Avião de pequeno porte cai no rio Tapajós, em Belterra, no Pará

Aeronave foi avistada no meio do rio Tapajós, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã. Não há confirmação de feridos ou desaparecidos.

O avião de pequeno porte EDRA Super Petrel LS foi encontrado caído dentro d'água por populares que navegavam no meio do rio, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã em Belterra, no oeste do Pará.

Em vídeos gravados por pessoas que passavam de lancha pela área, é possível acompanhar o momento em que a aeronave é avistada na água. Nas gravações, os ocupantes da embarcação destacam a urgência de pedir socorro e acionar as equipes de resgate.

"A gente ia passando e a gente viu ele aqui, tá aqui dentro d'água caído (...). Conversa para agilizar, por causa que a gente não sabe sobre bombeiro daqui", relata uma das testemunhas nos vídeos.

Em outro trecho do registro, passageiros orientam o contato imediato com a Capitania dos Portos para checar a situação no local e verificar se havia ocupantes a bordo.

A Marinha do Brasil informou por nota que foi acionada e enviou equipes para averiguar a situação na área marítima/fluvial. O Corpo de Bombeiros também acompanha a ocorrência no local com mergulhadores.

Até o momento, não há registros confirmados de feridos ou pessoas desaparecidas. As autoridades competentes trabalham na apuração das causas do acidente e na identificação da aeronave.

Via g1, Espaço do Povo, ASN e @us7noticias

Aconteceu em 26 de outubro de 2017: Voo Convers Avia 312 - Queda no mar deixa 8 vítimas fatais

Em 26 de outubro de 2017, o helicóptero Mil Mi-8AMT, prefixo RA-22312, da Convers Avia (foto acima), operava o voo 312, um voo do heliporto de Pyramiden para o heliporto de Barentsburg, no arquipélago de Svalbard, na Noruega.

A aeronave envolvida era um Mil Mi-8AMT registrado na Rússia , com número de cauda RA-22312, e fabricado em 2013. A aeronave foi entregue à Convers Avia em 2014.

O capitão tinha 43 anos e foi contratado pela Convers Avia em 2010, inicialmente como primeiro oficial do Mil Mi-8, e posteriormente tornou-se comandante em 2014. Ele fez seu último teste de certificação dezesseis dias antes do acidente. Ele tinha um total de 8.265 horas de voo, das quais 114 no Mil Mi-8.

O primeiro oficial tinha 39 anos e havia sido contratado pela Convers Avia seis meses antes do acidente. Ele tinha um total de 3.790 horas de voo, das quais 1.646 no Mil Mi-8.

O engenheiro de voo tinha 39 anos, recebeu seu certificado de engenheiro de voo em 2005 e foi contratado pela Convers Avia em 2016. Ele recebeu suas últimas verificações 21 dias antes do acidente. Ele tinha um total de 4.413 horas de voo, das quais 59 neste tipo de aeronave.

A bordo também estavam cinco passageiros, todos membros da empresa mineira Arktikugol. 

A aeronave decolou do Heliporto de Pyramiden para um voo sobre o fiorde de Isfjorden, transportando trabalhadores da mineração para o Heliporto de Barentsburg. O último contato com a aeronave foi registrado às 15h06, horário local, quando sobrevoava a água. 

O tempo na época era ruim, com visibilidade relatada abaixo de um quilômetro na horizontal e menos de cem metros na vertical, nevando intensamente e ventos fortes. As condições estavam abaixo do mínimo exigido pela companhia aérea, mas o voo foi continuado mesmo assim. Às 15h08, o helicóptero impactou a superfície do mar e caiu.

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, uma busca conjunta entre as autoridades norueguesas e russas foi iniciada. O navio Polarsyssel do governador de Svalbard , o navio NoCGV Barentshav da guarda costeira, o AUV Hugin e vários helicópteros e aviões participaram da busca.

Após três dias de busca, os destroços do helicóptero foram encontrados a uma profundidade de 209 metros. 

Em 4 de novembro, o gravador de dados de voo do Mil Mi-8 e os sistemas GPS foram recuperados. 

Dos corpos dos oito ocupantes, apenas um foi encontrado a cerca de 150 metros dos destroços da aeronave. Todas as vítimas provavelmente morreram por afogamento ou hipotermia, e o fato de o helicóptero não estar equipado com balsas ou coletes salva-vidas provavelmente contribuiu para o fato de não haver sobreviventes.

Os destroços do helicóptero foram recuperados pelo navio Maersk Forza em 4 de novembro e posteriormente levados às estruturas do AIBN para investigação.

O relatório final publicado em 2020 pelo AIBN norueguês descobriu que a causa do acidente foi uma perda de consciência espacial pelos pilotos, o que levou à desorientação e ao subsequente impacto com a água. 

De acordo com as regras da companhia aérea, a tripulação do voo 312 deveria ter abandonado a aproximação, uma vez que as condições meteorológicas e de visibilidade estavam abaixo do mínimo permitido para continuar, e o fato de não terem abandonado foi uma das principais causas do acidente. Além disso, o helicóptero não estava equipado com nenhum sistema de flutuação e nem coletes salva-vidas nem botes estavam disponíveis para os ocupantes evacuarem.

O AIBN também emitiu recomendações de segurança após o acidente. Principalmente em relação a medidas de segurança mais rigorosas para voos em áreas perigosas e para aeroportos perigosos, como os do arquipélago de Svalbard , como melhores equipamentos de emergência, que faltavam no voo 312, e melhores instrumentos para voar. 

Também foi solicitado à Convers Avia que realizasse verificações mais rigorosas e implementasse procedimentos de segurança mais rigorosos, para corrigir as inúmeras violações encontradas. 

A primeira-ministra norueguesa , Erna Solberg, enviou as suas condolências às famílias das vítimas, à comunidade russa em Svalbard e ao primeiro-ministro da Rússia, Dmitry Medvedev.

Em 2018, as famílias das vítimas solicitaram ao Governo norueguês que iniciasse uma nova busca pelas sete pessoas desaparecidas que não foram encontradas durante a recuperação do helicóptero, pois, como disse uma delas, "o fato de ninguém ter sido encontrado após a queda do helicóptero nos fez esperar que alguém tivesse conseguido sobreviver".

Um processo judicial foi aberto após o acidente pelo promotor de Troms og Finnmark. O caso foi arquivado em 2020, após a divulgação do relatório final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com