10min49s, quando o voo 3519 passava a uma altitude de 2.040 metros a uma velocidade de 480 km/h, ocorreu um forte estrondo (captado pelo gravador de voz).
O disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor nº 3 (à direita) foi destruído, e a velocidade caiu drasticamente. Os fragmentos do disco danificaram gravemente o motor e também destruíram o coletor do sistema de incêndio, rompendo a barreira contra incêndio e cortando as linhas elétricas e de combustível.
Como resultado dos danos, ocorreu um incêndio no motor nº 3 (à direita), o que fez com que o primeiro estágio de extinção de incêndio fosse acionado automaticamente.
No console do engenheiro de voo, 11 indicadores de mau funcionamento do sistema de propulsão foram ativados simultaneamente, dificultando o reconhecimento da verdadeira causa.
Além disso, devido ao desequilíbrio de empuxo, o avião começou a rolar para a direita, mas a tripulação rapidamente contrariou o movimento desviando os ailerons e o leme. A uma altitude de 2.150 metros em relação ao nível do campo de aviação, os pilotos pararam de subir.
O engenheiro de voo relatou ao piloto sobre a vibração do motor nº 2 (meio), e o display “fogo” acendeu. O comandante não conseguiu naquele momento saber exatamente qual dos três motores estava queimando, então decidiu que isso acontecia com o motor nº 2, dando o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo reduziu o modo do motor nº 2 para marcha lenta e depois desligou-o com a válvula “STOP”. Neste momento, o comandante contatou o controlador de tráfego aéreo e relatou um incêndio no motor e, portanto, solicitou permissão para pousar no aeroporto de partida, em Emelyanovo.
Doze segundos após a destruição do motor (às 22:11:01), o engenheiro de voo, tendo identificado um erro, informou que o motor nº 2 foi desligado por engano e, portanto, seria reiniciado.
Para reduzir a velocidade indicada, o comandante deu instruções para colocar os motores esquerdo (nº 1) e direito (nº 3) em marcha lenta. Mas o engenheiro de voo descobriu que o motor nº 3 não estava funcionando e relatou ao comandante que o havia desligado por engano. Na verdade, o engenheiro de voo não entendeu completamente em que modo o motor estava operando.
Nos 10 segundos seguintes, o piloto verificou com o engenheiro de voo a condição e o desempenho dos motores, após o que foi determinado que o motor esquerdo (nº 1) estava funcionando, o do meio (nº 2) estava desligado (na verdade, estava operando em modo inativo), e o da direita (nº 3) destruído e queimando.
Em seguida, o engenheiro de voo colocou a alavanca de parada do motor nº 3 na posição “STOP”. e aplicou o sistema de extinção de incêndio do motor, mas ao mesmo tempo (em pânico) esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível, fazendo com que o combustível de aviação continuasse a fluir para o motor em chamas nº 3, permitindo assim que o fogo não só não se apagasse, mas também se intensificasse, apesar da utilização das três filas de extinção de incêndio.
Como resultado, o fogo do motor nº 3 destruído começou a se espalhar para o compartimento técnico traseiro, o compartimento APU e o compartimento do motor nº 2 (do centro).
Quando se constatou que o motor nº 2 estava funcionando corretamente, o comandante deu o comando para ligá-lo, o que o engenheiro de voo tentou fazer, sem saber que já estava operando em modo inativo.
Pouco menos de um minuto depois, devido a danos causados por detritos e um incêndio contínuo, as linhas de controle do motor nº 2 foram destruídas e o motor nº 2 entrou espontaneamente no modo de decolagem (máximo).
O engenheiro de voo informou ao comandante sobre a partida do motor nº 2, mas ele, percebendo que o modo desse motor não respondia aos movimentos do acelerador, deu o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo executou imediatamente o comando e, repetindo o erro, esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível. Logo o engenheiro de voo relatou que um incêndio havia começado na nacela do motor nº 2, e todas as três linhas de extinção de incêndio já haviam sido gastas no motor nº 3.
A partir desse momento, o voo 3519 voou com trem de pouso estendido e com incêndio na fuselagem traseira e no motor nº 3 (direita). A tripulação realizou uma aproximação de emergência, graças à qual o avião entrou na área DPRM ao longo de um curso de pouso de 288° a uma altitude de 175 metros e com 420 km/h de velocidade indicada.
