A história do Boeing 727

A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.

A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas. 

O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.

Um jato "bus stop"

Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.

O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.

Os clientes prováveis ​​foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.

(Foto via Wikipédia)

Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.

Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.

As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.

A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, ​​de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.

No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.

O primeiro voo do B727

JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.

O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.

(Foto: Boeing)

A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.

O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo. 

A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.

As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.

B727 em serviço aéreo

Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.

Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, ​​​​sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.

A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.

O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista. 

Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.

O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números. 

Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.

O único episódio não resolvido de pirataria aérea

Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper. 

Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,

(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)

Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central). 

O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.

Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody). 

Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.

Voando pelo mundo

Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.

(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)

O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.

A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).

Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias. 

A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.

Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.

A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.

(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)

À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.

B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)

Interior do B727-200Adv VIP

Carga Automática no UPS B727-100

O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP. 

Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.

(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)

Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança. 

Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.

Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.

Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).

Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.

Porão de carga do Boeing 727

Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios. 

Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.

No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.

B727 da Ira Aseman

A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui

Trabalhador morre atropelado na pista de Viracopos e aeroporto fecha para pousos e decolagens

Rodrigo Augusto Lucena Barros prestava serviços de manutenção para uma terceirizada e foi atingido pelo veículo de outra empresa. Fechamento aconteceu por duas horas. Voos tiveram atrasos e cancelamentos.

Um trabalhador de 46 anos morreu atropelado, na madrugada desta quarta-feira (2), durante uma manutenção na pista do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Por conta do acidente, o terminal ficou fechado para pousos e decolagens por aproximadamente duas horas, o que provocou atrasos e cancelamentos de voos. [veja detalhes abaixo]

De acordo com o registro da ocorrência, Rodrigo Augusto Lucena Barros prestava serviços para uma terceirizada e foi atingido pelo veículo modelo Ford Courier, de outra empresa. O Ministério Público do Trabalho (MPT) vai investigar a morte.

Clique aqui para assistir a reportagem da TV Globo

O motorista afirmou à Polícia Civil que, antes da colisão, ele fez o retorno na "cabeceira" da pista de partida, mas a vítima não estava no campo de iluminação do farol e não usava o colete refletivo. Por isso, ele disse que não conseguiu ver o trabalhador. A versão foi confirmada por uma testemunha.

A empresa responsável pelo veículo que atropelou o trabalhador estava no local para realizar uma avaliação das condições de atrito da pista do aeroporto.

O socorro foi acionado, mas o óbito foi constatado na pista. A perícia foi chamada e o corpo da vitima foi removido ao Instituto Médico Legal (IML). O caso foi registrado na delegacia do Aeroporto de Viracopos como homicídio culposo - sem a intenção.

Veículo que atropelou a vítima após o acidente

O motorista do veículo foi liberado após prestar depoimento. A Polícia Civil informou que vai aguardar os laudos periciais e as imagens de câmeras de segurança para aprofundar as investigações.

Cancelamentos e atrasos de voos

O fechamento aconteceu entre 5h e 6h26. A Azul Linhas Aéreas, que tem como principal hub o Aeroporto de Viracopos, informou, em nota, que dez voos que iriam para Campinas foram alternados para outros terminais, como os de Congonhas, em São Paulo, e Cumbica, em Guarulhos.

Além disso, cinco voos que decolariam de Campinas e outros cinco que tinham Viracopos como destino foram cancelados.

"Os impactos serão sentidos durante o dia de hoje na operacionalização da malha da Companhia, uma vez que Viracopos é o principal hub da empresa. Voos extras estão sendo destinados para melhor atender os Clientes, que estão recebendo toda assistência prevista na Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Azul lamenta eventuais transtornos", diz o texto da nota da companhia aérea.

O painel no saguão também mostrou voos cancelados e atrasados. A EPTV, afiliada da TV Globo, esteve no local na manhã desta quarta e conversou com passageiros que estavam sem informações. A movimentação ficou muito intensa no aeroporto.

O que diz a concessionária

A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, que administra a estrutura, confirmou o ocorrido e disse que presta apoio às investigações. Veja na íntegra:

"A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) informa que na madrugada de hoje (02 de julho), durante atividades de manutenção na pista de pousos e decolagens do aeroporto, houve um acidente envolvendo profissionais e veículos da empresa prestadora de serviços, resultando no óbito de um dos técnicos que atuava no local e que trabalhava para uma empresa terceirizada. O acidente foi comunicado à 1h50 e o óbito foi confirmado às 2h03.

As operações do aeroporto foram suspensas temporariamente durante a madrugada e o aeroporto foi reaberto às 6h26. Até o momento, 9 voos foram cancelados e foram registrados 12 atrasos.

A ABV lamenta profundamente o ocorrido e seguirá prestando apoio às investigações."

Por g1 Campinas e Região, CNN, VTVNews

Avião de pequeno porte cai em praia de Mosqueiro, em Belém (PA)

Um avião de pequeno porte caiu na tarde desta quarta-feira, 2 de julho, em uma praia de Mosqueiro, distrito de Belém.

Um avião de pequeno porte caiu na tarde desta quarta-feira, 2 de julho, em uma praia de Mosqueiro, distrito de Belém. Segundo um vídeo publicado no Instagram do jornalista Agenor Santos, apresentador do Bora Cidade, da RBTV, a aeronave caiu a poucos metros da areia, na região da Baía do Sol.

As imagens mostram o momento em que moradores e banhistas se aproximam do local do acidente. Apenas o piloto estava a bordo no momento da queda. Ainda não há informações confirmadas sobre seu estado de saúde, nem sobre as possíveis causas do acidente.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Agenor Santos (@agenorsantos01)

Via Diário do Pará

Avião bate em caminhonete na decolagem e mata funcionário de fazenda em MT

Segundo o piloto, no momento da decolagem, ventava muito, e uma rajada de vento teria desviado o avião para uma estrada paralela à pista.

Caminhonete atingida, com o vidro quebrado parado no meio da estrada.
No detalhe, a vítima Vagner Willian de Oliveira

O funcionário de uma fazenda identificado como Vagner Willian de Oliveira, de 33 anos, morreu após o avião agrícola Air Tractor AT-502B, prefixo PP-LTO, bater na superfície da caminhonete em que ele estava, em uma fazenda no município de Porto dos Gaúchos, a 644 km de Cuiabá, nessa terça-feira (1°).

Clique aqui e veja o vídeo do local da ocorrência

No local do acidente, o piloto do avião informou à Polícia Militar ter seguido todos os procedimentos necessários para o voo até a cidade de Sorriso, onde a aeronave passaria por manutenção. No entanto, no momento da decolagem, uma rajada de vento teria desviado o avião para uma estrada paralela à pista. Nesse momento, uma caminhonete da fazenda, com três funcionários dentro, trafegava pelo local.

Ainda conforme o relato do piloto, quando desviou a aeronave, ele não conseguiu ver o veículo e só percebeu que havia batido em algo ao sentir o impacto dos pneus com uma estrutura abaixo.

Dois dos funcionários, que estavam conscientes, conseguiram sair do veículo. Já Vagner permaneceu no banco traseiro, sem sinais vitais. Os dois disseram à polícia que não viram nada antes do impacto, apenas ouviram um barulho muito forte no teto do veículo.

O local foi isolado e periciado e o caso agora é investigado pela Polícia Civil.

Avião agrícola que bateu na caminhonete

Via g1, Metrópoles e Repórter MT - Fotos: Polícia Civil de Mato Grosso

Avião Embraer KC-390 da Força Aérea Brasileira afunda no asfalto durante manobra em pista de pouso

Em razão do incidente, pista do aeroporto ficará fechada até a próxima segunda-feira (7).

(Foto via Spotters Brasil no Instagram)

Imagens que circulam pelas redes sociais mostram que um avião Embraer KC-390 Millennium da FAB (Força Aérea Brasileira) afundou no asfalto da pista ao pousar em um aeródromo no interior do estado do Pará.

As informações preliminares são de que a aeronave envolvida é o Embraer KC-390 Millennium de matrícula FAB2589 e o local é o aeródromo de Breves.

A imagem mostra um avião militar estacionado em uma pista de pouso. O avião é de grande porte, com uma fuselagem cinza e detalhes em vermelho. Ao fundo, há vegetação densa e um céu nublado. Na parte inferior da imagem, há um veículo próximo ao avião, possivelmente um carro de apoio.

(Imagem: AirNav Radar)

Dados da plataforma de rastreamento online de voos AirNav Radar, parceira do AEROIN, confirma que esse avião partiu de Belém com destino a Breves no início da tarde de ontem, 30 de junho.

As imagens mostram o KC-390 parado próximo a uma das cabeceiras e ao menos um pneu do trem de pouso principal afundado no asfalto, com bastante barro por todo lado.

A imagem mostra as rodas de um caminhão, com pneus escuros e sujos, em uma área com sujeira e detritos no chão. O ambiente parece estar em condições precárias, com resíduos visíveis ao redor das rodas.

Imagem mostra as rodas do avião em área de lama (Foto: via Spotters Brasil no Instagram)

Segundo dados do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), o aeródromo de Breves possui uma pista de asfalto de 1.600 metros de comprimento por 30 metros de largura, com cabeceiras 07 e 25.

Em função da ocorrência, um Notam (Aviso aos Aeronavegantes) foi emitido indicando que a pista 07/25 está fechada entre 15h27 de ontem (30) até 20h59 da próxima segunda-feira (7).

Via Folha de S.Paulo e Aeroin

Avião de pequeno porte cai no interior de São Paulo; duas pessoas morrem

Aluno Felipe Coiado, 23 anos, e o instrutor de voo Abner Oliveira, de 41, morreram na queda, que aconteceu nesta terça-feira (1º) em uma área rural.

o avião de instrução CAP-4 Paulistinha, prefixo PP-RDJ, do Aeroclube de São José do Rio Preto, caiu na manhã desta terça-feira (1º) em uma área rural na Estrada Municipal José Domingues Netto, em São José do Rio Preto (SP). Duas mortes foram confirmadas pelos bombeiros.

Inicialmente, o Corpo de Bombeiros informou que o avião havia decolado com quatro pessoas, mas corrigiu a informação às 13h. Eram apenas dois ocupantes: o aluno Felipe Coiado, 23 anos, e o instrutor de voo Abner Oliveira, de 41. 

Abner Oliveira (à esquerda) e Felipe Coiado (à direita) morreram na queda (Foto: Arquivo pessoal)

Abner Oliveira tinha 41 anos, era casado e deixa esposa e três filhas, de dois, seis e nove anos;

Felipe Coiado tinha 23 anos e era natural de Potirendaba (SP). Ele realizou seu primeiro voo solo em 3 de setembro de 2023.

A aeronave era de instrução e o destino não foi informado. As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Segundo as autoridades, os corpos estavam presos nas ferragens e as vítimas sofreram politraumatismo. Eles foram retirados e encaminhados para o IML de Rio Preto.

Corpo de Bombeiros atendendo a ocorrência da queda do avião em Rio Preto (SP)
na terça-feira (1º) (Foto: Corpo de Bombeiros/Arquivo pessoal)

Os bombeiros foram acionados às 11h50 e enviaram seis viaturas. O avião caiu em um terreno na área rural, sem atingir estruturas. Não houve fogo ou vazamento de combustível. A Polícia Técnico-Científica também foi acionada.

Além do Corpo de Bombeiros, equipes da Polícia Militar, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e o helicóptero Águia se mobilizaram para o resgate.

Modelo de 1943

CAP-4 Paulistinha, prefixo PP-RDJ, fabricado em 1943, que caiu em Rio Preto (SP)
nesta terça-feira (1º) (Foto: Jetphotos/Reprodução)

O avião, um CAP-4 Paulistinha, prefixo PP-RDJ, foi fabricado em 1943. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave pertence ao Aeroclube de São José do Rio Preto e estava em situação regular para voo de instrução privada.

O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) venceria na data do acidente.

O que diz a FAB

Mapa mostra local da queda de avião de pequeno porte em Rio Preto (Arte g1)

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que, nesta terça-feira, investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) — órgão regional do CENIPA, com sede em São Paulo (SP) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-RDJ em São José do Rio Preto (SP).

Durante a primeira etapa do trabalho, são aplicadas técnicas específicas por profissionais responsáveis pela coleta e confirmação de dados, preservação dos elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.

(Fotos: Reprodução)

Via g1, CNN, UOL, ASN e ANAC

Vídeo: O maior mistério da aviação - Triângulo das Bermudas

O Triângulo das Bermudas é um dos maiores mistérios da aviação e da navegação. Neste vídeo, você vai conhecer a verdadeira história por trás dos desaparecimentos nessa região entre a Flórida, Porto Rico e as Bermudas.

Será que existe forças magnéticas, alienígenas e portais para outras dimensões? Será que o Triângulo das Bermudas é realmente mais perigoso do que outras áreas do oceano? Ou será que os fatos foram exagerados pela mídia ao longo das décadas?

Descubra os mitos e verdades sobre esse fenômeno que há mais de 70 anos alimenta a imaginação popular.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Como rastrear a sua bagagem perdida nos voos da Azul? Saiba todas as formas de acompanhar

(Foto: depositphotos.com/AndrewLozovyi)

O extravio de bagagem é uma situação que pode acontecer com qualquer passageiro, mas conhecer seus direitos e os procedimentos corretos da Azul faz toda a diferença na resolução do problema. Este guia apresenta todas as etapas necessárias, prazos estabelecidos pela ANAC, compensações disponíveis e orientações práticas para lidar com a situação de forma eficiente, garantindo que você receba o suporte adequado durante o processo de localização da sua bagagem.

O que acontece se minha mala for extraviada?

Quando sua mala é extraviada pela Azul, a companhia inicia imediatamente um processo de busca utilizando sistemas de rastreamento sofisticados para localizar sua bagagem em qualquer ponto da rede de aeroportos e centros de distribuição. A Azul se empenha em localizar bagagens rapidamente, mas os prazos legais são 7 dias para voos domésticos e 21 dias para voos internacionais, conforme Resolução nº 400/2016 da ANAC.

Durante o período de busca, você tem direito a assistência material da Azul para compra de itens de primeira necessidade, incluindo roupas e produtos de higiene pessoal. A companhia deve fornecer compensação financeira ou reembolso por esses gastos emergenciais enquanto sua bagagem não for localizada, limitado a R$ 305 para voos domésticos e US$ 150 para internacionais.

Caso a bagagem não seja encontrada dentro dos prazos estabelecidos pela ANAC, você terá direito a indenização pelos itens perdidos, além de possível compensação por danos morais. A Azul deve pagar a indenização em até 7 dias após a confirmação da perda definitiva da bagagem.

Como saber se minha mala foi extraviada?

O primeiro sinal de que sua mala foi extraviada é quando ela não aparece na esteira de desembarque após um tempo razoável de espera. Normalmente, as bagagens começam a ser disponibilizadas na esteira entre 15 a 30 minutos após o desembarque dos passageiros.

Se sua mala não aparecer após todas as outras bagagens terem sido retiradas e a esteira parar de funcionar, isso caracteriza um extravio. É importante aguardar o final completo do processo de desembarque de bagagens antes de procurar assistência, pois algumas malas podem chegar por último devido ao peso ou posicionamento no porão da aeronave.

Sinais de extravio

Verifique se não há anúncios no aeroporto sobre atrasos na entrega de bagagens de seu voo específico. Em alguns casos, problemas técnicos ou operacionais podem causar atrasos temporários que não caracterizam extravio. Caso sua bagagem não apareça mesmo após esses anúncios, procure imediatamente o balcão de atendimento da Azul.

O que devo fazer no aeroporto?

(Foto: depositphotos.com / AndrewLozovyi)

Dirija-se imediatamente ao balcão de atendimento da Azul no aeroporto para notificar o extravio. É fundamental fazer isso antes de deixar o aeroporto, pois o registro deve ser feito no local e momento do desembarque, respeitando o prazo máximo de 15 dias após o desembarque para registrar a reclamação formal.

No balcão, você preencherá o Registro de Irregularidade de Bagagem (RIB), documento oficial que comprova o extravio e inicia o processo de busca. Forneça informações detalhadas sobre sua bagagem, incluindo cor, tamanho, marca, características distintivas e, se possível, uma foto da mala.

Informações necessárias

• Cartão de embarque e documento de identidade
• Código de reserva e comprovante de despacho da bagagem
• Dados de contato atualizados (telefone, e-mail e endereço onde deseja receber a bagagem)
• Descrição detalhada da bagagem (cor, tamanho, marca, características distintivas)

Documentação do processo

Pergunte sobre a política de reembolso de despesas emergenciais da companhia e solicite informações por escrito sobre seus direitos. Guarde uma cópia do RIB e anote o número de protocolo fornecido, pois será essencial para acompanhar o status da busca pela sua bagagem.

Qual o prazo para a Azul localizar a bagagem?

A Azul tem prazos específicos estabelecidos pela ANAC para localizar e devolver sua bagagem. Para voos domésticos, o prazo máximo é de 7 dias corridos a partir da data do registro do extravio. Para voos internacionais, esse prazo se estende para 21 dias corridos.

Durante esse período, a companhia deve manter você informado sobre o andamento da busca e tomar todas as providências necessárias para localizar sua bagagem. A Azul utiliza sistemas de rastreamento que conectam aeroportos de sua rede operacional para facilitar a localização.

Caso a bagagem seja encontrada dentro do prazo estabelecido, a Azul deve entregá-la no endereço informado por você no momento do registro do extravio, sem custo adicional. Se a localização ocorrer após o prazo legal, você ainda receberá a bagagem, mas terá direito às compensações previstas por lei.

Casos especiais

Em situações com múltiplas conexões ou erros de etiquetagem, o processo de busca pode ser mais complexo, mas os prazos legais permanecem os mesmos. Para voos internacionais em codeshare, o sistema WorldTracer pode ser usado, e você deve solicitar o código de rastreamento à Azul.

Recebo alguma compensação durante a espera?

Sim, você tem direito a assistência material da Azul durante todo o período em que estiver sem sua bagagem. Esta compensação inclui reembolso ou suporte financeiro para compra de itens de primeira necessidade, limitado a R$ 305 para voos domésticos e US$ 150 para voos internacionais. A assistência material só se aplica quando você estiver fora do seu domicílio.

A compensação deve cobrir necessidades reais e justificadas decorrentes da ausência da bagagem. Guarde todos os comprovantes de compras realizadas durante este período, pois serão necessários para solicitar o reembolso junto à Azul em até 7 dias após apresentação dos comprovantes.

• Roupas básicas adequadas ao clima do destino
• Produtos de higiene pessoal (escova de dentes, pasta de dente, sabonete, shampoo)
• Medicamentos de uso contínuo que estavam na bagagem extraviada
• Produtos para bebês (fraldas, alimentos infantis) quando aplicável
• Itens de vestuário íntimo essenciais

A jurisprudência estabelece que a compensação deve se limitar a itens de natureza essencial, emergencial e básica, não cobrindo gastos excessivos ou supérfluos que não se justifiquem pela situação de extravio.

Como acompanhar a busca da mala?

A Azul oferece várias formas de acompanhar o progresso da busca por sua bagagem extraviada. Você pode consultar o status online através do website da companhia, utilizar o aplicativo móvel, acessar via WhatsApp (+55 11 96600-1147) ou na seção “Minhas Reservas” do site da Azul, ou manter contato telefônico direto com a central de atendimento através do número 4003-1118.

Onde obter informações sobre sua bagagem:

• Telefone de atendimento: 4003-1118 (tenha em mãos seu código de reserva e número de protocolo do RIB)
• Site oficial: Acesse a seção de bagagem extraviada no portal da Azul
• Aplicativo móvel: Use o app da Azul para consultas rápidas sobre o status
• E-mail: A Azul enviará atualizações para o e-mail informado no RIB

Utilizando o número de protocolo fornecido no momento do registro, você pode obter atualizações em tempo real sobre o status da busca. É recomendável fazer contato regular (a cada 2-3 dias) para demonstrar interesse ativo na resolução do caso.

Informações que você deve solicitar durante o acompanhamento:

• Status atual da busca: Em que fase do processo de localização sua bagagem se encontra
• Últimas movimentações: Onde a bagagem foi vista pela última vez no sistema
• Próximos passos: Quais ações a Azul planeja tomar para continuar a busca
• Previsão de resolução: Estimativa de quando o caso pode ser resolvido

O que fazer se a mala não for encontrada?

Se sua bagagem não for localizada dentro do prazo estabelecido, ela é considerada perdida definitivamente. Neste caso, você deve solicitar formalmente a indenização junto à Azul pelos itens perdidos. A Azul pode oferecer vouchers ou créditos como alternativa ao pagamento em dinheiro, sujeito à sua aceitação.

Para solicitar a indenização, você precisará preencher um formulário de reclamação detalhando o conteúdo da bagagem e, sempre que possível, fornecer comprovantes de valor dos itens perdidos. Notas fiscais, recibos e fotos dos produtos ajudam a comprovar o valor dos bens transportados.

Documentação necessária

Reúna toda a documentação relacionada ao caso: RIB original, comprovante de despacho da bagagem, bilhete de viagem, recibos de despesas emergenciais e comprovantes de valor dos itens perdidos. Organize esses documentos de forma clara e mantenha cópias para seus registros pessoais.

Processo de indenização

A Azul deve processar seu pedido de indenização e fazer o pagamento em até 7 dias após receber toda a documentação necessária. O valor da indenização é calculado com base no peso da bagagem perdida, salvo se houver declaração especial de valor no check-in (com taxa adicional), em conformidade com as normas da ANAC e convenções internacionais aplicáveis.

Posso receber indenização por danos?

(Foto: depositphotos.com/bitpics)

Sim, você tem direito a indenização tanto por danos materiais quanto por danos morais decorrentes do extravio de bagagem. A indenização por danos materiais cobre o valor dos itens perdidos, enquanto a compensação por danos morais reconhece o transtorno e inconveniente causados pela situação.

Valores de indenização para voos domésticos:

• Até 1.131 XDR (R$ 8.512,69 em março de 2025) por bagagem extraviada definitivamente.

Valores de indenização para voos internacionais:

• Até 1.288 XDR (R$ 9.694,38 em março de 2025) conforme Convenções de Varsóvia e Montreal.

Os valores são calculados em Direitos Especiais de Saque (XDR) e convertidos para reais conforme cotação do Banco Central no momento do pagamento. Para voos internacionais, as indenizações por danos materiais seguem os limites das convenções internacionais, mas os danos morais são regidos pela legislação brasileira.

Danos morais

A jurisprudência considera danos morais após 3 dias de extravio, mesmo sem gastos extras, se causar transtorno significativo (ex.: compromissos perdidos). O valor médio de indenização por danos morais varia entre R$ 3.000 e R$ 10.000, dependendo do caso.

Processo judicial

Caso a Azul não ofereça compensação adequada ou negue seus direitos, você pode buscar auxílio junto ao Procon, registrar reclamação na ANAC ou no Consumidor.gov.br. Em último caso, é possível acionar o Juizado Especial Cível ou contratar advogado especializado para buscar indenização mais ampla através do sistema judiciário.

Existe seguro para bagagem extraviada?

Sim, existem seguros específicos para bagagem extraviada que podem complementar ou suplementar a indenização paga pela companhia aérea. Muitos seguros viagem já incluem cobertura para bagagem extraviada, mas cobrem apenas extravio definitivo, não atrasos, e exigem o RIB e comprovantes.

Seguro Complementar: Garante um complemento da indenização paga pela Azul até o limite previsto no contrato. Se a companhia pagar R$ 1.200 e o seguro cobre R$ 2.000, você receberá apenas R$ 800 adicionais do seguro.

Seguro Suplementar: Oferece indenização adicional independente do valor pago pela companhia. Se a Azul pagar R$ 1.200 e o seguro cobre R$ 2.000, você receberá os R$ 1.200 da companhia mais R$ 2.000 do seguro.

Além do seguro viagem tradicional, cartões premium (ex.: Visa Infinite, Mastercard Black) podem oferecer cobertura para extravio de bagagem quando a viagem é paga com o cartão, mas requerem notificação em até 30 dias. Verifique os benefícios do seu cartão e mantenha os comprovantes de pagamento da passagem.

Dicas de prevenção

• Use etiquetas de identificação internas e externas com seus dados completos
• Evite conexões com menos de 1 hora, especialmente em voos internacionais
• Tire fotos do conteúdo da mala antes da viagem
• Considere rastreadores GPS para bagagem (AirTags devem ter baterias ≤100 Wh e serem transportados na bagagem de mão)
• Retire etiquetas de identificação de viagens anteriores
• Mantenha itens valiosos e essenciais na bagagem de mão

Via C.B. Radar

Aconteceu em 2 de julho de 2021: Voo Transair 810ㅤㅤPouso de emergência no mar no Havaí

Em 2 de julho de 2021, um Boeing 737-200 transportando carga entre as Ilhas Havaianas perdeu potência em um motor logo após a decolagem de Honolulu. Enquanto os pilotos tentavam retornar ao aeroporto, relataram o impensável: o segundo motor também estava falhando e eles não conseguiriam. Enquanto a Guarda Costeira se apressava para responder, a tripulação realizou um pouso forçado extraordinário no mar na escuridão da noite, derrubando com sucesso seu 737 nas águas agitadas da Baía de Mamala, a 3,3 quilômetros da costa de Oahu. Embora o avião tenha se partido em dois pedaços com o impacto, ambos os pilotos conseguiram escapar e, em um resgate angustiante, foram resgatados da água no momento em que os restos do avião deslizavam sob as ondas.

Dois anos depois, a publicação do relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes confirmou o que muitos suspeitavam há muito tempo: que a queda do voo 810 da Transair não foi uma história de pilotagem exemplar, mas sim o oposto, uma vez que uma falha de motor relativamente pequena se transformou em uma aterrissagem perigosa que nunca deveria ter sido tentada. A triste verdade foi que os pilotos nunca lidaram adequadamente com a emergência e, em sua confusão, reduziram a potência do motor em funcionamento — uma história tão antiga quanto o próprio conceito de aviões multimotores. 

A gravação de voz da cabine e as entrevistas com os pilotos revelaram os fatores que podem ou não ter contribuído, desde suas tentativas confusas de declarar uma emergência, a uma transferência de controle incompleta, até o simples estresse, enquanto o capitão proferia um acalorado e às vezes sexista monólogo pré-voo de 32 minutos sobre um colega piloto. De qualquer forma, as descobertas levantaram questões sobre a cultura de segurança na Transair, uma companhia aérea de carga desorganizada (e agora extinta) que opera aviões de 50 anos — e destacaram como uma falha na comunicação e no pensamento crítico pode transformar uma falha menor em um acidente potencialmente mortal.

◊◊◊

Boeing's 737 da Transair na pista em Honolulu (Transair)

No arquipélago do Havaí, a vida moderna depende da transferência rápida e eficiente de mercadorias entre as sete ilhas habitadas do estado, especialmente por via aérea. Diversas pequenas empresas historicamente competiram por esse mercado, incluindo — até recentemente — a Rhoades Aviation, mais conhecida pelo nome público Transair, que se autodenominava "líder do Havaí em carga aérea interilhas". Fundada em 1982 pelo empresário iraniano Teimour Riahi, a companhia aérea cresceu lentamente de alguns pequenos turboélices para uma frota de vários jatos Boeing 737-200 de primeira geração, sobrevivendo por décadas apesar de seu pequeno porte e até mesmo de uma tentativa frustrada de expansão para serviços de passageiros em 2005.

Para os pilotos da Transair, o salário era medíocre e as horas imprevisíveis, mas na década de 2020, a Transair era uma das duas ou três operadoras restantes do antigo Boeing 737-200 nos Estados Unidos, e qualquer um que quisesse pilotar os jatos clássicos teria poucas outras opções. Outros foram simplesmente atraídos pela promessa de trabalhar no Havaí, incluindo um dos personagens principais desta história, o Capitão Henry Okai, de 58 anos. Nascido em Gana, na África Ocidental, ele veio para os Estados Unidos décadas atrás para perseguir seu sonho de voar, que foi alcançado com sucesso quando ele passou pelo treinamento de piloto e conseguiu um emprego na companhia aérea regional Allegheny Airlines. Ao longo dos anos, ele voou para uma variedade de empresas, tanto nos Estados Unidos quanto no exterior, até que finalmente desembarcou na Transair, tendo sido atraído para a companhia aérea em uma decisão impulsiva.

N810TA, a aeronave envolvida no acidente (Li Cheng Tsai)

Pouco depois da meia-noite de 2 de julho de 2021, o Capitão Okai se apresentou ao serviço no Aeroporto Internacional de Honolulu para pilotar o voo 810 da Transair, um serviço regular da capital e maior cidade do Havaí, para Kahului, a maior cidade da ilha de Maui. Junto com ele estava o Primeiro Oficial Gregory Ryan, de 50 anos, fundador do escritório de advocacia local de Honolulu, Greg Ryan and Associates. Ryan voou pela primeira vez para a companhia aérea Mesa Airlines de 1991 a 1995, antes de mudar de carreira para se tornar advogado de divórcio. Em 2019, no entanto, ele decidiu voltar a voar e, nos últimos dois anos, dividiu seu tempo entre a Transair e seu escritório de advocacia.

Naquela noite, eles voariam em um Boeing 737-200 construído em 1975 e registrado como N810TA (na Transair, o número do voo era baseado no número de registro — qualquer rota que o N810TA estivesse voando era "voo 810"). Quando chegaram à rampa, os carregadores de carga estavam carregando o avião com várias toneladas de frutos do mar congelados, produtos farmacêuticos e outros itens perecíveis normalmente enviados por via aérea no Havaí. Após realizar as verificações pré-voo, os pilotos sentaram-se na cabine para esperar o carregamento da carga terminar, momento em que o Capitão Okai começou a desabafar sobre um incidente que supostamente teria ocorrido em 1º de julho, menos de 24 horas antes. O primeiro oficial Ryan parece já estar ciente do ocorrido, sugerindo que a conversa pode ter começado antes, mas o que se sabe é que o assunto dominaria a conversa na cabine quase até o momento da decolagem.

A maior parte das informações sobre o ocorrido provém das próprias declarações da Capitã Okai, capturadas pelo gravador de voz da cabine, mas o que se sabe é que, na manhã do dia 1º, Okai havia sido escalada para voar com a única Primeira Oficial da companhia aérea. Após um intenso desentendimento sobre os procedimentos, os dois aparentemente se envolveram em uma discussão aos berros na cabine, momento em que ela anunciou que não voaria com a Capitã Okai e abandonou o voo no meio da lista de verificação pós-decolagem. Uma nova Primeira Oficial teve que ser encontrada, e o voo foi atrasado. (De acordo com seu próprio depoimento, que é muito escasso em detalhes, ela não pediu para ser substituída — em vez disso, o Piloto-Chefe a substituiu assim que ela lhe disse que se sentia desconfortável com a Capitã Okai. Okai pode não ter conhecimento disso).

Outra foto do N810TA no Aeroporto Internacional de Honolulu (Chris Hoare)

A partir da transcrição, o Capitão Okai claramente não havia superado mentalmente o incidente. O conflito parecia ter surgido porque Okai e o copiloto anterior tinham interpretações diferentes dos procedimentos do manual, e nenhum deles estava disposto a ceder, uma característica da má gestão dos recursos da tripulação. 

Enquanto o copiloto Ryan ouvia, intervindo apenas ocasionalmente para confirmar o comando do capitão, Okai descreveu sua interpretação dos procedimentos e, em seguida, discutiu como o copiloto anterior saiu no meio da lista de verificação, o que aparentemente o levou a dizer uma série de palavras hostis, incluindo "o que há de errado com você?", "isso é uma piada" e "você vai terminar a lista de verificação". 

Seguiu-se uma discussão aos berros, que Ryan reconheceu como uma questão de segurança, embora nenhum dos pilotos tenha apontado o papel de Okai na altercação. Na verdade, ele disse: " É assim que trabalhamos quando estou com ela, sabe, você tem que gritar com ela para forçá-la a fazer as coisas".

O incidente aparentemente chegou ao dono da companhia aérea, mas Okai acusou o Piloto-Chefe de favorecer o antigo primeiro oficial em detrimento dele. Ele então professou a crença de que os primeiros oficiais precisavam concordar com seus capitães, independentemente do que pensassem que "o livro" dizia. Novamente, isso não é uma característica de um jogador de equipe eficaz.

Por volta de 13h15, o carregamento da carga foi concluído, e os pilotos interromperam a conversa para conduzir o briefing de partida, completar a lista de verificação antes da partida e ligar os motores — embora Okai tenha interrompido a lista de verificação para mencionar que usaria seu celular para enviar fotos do texto do manual ao piloto-chefe, a fim de provar que o primeiro oficial anterior estava errado.

Vários minutos depois, o voo estava pronto para taxiar, e os pilotos seguiram em direção à pista — apenas para que a mente de Okai se voltasse novamente para o copiloto anterior. Ao avistar um buraco na pista, Okai começou a descrever como ele acidentalmente passou por aquele mesmo buraco durante um pouso, porque estava distraído discutindo com o copiloto anterior. "Essa garota está me deixando louco, sabia?", disse ele.

Momentos depois, ele elevou o discurso a um novo patamar, passando da animosidade pessoal para a misoginia absoluta. "Esse é o tipo de mulher com quem você não quer se casar", disse ele. "Sabe, alguns homens perdem a paciência e, de repente, a esposa está morta, sabe... eles começam a socá-los e chutá-los, e eles perdem a razão, sabe... matam a mulher... é a mulher que pode te levar a fazer loucuras, sabe?"é a mulher que pode te levar a fazer coisas malucas, sabe?”

◊◊◊

Minutos depois, à 1h33, o voo 810 chegou à cabeceira da pista com autorização de decolagem em mãos, e o Capitão Okai entregou o controle ao Primeiro Oficial Ryan. Trabalhando juntos, eles acionaram as manetes de potência para a potência de decolagem, e os instrumentos do motor responderam normalmente. Okai observou que as temperaturas dos gases de escape, ou EGTs, estavam muito próximas da zona amarela de "cuidado" no medidor, mas ele já tinha visto essa indicação muitas vezes em vários aviões da Transair e não estava preocupado.

Enquanto o 737 acelerava na pista, Okai fez o chamado padrão, "Oitenta nós", seguido de "V1", ou velocidade de decisão, e então "girar". Ryan puxou o nariz para trás, e o avião decolou, levando Okai a gritar "taxa positiva".

“Preparem-se”, ordenou Ryan, e Okai obedeceu.

Então, assim que o trem de pouso terminou de retrair, um forte “baque” foi ouvido, acompanhado de vibrações e um longo som de “assobio”, como um motor voltando.

“Ah, merda”, exclamou Ryan.

"Perdeu um motor, entendeu?" perguntou Okai.

"Ok, entendi, sim", disse Ryan, instintivamente pisando no leme para neutralizar o impulso assimétrico que se desenvolvia.

“É, você perdeu o número...” Okai começou a dizer, tentando descobrir qual motor tinha falhado.

“Número dois, sim”, disse Ryan, referindo-se ao motor certo.

“Número dois,” Okai concordou.

Os danos às pás da turbina que precipitaram a emergência (NTSB)

A avaliação dos pilotos estava correta. Dentro da turbina de alta pressão do motor direito (nº 2), a corrosão estava corroendo duas das pás da turbina por dentro, expandindo-se para fora ao redor dos furos internos de alívio de cada pá — vazios no material projetado para reduzir o peso das pás. A corrosão enfraqueceu as pás gradualmente, até que uma ou ambas falharam sob as tensões da operação normal. As pontas das pás quebradas foram então sugadas de volta pela turbina de baixa pressão, causando mais danos que reduziram a capacidade do motor de produzir potência. De fato, segundos após a falha, a Razão de Pressão do Motor, ou EPR, para o motor direito — um indicador de sua potência — diminuiu de 1,97, que é aproximadamente a potência de decolagem, para 1,43, que está mais próxima do cruzeiro.

Quando ocorre uma falha de motor na decolagem de um jato bimotor como o 737, o procedimento é declarar emergência, subir para uma altitude segura, nivelar, identificar qual motor falhou, completar a lista de verificação de "falha ou desligamento do motor" e retornar ao aeroporto. Assim, para começar, o Capitão Okai ligou o rádio e disse: "Rhoades oito dez, temos uma emergência, aguardem."

“Rhoades Express, oito, dez, contato radar, voe rumo um um zero para se juntar ao Victor dois, retome sua navegação”, disse o controlador, aparentemente não tendo entendido o conteúdo da transmissão.

"Oito e vinte [sic] emergência, rumo a duas e vinte, preparem-se", repetiu Okai. Virando-se para seu primeiro oficial, acrescentou: "Certo, vocês podem se aproximar até dois mil". 2.000 pés seria uma excelente altitude segura para nivelar enquanto concluíam o procedimento de falha do motor.

Cerca de 12 segundos depois, Okai disse: "Ok, chegando em dois mil, vamos nivelar em dois mil... você tem dois vinte indo, certo?"

Além de voar com menos potência no lado direito, o primeiro oficial Ryan também estava navegando por uma curva de procedimento para a direita após a decolagem, mas ele parecia estar lidando bem com isso, então ele simplesmente disse: "Sim".

Momentos depois, o voo atingiu 2.000 pés, e Ryan começou a nivelar o avião. Ao mesmo tempo, a controladora os chamou novamente para repetir a autorização anterior. "Rhoades Express oito dez, contato radar, vire à esquerda rumo a zero nove zero, junte-se ao Victor dois, retome a navegação, suba e mantenha a altitude de um a três mil, digamos", disse ela.

Imaginando se o controlador não conseguia ouvi-los, Okai disse: "Ok, Rhoaaades oito, dez, verificação de rádio, como você lê?"

"Rhoades Express oito dez, alto e bom som, como está ouvindo? Vire à esquerda rumo um oito zero", respondeu o controlador, novamente sem mencionar a emergência. A verdade nua e crua, que Okai mais tarde perceberia, era que o controlador estava lidando com um grande volume de tráfego, e outros aviões estavam atrapalhando suas transmissões, dificultando sua compreensão. Mas, naquele momento, sua incapacidade de compreender a declaração de emergência provavelmente foi frustrante.

“Ok, Rhoades oito dez, perdemos um motor, estamos na direção de dois vinte, mantendo dois mil, declarando emergência, como você lê?” Okai repetiu.

Mas o controlador estava no meio de uma conversa com sua aeronave irmã, o voo 809 da Transair, e quando Okai parou de falar, ele ouviu apenas o final da conversa: "...diga de novo, rumo dois quatro zero?"

“Ok, dois, quatro, zero, Rhoades, oito, dez”, respondeu Okai, pensando que a transmissão era para ele.

"Não, Rhoades oito zero nove, Rhoades oito zero nove, esquerda dois quatro zero", esclareceu a controladora. Então, finalmente reconhecendo que o voo 810 estava com problemas, ela acrescentou: "Rhoades Express oito dez, você está autorizado a aproximação visual, pista quatro direita, pode virar em direção ao aeroporto."

"Ok, Rhoades oito dez, vamos ter que fazer uma lista de verificação, se conseguirmos um vetor de atraso e, hum, avisaremos você quando estivermos prontos para chegar ao aeroporto", respondeu Okai.

“Apenas me mantenha informado e mantenha dois mil se essa for a altitude que você deseja”, disse o controlador.

"Certo, dois mil está bom por enquanto", disse Okai. "Vamos ficar a uns vinte e cinco quilômetros do aeroporto e, hum, manter dois mil, Rhoades oitocentos e dez."

Os medidores EPR da aeronave acidentada, que teriam sido a principal indicação instrumental do desempenho do motor. Os valores mostrados não correspondem aos mostrados em nenhum momento da sequência do acidente; a foto é apenas ilustrativa do conceito (NTSB)

Quando a conversa terminou, um minuto e quarenta segundos haviam se passado, com pouca ou nenhuma discussão entre os pilotos. O primeiro oficial Ryan passou esse tempo nivelando a 2.000 pés e tentando atingir a velocidade alvo para um cenário de falha do motor, que era de cerca de 220 nós. Inicialmente, ele ultrapassou ambos, subindo para 2.100 pés e atingindo uma velocidade de 250 nós, então começou a reduzir gradativamente a potência em ambos os motores para reduzir a velocidade.

Voltando a atenção para a cabine, o Capitão Okai disse: "Ok, vamos... duzentos e quarenta". Ele parecia não ter entendido que aquela direção não era para ele. Então, acrescentou uma pergunta: "Você quer que eu assuma o comando, ou você entendeu?"

“Não, estou bem, obrigado”, disse Ryan.

Em uma emergência, é normal que o Primeiro Oficial voe enquanto o Capitão desenvolve uma estratégia e completa as listas de verificação anormais. Esta não era uma regra oficial nem estava definida, mas a oferta de Okai a contradizia.

Naquele momento, o controlador chamou novamente. "Rhoades Express oito dez, uh, quando tiver oportunidade, posso saber a natureza da emergência? Sei que você disse que um motor falhou, qual? ​​Uh, quantas pessoas a bordo, e combustível?"

"Ok, tudo bem, daremos tudo isso em breve, em breve, Rhoades oito dez", respondeu Okai. Virando-se para o Primeiro Oficial Ryan, ele disse: "Ok, então vamos planejar para dois... digamos, dois e vinte de velocidade, certo?"

"Ok", disse Ryan. A essa altura, ambas as alavancas de propulsão já haviam sido giradas até a marcha lenta, a configuração de voo mais baixa, e os EPRs esquerdo e direito haviam caído para 1,05 e 1,09, respectivamente, indicando muito pouco empuxo para a frente. A velocidade estava caindo consideravelmente para 220 nós, que era o que eles queriam.

Agora, cerca de 45 segundos após sua primeira oferta para assumir o controle, Okai disse: "Deixe-me assumir brevemente, e você..."

"Certo", concordou o Primeiro Oficial Ryan. Mais tarde, ele afirmaria que interpretou a declaração de Okai como uma ordem, então concordou em entregar o controle, mesmo sem ter problemas para pilotar o avião. De fato, com os dois motores em marcha lenta, o empuxo assimétrico havia desaparecido, e era trivial manter o avião reto e nivelado.

“Você arruma suas coisas, eu tenho o controle”, disse o Capitão Okai.

“Ok, você tem o controle”, reconheceu Ryan.

Esta reconstrução 3D mostra como o avião começou a perder altitude lentamente
poucos minutos após a decolagem (FlightAware)

Agora que estava pilotando o avião, Okai imediatamente percebeu que nem tudo estava como deveria. A velocidade havia caído para a meta de 220 nós, mas eles estavam perdendo altitude, tendo caído de 2.100 para 1.700 pés. Okai tentou subir para recuperar a altitude planejada, mas, como resultado, a velocidade caiu ainda mais, para 196 nós, e o avião mal subiu.

Claro, o motivo era que o primeiro oficial Ryan havia colocado as duas alavancas de propulsão em marcha lenta e, por causa da transferência de controle, ninguém as empurrou de volta para cima. Mas Okai não percebeu isso. Em vez disso, disse: "Ok, vamos ver qual é o problema. Qual deles... o que está acontecendo com os medidores? Leia os medidores e veja qual deles... qual deles... qual... quem tem o EGT?"

Olhando para os medidores do motor, o Primeiro Oficial Ryan tentou determinar qual motor apresentava parâmetros anormais, incluindo, entre outros, a temperatura dos gases de escape (TEG). Mas com ambos os motores ainda funcionando em marcha lenta, era bastante difícil dizer. Dos parâmetros indicados, a relação de pressão do motor (EPR) geralmente era a maior pista, mas a EPR para ambos os motores era quase a mesma. 

Em vez disso, Ryan tentou se lembrar dos sintomas que havia notado quando o motor falhou pela primeira vez: ele ouviu um som que parecia vir da esquerda, e o avião guinou para a esquerda — não é? Então deve ter sido o motor esquerdo. Sua EPR indicada, ligeiramente abaixo da do motor direito, era consistente com tal interpretação. E então ele disse: "Sim, então parece ser o número um."

“O número um se foi?” perguntou Okai.

"Já foi, sim", disse Ryan. "Então temos o número dois."

“Então temos o número dois, ok”, disse Okai.

Você já deve ter notado o problema nesta imagem. Quando a falha ocorreu pela primeira vez, ambos os pilotos não identificaram o problema como sendo com o motor certo? O primeiro oficial Ryan chegou a usar o leme para impedir que o avião guinasse para a direita! Mas, como se vê, a memória humana é mais falível do que às vezes gostaríamos de admitir, e nos quatro minutos seguintes, ambos os pilotos, de alguma forma, esqueceram completamente suas impressões iniciais. 

O primeiro oficial Ryan até aparentemente esqueceu que o motor esquerdo estava em marcha lenta porque ele mesmo o colocou lá menos de dois minutos antes. Se naquele momento algum observador externo tivesse perguntado a Ryan por que ele achava que o motor número um (esquerdo) estava com defeito, ele poderia nem ter sido capaz de dar uma resposta direta, e ainda assim, naquele momento, ele expressou sua determinação com convicção inquestionável, e o capitão Okai, acreditando que Ryan era um piloto competente e confiável, aceitou sua conclusão incondicionalmente.

Lista de verificação de falha ou desligamento do motor 737-200 (NTSB)

Após concluir que o motor esquerdo estava com defeito, Okai avançou a alavanca de propulsão direita para estabilizar a trajetória de voo e, em seguida, passou para a próxima prioridade: completar a lista de verificação de falhas do motor. Seu plano era voar 24 quilômetros para longe do aeroporto, na direção designada, antes de retornar, o que lhes daria tempo suficiente para concluir o procedimento. Então, ele disse: "Certo, uh, direção 240, estou no controle."

"Certo, mas será que devemos voltar para o aeroporto antes que a gente vá muito longe?"

“Sim, ficaremos dentro de quinze... Certo, eu tenho os controles, você executa a lista de verificação, vamos fazer a lista de verificação de desligamento por falha do motor.”

Mais tarde, o Primeiro Oficial Ryan afirmaria que discordava da decisão de passar tanto tempo no ar, mas que Okai era o capitão, então ele o obedeceu. Além disso, dada a conversa anterior, ele certamente sabia aonde discutir com Okai o levaria (que não era lugar nenhum). Okai, por sua vez, observaria mais tarde que havia sido repreendido pelo Piloto-Chefe por pousar sem realizar a lista de verificação após uma falha de motor anterior, e havia prometido não fazê-lo novamente.

Cerca de 30 segundos depois, Okai pediu permissão ao controle de tráfego aéreo para iniciar a curva e recebeu uma nova direção. Enquanto isso, o primeiro oficial Ryan começou a ler as condições para a execução da lista de verificação. "Ok, falha ou desligamento do motor", recitou ele. "Quando isso ocorre... falha do motor, apagamento do motor ou outra lista de verificação indica uma falha do motor..."

Naquele momento, Ryan pareceu notar que o EGT do motor direito estava anormalmente alto, quase dentro da zona vermelha de "alerta" no medidor. Se deixassem a temperatura dos gases de escape subir para a zona vermelha, poderiam ocorrer danos graves ao motor. É claro que a razão para isso era que o motor direito já estava danificado e não estava funcionando corretamente, causando o aumento de sua temperatura interna, mas naquele momento pareceu ao Primeiro Oficial Ryan que eles estavam simplesmente exigindo demais do motor antigo e um tanto subpotente. "Estamos... estamos na linha vermelha aqui, devemos puxar o motor direito um pouco para trás", disse ele.

O Capitão Okai reconheceu imediatamente que se tratava de um problema sério. Ele já havia movido a alavanca de propulsão direita para uma potência razoável, mas o EPR estava muito mais baixo do que deveria, apenas cerca de 1,22, o que não era suficiente para mantê-los no ar por muito tempo. E, no entanto, mesmo com essa potência baixa, o motor estava superaquecendo. Sua conclusão imediata foi que estavam prestes a perder propulsão em ambos os motores e que precisavam pousar o mais rápido possível, então disse: "Ok, vamos em direção ao aeroporto."

Localização e aparência dos medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) em um
Boeing 737-200 (Chris Brady)

À medida que a situação se agravava, o primeiro oficial Ryan começou a se preparar para a aproximação, enquanto o capitão Okai informou ao controle de tráfego aéreo que eles estavam entrando e não tinham o aeroporto à vista.

“Rhoades Express oito dez, rumo zero dois zero e você gostaria de interceptar o localizador ou quer vetores?” perguntou o controlador.

"Não, vetores direto para o aeroporto", disse Okai. "Podemos perder o outro motor também."

De volta à cabine, Okai perguntou: "Estamos limpos, certo?". Sua preocupação era que os flaps ou o trem de pouso pudessem estar estendidos, causando arrasto, o que reduzia seu desempenho (um avião sem flaps ou trem de pouso é considerado "limpo"). Mas, na verdade, eles estavam limpos, então esse não era o problema.

“Certo”, disse Ryan. “Mas tenho que ficar de olho nisso, o número dois.”

A essa altura, eles já haviam caído para 300 metros, a velocidade havia caído para 157 nós e ambos os parâmetros continuavam diminuindo. "Droga", disse Okai. De repente, o vibrador de manche foi ativado, alertando que estavam voando muito devagar e poderiam estolar se não aumentassem a velocidade. Com o único motor funcionando no limite — ou assim pensavam —, a única maneira de ganhar velocidade era inclinando-se para baixo, mas isso só aceleraria a descida já alarmante.

"O que é isso?", exclamou Okai. "Ei, cara, não podemos continuar descendo!"

“Estamos descendo”, Ryan concordou.

Okai avançou ainda mais a alavanca de propulsão direita, e o EPR subiu até míseros 1,37, mas a temperatura continuou subindo até a zona vermelha, até finalmente atingir o máximo que o medidor podia indicar.

“Certo, veja se você consegue ver o aeroporto agora”, disse Okay, ficando preocupado.

“Ah, estamos descendo, temos que subir!” disse Ryan.

“Verifique duas vezes se o avião está limpo”, disse Okai.

“Sim, os flaps estão levantados, os freios aerodinâmicos…” Ryan respondeu.

“Como está o EGT?” Okai perguntou.

“É o máximo, é além do máximo”, disse Ryan.

"Ok, mal conseguimos manter a altitude", disse Okai. "Ok, veja o que você consegue fazer na lista de verificação, termine o máximo possível."

"Isto diz, uh, vibrações na fuselagem, motores anormais existem...", disse Ryan, lendo rapidamente as introduções da lista de verificação. "Diz para desligar o motor somente quando as condições de voo — mas temos que pilotar o avião."

A frase completa era "quando as condições de voo permitirem" — e, na visão de Ryan, isso significava quando a altitude e a velocidade estivessem estáveis, o que não era o caso. E isso significava que pilotar o avião tinha que ser feito antes de concluir a lista de verificação.

"Ok", disse Okai. "Droga."

“Estamos perdendo altitude”, repetiu Ryan.

"Sim. Quinze milhas de distância", disse Okai. Eles estavam voltando para o aeroporto agora, mas estavam tão baixos que era difícil distinguir as luzes do aeroporto no horizonte, e ainda estavam caindo. A menos que conseguissem encontrar mais propulsão, não conseguiriam. É claro que, se alguém tivesse simplesmente avançado a alavanca de propulsão esquerda, todos os seus problemas teriam sido resolvidos, mas ninguém sequer pensou em tentar, então eles desceram.

A trajetória de voo completa anotada do voo 810 (NTSB)

Desesperado para não perder altitude, o Primeiro Oficial Ryan achou que era hora de começar a abrir os flaps, sabendo que, embora permitissem voar a uma velocidade menor, também aumentariam o arrasto. "Vamos usar flaps, flaps um?", perguntou ele.

“Não, não, ainda não”, disse Okai.

"Kay, nós estamos, nós estamos muito lentos", disse Ryan. Se eles não acionassem os flaps, Okai teria que continuar arremessando para baixo para evitar estolar.

“Atire, ok, flaps um”, concordou Okai.

"Quinhentos", gritou uma voz automatizada, recitando a altura acima da água. Seguiu-se um alerta do Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo, ou EGPWS: "TOO LOW, GEAR!"

Acionando o microfone, o Capitão Okai disse ao controle de tráfego aéreo: "Ok, Rhoades oito dez, uh, situação, perdemos o motor número um e, hum, estamos indo direto para o aeroporto... vamos precisar dos bombeiros, há uma chance de perdermos o outro motor também, está superaquecido. E, hum, a velocidade está, hum, estamos com a velocidade bem baixa e a situação não parece boa por aqui... talvez seja melhor avisar a Guarda Costeira também." 

Esse pedido provavelmente acabaria sendo a melhor decisão que o Capitão Okai tomou durante toda a emergência.

“TOO LOW, GEAR!” repetiu o EGPWS.

“Apenas voe, voe o avião, por favor!” disse Ryan.

"TOO LOW, TERRAIN", disse o EGPWS. "TOO LOW, GEAR! TERRAIN! TERRAIN!

“Você tem o aeroporto?” Okai perguntou desesperadamente.

“PULL UP”, berrou o EGPWS.

“Suba, estamos baixos!” Ryan repetiu.

"PULL UP! PULL UP!"

“Rhoades Express, oito, dez, você tem o aeroporto à vista?” perguntou o controlador.

“Negativo!”, respondeu Ryan.

“E Rhoades Express oito dez, alerta de baixa altitude, você consegue subir?”

“Não, negativo”, respondeu Ryan novamente.

"Rhoades Express, oito, dez, entendido, siga direto para o aeroporto e você está autorizado a pousar em qualquer pista", disse o controlador, seguido por um rumo. Mas o tempo estava se esgotando.

Um gráfico das relações de pressão do motor ao longo do tempo mostra como ambos os motores foram reduzidos para quase marcha lenta, antes que a alavanca de empuxo direita fosse avançada novamente (NTSB)

Enquanto o voo 810 descia as últimas centenas de metros em direção ao oceano, o EGPWS continuava a berrar: "TOO LOW, TERRAIN! Three hundred! TOO LOW, GEAR!"

“Rhoades Express, oito, dez, os veículos de emergência estão rodando”, disse o controlador.

Ligando o rádio novamente, Okai respondeu: “Roger, você quer — você quer que a Guarda Costeira — a Guarda Costeira saiba também?

"Diga isso de novo?"

“Você pode avisar a Guarda Costeira? Não podemos manter a altitude”, repetiu Okai.

“Vamos”, disse o controlador.

Naquele momento, o EPR do motor direito aumentou para mais de 1,4 e, por um breve instante, o avião pareceu se estabilizar, antes de entrar em uma subida extremamente suave. "Segure isso, por favor, está subindo, segure isso, segure isso", exclamou o Primeiro Oficial Ryan. "Recue, temos uma subida! Recue para o vibrador de manche!"

“Droga, os trezentos pés…”, começou a dizer o Capitão Okai.

"Tudo bem, estamos subindo —", começou Ryan, mas naquele momento o motor direito começou a perder potência novamente, e eles começaram a descer novamente, tendo ganhado apenas 15 metros. "Ah, não estamos subindo, droga", concluiu Ryan.

“Como está o EGT?”, Okai perguntou novamente.

“Quente, muito quente”, disse Ryan.

"TOO LOW, TERRAIN!" disse o EGPWS. "TOO LOW, GEAR! TOO LOW, GEAR! TOO LOW, GEAR!"

“Rhoades Express oito dez, a Guarda Costeira está a caminho”, disse o controlador.

"TOO LOW, GEAR! TOO LOW, TERRAIN!"

“Afaste-se, por favor!”, disse Ryan.

"Rhoades Express oito dez, se você conseguir chegar à pista oito à direita ou a Kalaeloa, você prefere Kalaeloa?", perguntou o controlador, referindo-se a um aeródromo militar à esquerda deles. Era mais perto do que o Aeroporto Internacional de Honolulu, mas provavelmente ainda estava longe demais.

“Gostaríamos da pista do aeroporto mais próximo, por favor”, respondeu Ryan.

"Qualquer coisa em que possamos pousar", interrompeu Okai.

“[O aeroporto de Kalaeloa] fica a três milhas ao norte de você, uh, na direção das nove ou dez horas”, disse o controlador.

"Quer ir lá?", perguntou Ryan. O alerta de estol do vibrador de manche foi ativado por dois segundos, levando Okai a abaixar novamente.

"Você pode atender, Rhoades Express oito dez, é três, hum, à sua esquerda, cerca de três milhas a noroeste de você", disse o controlador.

"TOO LOW, GEAR! TOO LOW, GEAR!"

“Ok, me dê um rumo”, transmitiu o Capitão Okai.

"TOO LOW, GEAR! TOO LOW, GEAR!", berrou o EGPWS, seguido novamente pelo tremor do manche.

“Rhoades Express oito dez, uh, o aeroporto está a cerca de três um zero em direção a você”, disse o controlador.

Mas era tarde demais, mesmo para esse último esforço. Quando o Capitão Okai virou à esquerda em direção à base aérea, o ritmo dos alertas do EGPWS tornou-se ainda mais frenético: "TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP!"

"Três, um, zero, obrigado", disse Okai ao controlador. Seria a última transmissão do voo 810.

"PULL UP!", gritou o EGPWS. "PULL UP! PULL UP! PULL UP! PULL UP!"

"Você tem o controle e você tem o controle!", exclamou Okai. Não está claro o que ele quis dizer, já que ele manteve o controle do avião e nenhum dos pilotos seria capaz de se lembrar da declaração mais tarde.

"PULL UP!"

“Certo”, disse Ryan.

"Droga, aqui é a água, estamos na água", disse Okai, avistando as águas negras e brilhantes da Baía de Mamala subindo abaixo deles.

"PULL UP!" Novamente, o vibrador de alavanca chacoalhou brevemente. "PULL UP! PULL UP! PULL UP! TOO LOW, TERRAIN!"

“Ah cara, estamos na água, estamos na água, não podemos…”, disse Okai, à beira da hiperventilação.

O vibrador de alavanca começou a vibrar continuamente, pontuado por mais alertas EGPWS: "TERRAIN! TERRAIN! PULL UP!"

“Droga!” gritou Okai.

O EGPWS fez um último "pull up" e então, com um tremendo tremor, o avião atingiu a água.

O assento do primeiro oficial Ryan desabou para a frente, fazendo com que ele batesse a cabeça.
O assento ainda estava nessa posição quando o avião foi recuperado (NTSB)

O impacto foi forte e passou rápido. Em segundos, o avião parou, mas sua fuselagem havia se partido em duas partes logo à frente das asas, e a água entrava. Quando o Capitão Okai conseguiu soltar o cinto de segurança, a água do lado de fora do avião já estava na metade da janela e invadiu a cabine quando ele a abriu. Lutando contra a entrada de água, ele forçou a saída pela janela e entrou no oceano agitado. 

Enquanto isso, o assento do Primeiro Oficial Ryan desabou para a frente com o impacto, fazendo-o bater a cabeça, mas ele também conseguiu abrir a janela e sair para a escuridão aquática. Agora, só restava um objetivo: sobreviver.

Em busca de algo para se segurar, o Capitão Okai nadou em direção à cauda, ​​mas nenhuma carga ou painéis se soltaram, então ele simplesmente agarrou a antena do localizador automático de direção no estabilizador vertical e se içou para o topo da empenagem que afundava, onde se agarrou à cauda enquanto as ondas o atingiam. 

Ao mesmo tempo, o Primeiro Oficial Ryan segurou a proa, mas quando ela começou a deslizar para baixo da superfície, ele avistou um palete de carga solto e subiu a bordo, usando-o como uma jangada improvisada. Ele chamou o nome de seu capitão, e Okai o chamou de volta, mas Okai estava em apuros, pois as ondas repetidamente o derrubavam de seu poleiro, forçando-o a nadar de volta.

Um helicóptero e um barco da Guarda Costeira respondem ao local do acidente (Guarda Costeira dos EUA)

De repente, o rugido de um helicóptero superou o estrondo das ondas, e holofotes iluminaram a cena desesperadora. A Guarda Costeira havia chegado! Naquele momento, uma onda novamente arrastou o Capitão Okai para a água, mas desta vez ele ficou desorientado; não conseguia mais encontrar a cauda, ​​que afundava rapidamente. Debatendo-se no mar agitado, ele começou a inalar água e combustível de jato. 

Percebendo que a vida de seu capitão estava em perigo, o Primeiro Oficial Ryan apontou o helicóptero em direção à cauda, ​​e os socorristas entenderam a mensagem. Um nadador de resgate de elite saltou do helicóptero pairando e nadou para ajudar Okai, puxando-o de volta da beira do abismo no último momento possível. 

O nadador e o capitão inconsciente foram então içados de volta a bordo — momento em que o nadador de resgate pulou de volta para salvar o Primeiro Oficial Ryan. Com o Capitão Okai em estado aparentemente crítico, o helicóptero partiu sem eles, mas a Guarda Costeira tinha um plano B: um barco de resgate, que estava chegando ao local naquele momento. Agarrando-se ao palete de carga do primeiro oficial, o nadador salva-vidas nadou pelo oceano, empurrando o bote improvisado à sua frente, até chegarem ao barco e serem içados a bordo.

Contra todas as probabilidades, tendo abandonado o avião no oceano no meio da noite, ambos os pilotos foram salvos na hora certa.

◊◊◊

A seção traseira do N810TA vista no fundo do oceano (NTSB)

Quando os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes chegaram ao Havaí mais tarde naquele dia, sabiam, pelas fitas de controle de tráfego aéreo disponíveis ao público, que os pilotos do voo 810 relataram incapacidade de manter a altitude e uma possível falha nos dois motores, levando a um pouso forçado na água à noite. 

Embora fosse evidente que os pilotos tiveram sorte de estarem vivos — na verdade, ambos receberam alta do hospital em 48 horas — pouco mais sobre a natureza dos eventos era imediatamente óbvio. E com o avião e suas caixas-pretas em algum lugar no fundo da Baía de Mamala, a única maneira de descobrir o que aconteceu era perguntar aos dois homens que estavam lá.

As entrevistas com os pilotos, que foram divulgadas publicamente, fornecem um vislumbre do que a tripulação pensou que estava acontecendo durante a emergência. O Capitão Okai relatou acreditar que o motor número dois (direito) havia falhado, mas que quando o Primeiro Oficial Ryan lhe disse que o motor defeituoso era o número um (esquerdo), ele não tinha razão para desacreditar. Afinal, Ryan era quem pilotava o avião, então ele estaria em uma posição melhor para detectar qual lado estava com falta de empuxo. 

O Primeiro Oficial Ryan, por sua vez, declarou com total confiança que o som do "baque" veio do lado esquerdo, que o avião guinou para a esquerda e que ele sempre soube que era o motor esquerdo que falhou. Só depois disso ficou claro que o motor direito estava muito quente e não estava produzindo empuxo suficiente para mantê-los no ar. Mas ambos os pilotos concordaram em uma coisa: eles não tinham ideia de por que o avião não voava e estavam ansiosos para descobrir.

A fuselagem dianteira e a cabine do N810TA pararam a alguma distância (NTSB)

A recuperação do avião de debaixo de 110 a 130 metros (360 a 420 pés) de água levou quatro meses, mas quando o NTSB finalmente recebeu os dados de voo e as gravações de voz da cabine, seu conteúdo ressaltou o quão pouco confiáveis ​​os depoimentos de testemunhas podem ser. 

De fato, os dados mostraram que o motor direito perdeu potência repentinamente cerca de 7 segundos após a decolagem, confirmando a impressão inicial do Capitão Okai de que esse motor havia falhado. Além disso, a guinada resultante para a direita foi neutralizada corretamente pelo Primeiro Oficial Ryan, mostrando que ele sabia qual lado havia perdido o empuxo. 

O gravador de voz da cabine foi ainda mais inequívoco: de fato, ambos os pilotos declararam explicitamente que o motor direito havia falhado. Isso foi confirmado pela análise metalúrgica, que mostrou que a corrosão havia levado a pelo menos uma falha na pá da turbina de alta pressão do motor direito, mas que nenhum defeito estava presente no motor esquerdo até que ele atingisse a água.

A cadeia de erros começou minutos após a falha inicial, quando o primeiro oficial Ryan começou a reduzir o empuxo em ambos os motores para marcha lenta a fim de reduzir a velocidade do avião de 250 para 220 nós. Depois disso, os pilotos revisitaram a questão de qual motor havia falhado e chegaram a uma conclusão surpreendentemente diferente. 

Em sua entrevista, Ryan disse que, além dos sintomas descritos anteriormente, ele viu que o EPR do motor esquerdo e outros parâmetros haviam caído para marcha lenta, levando-o a concluir que esse motor havia falhado. Mas o motor esquerdo estava em marcha lenta porque ele o colocou lá! Como foi possível que ele tenha ficado tão confuso? No final, talvez nunca saibamos com certeza — mas é possível dizer muito mais sobre por que o Capitão Okai não percebeu.

Parte de um dos dois motores JT8D do N810TA jaz no fundo do mar (NTSB)

Como piloto monitorando durante a decolagem, a principal responsabilidade do Capitão Okai era observar os instrumentos e observar quaisquer anormalidades. Mas, quase imediatamente após a falha, ele assumiu a responsabilidade de declarar emergência ao controle de tráfego aéreo, um esforço que, segundo ele, "se tornou um projeto". 

De fato, Okai passou um minuto e 40 segundos em uma conversa confusa com o controlador supersaturado antes de finalmente retornar sua atenção para a cabine, demonstrando uma priorização de tarefas bastante deficiente. Idealmente, ele deveria ter analisado a situação primeiro e declarado emergência em segundo lugar, e se o controlador não tivesse ouvido sua declaração de emergência, ele poderia ter usado o transponder para "gritar" 7700, o código universal de emergência, em vez de perder mais tempo no rádio. Mas ele não o fez.

Quando o Capitão Okai retornou sua atenção à cabine, o Primeiro Oficial Ryan já havia recolocado ambos os motores em marcha lenta e nivelado a 2.000 pés, eliminando as pistas mais importantes sobre qual motor havia falhado. Nesse ponto, eles se encontraram fora dos limites das suposições incorporadas em seus cenários de treinamento e listas de verificação de emergência. 

Os procedimentos para responder a uma falha de motor na decolagem presumiam duas coisas: primeiro, que um motor pararia de produzir potência completamente, resultando em avisos e zeragens nos medidores; e segundo, que a guinada adversa do empuxo assimétrico persistiria, fornecendo uma pista poderosa sobre qual motor havia falhado. Mas, neste caso, nenhuma dessas suposições se sustentou, porque o motor direito sofreu apenas uma perda parcial de potência e, quando os pilotos conseguiram identificar formalmente o motor com falha, cerca de quatro minutos após a decolagem, ambos os motores estavam produzindo a mesma quantidade de empuxo (muito pouco), então a guinada adversa havia desaparecido. 

Nesse ponto, a única diferença óbvia entre os dois conjuntos de medidores teria sido uma temperatura mais alta no motor direito. Como resultado, não havia nada que indicasse claramente ao Capitão Okai que a conclusão do Primeiro Oficial Ryan sobre a falha do motor estava errada. Também não havia nada que indicasse que estivesse correta, mas a confiança de Okai em Ryan era aparentemente boa o suficiente. Se ele tivesse tentado verificar isso avançando as duas alavancas de propulsão uma de cada vez, o que é um procedimento prescrito para identificar uma falha do motor, teria percebido que o motor esquerdo estava bom, mas nunca tentou.

Uma visão mais próxima da seção do nariz danificado (NTSB)

Como os pilotos nunca aumentaram a potência do motor esquerdo, o avião não tinha empuxo suficiente para manter a altitude, mesmo com a alavanca de empuxo direita totalmente para a frente, pois eles estavam contando apenas com o motor direito danificado. A qualquer momento, os pilotos poderiam ter evitado o acidente simplesmente movendo a alavanca de empuxo esquerda para a frente, o que seria sensato quando se está prestes a atingir a água, mesmo que se acredite que o motor falhou. Afinal, o pior que pode acontecer é que não funcione e, na melhor das hipóteses, pode salvar vidas. 

Mas quando o NTSB conduziu entrevistas de acompanhamento em março de 2022 para esclarecer por que, entre outros pontos, os pilotos não moveram a alavanca de empuxo esquerda, ambos responderam que isso simplesmente nunca lhes ocorreu. Quando ficou claro que não conseguiam manter a altitude, ambos os pilotos estavam sofrendo de visão de túnel e estavam singularmente focados em pilotar o avião até o fim, em vez de pensar fora da caixa em busca de soluções. E com o foco tão consumido pela tarefa de voar, ninguém sequer olhou para as alavancas de empuxo, muito menos considerou movê-las.

Se os pilotos tivessem completado a lista de verificação de falha e desligamento do motor, que exigia mover a alavanca de propulsão afetada para marcha lenta antes de cortar o combustível, os pilotos poderiam ter notado que a alavanca de propulsão esquerda estava em marcha lenta o tempo todo e poderiam ter tentado avançá-la. Mas, no fim das contas, eles nunca começaram a lista de verificação, porque, quando chegaram a fazê-la, sua trajetória de voo não estava mais estável, e o Primeiro Oficial Ryan decidiu que pilotar o avião era uma prioridade maior. O Capitão Okai, por sua vez, disse ao NTSB que achava que a lista de verificação seria inútil quando o segundo motor começasse a falhar, então não ordenou que Ryan a terminasse.

A seção traseira do N810TA foi recuperada da água em novembro de 2021 (NTSB)

No final, o fato de os pilotos terem revertido o motor errado foi atribuído à má comunicação e à disciplina de procedimento insuficiente. O manual de operações de voo incluía o seguinte aviso presciente: “ Sempre que for necessário desligar um motor em voo, uma boa coordenação da tripulação é essencial. Incidentes de avião se transformaram em acidentes de avião como resultado da tripulação de voo desligar o motor incorreto. 

Quando a trajetória de voo estiver sob controle total, a tripulação deve prosseguir com um processo deliberado e sistemático que identifique o motor correto e garanta que o motor em operação não seja desligado. No evento, a trajetória de voo permaneceu estável a 2.000 pés por vários minutos, mas nenhuma tentativa “deliberada” ou “sistemática” de identificar o motor correto foi realizada. No final das contas, este foi o maior e mais lamentável erro dos pilotos.

O NTSB também criticou o Capitão Okai por demonstrar má priorização de tarefas (comunicar-se com o ATC em vez de analisar a situação, não garantir que a lista de verificação fosse executada em tempo hábil); má gestão dos recursos da tripulação (não confiar, mas verificar, não monitorar as ações do seu Primeiro Oficial); e má liderança (não estabelecer um plano, não garantir o cumprimento dos procedimentos). 

No entanto, os investigadores também escreveram que muitos de seus erros podem ter sido influenciados pelo estresse, que é conhecido por ter efeitos semelhantes à fadiga, incluindo inibição da tomada de decisões e redução da capacidade de conduzir o pensamento crítico.

Embora o NTSB tenha apontado a natureza da emergência em si como a possível fonte de seu estresse, também vale a pena notar que a transcrição do gravador de voz da cabine apoia a hipótese de que o Capitão Okai já estava estressado antes mesmo do voo decolar. Ele havia discutido aos gritos com outro piloto menos de 24 horas antes e pode ter se sentido magoado ou insultado pela recusa dela em voar com ele. A relevância desse evento era clara, visto que Okai passou um total de 32 minutos antes do voo falando sobre suas experiências com seu primeiro oficial anterior, incluindo após a partida dos motores e durante o táxi, violando a regra da cabine estéril, que proíbe conversas fora do tópico entre a partida do motor e 10.000 pés. 

Essa violação quase certamente não teve efeito no curso dos eventos, mas sugeriu que Okai estava tendo dificuldade para se concentrar na tarefa em questão. No final, o NTSB se recusou a mencionar essas conversas em seu relatório final, o que é normal — na maioria das vezes, a agência não se envolve em disputas pessoais dos pilotos — mas, quando considerado em contexto, é difícil ignorar.

◊◊◊

A seção do nariz é carregada em uma barcaça (NTSB)

Embora o acidente tenha sido resultado direto das ações da tripulação, vale a pena resumir os aspectos mecânicos antes de se aposentar. O relatório final e a documentação de apoio são escassos em detalhes, mas a causa da falha parece ter sido a simples corrosão de uma ou duas pás da turbina de alta pressão. A questão de saber se essa corrosão era detectável durante as inspeções de rotina e por que ela surgiu em primeiro lugar não parece ter sido abordada. 

No entanto, dado que a corrosão era interna às pás, é possível que tenha sido difícil de detectar, o que é corroborado pela conclusão explícita do NTSB, declarada em seu relatório, de que "a manutenção não foi um fator neste acidente". Além disso, a corrosão é uma inevitabilidade em aviões e motores que operam no clima úmido e salgado do Havaí, especialmente em longos períodos. O motor que falhou foi construído em 1968 e tinha 53 anos na época do acidente, tempo suficiente para desenvolver todos os tipos de problemas, especialmente se a manutenção nem sempre estivesse em dia.

Havia muitas evidências circunstanciais para sugerir que a manutenção era uma grande área problemática para a Transair. O capitão Okai disse que havia sofrido cinco falhas de motor enquanto pilotava 737s para a Transair, o que é um número considerável, e problemas como altas temperaturas do motor na decolagem eram comuns. O inspetor-chefe de manutenção da companhia aérea também havia se demitido duas semanas antes do acidente, alegando insuficiência de pessoal, tempo e experiência. E, de acordo com um colega, o primeiro oficial Ryan já havia chamado a cultura de segurança da companhia aérea de "estragada" e "inútil". 

Esses problemas vinham se formando em segundo plano há algum tempo e, em maio de 2022, a Administração Federal de Aviação (FAA) revogou o certificado de operador aéreo da Rhoades Aviation, suspendendo permanentemente as operações da Transair, após uma investigação encontrar inúmeras violações de manutenção, incluindo 33 voos realizados com motores não aeronavegáveis. No entanto, a investigação e suas conclusões não tiveram nada a ver com o acidente, que foi causado por um problema aparentemente indetectável.

◊◊◊

A parte inferior da seção do nariz foi severamente danificada durante o impacto (NTSB)

Com a Transair tendo deixado de existir quando a investigação foi concluída, e com muito poucos Boeing 737-200s restantes em serviço nos Estados Unidos, o NTSB não emitiu nenhuma recomendação de segurança como resultado do acidente. No entanto, como o exemplo mais recente em uma série de acidentes envolvendo desligamento de um motor incorreto, vale a pena extrair algumas lições de qualquer maneira. 

O acidente do voo 810 da Transair, em particular, evoca o desastre de 1989 envolvendo o voo 92 da British Midland, outro Boeing 737 que sofreu uma falha parcial do motor, apenas para cair perto do aeroporto depois que os pilotos desligaram erroneamente o motor errado. As razões para as falhas do motor e para os erros dos pilotos em ambos os acidentes foram diferentes — por exemplo, a investigação da British Midland citou medidores mal projetados que não foram instalados em 737-200s anteriores, como o envolvido no acidente da Transair. 

No entanto, ambos os casos foram caracterizados pela falta de cuidado devido na determinação do motor com falha, incluindo capitães que acreditaram acriticamente nas determinações incorretas e sem fundamento de seus primeiros oficiais.

Um investigador do NTSB examina a seção recuperada do nariz (NTSB)

O fato de os mesmos erros poderem ocorrer novamente após 32 anos ressalta a necessidade de os pilotos verificarem duas ou três vezes qual motor falhou, mas também destaca as limitações de um melhor treinamento e palavras de cautela nos manuais como solução para esse problema recorrente.

Esses sistemas monitoram automaticamente o desempenho do motor e, caso um motor falhe, produzirão uma mensagem informando aos pilotos qual motor é a causa do problema, reduzindo drasticamente a probabilidade de uma identificação incorreta. No entanto, a adaptação dos sistemas em 737s mais antigos, que correm maior risco, não é necessária e pode ser impraticável ou impossível. Por esse motivo, enquanto os 737 de primeira e segunda geração continuarem a voar, ainda existe um risco à segurança.

Agora que as conclusões da investigação da Transair foram divulgadas, vale a pena repetir: enquanto os pilotos se basearem em pistas contextuais para determinar qual motor falhou, a possibilidade de esse tipo de erro permanecerá. Sejamos gratos por este último alerta não ter nos chegado à custa de vidas — e não o desperdicemos.

Esses sistemas monitoram automaticamente o desempenho do motor e, em caso de falha de um motor, emitem uma mensagem informando aos pilotos qual motor é a causa do problema, reduzindo drasticamente a probabilidade de uma identificação incorreta. No entanto, a adaptação dos sistemas em aeronaves 737 mais antigas, que apresentam maior risco, não é necessária e pode ser impraticável ou impossível.

Por esse motivo, enquanto os 737 de primeira e segunda geração continuarem a voar, ainda existe um risco à segurança. Agora que as conclusões da investigação da Transair foram divulgadas, vale a pena repetir: enquanto os pilotos se basearem em pistas contextuais para determinar qual motor falhou, a possibilidade de esse tipo de erro permanecerá. Sejamos gratos por este último alerta não ter nos chegado à custa de vidas — e não o desperdicemos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg