História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 31 de março de 2006: Voo Team Linhas Aéreas 6865 - Acidente fatal no Rio de Janeiro

Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.

O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.

A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.

O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.

O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02. 

Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.

Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.

Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.

Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.

Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.  

A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.

O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.

Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.

De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.

A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto. 

O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente. 

O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Tarom 371 ㅤAcidente ou Assassinato?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de março de 1995: Voo TAROM 371 ㅤㅤ Os pilotos estavam aptos para voar?

Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.

A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo. 

O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.

Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso. 

Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.

Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto. 

Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.

Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas. 

O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu. 

Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.

Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso. 

Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda. 

Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.

No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião. 

Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo. 

O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.

O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos. 

Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.

O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.

Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo. 

O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado. 

Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.

No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano. 

Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência. 

A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas. 

Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.

Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada. 

Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014. 

Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião. 

Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar. 

Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe. 

Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro. 

Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada? 

Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis. 

E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Trans-Air 671 Problema Duplo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de março de 1992: Acidente com o voo Trans-Air Service 671 - Milagre sobre a França

O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.

A aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.

A tripulação

O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.

O voo e o acidente

O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992,  transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria. 

Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.

O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.

O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa. 

Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.

Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres. 

Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.

A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis ​​​​na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.

A investigação e o resultado

Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.

Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de março de 1986: Voo Mexicana de Aviacion 940 - A maior tragédia aérea do México

Em 31 de março de 1986, o pior desastre aéreo do México se desenrolou sobre as montanhas de Michoacán, quando a tripulação de um Boeing 727 lutou para salvar a vida dos passageiros após uma violenta explosão a bordo da aeronave. Mas a luta desesperada durou apenas quatro minutos. Enquanto testemunhas atônitas observavam o avião em chamas rasgando o céu, com enormes labaredas em seu rastro, o 727 repentinamente se partiu ao meio, seus destroços incandescentes despencando como um meteoro em um desfiladeiro acidentado. Não houve sobreviventes.

Apesar das especulações de que uma bomba teria detonado no compartimento de carga, extensos testes em fragmentos encontrados a 32 quilômetros do local do acidente revelaram que a explosão e o incêndio foram acidentais — o culminar de uma série de erros e falhas. No entanto, o conhecimento público sobre esses erros é escasso. O relatório final não aborda os fatores sistêmicos que contribuíram para o desastre e também apresenta grandes lacunas na narrativa do acidente, deixando os leitores sem saber exatamente o que aconteceu e por quê. Isso não significa que as conclusões estejam erradas, mas sim que estão incompletas, e embora lições de segurança tenham sido extraídas das descobertas, outras podem ter passado despercebidas. O que se segue é minha melhor tentativa de reconstituir o que aconteceu nos dias e minutos que antecederam a queda do voo 940 da Mexicana de Aviación — e de imaginar como uma investigação mais completa poderia ter sido.

◊◊◊

Anúncio em inglês de 1986 da Mexicana (Vintage Airliners)

Fundada em 1921, a Compañia Mexicana de Aviación, ou simplesmente Mexicana, foi a primeira companhia aérea do México e, até sua falência em 2010, era a companhia aérea em operação contínua mais antiga da América do Norte. Durante grande parte desse período, a Mexicana foi a companhia aérea de bandeira do México e a principal concorrente da atual companhia aérea de bandeira do país, a Aeroméxico. A Mexicana foi estatal e privada em diferentes momentos de sua existência; na época desta reportagem, era estatal.

Em 1986, a frota da Mexicana utilizava McDonnell Douglas DC-10 para voos de longa distância e Boeing 727-200 para rotas de curta e média distância. Sua frota de 51 aeronaves 727-200 a tornava a maior operadora desse tipo de aeronave fora dos Estados Unidos.

Quando a Mexicana começou a operar o 727 em 1966, o modelo estava em serviço há apenas dois anos e ainda era considerado de última geração; porém, quando a companhia aérea aposentou seu último 727 em 2003, o modelo já estava fora de produção há quase 20 anos e não atendia mais aos requisitos de ruído e eficiência de combustível estabelecidos pela maioria dos países e companhias aéreas. Portanto, ao analisarmos alguns dos sistemas que equipavam e não equipavam esta aeronave, devemos levar em consideração que se tratava de tecnologia da década de 1960.

XA-MEM, a aeronave envolvida no acidente, fotografada em Puerto Vallarta em 1984 (George Gayuski)

Esta história envolve um Boeing 727-200 com matrícula XA-MEM, fabricado em março de 1981 e que havia completado cerca de 10.000 voos para a Mexicana quando chegou ao Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago em 30 de março de 1986. O voo havia transcorrido sem incidentes, mas durante a corrida de pouso, a tripulação percebeu que os freios estavam funcionando de forma irregular, e algo parecia estar errado com os freios do trem de pouso principal direito em particular. No diário de bordo, o piloto escreveu: “frenos disparejos, el derecho tiene aire” (freios desiguais, o direito tem ar). Presume-se que isso signifique que o freio estava esponjoso ou demorava muito para engatar, o que pode ser causado por ar nas linhas de freio.

O Boeing 727 destaca-se por possuir um sistema de freios particularmente potente, pelo menos em comparação com outras aeronaves da época. O 727 foi projetado para atender às especificações de diversas companhias aéreas americanas que desejavam operá-lo em rotas de médio alcance partindo de aeroportos menores com pistas muito curtas, algumas com 1.500 metros ou menos, e para ser capaz de pousar com um peso bruto elevado. Para isso, os freios foram projetados para serem utilizados intensamente, com capacidade e resiliência ampliadas, na expectativa de que fossem usados ​​em sua capacidade máxima repetidamente em um curto período de tempo. 

Além disso, o 727 também era vendido com um freio opcional no trem de pouso dianteiro que entrava em ação se os pilotos pressionassem os pedais com força suficiente — embora as companhias aéreas tenham relatado que esse recurso era desnecessário, pois os freios do trem de pouso principal já eram muito potentes por si só. A alta capacidade de frenagem era especialmente útil naquele período, quando as companhias aéreas frequentemente operavam rotas com muitas paradas , às vezes para reabastecimento em voo, a fim de minimizar o tempo de retorno — uma prática que exigia muito dos freios.