Pouco mais de um minuto após o início do incêndio no motor nº 2 e 4 e cinco minutos após o início do incêndio no motor nº 3, o avião começou a virar para a direita. Os pilotos tentaram contrariar a rotação para a direita desviando o volante para a esquerda, mas o avião não respondeu.
Isso se deveu ao fato do incêndio ter destruído o isolamento dos fios e causado um curto-circuito nas válvulas eletro-hidráulicas para um circuito de 27 V, desligando-as e, por conta disso, todos os sistemas hidráulicos foram desligados e o controle da aeronave sistemas falharam completamente.
Devido ao aumento da rotação, a razão vertical de descida começou a aumentar e o piloto, para corrigir a situação, deu o comando para mudar o motor nº 1 para modo de decolagem e retrair o trem de pouso.
No entanto, o voo SU-3519 continuou a cair rapidamente e às 22h15 KRAT (18h15 MSK) com velocidade vertical de 22 m/s e velocidade indicada de 425 km/h com margem direita de 50° e caiu enterrado a 3.200 metros da pista e ligeiramente à direita do seu eixo (segundo algumas evidências, 800 metros atrás do DPRM). Com o impacto, o revestimento foi completamente destruído e pegou fogo.
Apenas um passageiro sobreviveu ao acidente: um homem de 27 anos que ficou gravemente ferido, mas foi salvo pelos esforços dos médicos (foi usada a experiência no tratamento de vítimas da queda do avião em Norilsk. As 110 pessoas restantes (todos os 7 tripulantes e 103 passageiros) morreram.
A causa do desastre foi a destruição do disco do primeiro estágio do motor LPC nº 3, o que ocorreu devido à presença de rachaduras de fadiga. As rachaduras foram causadas por um defeito de fabricação – a inclusão de um composto de titânio-nitrogênio que possui microdureza superior à do material original.
Os métodos então utilizados para o fabrico e reparação de discos, bem como os meios de controlo, eram considerados parcialmente obsoletos, razão pela qual não garantiam a eficácia da monitorização e detecção de tal defeito. O defeito em si surgiu (presumivelmente) devido a um contato acidental com uma esponja de titânio (BTMK) ou uma taxa para fundir um lingote (VSMPO) peça enriquecida em nitrogênio.
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As ações da tripulação nesta situação foram reconhecidas pela comissão como corretas, apesar de o engenheiro de voo ter violado os requisitos do Manual de Voo por não fechar a válvula de corte de combustível do motor nº 3, contribuindo involuntariamente para o desenvolvimento de um incêndio.
Ao simular essa situação em um simulador com diferentes equipes durante a investigação, todos cometeram erros. Isto sugere que a situação estava no limite das capacidades do operador humano.
Memorial no local do desastre
A razão para o desenvolvimento de uma situação catastrófica na aeronave é a falha por fadiga do disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor NK-8-24 da terceira usina devido a um defeito metalúrgico e de fabricação, o que levou à destruição do motor, combustível, óleo, combate a incêndios e comunicações elétricas e à eclosão de um incêndio na terceira central elétrica.
A falha do engenheiro de voo em fechar a válvula de corte durante a destruição das tubulações dos sistemas de combustível e combate a incêndio do motor e da nacela do motor nº 3 levou à propagação do fogo para o compartimento técnico da cauda da aeronave, a nacela do motor da segunda usina e a subsequente cessação da funcionalidade dos controles da aeronave.
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A queda do Tu-154 perto de Krasnoyarsk (também conhecida com o "Desastre de Falkov") foi um grande acidente de aviação que ocorreu no domingo, 23 de dezembro de 1984, perto do aeroporto local. O avião comercial Tu-154B-2 do 1º esquadrão de aviação separado de Krasnoyarsk (Aeroflot) estava realizando um voo programado SU-3519 na rota Krasnoyarsk - Irkutsk, mas dois minutos após a decolagem, o motor nº 3 foi destruído e pegou fogo. A tripulação decidiu retornar ao aeroporto de partida, mas durante o pouso, um incêndio no motor destruído nº 3 danificou completamente os sistemas de controle e, como resultado, o avião caiu no solo a 3.200 metros da cabeceira da pista do aeroporto em Krasnoyarsk. Das 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes), apenas um passageiro sobreviveu.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente
O avião que operava o voo 3519, era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85338, da Aeroflot,
com número de registro de fábrica 79A338, série 0338, que foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 19 de abril de 1979 e 10 dias depois, em 27 de abril, foi transferido para a URSS MGA, que o enviou para o 1º Esquadrão de Aviação Separado da Administração de Aviação Civil de Krasnoyarsk, da companhia aérea Aeroflot. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela KMPO. Até a data, ele realizou 3.581 ciclos de decolagem e pouso e voou 8.955 horas.
O avião possuía uma tripulação experiente do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Conjunto de Krasnoyarsk). Sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Viktor Semenovich Falkov, de 46 anos. Nascido em 6 de setembro de 1938; o Copiloto era Yuri Petrovich Belavin, 35 anos. Nascido em 2 de maio de 1949; o Navegador era Gennady Leonidovich Ozerov, 37 anos. Nascido em 6 de junho de 1947; e o Engenheiro de voo era Andrey Vasilyevich Resnitsky, 27 anos. Nascido em 6 de setembro de 1957. Havia três comissárias de bordo: Elena Borisovna Golikova, 24 anos (nascida em 31 de agosto de 1960); Marina Stepanovna Ulyankina, 21 anos (nascida em 17 de agosto de 1963); e Natalya Petrovna Kolpakova, 20 anos (nascida em 29 de setembro de 1964).
O voo 3519 operava a rota de Krasnoyarsk para Irkutsk, ambas localidades da Russia, levava a bordo sete tripulantes e 104 passageiros a bordo, incluindo 6 crianças.
Às 22h08, o avião decolou do aeroporto de Krasnoyarsk com um rumo de decolagem de 288° em condições climáticas simples (calma, visibilidade superior a 3.500 metros, nebulosidade 10 pontos (sólido), temperatura do ar -18 °C).
A tripulação relatou a decolagem, em resposta à qual o controlador de tráfego aéreo lhes deu uma subida de 1.500 metros com curva à direita. Após os pilotos seguirem esta instrução, o controlador de tráfego aéreo permitiu a subida até uma altitude de 5.700 metros.
Às 22h10min49s, quando o voo 3519 passava a uma altitude de 2.040 metros a uma velocidade de 480 km/h, ocorreu um forte estrondo (captado pelo gravador de voz).
O disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor nº 3 (à direita) foi destruído, e a velocidade caiu drasticamente. Os fragmentos do disco danificaram gravemente o motor e também destruíram o coletor do sistema de incêndio, rompendo a barreira contra incêndio e cortando as linhas elétricas e de combustível.
Como resultado dos danos, ocorreu um incêndio no motor nº 3 (à direita), o que fez com que o primeiro estágio de extinção de incêndio fosse acionado automaticamente.
No console do engenheiro de voo, 11 indicadores de mau funcionamento do sistema de propulsão foram ativados simultaneamente, dificultando o reconhecimento da verdadeira causa.
Além disso, devido ao desequilíbrio de empuxo, o avião começou a rolar para a direita, mas a tripulação rapidamente contrariou o movimento desviando os ailerons e o leme. A uma altitude de 2.150 metros em relação ao nível do campo de aviação, os pilotos pararam de subir.
O engenheiro de voo relatou ao piloto sobre a vibração do motor nº 2 (meio), e o display “fogo” acendeu. O comandante não conseguiu naquele momento saber exatamente qual dos três motores estava queimando, então decidiu que isso acontecia com o motor nº 2, dando o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo reduziu o modo do motor nº 2 para marcha lenta e depois desligou-o com a válvula “STOP”. Neste momento, o comandante contatou o controlador de tráfego aéreo e relatou um incêndio no motor e, portanto, solicitou permissão para pousar no aeroporto de partida, em Emelyanovo.
Doze segundos após a destruição do motor (às 22:11:01), o engenheiro de voo, tendo identificado um erro, informou que o motor nº 2 foi desligado por engano e, portanto, seria reiniciado.
Para reduzir a velocidade indicada, o comandante deu instruções para colocar os motores esquerdo (nº 1) e direito (nº 3) em marcha lenta. Mas o engenheiro de voo descobriu que o motor nº 3 não estava funcionando e relatou ao comandante que o havia desligado por engano. Na verdade, o engenheiro de voo não entendeu completamente em que modo o motor estava operando.
Nos 10 segundos seguintes, o piloto verificou com o engenheiro de voo a condição e o desempenho dos motores, após o que foi determinado que o motor esquerdo (nº 1) estava funcionando, o do meio (nº 2) estava desligado (na verdade, estava operando em modo inativo), e o da direita (nº 3) destruído e queimando.
Em seguida, o engenheiro de voo colocou a alavanca de parada do motor nº 3 na posição “STOP”. e aplicou o sistema de extinção de incêndio do motor, mas ao mesmo tempo (em pânico) esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível, fazendo com que o combustível de aviação continuasse a fluir para o motor em chamas nº 3, permitindo assim que o fogo não só não se apagasse, mas também se intensificasse, apesar da utilização das três filas de extinção de incêndio.
Como resultado, o fogo do motor nº 3 destruído começou a se espalhar para o compartimento técnico traseiro, o compartimento APU e o compartimento do motor nº 2 (do centro).
Quando se constatou que o motor nº 2 estava funcionando corretamente, o comandante deu o comando para ligá-lo, o que o engenheiro de voo tentou fazer, sem saber que já estava operando em modo inativo.
Pouco menos de um minuto depois, devido a danos causados por detritos e um incêndio contínuo, as linhas de controle do motor nº 2 foram destruídas e o motor nº 2 entrou espontaneamente no modo de decolagem (máximo).
O engenheiro de voo informou ao comandante sobre a partida do motor nº 2, mas ele, percebendo que o modo desse motor não respondia aos movimentos do acelerador, deu o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo executou imediatamente o comando e, repetindo o erro, esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível. Logo o engenheiro de voo relatou que um incêndio havia começado na nacela do motor nº 2, e todas as três linhas de extinção de incêndio já haviam sido gastas no motor nº 3.
A partir desse momento, o voo 3519 voou com trem de pouso estendido e com incêndio na fuselagem traseira e no motor nº 3 (direita). A tripulação realizou uma aproximação de emergência, graças à qual o avião entrou na área DPRM ao longo de um curso de pouso de 288° a uma altitude de 175 metros e com 420 km/h de velocidade indicada.
Pouco mais de um minuto após o início do incêndio no motor nº 2 e 4 e cinco minutos após o início do incêndio no motor nº 3, o avião começou a virar para a direita. Os pilotos tentaram contrariar a rotação para a direita desviando o volante para a esquerda, mas o avião não respondeu.
Isso se deveu ao fato do incêndio ter destruído o isolamento dos fios e causado um curto-circuito nas válvulas eletro-hidráulicas para um circuito de 27 V, desligando-as e, por conta disso, todos os sistemas hidráulicos foram desligados e o controle da aeronave sistemas falharam completamente.
Devido ao aumento da rotação, a razão vertical de descida começou a aumentar e o piloto, para corrigir a situação, deu o comando para mudar o motor nº 1 para modo de decolagem e retrair o trem de pouso.
No entanto, o voo SU-3519 continuou a cair rapidamente e às 22h15 KRAT (18h15 MSK) com velocidade vertical de 22 m/s e velocidade indicada de 425 km/h com margem direita de 50° e caiu enterrado a 3.200 metros da pista e ligeiramente à direita do seu eixo (segundo algumas evidências, 800 metros atrás do DPRM). Com o impacto, o revestimento foi completamente destruído e pegou fogo.
Apenas um passageiro sobreviveu ao acidente: um homem de 27 anos que ficou gravemente ferido, mas foi salvo pelos esforços dos médicos (foi usada a experiência no tratamento de vítimas da queda do avião em Norilsk. As 110 pessoas restantes (todos os 7 tripulantes e 103 passageiros) morreram.
A causa do desastre foi a destruição do disco do primeiro estágio do motor LPC nº 3, o que ocorreu devido à presença de rachaduras de fadiga. As rachaduras foram causadas por um defeito de fabricação – a inclusão de um composto de titânio-nitrogênio que possui microdureza superior à do material original.
Os métodos então utilizados para o fabrico e reparação de discos, bem como os meios de controlo, eram considerados parcialmente obsoletos, razão pela qual não garantiam a eficácia da monitorização e detecção de tal defeito. O defeito em si surgiu (presumivelmente) devido a um contato acidental com uma esponja de titânio (BTMK) ou uma taxa para fundir um lingote (VSMPO) peça enriquecida em nitrogênio.
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As ações da tripulação nesta situação foram reconhecidas pela comissão como corretas, apesar de o engenheiro de voo ter violado os requisitos do Manual de Voo por não fechar a válvula de corte de combustível do motor nº 3, contribuindo involuntariamente para o desenvolvimento de um incêndio.
Ao simular essa situação em um simulador com diferentes equipes durante a investigação, todos cometeram erros. Isto sugere que a situação estava no limite das capacidades do operador humano.
Memorial no local do desastre
A razão para o desenvolvimento de uma situação catastrófica na aeronave é a falha por fadiga do disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor NK-8-24 da terceira usina devido a um defeito metalúrgico e de fabricação, o que levou à destruição do motor, combustível, óleo, combate a incêndios e comunicações elétricas e à eclosão de um incêndio na terceira central elétrica.
A falha do engenheiro de voo em fechar a válvula de corte durante a destruição das tubulações dos sistemas de combustível e combate a incêndio do motor e da nacela do motor nº 3 levou à propagação do fogo para o compartimento técnico da cauda da aeronave, a nacela do motor da segunda usina e a subsequente cessação da funcionalidade dos controles da aeronave.
O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude, acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.
A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.
Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine.
Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar.
Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.
O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.
A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado.
Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.
A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.
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O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto abaixo), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.
A tripulação do voo, sob a gestão do capitão piloto Sabri İnanlı, partiu do aeroporto de Yeşilköy para Ancara às 8h45 da manhã. Mas devido ao nevoeiro, não conseguiram aterrissar em Ancara e regressaram a Istambul via Goynuk.
Mais tarde, a mesma equipe voou para Ancara e depois para Samsun no avião "Trabzon". O avião, que decolou de Samsun às 14h17, desapareceu da tela do radar às 14h51 e perdeu contato por rádio.
Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.
Três dos quatro tripulantes e 36 dos 39 passageiros perderam a vida no acidente. A aeromoça Nilay pulou pela porta dos fundos e escapou da morte. Passageiros chamados Nazif Kosif, Ahmet Karaaslanoğlu e İbrahim Dağdeviren também saltaram das chamas.
Um passageiro japonês que perdeu o avião no último minuto no aeroporto de Samsun e dois passageiros turcos que tiveram medo de embarcar porque o tempo estava ruim foram salvos da morte certa.
Foi confirmado por uma aeromoça que sobreviveu ao acidente que os pilotos pensaram que não conseguiriam aterrissar em Ancara devido ao nevoeiro e dirigiram-se para Istambul, mas não se sabe porque é que mais tarde decidiram aterrissar novamente em Ancara.
Quando o avião caiu no topo, depois de girar algumas vezes, o motor e a fuselagem se quebraram em duas partes distintas e queimaram separadamente. A causa do acidente ocorrido durante a aproximação do ILS foi registrada como alta turbulência e neblina.
Depois que a notícia do acidente chegou a Samsun, os familiares dos passageiros partiram de Samsun para Ancara com quase 700 ônibus e microônibus, e a tarifa do táxi Samsun-Ancara, que era de 7 mil liras, passou para 25 mil liras no mesmo dia.
A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.
Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto abaixo), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso.
O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo.
O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude.
Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando.
A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.
108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.
Os destroços do DC-9 foram recuperados poucos dias após o acidente juntamente com os corpos das vítimas, embora tenham se fragmentado ainda mais durante as operações de içamento causando a dispersão de alguns cadáveres que continha.
A recuperação de uma parte da DC 9 "Ilha de Stromboli" que caiu no mar em frente ao aeroporto de Punta Raisi
Ao final das operações, que duraram alguns dias, 91 corpos foram recuperados e outros 17 desapareceram e nunca mais foram encontrados, enquanto os restos do DC-9 foram primeiramente desembarcados em um cais do porto de Palermo e depois foram destinados a uma área especial dentro do aeroporto de Palermo-Boccadifalco.
O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.
Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador.
Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.
Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.
Os destroços do avião ficaram amontoados em alguns ferros-velhos nos arredores de Palermo
A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.
Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.
O acidente de avião em 1978 não foi o único que teve a ver com Punta Raisi. Em 1972, o voo AZ112 colidiu com a montanha Longa ao pousar no aeroporto de Palermo, causando a morte de 115 pessoas. E em 1980 houve o massacre de Ustica, quando 81 pessoas morreram num acidente, cujas causas nunca foram totalmente esclarecidas, depois de um avião - com destino a Punta Raisi – caiu entre as ilhas de Ponza e Ustica.
