Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves

1. Kawasaki Ki-48

Kawasaki Ki-48

O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32

Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30

Mitsubishi Ki-30

O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados

4. Mitsubishi Ki-21

Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu

Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu

Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres

7. Yokosuka P1Y1 Ginga

Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M

Mitsubishi G4M

O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Veja também:

• Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial
• Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros alemães da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros italianos da Segunda Guerra Mundial

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Sessão de Sábado: Filme "Good Kill - Máxima Precisão" (dublado)

O major Tommy Egan (Ethan Hawke) é um oficial da Força Aérea americana encarregado de dirigir ataques aéreos na guerra no Afeganistão. Após pilotar drones de controle remoto contra os talibãs por 8 horas, todos os dias, ele volta para sua casaem Las Vegas, onde vive com sua esposa (January Jones) e filhos. Mas, a cada nova missão, sua moral fica mais conturbada. Tommy começa a se desligar da vida real, vendo sua rotina familiar cair aos pedaços enquanto o caos da guerra só cresce cada vez mais.

("Good Kill", 2015, EUA, 1h 42min, Guerra, Drama, Suspense, Dublado)

Com réplica de 9,6 metros do 14-bis, bela exposição sobre Santos Dumont ocorre no centro de São Paulo

O Farol Santander São Paulo, centro de cultura, lazer, turismo e gastronomia, apresenta a exposição inédita Santos Dumont – o poeta Inventor, em homenagem aos 150 anos de nascimento do inventor e aeronauta brasileiro, conhecido por muitos como o “pai da aviação”.

Com curadoria de Ceres Storchi, a mostra apresenta sua icônica trajetória na conquista do voo, sua vida em família no Brasil e suas pesquisas em Paris, tudo isso por meio de itens históricos, objetos pessoais, desenhos de projetos, fotos, vídeos, maquetes exclusivas, interatividade e versões dos aviões 14-bis e Demoiselle em tamanho real.

Em exibição até 15 de outubro, a exposição é apresentada pelo Ministério da Cultura e tem patrocínio do Santander Brasil e apoio do Comando Aéreo Regional (COMAR), Fundação Santos Dumont, Museu Paulista e Cartier.

A mostra apresenta, nos pavimentos 24 e 23 do Farol Santander, o mundo de Alberto Santos Dumont. Além das galerias, o famoso Hall do edifício no centro da capital paulista também é ocupado com uma grande atração. Trata-se de um modelo do 14-bis, o aeroplano com o qual Santos Dumont fez o primeiro voo homologado do mundo.

A réplica, construída por Alan José Calassa, em 2005, é apresentada em tamanho real inclinado acima da cabeça dos visitantes, como se estivesse voando no Parque de Bagatelle. O exemplar do 14-bis pesa 150 kg, mede 9,6 metros de comprimento por 11,7 metros de envergadura e 3,72 metros de altura na extremidade das asas.

“Os voos sempre assistidos e seus artigos para revistas e periódicos eram para Santos Dumont uma importante forma de compartilhar conhecimento, que é justamente o que propõe essa exposição, difundir mais uma vez seus feitos memoráveis, sua habilidade e percepção ao mediar as condições da natureza e nossa humanidade em busca de um futuro melhor. Santos Dumont imaginava de maneira ímpar o futuro da aviação no cotidiano da sociedade”, comenta Maitê Leite, Vice-Presidente Executiva Institucional do Santander Brasil.

A exposição inicia na galeria do 24º andar, onde apresenta a narrativa das diversas tentativas e os muitos inventos que se propuseram a fazer o homem voar. Com o objetivo de fazer sentir Paris, o público caminha sobre uma imagem aérea da cidade aplicada no piso, com a localização das atividades cotidianas do aeronauta.

O Balão Brasil e os 10 modelos de dirigíveis (Nº1 a Nº10) concebidos e testados por Santos Dumont, no desenvolvimento da pesquisa sobre a dirigibilidade dos balões, são apresentados como maquetes feitas exclusivamente para esta exposição, pelo arquiteto Ricardo Martins Girotto Mendes, que intensificam a experiência do visitante.

“Santos Dumont adentra o universo da aviação a partir de um sonho seu. Há algo de lúdico, de fábula, de histórias de “era uma vez” quando compomos sua trajetória, observando o caráter experimental do seu trabalho e a relação corpórea em primeira pessoa cada vez que ele voava na sua própria criação”, analisa Ceres Storchi, curadora da mostra.

Ainda no 24º andar, textos selecionados reproduzem o relato de Santos Dumont, transcritos do seu livro Os meus Balões. O público poderá conferir também elementos do acervo do Museu Paulista, da Fundação Santos Dumont e da Cartier, entre eles: o cesto do balão Brasil, o primeiro executado sob projeto e orientação do próprio Alberto; escultura de bronze Ícaro; tela Primeira experiência com O Balão de Bartolomeu de Gusmão (de Bernardino Souza Pereira); gorro e luvas de aviador; um relógio Santos do modelo que Louis Cartier executou para o inventor em 1904; desenhos do projeto deste relógio; câmeras fotográficas; cadernos de anotação; carteiras licença de aviador e outros documentos.

Outro item raro exibido é a primeira edição do livro Dans L’Air (Os Meus Balões), publicado por Santos Dumont em 1904. Outras publicações que o inspiraram para a sua trajetória de aeronauta também são expostas em uma linha do tempo com cronologia dos fatos mais importantes do aviador. Ao final deste espaço, uma edição de vídeo compõe cenas de Paris e fotos e filmes de alguns voos de Alberto.

Na galeria do 23º piso, outro grande destaque: um modelo funcional do avião La Demoiselle, pesando 110 kg, com 6,20 metros de comprimento por 5,50 metros de envergadura, é exibido e pilotado por uma figura cênica de Santos Dumont. A réplica foi restaurada por Reinaldo Rodrigues no início de 2023, justamente para as comemorações dos 150 anos do nascimento do brasileiro.

De acervo, além da aeronave, está exposto o cesto do dirigível Nº6, que lhe rendeu o cobiçado Prêmio Deutsch de la Meurthe, e o Conversor Marciano, uma das suas invenções. Um conjunto de fotos e desenhos dos projetos detalham técnica e historicamente as criações.

Com recursos de tecnologia e mídia, a galeria do 23 tem duas ilhas de interação em voo simulado com telas de led e projeção para o compartilhamento das experiências de voo do Dirigível N°6, simulando o trajeto por Paris e o giro em torno da Tour Eiffel e o voo do avião Demoiselle.

Entre os dois espaços de interação, há um ambiente cenográfico de hangar. Nesse recinto, algumas atividades lúdicas são viabilizadas para visitantes de todas as idades: pequenos jogos temáticos, quebra-cabeça de magnetos e jogos de memória. A estrutura do hangar é ambientada em madeira e lona, segundo relatos de Santos-Dumont sobre o seu próprio espaço de trabalho e invenções.

Endereço: Rua João Brícola, 24 – Centro (estação São Bento – linha 1, azul do metrô)

Quando: 14/07/2023 a 15/10/2023

Funcionamento: terça-feira a domingo

Horários: 09h às 20h

Ingressos: R$ 35,00 (R$ 17,50, meia-entrada)

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto abaixo), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo 8702 da Korean Air durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air (foto acima), em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1984: Acidente com Fokker F-27 da Biman Bangladesh Airlines deixa 49 mortos

Em 5 de agosto de 1984, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo S2-ABJ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima),  A aeronave realizava o voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Patenga, em Chittagong e o Aeroporto Internacional de Zia, em Dhaka, ambas localidades de Bangladesh. A bordo estavam 45 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave foi fabricada em 1971 e voou pela primeira vez para a Indian Airlines, mas foi entregue à Biman em 1972, como parte de todo o apoio dado a Bangladesh pelo governo da Índia após a independência de Bangladesh. Até aquela data, a aeronave havia voado mais de 24.000 ciclos e mais de 15.500 horas de fuselagem.

O capitão do voo era Kayes Ahmed Majumdar, um piloto experiente que registrou 5.000 horas de voo. A primeira oficial (foto ao lado) foi Kaniz Fatema Roksana, que foi a primeira mulher piloto comercial de Bangladesh.

As condições meteorológicas em Dhaka eram ruins no dia do acidente; havia turbulência e chuva forte tornou a visibilidade muito ruim. Em meio a essas condições, a tripulação primeiro tentou uma abordagem VOR para a pista 32 do Aeroporto Internacional de Zia. 

Como a pista não foi avistada por nenhum dos membros da tripulação, uma aproximação perdida foi executada. A tripulação então tentou uma abordagem ILS na pista 14 do mesmo aeroporto, mas uma aproximação perdida teve que ser executada novamente, pois os dois pilotos não conseguiram localizar a pista mais uma vez. 

Na terceira aproximação da tripulação (segunda na pista 14), o avião baixou muito enquanto ainda estava a várias centenas de metros da pista, mas nenhum dos tripulantes percebeu isso (devido à pouca visibilidade) e o avião caiu em um pântano a cerca de 550 metros da pista do Aeroporto Internacional de Zia (agora Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal) em Dhaka, em Bangladesh.

Havia um total de 45 passageiros e 4 tripulantes a bordo do voo, e todos morreram no acidente. Havia um britânico e um japonês entre os passageiros, e os demais eram de Bangladesh. Trinta e três dos passageiros estavam viajando para Dhaka para pegar voos de conexão para o Oriente Médio.

A causa do acidente foi apontada como "voo controlado para o terreno após a tripulação decidir continuar a aproximação abaixo do MDA sem qualquer contato visual com o solo/pista."

Este é o desastre aéreo mais mortífero ocorrido em solo de Bangladesh e também o pior acidente da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de agosto de 1936: A queda do voo 4 da Chicago and Southern no Missouri

O voo 4 da Chicago and Southern Air Lines era um voo regular de Nova Orleans, em Louisiana para Chicago, em Illinois via Jackson, no Mississippi; Memphis, no Tennessee; e St. Louis, no Missouri operado com um Lockheed Modelo 10 Electra. Em 5 de agosto de 1936, após partir do Aeroporto Internacional Lambert-St. Louis, o voo caiu em um campo agrícola perto do rio Missouri. Todos os 6 passageiros e 2 tripulantes morreram no acidente.

O Lockheed 10B Electra, prefixo NC16022, da Chicago & Southern Airlines, chamado “City of Memphis” (foto acima), estava em um voo de Nova Orleans para Chicago. Depois de ter saído de Nova Orleans às 17h30, seguiu normalmente para Jackson; Memphis e St. Louis. Em seguida,  partiu de St. Louis às 21h52,  e estava programado para chegar a Chicago às 12h55. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes.

A aeronave partiu de St. Louis e seguiu em direção ao norte em direção ao rio Missouri. Cinco minutos após a decolagem, todo o contato de rádio foi perdido com a aeronave. O controlador de rádio da empresa Chicago and Southern fez repetidas tentativas de contato com o voo e, em seguida, notificou a estação de Chicago, informando-os sobre a aeronave desaparecida.

O avião não foi ouvido após a decolagem, mas os funcionários da companhia aérea não ficaram preocupados até receberem um relatório de Tom King, um fazendeiro, de que ele havia ouvido os motores de um avião morrerem no ar. Os destroços foram descobertos horas depois por uma equipe de busca do aeroporto.

Ralph L. Sharp, de Fairfield, Illinois, visitando amigos perto do local, disse que viu o avião voando baixo e depois virou bruscamente para a esquerda como se o piloto, encontrando má visibilidade, tivesse decidido retornar ao aeroporto.

Ben Knobbe, um fazendeiro, disse que a aproximação do avião o assustou ao passar por cima de sua casa. “'Eu tinha entrado no celeiro por um minuto', disse ele, 'quando ouvi os motores do avião rugindo totalmente abertos. Saí para o pátio e vi o avião vindo em direção ao celeiro. Ele voou tão baixo que roçou uma árvore alta. Eu estava com medo de que fosse atingir o celeiro. Alguns minutos depois, os motores pararam. Saí e olhei para o norte. Eu não conseguia ver nada."

Com o piloto aparentemente tentando levantar o nariz, o pesado transporte Lockheed-Electra para 10 passageiros cortou uma faixa triangular em um milharal antes de virar. Destroços e corpos estavam espalhados em um raio de 15 metros. Todos os oito ocupantes do avião morreram no acidente.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma parte do motor caiu e a asa esquerda foi jogada para o lado. Todos, exceto um dos ocupantes, foram arremessados ​​para fora da fuselagem e os assentos foram com eles.

Acredita-se que o acidente ocorreu 10 minutos depois, indicado pelo relógio de pulso do piloto morto que parou às 10h02. Os aviadores disseram que o avião estava viajando a aproximadamente 180 milhas por hora quando caiu.

Agricultores nas proximidades do último contato de rádio da aeronave foram contatados e iniciaram uma busca pela aeronave, acreditando ter ocorrido um acidente. Em poucas horas, a aeronave foi localizada em um campo agrícola perto do rio Missouri, 16 milhas ao norte de St. Louis.

Sete dos oito ocupantes do avião foram encontrados a 15 metros dos destroços; o passageiro restante foi encontrado ainda na cabine. Todas as vítimas mostraram sinais de trauma de impacto maciço e acredita-se que tenham morrido instantaneamente.

O tempo na área foi relatado como claro, exceto nas proximidades do rio, onde havia forte neblina no solo. Relatórios preliminares acreditam que a névoa do solo foi um fator. 

Ao examinar os destroços, constatou-se que o avião, por razões desconhecidas, estava em uma curva baixa perto do solo e a ponta da asa entrou em contato com o solo, causando o impacto da aeronave no solo. A razão para a curva de baixa altitude era desconhecida.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma investigação preliminar de AS Koch, inspetor aeronáutico federal, indicou que o acidente foi causado por neblina. O major RW Schroder, chefe do serviço de inspeção aérea do departamento de comércio , chegou aqui esta noite para assumir o comando do inquérito.

"Até agora não encontramos nenhuma evidência de falha mecânica', disse Koch. "As indicações são de que o piloto teve problemas como resultado de uma espessa névoa no solo logo após deixar o aeroporto e caiu ao tentar o círculo de volta ao campo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Embraer 190 arremeteu a 9 metros de altura sobre outro avião que cruzou a pista no momento do pouso

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) publicou nesta sexta-feira, 4 de agosto, o relatório final sobre uma ocorrência na qual um avião Embraer 190 arremeteu a poucos metros de altura, passando sobre outro avião que entrou na pista durante sua aproximação de pouso.

Segundo reportado pelo The Aviation Herald com base no relatório, o avião comercial envolvido foi o E190 registrado sob a matrícula N179JB, operado pela Jetblue, quando realizando o voo B6-206, de Nashville para Boston, no dia 27 de fevereiro de 2023.

O jato estava em aproximação final para a pista 04R de Boston, com liberação para o pouso já concedida pelo controlador de tráfego aéreo, quando uma aeronave executiva foi liberada para alinhar e aguardar na pista 09, que cruza com a 04R.

Apesar da instrução de alinhas e aguardar, a aeronave executiva iniciou sua corrida de decolagem sem autorização. Quando o controlador da torre notou a situação de incursão em pista, ele instruiu o Embraer a arremeter.

O NTSB informou que o Embraer já estava sobre a pista 04R quando atingiu seu ponto mais baixo e mais próximo, a cerca de 30 pés (9 metros) de altura, após iniciar a arremetida.

Um observador no cockpit filmava a aproximação. Assim, o NTSB forneceu uma captura de tela do vídeo, que mostra o jato executivo cruzando a pista pouco abaixo do Embraer 190:

Segundo relato do comandante da Jetblue, ao entrarem no sinalizador após cruzarem a cabeceira da pista 04R, cerca de 30 pés acima do solo, ele viu um avião cruzando a 04R na pista 09 à sua esquerda e indo para a direita, mas não conseguiu estimar a que distância o avião estava.

O jato executivo era operado pela Hop-a-Jet, partindo para o voo HPJ280. Em seu relato, o comandante disse que recebeu autorização para cruzar a pista 4L na pista de táxi E e, em seguida, pegar a pista de táxi M, para a pista 09. Na pista de táxi M, ele disse que ouviu uma autorização que parecia ser alinhar e aguardar, mas que “provavelmente respondeu à autorização, mas em sua mente, eles foram liberados para a decolagem”.

Ele disse que eles realizaram a decolagem às 18h55, horário local, e durante o cruzeiro receberam uma mensagem do controle de tráfego aéreo fornecendo um número de telefone para ligar após o pouso. Quando fizeram a ligação, a torre de Boston informou que eles haviam decolado sem autorização e fizeram com que um avião que havia sido autorizado a pousar na pista 04 executasse uma arremetida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Nove padrões de estilo para tripulação de cabine

Muitas regras e regulamentos.

(Foto: Chengdu Airlines)

Os tripulantes de cabine são vistos como embaixadores da companhia aérea para a qual trabalham. A imagem é muito importante e os padrões uniformes são mantidos muito altos. Aqui, damos uma olhada em alguns dos padrões uniformes que a tripulação de cabine deve seguir.

1. Batom

Muitas companhias aéreas declaram os tons de batom permitidos. Geralmente, existem apenas três cores para escolher e todas são tons variados de vermelho. Algumas companhias aéreas fazem negócios exclusivamente com marcas de maquiagem conhecidas e informam à tripulação de cabine exatamente quais cores e nomes devem ser usados.

2. Sapato

Para as tripulantes femininas, existem dois pares de sapatos, um para o solo e outro para a aeronave . Fora da aeronave, os sapatos devem ter uma altura de salto entre 1,5 e 3 polegadas. Na aeronave, o tamanho do salto deve ser de 1 polegada. Todos os sapatos devem ser fechados, ter um salto sólido que seja estável na turbulência e, claro, deve ser um estilo clássico e a cor especificada. Os sapatos devem ser mantidos brilhantes.

3. Comprimento da saia

Isso é especialmente rigoroso no Oriente Médio, e oficiais uniformizados verificarão se o comprimento de sua saia está correto. Para a maioria das companhias aéreas, ele deve ficar 1,5 polegadas abaixo do joelho enquanto estiver em pé e não subir muito acima do joelho enquanto estiver sentado.

As cores de Omã estão representadas neste uniforme (Foto: Oman Air)

4. Chapéus

Os chapéus são geralmente usados ​​no chão e durante o embarque. Quando a aeronave sai do portão, os chapéus são guardados. Enquanto usados, eles devem ficar dois dedos acima da sobrancelha. Se tiver um lenço preso, ele deve ser dobrado e usado de uma maneira muito específica.

5. Lenços e gravatas

Existem muitos tipos diferentes de cachecol de avião. Como mencionado anteriormente, alguns lenços de companhias aéreas são presos aos chapéus. Alguns são estilo gravata e alguns têm o lenço quadrado padrão que pode ser amarrado em um arco ou estilo gravata usado. Há também gravatas longas que podem ser usadas de várias maneiras. As gravatas masculinas são em sua maioria presas para evitar ferimentos se puxadas por um passageiro indisciplinado.

6. Joias

As joias são mantidas em um mínimo absoluto. Apenas um conjunto de brincos é permitido e apenas um anel. Não são permitidas pulseiras, colares ou joias em excesso. Um relógio deve ser usado e só pode ser um estilo clássico. Isso não é apenas para cronometragem, mas por razões de segurança.

(Foto: British Airways)

7. Maquiagem e unhas

Novamente, as companhias aéreas são bastante específicas em quais cores são usadas, e o visual deve ser clássico. Algumas companhias aéreas até dão treinamento de beleza e imagem à tripulação de cabine. As unhas são mantidas claras, manicure francesa ou vermelhas para combinar com o batom.

8. Cabelo

Os penteados são muito clássicos para toda a tripulação e a cor deve parecer natural. Os estilos permitidos para a tripulação feminina são principalmente um coque ou prega francesa, mas algumas companhias aéreas permitem um rabo de cavalo. Se o cabelo estiver abaixo do queixo, ele deve ser usado para cima. Para os homens, o visual barbeado é o mais aceito.

9. Malas

Se não forem emitidas pela empresa, as malas devem ter um determinado tamanho e cor conforme especificado. Normalmente, a tripulação de cabine tem um trolley bag padrão para dentro da cabine e uma mala de tamanho padrão para escalas. As marcas recomendadas mais comuns são Samsonite e Delsey. A cor geralmente é preta ou cinza.

Com informações de Simple Flying

Voar em um avião da FAB é possível, e de graça; saiba como

Qualquer pessoa pode pegar carona em missões planejadas da Força Aérea, a depender da disponibilidade de vagas; não há limite de idade nem custo.

Avião da FAB: cidadãos podem embarcar em aviões oficiais (Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Voar em jato da Força Aérea Brasileira (FAB) não é uma prerrogativa só de militares e autoridades. Qualquer cidadão pode pegar carona em voos da FAB sem precisar desembolsar nenhum valor. Mas, para isso, é preciso contar com a sorte.

Enquanto autoridades só podem voar com a Força Aérea a serviço, civis podem embarcar para qualquer finalidade, ilimitadamente, e para diversos destinos em solo nacional.

Não espere, no entanto, encontrar o presidente ou um ministro nesse tipo de transporte aéreo. Os voos para autoridades são organizados em caráter oficial, enquanto civis pegam carona em missões militares. Justamente por isso, “o embarque de passageiros não representa custo algum”, explicou a FAB.

As viagens são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), órgão subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB, e devem ser solicitadas por e-mail (can.basp@fab.mil.br), mediante o preenchimento de uma ficha de cadastro. No documento, além de dados pessoais, como RG, CPF, peso, telefone e endereço da residência, é preciso informar o destino pretendido e a quantidade de acompanhantes. Não há limite de pessoas que podem viajar juntas nem de idade dos passageiros. Pode ser, porém, que não tenham vagas para todos.

Também não há como garantir que a viagem ocorra em um determinado dia e horário. A pessoa “pega carona”, literalmente, em uma missão já planejada pela FAB. O que ela escolhe é uma janela temporal de dez dias. Se, dentro desse período, houver vaga em uma aeronave que vai ao destino informado, o cidadão é chamado por e-mail até três horas antes da partida. Se não houver disponibilidade no intervalo escolhido, uma nova data pode ser solicitada pelo envio de outro formulário. Toda a comunicação é via correio eletrônico.

A viagem de volta também não é garantida, já que um novo pedido de voo precisa ser feito. Então, é importante que, antes de embarcar em uma aeronave militar, o passageiro tenha condições de voltar por conta própria.

De onde partem as aeronaves?

Segundo a FAB, as viagens de maior frequência são para Rio de Janeiro (RJ) e Brasília (DF). Os aviões partem e chegam em bases aéreas dispostas em todas as cinco regiões do País:

- Sul: Canoas (RS), Santa Maria (RS), Florianópolis (SC) e Curitiba (PR);

- Sudeste: São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Lagoa Santa (MG);

- Centro-Oeste: Brasília (DF), Campo Grande (MS) e Anápolis (GO);

- Norte: Belém (PA), Boa vista (RR), Manaus (AM) e Porto Velho (RO);

- Nordeste: Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PE) e Salvador (BA).

Não há serviço de bordo nesses voos, e, em alguns aviões, como os turboélices C-95 Bandeirante e C-98 Caravan, não há banheiros.

Também é importante ficar atento às bagagens: o limite de peso é 15 kg. A depender da lotação da aeronave, o passageiro que leva muitos itens pode ter que ceder a vaga para outro.

Outro ponto de atenção é a prioridade de embarque nos voos da FAB. Segundo o CAN, a ordem é: emergência médica, militares a serviço na missão em questão, comandantes das Forças Armadas, luto, demais militares, familiares de militares e, por último, civis inscritos no programa.

E, mesmo após os passageiros serem acionados, “há chances de o voo ser cancelado ou não ter mais vagas, pois as missões evoluem de acordo as necessidades da FAB”.

Via Tamara Nassif (O Estado de S.Paulo)