Enquanto o XA-MEM estava em solo em Chicago, os técnicos resolveram o problema registrado no diário de bordo realizando uma sangria de freio de rotina. Esse processo envolve pressionar o pedal do freio para forçar a saída do ar das linhas e, em seguida, injetar fluido hidráulico novo para substituir o ar que escapou. É uma parte normal da manutenção dos freios e deve ser realizada em intervalos regulares, mesmo que os pilotos não relatem a presença de ar nos freios. O relatório final cita o diário de bordo técnico, no qual os técnicos escreveram: “Sangria de freios OK para serviço”, mas não esclarece se os técnicos sangraram todos os freios ou apenas o lado direito. No entanto, presumo que, se apenas um lado tivesse sido sangrado, a anotação teria especificado qual lado; portanto, se eu tivesse que adivinhar, diria que provavelmente sangraram todos os freios.

Um trecho de uma publicação técnica/promocional lançada pela Boeing
antes do lançamento do 727 em 1963 (Boeing via Avialogs)

Posteriormente, a aeronave voltou a operar e, na manhã seguinte, o XA-MEM voou de Chicago de volta para o Aeroporto Internacional da Cidade do México; o relatório final não especifica se essa operação foi realizada pela mesma tripulação ou por uma nova.

Após a chegada às 07h12, a tripulação registrou diversos novos itens no diário de bordo, incluindo “haste do conjunto do freio curta, roda nº 2”; “diferença de 120 pés entre os altímetros”; “falha na alavanca para abaixar a escada traseira”; “pressão no sistema hidráulico B de 3.150 psi”; e “forte vibração nas alavancas de potência 1 e 2”. Vamos analisar o significado de cada um desses itens.

Sem um diagrama detalhado do conjunto de freios, não sei exatamente o que se entendia por "haste do conjunto de freios", mas pode ter sido uma haste projetada para se desgastar na mesma proporção que as pastilhas de freio, a fim de indicar o desgaste geral. Os técnicos afirmaram que mediram a haste e constataram que seu comprimento estava dentro dos limites. Com relação ao segundo item, a diferença no altímetro, os técnicos esvaziaram os coletores de água das portas estáticas que medem a pressão atmosférica e instruíram a próxima tripulação a monitorar os altímetros durante o próximo voo. O terceiro item, a falha na alavanca da escada de acesso, foi adiado para o dia seguinte. E o quinto item, a vibração da alavanca de potência, foi verificado e nenhum problema foi encontrado.

O quarto ponto é interessante para esta história porque o sistema hidráulico B normalmente alimenta os freios do 727. De acordo com a documentação da aeronave, a pressão normal nos sistemas hidráulicos A e B deve estar entre 2.800 e 3.100 psi, o que significa que uma leitura de 3.150 psi é ligeiramente alta demais — presumivelmente por isso os pilotos a registraram. Será que esse problema estava relacionado à sangria dos freios realizada pelos técnicos em Chicago? 

O relatório final não menciona isso e, pelo que sei, o assunto nunca foi oficialmente investigado. Também não tenho conhecimento técnico suficiente para emitir meu próprio parecer. Tudo o que sabemos com certeza é que os técnicos na Cidade do México também adiaram a resolução desse problema para o dia seguinte, o que significa que qualquer problema que estivesse causando a pressão ligeiramente elevada no sistema hidráulico B permaneceu sem solução durante o voo do acidente.

Rota aproximada do voo 940 da Mexicana
(Elaboração própria, mapa do Google, imagem do avião cedida pela Golden Age Posters)

Essa viagem seria o voo 940 da Cidade do México para Los Angeles, Califórnia, com escalas programadas em Puerto Vallarta e Mazatlán, na costa oeste do México. Um total de 159 passageiros embarcou, a maioria mexicanos, embora a lista de passageiros também incluísse seis ou nove americanos*, oito membros de uma mesma família francesa, dois canadenses e quatro suecos, incluindo uma funcionária da embaixada sueca no México e seus filhos (*As fontes divergem quanto ao número de passageiros americanos).

Além dos 159 passageiros, o voo também contava com uma tripulação de oito pessoas, composta por cinco comissários de bordo e três tripulantes.

O comando estava a cargo do capitão Carlos Alberto Guadarrama Sixtos, de 36 anos, que voava pela Mexicana desde 1971 e acumulava um total de 6.328 horas de voo, quase todas no Boeing 727, aeronave que pilotava desde 1973.

A esposa e os dois filhos do Capitão Guadarrama também estavam a bordo do voo, aproveitando, segundo relatos, a escala programada de Guadarrama em Los Angeles para visitar a Disneylândia. Sua esposa, Graciela Flores, era uma ex-comissária de bordo da Mexicana que, coincidentemente, sobreviveu ao último grande acidente da companhia, quando um Boeing 727 caiu antes da pista do Aeroporto da Cidade do México em 1969, matando 27 das 118 pessoas a bordo. 

De acordo com algumas reportagens, Flores foi arremessada do avião para a água lamacenta, aparentemente ilesa; ela então ajudou vários passageiros a escapar da aeronave antes de sair em busca de ajuda. Mais tarde, ela deixou o emprego para formar uma família, mas hoje se encontrava novamente a bordo de um Boeing 727 da Mexicana. Tenho conhecimento de relatos de que ela estava sentada no assento auxiliar da cabine de comando porque o voo estava com excesso de reservas, mas não consegui verificar essa informação.

Além disso, o segundo piloto era o primeiro oficial Philip Louis Piaget Rhorer, de 34 anos, que pilotava o Boeing 727 para a Mexicana desde 1980 e tinha um total de 1.769 horas de voo. E, por fim, completando a tripulação estava o engenheiro de voo Angel Carlos Peñasco Espinoza, de 29 anos, que trabalhava para a Mexicana desde 1982 e tinha um total de 1.142 horas de voo.

◊◊◊

Após concluir todas as verificações pré-voo e assegurar a aeronave, o voo 940 iniciou o pushback e taxiou até a pista. Durante o táxi, o Capitão Guadarrama comentou que a aeronave parecia "pesada" ou "presa", embora o relatório final omita as palavras exatas que ele usou. De qualquer forma, este seria o primeiro sinal de problemas para este voo particularmente problemático.

Aparentemente sem se preocupar muito com a estranha sensação, Guadarrama conduziu sua aeronave até a posição na pista da Cidade do México e iniciou a corrida de decolagem, partindo às 8h50, horário local. Mas, assim como a fase de táxi, a decolagem não foi totalmente normal. Na verdade, Guadarrama logo comentou com o primeiro oficial Piaget que a aeronave "parecia pesada" e que eles teriam que "aplicar mais potência" para decolar. De fato, a aceleração foi excepcionalmente lenta e, mesmo após forçar os motores à potência máxima, o voo 940 levou 11 segundos a mais do que o esperado para decolar — o que, relativamente falando, é uma eternidade.

Provavelmente, isso teria parecido estranho para os pilotos, pois não havia nenhuma razão óbvia para que isso acontecesse. Embora o desempenho na decolagem possa ser afetado negativamente pela alta altitude de densidade e pelas altas temperaturas, a temperatura na Cidade do México naquela manhã era de apenas 8°C (46°F), portanto, mesmo na altitude relativamente alta do aeroporto, de 2.230 metros (7.316 pés), o desempenho não deveria ter sido um problema. 

A investigação também confirmou posteriormente que o peso da aeronave foi calculado corretamente e estava 6.000 kg (13.200 libras) abaixo do peso máximo de decolagem para as condições. Na verdade, a verdadeira causa da lenta aceleração foi finalmente identificada como um freio de arrasto no trem de pouso principal esquerdo.

Diagrama do freio de uma roda de um Boeing 727. Este diagrama mostra, na verdade, o freio da roda do nariz, mas em termos dos componentes básicos e suas posições relativas, é bastante semelhante (Boeing via Avialogs)

Como quase todos os veículos, as rodas principais do 727 são equipadas com freios a disco com discos fixos, ou estatores, que são pressionados contra discos rotores correspondentes fixados às rodas, a fim de dissipar energia por meio do atrito. Esse processo converte a energia cinética do veículo em calor, razão pela qual os freios esquentam — e os freios de aeronaves, em particular, podem ficar muito quentes. 

De fato, a eficiência da ventilação é um componente importante do desempenho dos freios, e publicações da Boeing da época atribuíam a alta capacidade de frenagem do 727 à "melhor ventilação natural". Os freios do 727 também apresentam múltiplos estatores e múltiplos rotores dispostos em um padrão alternado, permitindo que cada conjunto de freio atue como vários freios na mesma roda, aumentando consideravelmente a potência e a eficiência do sistema.

Após o acidente, os investigadores encontraram os conjuntos de freio das duas rodas do trem de pouso principal esquerdo da aeronave XA-MEM e os enviaram aos seus fabricantes nos EUA para análise. Essa análise revelou que o conjunto de freio nº 2, localizado na roda interna, não havia sido submetido a temperaturas superiores às esperadas durante a operação normal. Mas o conjunto de freio nº 1, na roda externa esquerda, era uma história diferente. Nesse freio, uma parte significativa do suporte e do revestimento que mantêm os estatores no lugar em relação aos rotores estava derretida e aderida às faces dos rotores. O fabricante, BF Goodrich, estimou que a temperatura de todo o conjunto de freio deveria ter ficado entre 650 e 870 °C (1.200 e 1.600 °F) para derreter o suporte e o revestimento do estator de forma tão abrangente. Isso estava muito além da faixa de temperatura encontrada em operação normal.

No entanto, essas temperaturas poderiam ter sido atingidas se o freio nº 1 tivesse permanecido acionado durante todo o táxi e a corrida de decolagem do voo 940. Nesse caso, seria necessária mais energia para mover a aeronave e levá-la à velocidade de decolagem — e essa energia extra teria sido usada diretamente para aquecer o conjunto do freio. Um freio travado também explicaria por que a aeronave parecia "presa" durante o táxi e por que sua aceleração foi anormalmente lenta.

Infelizmente, a investigação não tentou determinar por que o freio travou, ou, se tentou, essa informação não foi incluída no relatório final. A análise da BF Goodrich descobriu alguns danos não especificados no servofreio nº 1, que reduz a pressão hidráulica quando o freio deixa de ser acionado, mas a empresa não conseguiu determinar se esses danos ocorreram antes ou depois do acidente. Se alguma tentativa adicional para determinar a causa tivesse sido feita, mas sem sucesso, o relatório normalmente diria que a razão para o travamento do freio "não pôde ser determinada", mas essa informação também está ausente. O assunto simplesmente não é abordado, e os registros no diário de bordo e as respectivas ações corretivas nunca mais são mencionados no relatório final.

Agora é o momento em que eu adoraria dizer: "Mas, após semanas de pesquisa, consegui descobrir o que aconteceu" — mas não posso, porque ainda não sei. Não tenho como determinar se o freio travado estava relacionado ao trabalho de sangria do sistema de freios, à pressão elevada do sistema hidráulico B ou a qualquer outra coisa que compartilhei com vocês até agora, porque esse é o trabalho dos investigadores. Posso vasculhar manuais, conversar com especialistas, até mesmo fazer cálculos matemáticos às vezes, mas não posso fazer análises forenses de peças de aeronaves ou reconstruir cronogramas de manutenção que nunca foram divulgados publicamente.

Uma visão geral do trem de pouso do 727 (Boeing via Avialogs)

Embora eu acredite que o freio travado provavelmente esteja relacionado de alguma forma à manutenção recente, as informações disponíveis não permitem afirmar se essa manutenção causou o problema, o agravou ou simplesmente não resolveu um problema preexistente, como uma falha no servofreio.

Após o acidente, a mídia noticiou que o sindicato que representa os mecânicos e a equipe de solo da Mexicana "havia reclamado que os aviões da companhia aérea estavam com manutenção precária" (UPI), mas um porta-voz do sindicato negou que sua organização tivesse feito tal declaração.

Se esta investigação tivesse se dedicado a seguir todas as pistas, não só saberíamos se o freio estava recebendo a manutenção correta, como também poderíamos ter aprendido muito sobre a cultura de segurança da Mexicana como um todo, o que poderia ter ajudado a Mexicana a se tornar uma companhia aérea mais segura e auxiliado outras companhias aéreas a manterem seus 727 de forma mais eficaz. Mas isso não aconteceu, e esse é o custo de oportunidade que acompanha uma investigação limitada ou amadora. Obviamente, tudo isso já é passado, visto que nos últimos 40 anos praticamente todos os 727 foram aposentados e a Mexicana de Aviación faliu, mas teria sido útil na época.

◊◊◊

Voltando àquela manhã fria na Cidade do México, enquanto o voo 940 se aproximava do final da pista, o primeiro oficial Piaget anunciou “V1” e depois “rotacionar”, e o capitão Guadarrama puxou os comandos, levantando o 727 da pista e mergulhando no ar saturado de poluição. Apesar da longa corrida de decolagem, o desempenho na subida foi normal, então Piaget teria anunciado “razão positiva” e Guadarrama teria respondido “trem de pouso recolhido”, levando Piaget a recolher o trem de pouso. Eles não poderiam imaginar que isso selaria o destino de todos a bordo.

Como a maioria das aeronaves de sua época, o Boeing 727 não era originalmente equipado com sensores de temperatura dos freios ou um sistema de alerta de superaquecimento dos freios. Os pilotos não teriam como saber que o freio do trem de pouso principal nº 1 estava perigosamente quente, nem perceberiam que, ao recolher o trem de pouso, como faziam após cada decolagem, estariam levando aquele conjunto de freio incandescente para dentro da aeronave.

Freio superaquecido em um Airbus A320 após o pouso (Joseph Cepril Regalado)

Se houver suspeita ou confirmação de superaquecimento dos freios, a melhor prática é manter o trem de pouso abaixado, pois o fluxo de ar ajudará a resfriá-los e, caso ocorra um incêndio, ele ficará isolado dos sistemas críticos da aeronave. Por outro lado, recolher um freio superaquecido para dentro do compartimento do trem de pouso aprisionará o calor no espaço confinado, de onde será transferido para os equipamentos ao redor em vez de para o ar livre, aumentando drasticamente o risco de incêndio.

Os componentes mais suscetíveis a danos em tal cenário são, obviamente, os pneus. O conjunto de freio é fixado ao aro da roda, que por sua vez está fixado ao pneu, criando um caminho direto para a transferência de calor. Portanto, caso um freio superaqueça, ele pode aquecer o pneu até que este falhe sob sua pressão interna normal — ou o gás dentro do pneu pode aquecer, causando sua expansão até a explosão do pneu.

Para evitar este último cenário, as rodas das aeronaves, incluindo as utilizadas no 727, são equipadas com fusíveis que se abrem para esvaziar o pneu com segurança caso a pressão interna se torne excessiva. O relatório final menciona que algumas explosões de pneus de aeronaves ocorreram apesar do uso de fusíveis, mas também afirma que nenhum desses incidentes anteriores resultou em danos a sistemas críticos.

Algumas referências a plugues de fusíveis de roda que encontradas na
documentação do Boeing 727 (Boeing-727.com e Boeing via Avialogs)

Em vez disso, o que aconteceu com o voo 940 pode ter sido algo completamente diferente. De fato, de acordo com a análise da BF Goodrich, provavelmente teve a ver com o gás usado para inflar os pneus.

Mesmo naquela época, era prática comum inflar os pneus das aeronaves com nitrogênio, pois é um gás inerte que não sustenta a combustão, não reage tão facilmente com outros compostos e não vaza tão rapidamente quanto o ar. No entanto, isso não era estritamente necessário, e não era incomum que as companhias aéreas inflassem seus pneus com ar comum, especialmente se não houvesse equipamento para enchimento com nitrogênio disponível.

Embora a atmosfera da Terra seja composta por 78% de nitrogênio, a maior parte do restante é oxigênio, um composto químico altamente reativo que constitui um dos três ingredientes necessários para a combustão (os outros sendo combustível e calor). Isso é significativo, considerando que os pneus do XA-MEM foram inflados com ar em vez de nitrogênio, por razões não mencionadas no relatório final.

Após o acidente, os engenheiros da BF Goodrich examinaram os fusíveis da roda nº 1 e encontraram partículas que pareciam ser provenientes da decomposição da camada de selante que reveste a face interna do pneu. Esse material, não especificado no relatório, pode se decompor quando exposto a altas temperaturas, liberando gases hidrocarbonetos como subproduto. Além disso, se essa mistura atingir temperatura suficientemente alta, esses gases podem entrar em combustão espontânea na presença de oxigênio — lembre-se, combustível mais calor mais oxigênio é igual a fogo.

Portanto, os investigadores acreditavam que, à medida que o voo 940 subia após a decolagem da Cidade do México, o freio nº 1 superaquecido começou a aquecer o ar dentro do pneu nº 1, desencadeando a decomposição da camada de selante que libertou gases inflamáveis ​​no interior do pneu. Como no caso do acidente com o voo 306 da Swissair, a temperatura máxima de um conjunto de roda superaquecido pode não ser atingida até vários minutos após o evento inicial ter terminado, o que significa que a temperatura do conjunto da roda nº 1 pode ter continuado a aumentar por um período significativo após a decolagem do voo 940. Eventualmente, a temperatura interna do pneu atingiu a temperatura de autoignição dos gases de hidrocarbonetos, que se inflamaram porque o pneu estava cheio de ar oxigenado, desencadeando uma poderosa explosão quando o 727 subiu a 29.400 pés, aproximadamente 14 minutos após a decolagem.*

*Nota: Transcrições das comunicações entre o voo 940 e o controle de tráfego aéreo, publicadas pela mídia internacional, mostram o voo 940 reportando a 31.000 pés antes do primeiro relato de emergência. O relatório final indica que a explosão ocorreu a 29.400 pés. Não consegui resolver essa discrepância.

Entendendo a localização relativa de componentes cruciais na área do compartimento do
trem de pouso do 727 (Yiming e Boeing-727.com) - Clique na imagem para ampliá-la

O relatório final não parece descartar completamente a possibilidade de que os fusíveis não tenham se aberto, permitindo que o pneu sofresse sobrepressão até que a borracha enfraquecida se rompesse, mas os investigadores aparentemente acreditavam que a potência da explosão era muito grande para ser explicada por esse mecanismo.

De fato, a explosão foi tão grande que foi percebida por pessoas em terra a mais de 6.000 metros de altitude, que olharam a tempo de ver pedaços da aeronave caindo do céu perto da fronteira entre o Estado do México e Michoacán. Esses itens incluíam, entre outros, uma parte da porta do trem de pouso esquerdo, o motor elétrico de reserva e a caixa de engrenagens dos flaps, pedaços de tubulações hidráulicas e parte da cobertura de fibra de vidro que protege a linha de alimentação de combustível do motor nº 1, onde ela passa pelo compartimento da roda esquerda. 

Esses danos indicaram que as tubulações hidráulicas e a linha de alimentação de combustível do motor nº 1 foram rompidas no momento da explosão, o que teria provocado um vazamento de combustível em alta pressão, já que o combustível de aviação foi expelido pela abertura pelas bombas de combustível ainda em funcionamento. Esse combustível e fluido hidráulico teriam entrado em contato imediato com a superfície incandescente do conjunto de freio nº 1, causando um incêndio.

Lá em cima, os passageiros e a tripulação ouviram uma explosão ensurdecedora, seguida imediatamente pelo rugido de uma descompressão explosiva, e na cabine de comando, o alarme de altitude da cabine começou a soar, avisando que a pressurização havia sido perdida. O compartimento do trem de pouso não é pressurizado, então a explosão deve ter sido forte o suficiente para atingir a cabine de passageiros acima, levando à perda da integridade do vaso de pressão.

Segundos após a explosão, o Capitão Guadarrama contatou o Centro de Controle da Área da Cidade do México para solicitar uma altitude menor, seguida de um pedido para retornar ao aeroporto, ambos concedidos. O gravador de voz da cabine — cuja transcrição não foi divulgada — indica que a emergência se apresentou inicialmente à tripulação como uma perda de pressão na cabine, e que os pilotos colocaram suas máscaras de oxigênio e iniciaram uma descida de emergência rápida, como previsto.

Contudo, devido à ignição imediata do combustível vazando dentro do compartimento da roda esquerda, a presença do fogo provavelmente tornou-se óbvia para os passageiros segundos após a explosão. As evidências indicam que o fogo se alastrou para cima, em direção à cabine de passageiros, provavelmente no início da sequência de eventos, devido à abertura no piso da cabine. O pandemônio que se seguiu é quase indescritível, visto que os 159 passageiros e cinco tripulantes se viram presos em meio às chamas intensas e à fumaça sufocante, sem ter para onde fugir.

Pouco depois da chamada de emergência para o controle de tráfego aéreo, o gravador de voz da cabine captou uma comissária de bordo entrando na cabine para informar o Capitão Guadarrama sobre um incêndio a bordo da aeronave. Isso só teria aumentado sua urgência em pousar, pois um incêndio descontrolado é provavelmente a emergência mais assustadora que um piloto pode enfrentar. 

Pesquisas que datam do final da década de 1990 mostraram que, a partir do momento em que um incêndio descontrolado é detectado a bordo de uma aeronave, o tempo restante até a falha estrutural, perda de controle ou pouso forçado é, em média, de 17 minutos. Isso não é muito tempo para uma aeronave em sua altitude de cruzeiro chegar a um aeroporto. E se você se encontrar combatendo um dos 50% dos incêndios descontrolados que necessariamente deixam menos de 17 minutos disponíveis, então que Deus o ajude.

O incêndio a bordo do voo 940 da Mexicana superou até mesmo o pior cenário possível. Pouco tempo após o início, as chamas se alastraram para trás, ao longo da parte inferior da fuselagem, impulsionadas pela força de sucção do fluxo de ar que passava pela abertura deixada pela ausência da porta do trem de pouso. O calor tornou-se tão intenso que a própria estrutura da aeronave começou a derreter, lançando filetes de alumínio incandescente em seu rastro.

O relatório final não menciona se a ruptura na linha de alimentação de combustível do motor nº 1 causou o desligamento deste. No entanto, é duvidoso que os pilotos tivessem tido tempo para concluir o procedimento de desligamento do motor, que envolveria o corte do fluxo de combustível. De fato, o relatório final menciona que o vazamento de combustível continuou sob alta pressão devido à operação das bombas auxiliares nos tanques de combustível, sem fornecer qualquer contexto (por exemplo, a importância das bombas auxiliares em comparação com outras bombas neste cenário, se esse era o comportamento esperado do sistema de combustível com uma ruptura neste local, etc.). 

Portanto, o fornecimento de combustível pressurizado foi provavelmente uma das principais causas da rápida e contínua intensificação do incêndio. No entanto, o relatório final também destaca que, embora um incêndio alimentado por combustível de aviação atinja uma temperatura máxima de cerca de 1.100 °C (2.000 °F) em condições normais, temperaturas de até 1.650 °C (3.000 °F) podem ser alcançadas quando o fogo é exposto a um fluxo de ar de alta velocidade na parte externa de uma aeronave em movimento.

O fato de o fogo estar se alastrando pela parte externa da aeronave naquele momento foi comprovado por relatos de testemunhas que descreveram um incêndio visível na fuselagem, com pedaços se desprendendo continuamente e caindo como serpentinas brilhantes no chão. Quanto ao que acontecia na cabine de passageiros, só os mortos podem dizer.

Por volta dessa época, o relatório final afirma que um dos pilotos solicitou um desvio para Morelia, que era mais perto do que a Cidade do México, embora as transcrições do controle de tráfego aéreo publicadas pela mídia na época não reflitam esse pedido. O gravador de voz da cabine também captou a tripulação discutindo dificuldades de controle não especificadas, presumivelmente porque o incêndio estava começando a afetar os cabos que conectavam as colunas de controle dos pilotos às superfícies de controle de voo nas asas e na cauda.

Não foi fornecida nenhuma transcrição da caixa-preta, nem o relatório final contém uma cronologia detalhada dos eventos a bordo da aeronave, portanto é difícil saber o que os pilotos fizeram para amenizar a situação durante aqueles minutos críticos — não que alguma dessas ações fizesse muita diferença. Toda a seção inferior traseira da aeronave foi completamente consumida pelas chamas, que rapidamente destruíram sua integridade estrutural, e a cabine de passageiros, na parte traseira central, provavelmente também foi atingida. O relatório final não aborda o assunto, mas é seguro presumir que alguns, talvez até muitos, dos passageiros morreram enquanto o avião ainda estava no ar.

No fim, o XA-MEM resistiu ao fogo por apenas quatro minutos — um dos menores tempos de combustão em voo na história da aviação comercial. Tamanho foi o poder das chamas que o avião praticamente virou cinzas sob os pés dos pilotos.

A impressão contínua de Chloe Howie sobre a seção dianteira do avião caindo após a separação da empenagem

Por volta das 9h08, testemunhas avistaram o avião descendo sobre a Serra Madre, a leste do município de Maravatío. Toda a metade traseira da aeronave estava envolta em chamas, que se alastravam e dilaceravam a estrutura em desintegração, até que finalmente cedeu. Com um estrondo violento, o avião em chamas partiu-se ao meio logo atrás das asas, lançando a seção da cauda em queda livre, levando consigo os três motores, todos os controles de inclinação e cerca de 20 passageiros e tripulantes sentados nas fileiras traseiras. O restante da aeronave despencou, inclinando-se descontroladamente para a frente durante a queda, girando de cabeça para baixo, até que sua queda meteórica foi abruptamente interrompida pela massa imóvel da encosta da montanha abaixo.

No Centro de Controle de Área da Cidade do México, o voo 940 desapareceu do radar. Os controladores tentaram em vão contatá-lo, mas seus esforços foram recebidos com um silêncio de rádio assustador.

◊◊◊

Imagens de noticiário, incluindo imagens aéreas, do local do acidente do voo Mexicana 940 (24 Horas e Reuters)

Minutos após a queda, equipes de busca aérea avistaram os destroços espalhados pelas encostas superiores de um pico de 3.000 metros chamado El Carbón, onde a fumaça subia das árvores e da vegetação rasteira em ambos os lados de um desfiladeiro íngreme e sem trilhas, acima da vila de San Miguel el Alto. 

Sem um local adequado para pousar um helicóptero, os socorristas foram obrigados a subir a pé até o local, onde encontraram a fuselagem principal e as asas em chamas na encosta da montanha, com a seção da cauda, ​​quase intacta, caída entre as árvores na encosta oposta do vale, a algumas centenas de metros de distância. Moradores de San Miguel el Alto que viram o avião cair compartilharam a crença de que ninguém poderia ter sobrevivido e, de fato, ao chegarem, os socorristas encontraram apenas desolação. Todas as 167 pessoas a bordo estavam mortas — o pior desastre aéreo da história do México.

A seção da cauda do voo 940 parou praticamente intacta na encosta de uma montanha arborizada. Vinte corpos foram encontrados em seu interior, segundo relatos (Arquivos do Bureau de Acidentes Aéreos)

A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação e Relatório de Acidentes Aéreos da Direção Geral de Aeronáutica Civil do México, com a participação de representantes do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB), da Boeing e da Administração Federal de Aviação (FAA). Essa equipe de investigação coletou destroços de diversos locais ao longo da trajetória de voo, começando em um ponto a 32 km a leste do local do impacto, onde testemunhas confirmaram que uma explosão havia ocorrido a bordo da aeronave.

A causa da explosão não ficou imediatamente clara, e algumas partes se precipitaram em suas tentativas de explicá-la. Dois grupos terroristas do Oriente Médio reivindicaram a autoria do acidente, descrevendo-o como uma vingança pelas ações dos EUA na Líbia, mas não havia provas de seu envolvimento. Entretanto, um grupo de pilotos da Mexicana, assim como representantes da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, declararam à imprensa, dias após o acidente, que acreditavam que o avião havia sido derrubado por uma bomba — e não como um ato terrorista, mas sim numa tentativa de receber o seguro de vida de um passageiro.

Localização aproximada dos destroços do voo 940 perto de San Miguel el Alto (Google)

No entanto, a análise dos componentes encontrados no local da explosão e ao longo da trajetória de voo revelou que eles provinham do compartimento do trem de pouso esquerdo, e não de qualquer compartimento de carga, e a análise química das peças não encontrou vestígios de resíduos explosivos. Consequentemente, embora uma explosão tenha ocorrido, a hipótese de sabotagem foi rapidamente descartada.

O conteúdo do relatório final demonstra que a Comissão coletou e documentou os destroços, informações meteorológicas, informações da tripulação e outros elementos padrão da fase inicial de apuração de fatos em qualquer investigação de acidente aéreo. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo também foram recuperados e lidos, embora praticamente nenhuma informação dos gravadores tenha sido incluída no relatório final. 

Componentes que se acredita estarem relacionados à fonte da explosão, incluindo os conjuntos de freio recuperados, foram enviados aos fabricantes para testes, como é prática padrão, e em retorno foram recebidos relatórios descrevendo a condição dos componentes e as opiniões dos fabricantes quanto às causas dos danos a esses componentes. No entanto, o relatório final contém poucos indícios de que quaisquer outras ações investigativas tenham sido realizadas além desse ponto.

Normalmente, após a conclusão da fase de apuração dos fatos, segue-se um extenso período de testes e análises. Os investigadores realizam experiências para avaliar os mecanismos causais e os potenciais fatores contribuintes, e consideram as ações de vários intervenientes, incluindo pilotos, mecânicos e outros, à luz das circunstâncias do acidente, dos procedimentos aplicáveis ​​e da cultura vigente. Estes esforços contribuem para esclarecer o que aconteceu e começam a desvendar os fatores sistémicos que criaram o risco do acidente.

A primeira página do El Universal no dia seguinte ao acidente

Neste caso, porém, não parece que nada disso tenha sido feito. A seção de “testes e pesquisas” do relatório final contém apenas os testes realizados pela BF Goodrich e pela Boeing, sem qualquer evidência de experimentos independentes. A seção conclui com uma declaração de que a “análise final de todas as informações” estabeleceu um cenário de acidente essencialmente idêntico ao apresentado pela BF Goodrich, com alguns elementos adicionais acrescentados pela Comissão, possivelmente relacionados a um teste em bancada com alguns pneus do 727, que é brevemente mencionado na seção de conclusões.

A seção de análise, que segue os “testes e pesquisas”, foi ainda mais fraca. Essa seção se assemelha a uma conclusão, simplesmente listando fatos e determinações já feitas, estabelecendo uma cadeia causal extremamente superficial e incompleta, mas sem qualquer análise propriamente dita. A seção também omite qualquer discussão sobre as possíveis causas da explosão e não menciona nenhuma falha nos freios, apesar das evidências apresentadas nas seções anteriores. A falha nos freios não é mencionada novamente até a seção de causa provável, e nenhuma tentativa de estabelecer as razões para tal falha parece ter sido feita. Não fosse a inclusão de uma declaração de causa provável, eu poderia ter confundido este relatório com um relatório preliminar em vez de um relatório final.

Por um lado, este relatório final apresenta as características de uma investigação conduzida por uma equipe que carecia de experiência em investigação de acidentes aéreos e que se baseou quase inteiramente em laudos periciais apresentados pelo fabricante da aeronave e seus fornecedores. Mas, por outro lado, um parágrafo do relatório contém uma admissão interessante que sugere que pode haver mais por trás da história. O parágrafo diz o seguinte, traduzido do espanhol original:

“A Procuradoria-Geral da República interveio na investigação deste acidente por força da lei e prestou ampla e valiosa assistência à Comissão de Investigação da Direção-Geral da Aeronáutica Civil. Os resultados das investigações da Procuradoria-Geral da República constam da análise e das conclusões deste relatório.”

Isso pode significar duas coisas: primeiro, que a Procuradoria-Geral da República prestou algum tipo de assistência não especificada, resultando em informações que foram adicionadas à seção de análise e conclusões; ou segundo, que a totalidade da análise e das conclusões pertence à Procuradoria-Geral da República. Agora, por que a Procuradoria-Geral da República interviria em uma investigação de acidente aéreo? 

Na minha opinião, a explicação mais provável é que eles se envolveram para determinar se a explosão foi acidental ou intencional. Portanto, é plausível, embora não seja certo, que, uma vez constatada a acidentalidade da explosão, a Procuradoria-Geral da República simplesmente tenha encerrado a investigação sem maiores questionamentos. Isso certamente explicaria por que a seção de análise é tão superficial, mas está longe de ser a única explicação.

Como mencionei anteriormente neste artigo e em artigos anteriores, apressar o encerramento de uma investigação por meio de um prazo arbitrário limita o alcance das lições de segurança que podem ser aprendidas, prejudicando a indústria aérea e o público viajante. Infelizmente, esse tipo de investigação incompleta não era incomum em décadas passadas e ainda ocorre ocasionalmente em diversas partes do mundo. Embora eu compreenda a necessidade de chegar a conclusões rapidamente para que questões urgentes possam ser resolvidas, é para isso que servem os relatórios preliminares e as recomendações de segurança durante a investigação.

Equipes de resgate examinam os destroços da parte principal da aeronave (El Universal)

◊◊◊

No fim, os investigadores concluíram que um freio travado sobreaqueceu a roda nº 1 e o ar em seu interior, provocando uma explosão que destruiu as linhas de combustível e hidráulicas, causando um incêndio intenso que comprometeu a integridade estrutural da aeronave, levando à sua desintegração em pleno voo. Os eventos descritos neste artigo são essencialmente os mesmos endossados ​​no relatório final da Comissão, com apenas alguns pequenos acréscimos. Infelizmente, as causas sistêmicas do acidente permanecem desconhecidas.

Apesar disso, alguns benefícios surgiram das descobertas. Em resposta à conclusão de que o ar no pneu nº 1 provavelmente permitiu a autoignição de gases inflamáveis, causando uma explosão muito mais potente, em 1º de junho de 1987 a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade aplicável a todas as aeronaves de transporte dos EUA, exigindo que os pneus fossem enchidos apenas com nitrogênio. A Diretiva também estabeleceu regras e limitações relativas ao uso de ar em aeroportos onde não há equipamentos para enchimento com nitrogênio. Essas medidas reduziram consideravelmente o risco de explosões de pneus de aeronaves.

O texto da Diretiva de Aeronavegabilidade da FAA de 1987 (FAA)

No entanto, um risco de segurança não abordado por esta investigação foi a ausência de avisos de sobreaquecimento dos freios e de incêndio no compartimento do trem de pouso na maioria das aeronaves de transporte. O Boeing 727 original não era equipado com sensores de temperatura dos freios e, pelo que sei, ainda não é obrigatório que aeronaves de transporte possuam tais sensores, desde que existam procedimentos para garantir temperaturas adequadas dos freios antes, durante e após a operação. Mesmo assim, muitas aeronaves atuais possuem esses sensores, embora não sejam obrigatórios.

O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá citou a ausência de sensores de temperatura dos freios na aeronave Fairchild/Swearingen Metro III em sua investigação sobre o acidente com o voo 420 da Propair em Montreal, Canadá, em 1998, causado por um freio arrastado que superaqueceu e provocou um incêndio no compartimento do trem de pouso. A agência ressaltou que, naquela data, os sensores de temperatura dos freios não eram obrigatórios para a certificação, mas teriam ajudado a tripulação do voo 420 a evitar que o freio superaquecido fosse recolhido para dentro do compartimento do trem de pouso.

Trecho do relatório do TSB do Canadá sobre o acidente com o voo 420 da Propair em 1998

Pelo que sei, aeronaves de grande porte da categoria transporte atualmente também possuem sensores que disparam um alerta em caso de superaquecimento ou incêndio nos compartimentos do trem de pouso, como resultado de diversos acidentes, incluindo o voo 940 da Mexicana, bem como o voo 2120 da Nationair/Nigeria Airways. Por exemplo, um manual do Boeing 727 datado de depois desses acidentes inclui procedimentos para responder a um alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso — algo que o XA-MEM aparentemente não possuía. 

O procedimento em caso de tal alerta é manter uma velocidade abaixo da velocidade máxima de extensão do trem de pouso, estender o trem de pouso, deixar as portas do trem de pouso abertas e, em seguida, monitorar a luz de alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso para determinar se ela se extingue. Se extinguir, o procedimento é aguardar 20 minutos para garantir tempo suficiente para que os freios esfriem. Caso contrário, o procedimento é “pousar no aeroporto adequado mais próximo”.

Procedimento de incêndio no compartimento do trem de pouso de um modelo
posterior do Boeing 727 (Boeing via Avialogs)

Se a tripulação do voo 940 da Mexicana tivesse tido acesso a um sistema de alerta de incêndio no compartimento do trem de pouso, acionado por calor excessivo, como acredito que esses sensores normalmente funcionam, eles poderiam ter evitado a explosão e o incêndio que acabaram destruindo a aeronave.

A regulamentação 14 CFR 25.863 da FAA também exige que os fabricantes minimizem a possibilidade de ignição em qualquer área onde fluidos ou vapores inflamáveis ​​estejam presentes, incluindo combustível de aviação ou fluido hidráulico. Uma minuta atual de circular consultiva, que descreve os métodos aceitáveis ​​mais recentes para o cumprimento dessa disposição (ainda não publicada oficialmente, mas em fase de consulta pública), afirma que o compartimento do trem de pouso é uma dessas áreas e lista diversas maneiras de mitigar o perigo em relação aos requisitos da 14 CFR 25.863. 

Esses métodos incluem, entre outros: “instalação de sistemas de fluidos, especialmente combustível, de forma que vazamentos não entrem no compartimento do trem de pouso”; “fusíveis volumétricos nas linhas de freio ou outros recursos de projeto do freio para limitar a quantidade de fluido hidráulico que pode alimentar um incêndio no freio”; “meios, como proteções, para minimizar a probabilidade de vazamentos de líquidos inflamáveis ​​entrarem em contato com uma superfície de freio quente”; “instalação de um detector de superaquecimento/incêndio no compartimento do trem de pouso, combinado com procedimentos para estender o trem de pouso ou resfriar/extinguir o fogo caso seja detectado um superaquecimento/incêndio”; e “instalação de indicador de temperatura dos freios combinada com procedimentos para não recolher o trem de pouso (ou estendê-lo, se recolhido) até que as temperaturas dos freios estejam dentro dos limites”. 

Minha impressão não profissional seria que o XA-MEM provavelmente não atendeu aos critérios propostos nesta minuta de circular consultiva, embora o compartimento do trem de pouso do 727 incorporasse alguns recursos de proteção, como a cobertura de fibra de vidro ao redor da linha de combustível do motor nº 1, que, no entanto, não resistiu à força da explosão do pneu.

Em todo caso, o que quero transmitir é que as aeronaves de hoje são muito mais bem protegidas contra incêndios no compartimento do trem de pouso do que o XA-MEM era, e a probabilidade de um acidente semelhante é, na minha opinião, extremamente baixa. No entanto, nos 15 anos imediatamente após a queda do voo 940, vários acidentes semelhantes ocorreram, o que explica em parte por que este artigo dedica tanto tempo a falar sobre as falhas do relatório final. Fazer um trabalho superficial porque você acha que um acidente semelhante nunca mais acontecerá é uma ótima maneira de se arrepender amargamente.

Uma visão mais detalhada da seção da cauda (Arquivos do Bureau de Acidentes Aéreos)

◊◊◊

Para concluir, a falta de informações sobre alguns pontos cruciais da história quase impediu a publicação deste artigo, mas decidi escrevê-lo mesmo assim, pois ainda tinha algo a dizer. Isso não significa que eu não deseje que mais fosse dito sobre o desastre aéreo mais mortal do México, uma tragédia monumental que deveria ter tido um impacto maior. 

As 167 almas perdidas no incêndio sobre Michoacán mereciam um relato adequado de seu destino e uma análise das causas sistêmicas do ocorrido — algo que suas famílias jamais receberam. O que elas sofreram foi um inferno indescritível, quatro minutos de terror inimaginável, seguidos por um fim rápido e violento. Eram pessoas com esperanças, sonhos e planos; tinham amigos, filhos, pais, irmãos e cônjuges. Pelo menos vinte delas eram crianças. 

Como é possível, enquanto seres humanos, não buscar as causas de tamanha angústia até que todos os detalhes sejam investigados? O encerramento pode ser um mito, mas o conhecimento não é, e sem ele a dor é muito maior.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter