Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho?

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho

(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante

Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais

As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra

Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.

Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história

Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.

Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.

Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista 

Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista. 

Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.

Colisão em voo

Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história. 

A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança. 

Fraseologia padrão 

Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. 

A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).

Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta. 

Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente. 

O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.

Nível mínimo de inglês

Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras. 

Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6. 

• Expert: nível 6
• Avançado: nível 5
• Operacional: nível 4
• Pré-operacional: nível 3
• Elementar: nível 2
• Pré-elementar: nível 1

A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4. 

A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:

• Nível final 4 - Validade 3 anos
• Nível final 5 - Validade 6 anos 
• Nível final 6 - Validade permanente

Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.

Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP

Um simples lanche pode derrubar um avião: pilotos revelam regra inusitada antes de comer

Saiba por que os comandantes do seu voo nunca dividem o mesmo prato.

A alimentação dos pilotos durante o voo segue protocolos de segurança rigorosos, sendo a regra mais famosa a proibição de que o piloto e o copiloto comam a mesma refeição. O objetivo é evitar que ambos sofram uma intoxicação alimentar simultânea, garantindo que pelo menos um deles esteja apto a comandar a aeronave.

Além dessa norma, as refeições são feitas em momentos de voo estável e através de um sistema de revezamento, onde um profissional mantém o controle total enquanto o outro se alimenta.

Mas não é só o cardápio que muda: existem alimentos específicos que são “banidos” da cabine para evitar panes no sistema. Você sabe quais são?

Por que os pilotos não podem comer a mesma comida?

A regra mais curiosa — e vital — da aviação impede que o piloto e o copiloto consumam o mesmo tipo de alimento durante o trajeto. O motivo é simples, mas estratégico: prevenção contra intoxicações alimentares.

Caso ocorra algum problema de contaminação em um dos pratos, apenas um dos profissionais seria afetado. Isso garante que sempre haverá pelo menos um piloto em perfeitas condições de saúde para comandar a aeronave e realizar um pouso de emergência, se necessário.

Como funciona o revezamento para os pilotos comerem?

A prioridade absoluta é manter o controle constante do avião. Por isso, as refeições nunca são feitas ao mesmo tempo. A tripulação segue um sistema de revezamento rigoroso:

Controle humano e nutrição de elite

Embora a tecnologia do piloto automático seja avançada, ela não substitui a presença humana. Por isso, as refeições oferecidas são balanceadas e semelhantes às da classe executiva, garantindo energia para enfrentar jornadas intercontinentais exaustivas.

Protocolos conservadores lembram que a nutrição correta não é apenas uma questão de conforto, mas uma peça fundamental da segurança de voo. Estar bem alimentado e alerta é o que permite ao piloto intervir prontamente em qualquer automação técnica da aeronave.

Via Agência Hora - Foto: Reprodução

Cisalhamento do Vento (Windshear) x TurbulênciaㅤㅤㅤㅤQual é a diferença?

Um avião da United Airlines chega ao seu portão enquanto outro decola no Aeroporto Newark Liberty durante uma tempestade em 6 de abril de 2017, em Newark NJ (Foto de Gary Hershorn/Getty Images)

A maioria de nós já passou por turbulência durante um voo. As luzes dos cintos de segurança acendem e você precisa permanecer sentado enquanto o avião voa, o que o capitão costuma descrever como "um clima um pouco instável". Poucos de nós poderiam estar cientes de que sofremos cisalhamento do vento. Mas o que são turbulência e cisalhamento do vento e qual a diferença entre eles?

O que é turbulência?

A turbulência está entre os fenômenos climáticos mais imprevisíveis que têm um efeito significativo em uma aeronave durante o voo. É causada pelo movimento irregular do ar resultante de correntes verticais e redemoinhos. Geralmente está associado a frentes climáticas e condições como tempestades.

A turbulência pode ser tão pequena quanto alguns solavancos desconfortáveis, ou severa o suficiente para deixar uma aeronave momentaneamente fora de controle ou causar danos estruturais. Quando o movimento instável do ar ocorre perto do avião, pode causar inclinação, rolamento e guinada caóticos.

A intensidade da turbulência é geralmente classificada como leve, moderada, severa ou extrema. É determinado pelo grau de instabilidade do ar e pela causa inicial da instabilidade. O efeito das várias intensidades na aeronave é o seguinte:

• Leve — provoca ligeiras alterações erráticas momentâneas na altitude e/ou atitude da aeronave. Dentro do avião, objetos não protegidos podem se movimentar, mas não há dificuldade para caminhar e o serviço de cabine não é afetado.
• Moderado – a aeronave permanece no controle, mas haverá mudanças de altitude e atitude, e a velocidade indicada irá variar. Itens não protegidos serão desalojados enquanto o serviço de caminhada e cabine for difícil de gerenciar.
• Severo – haverá mudanças grandes e abruptas na altitude e atitude, juntamente com variações substanciais na velocidade no ar. A aeronave pode ficar momentaneamente fora de controle.
• Extremo — a aeronave será violentamente arremessada e será quase impossível de controlar. Pode haver danos estruturais. Os passageiros terão muita vontade de pousar!

As quatro causas da turbulência

Existem quatro causas principais de turbulência:

• A turbulência mecânica é causada pelo atrito entre o ar e o solo, principalmente em terrenos irregulares.
• A turbulência térmica ou convectiva está relacionada com correntes de ar quente subindo e ar frio descendo. Um avião passará por condições acidentadas enquanto voa através das diferentes correntes.
• A turbulência frontal é a subida de ar quente sobre a superfície inclinada de uma frente fria, causando atrito entre as massas de ar opostas.
• Cisalhamento do vento (Windshear), descrito abaixo.

Cisalhamento do vento (Windshear)

O cisalhamento do vento pode ser perigoso durante o pouso (Foto: Valentin Hintikka via Flickr)

O cisalhamento do vento é uma das causas da turbulência e é descrito como "a mudança na direção e/ou velocidade do vento ao longo de uma distância horizontal ou vertical específica". Ocorre em certas condições atmosféricas, inclusive ao longo de vales climáticos e áreas de baixa pressão, ao redor de uma corrente de jato e em áreas de inversão de temperatura.

O cisalhamento vertical do vento pode ocorrer em qualquer nível e está particularmente associado a tempestades. Pode ter um impacto na direção da aeronave, mas afeta principalmente a velocidade no ar.

O cisalhamento horizontal do vento é frequentemente experimentado ao cruzar frentes meteorológicas ou sobrevoar áreas montanhosas. Isso faz com que a aeronave faça mudanças de direção.

O cisalhamento do vento pode afetar a segurança de uma aeronave. Em grandes altitudes pode causar forte turbulência, enquanto em baixos níveis a principal preocupação é evitar acidentes, principalmente durante a decolagem e o pouso.

Portanto, em termos básicos, a turbulência é uma área de ar instável que torna o voo desconfortável. O cisalhamento do vento é um fenômeno climático específico e imprevisível que contribui para a turbulência.

Com informações de Simple Flying

Qual é a pista mais curta em que um Boeing 747 pode pousar?

Os jatos Jumbo precisam de muito espaço, mas vamos examinar o mínimo necessário para pousar e quais fatores entram em jogo.

Um Boeing 747-8 da Lufthansa prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 747 experimentou continuamente um declínio gradual em popularidade nas últimas décadas. Mesmo assim, o jato já serviu como eixo da aviação comercial global durante décadas. Hoje, o avião ainda mantém um papel crítico no mundo do frete aéreo, pois entrega cargas em todo o mundo.

O jato impressionou os operadores de carga em todo o mundo com seu tamanho e benefícios de carga útil, não apenas em relação a qualquer outra aeronave anterior, mas também em comparação com outras ofertas da época. No entanto, seu enorme tamanho e capacidade de transportar grandes quantidades de peso têm um custo.

Como seria de esperar, a Rainha dos Céus não é uma fera ágil e requer bastante pista para conseguir decolagens e pousos seguros. Porém, no caso do jato ser forçado a fazer um pouso de emergência, qual seria o menor comprimento de pista aceitável para tal pouso?

Os principais fatores a serem considerados

Quem tem algum conhecimento de aviação sabe que a distância mínima de pouso dependerá de uma longa lista de fatores. Não específicos do Boeing 747 e aplicáveis ​​a todas as aeronaves, os fatores incluem peso da aeronave, vento, precipitação, condições e características da pista e altitude. O gráfico abaixo fornece uma boa visualização deste conceito, que demonstra o comprimento da pista de pouso do 747-400.

Uma captura de tela do gráfico de pouso do Boeing 747-400 (imagem: Boeing)

De acordo com dados compartilhados pelo Flugzeuginfo.net , o peso vazio de um 747-400 é de 184.567 kg (406.900 lbs). Considerando coisas como combustível, assentos, passageiros, tripulação e carga presentes em um jato jumbo operacional, certamente teríamos que adicionar alguns milhares de quilogramas (ou libras) a esse número, mesmo na melhor das hipóteses.

O gráfico observa que se um Boeing 747-400 tivesse um peso operacional de pouso de 475.000 libras (215.456 kg) e quisesse pousar em uma pista localizada ao nível do mar, então o comprimento sugerido da pista seria de pouco mais de 1.500 metros ou cerca de 5.000 pés. Este comprimento é aproximadamente o mesmo do Aeroporto London City (LCY), embora retirar o jato jumbo seja outro cenário emocionante!

Um Boeing 747 pousando em uma pista com neve (Foto: Karolis Kavolelis)

Naturalmente, o comprimento necessário irá variar entre os modelos 747. Afinal, o 747SP de fuselagem curta tem peso vazio quase 37.000 kg abaixo do 747-400! Não é novidade que este modelo era ideal para transportadoras que queriam operar o Jumbo em rotas de curta distância e para aeroportos mais pequenos e, como resultado, era bastante popular entre as companhias aéreas japonesas.

Qual é a distância mais curta registrada?

Curiosamente, um piloto e colaborador do Quora chamado Ty Joseph observa que o modelo Boeing 747-8, maior e mais pesado, foi registrado como tendo conseguido pousar com uma distância ainda menor. Joseph relata que, durante o tempo frio e testes de pouso em Iqaluit, Canadá, a Boeing realizou um teste de pouso de emergência usando não mais que 4.200 pés (1.280 metros) da pista do aeroporto.

O jato, observa ele, foi ajustado com Flaps 30 e os reversores foram ajustados para 100% no pouso. Os freios de velocidade foram ajustados para automático, os freios automáticos foram acionados e o piloto também freou manualmente. Além disso, com a temperatura excessiva dos freios (considerada superior a 700°C), foi necessário um sistema de segurança para esvaziar os pneus.

Embora seja uma tangente ao tópico principal deste artigo, é interessante observar o que é necessário quando uma aeronave pousa em uma pista que geralmente é curta demais para operações normais. No caso de um Boeing 767 da Ethiopian Airlines que pousou acidentalmente no aeroporto errado, uma decolagem bem-sucedida foi conseguida deixando os passageiros no solo e decolando com apenas a quantidade mínima de combustível.

No entanto, existem alguns Boeing 747 sobre os quais nem todos os detalhes foram divulgados publicamente. Por exemplo, poderia ser altamente provável que os Boeing 747-200 modificados que servem como Força Aérea Um pudessem decolar de pistas significativamente mais curtas.

As pistas podem ser muito mais curtas para outras aeronaves

Embora tenhamos estabelecido que o 747 pode pousar em pistas surpreendentemente curtas, se necessário, muitos ficam bem abaixo dos limites do tipo. Na verdade, pequenos aeroportos em todo o mundo têm pistas com menos de um quilómetro de comprimento, o que restringe severamente quais aeronaves podem utilizá-las.

As restrições operacionais do 747 não se limitam apenas ao comprimento exigido da pista. Os portões também devem ser maiores para acomodar as asas do jato gigantesco. Este requisito é uma das muitas razões pelas quais a Boeing instalou pontas de asas dobráveis ​​no próximo Boeing 777X.

Com informações de Simple Flying

Como os aviões voam com segurança em ventos fortes?

Durante o inverno, condições climáticas adversas, como ventos fortes, podem causar estragos e criar condições potencialmente perigosas para viagens. Este foi o caso recentemente, quando a tempestade Darragh atingiu grande parte do Reino Unido, afetando aeroportos, estradas e ferrovias, e deixando milhares sem energia. Enquanto isso, o nordeste dos EUA tem se preparado para a chegada de uma tempestade de inverno que abrange quase 2.000 milhas.

Aeronave em pouso com vento cruzado (Foto: Andrey Zhorov/Shutterstock)

Tais condições não são incomuns e, como resultado, as companhias aéreas e os membros da tripulação em todo o mundo estão bem preparados para continuar operando em todas as condições, exceto as mais extremas. Isso levanta a questão: como as aeronaves voam com segurança em ventos fortes? Do investimento em novas tecnologias ao treinamento regular de atualização, vamos dar uma olhada mais de perto.

Ventos fortes podem causar turbulência

Primeiro, é importante notar que, embora a turbulência possa ser desagradável, raramente é grave o suficiente para ser um perigo para a aeronave e seus ocupantes. No entanto, isso não quer dizer que não possa acontecer - em 2024, vimos vários incidentes sérios como resultado da turbulência.

Boeing 777-300ER da Singapore Airlines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Um exemplo que chegou às manchetes no mundo todo foi um Boeing 777-300ER da Singapore Airlines que estava voando do Aeroporto de Heathrow em Londres (LHR) para o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) quando sofreu uma turbulência severa. Um passageiro morreu tragicamente no incidente, e a aeronave foi desviada para o Aeroporto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK).

A frequência de turbulências severas também parece estar aumentando, com muitos relatórios sugerindo que a situação está sendo agravada pelas mudanças climáticas em andamento.

Como o vento afeta uma aeronave?

Uma aeronave pode ser significativamente afetada pelo vento por causa de sua grande área de superfície sobre a qual as forças do vento atuam, e também por causa do formato de sua barbatana caudal, que é usada para guiar a aeronave. O tamanho e o formato de uma aeronave também podem influenciar o quão estável ela é em condições de vento - quanto mais longa a aeronave em comparação com sua largura, mais estável ela é ao voar em condições de vento.

Airbus A380 da Etihad Airways partindo do Aeroporto de Londres Heathrow

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Por exemplo, o Airbus A340, com sua fuselagem relativamente longa e fina, era conhecido como uma das aeronaves mais estáveis ​​em condições de vento, comparado ao A380, por exemplo, com sua fuselagem curta e um tanto atarracada. O A380, portanto, tem uma barbatana de cauda maior para fornecer estabilidade adicional.

Novas tecnologias e treinamento para nos manter seguros

De acordo com a British Airline Pilots Association (BALPA), cada aeronave terá limites máximos de vento dentro dos quais pode operar com segurança. Esses limites são claramente delineados nos manuais de cada aeronave.

Airbus A330 da Hawaiian Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Novas tecnologias podem ajudar a identificar e prever melhor o clima, incluindo modelagem com dados passados. Isso significa que planejadores de voo e pilotos poderão prever com mais precisão o impacto de ventos fortes ou outras condições climáticas adversas na aeronave. Resta saber qual impacto a IA terá na previsão do tempo.

O treinamento também é essencial, e os pilotos passam por treinamento intensivo para lidar com condições climáticas adversas. Isso é abordado extensivamente em seu treinamento inicial e também complementado por treinamento de atualização regular no simulador.

Decolagem e pouso com ventos fortes

Decolar com ventos fortes pode ser mais fácil do que pousar nas mesmas condições, com os pilotos se beneficiando de maior potência e impulso vindos dos motores. BALPA continua explicando o processo em alguns detalhes, acrescentando: "A técnica para decolar em condições de vento varia de aeronave para aeronave, mas o objetivo é prever como a aeronave vai querer reagir ao vento conforme a velocidade da aeronave aumenta e aplicar forças de controle para mantê-la reta com as asas niveladas – o vento cruzado tentará levantar uma asa e tentará desviar a aeronave do rumo da pista, ambos os quais precisam ser evitados. Normalmente, isso será feito usando a entrada do leme para manter a reta e o aileron para impedir qualquer rolagem, que será gradualmente reduzida durante a subida inicial."

CRAZY CROSSWIND LANDINGS 💨 at LAX on February 14th, 2023. Captured during the Airline Videos Live broadcast. #airplanes #aviation #airports #planespotting pic.twitter.com/fu6FqtvqBW

— AIRLINE VIDEOS (@airlinevideos) February 15, 2023

No entanto, o pouso pode ser muito mais complicado, principalmente quando há ventos cruzados envolvidos. Ventos cruzados são ventos que sopram horizontalmente na pista. Os sistemas de piloto automático geralmente não conseguem lidar com a imprevisibilidade dos pousos com vento cruzado, então os pilotos normalmente iniciam um pouso manual. Antes de iniciar a aproximação, eles precisam verificar se as velocidades do vento estão dentro dos limites operacionais seguros. Caso contrário, um desvio para o aeroporto mais próximo com condições seguras pode precisar ser considerado.

Condições de vento cruzado muito fortes podem levar a uma sensação de pouso lateral, para neutralizar o vento cruzado, endireitando a aeronave pouco antes do toque. O tempo é essencial quando se trata dessa manobra de última hora - se os pilotos endireitarem a aeronave muito cedo, eles correm o risco de a aeronave começar a derivar novamente, e se fizerem isso muito tarde, isso pode levar a um pouso muito firme.

E no chão?

Manter-se seguro em ventos fortes começa antes mesmo de a aeronave deixar o portão. Enquanto estiver no solo, a equipe de solo pode precisar usar calços extras para manter a aeronave e o equipamento de manutenção em solo no lugar. Eles também podem precisar suspender temporariamente o uso de degraus de aeronaves e veículos de carga alta, como caminhões de catering em condições extremas, todos os quais vêm com seus próprios limites operacionais.

Com informações do Simple Flying

Como funcionam os escorregadores de emergência dos aviões

O sistema pode ser ativado de forma automática ou manual. Quando a porta de emergência é aberta, um cilindro de gás pressurizado entra em ação e infla o escorregador em poucos segundos.

Os dispositivos são fabricados com tecido emborrachado de alta resistência, projetado para suportar dezenas de pessoas em sequência, resistir a perfurações, calor e atrito e manter estabilidade mesmo sob vento ou chuva. Alguns modelos também podem funcionar como botes salva-vidas, em caso de pouso sobre a água.

Já o design é cuidadosamente calculado para permitir uma descida rápida, porém segura. Além disso, reduzir impactos no final do trajeto e facilitar o uso por crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

As normas de certificação internacional exigem que esses escorregadores atendam a critérios rigorosos. O principal é a evacuação total da aeronave em até 90 segundos.

(Foto: Divulgação/Luxfer Gas Cylinders)

Além disso, devem ter funcionamento eficiente mesmo com metade das saídas indisponíveis. Testes com pessoas de diferentes pesos, idades e alturas e operação segura à noite e em condições de baixa visibilidade também são fundamentais.

O uso desses escorregadores parece raro, mas já ocorreu em situações reais. No ano passado, um voo da American Airlines precisou ser evacuado no Aeroporto Internacional de Denver, após um problema mecânico provocar um incêndio. A saída dos passageiros foi feita por meio dos escorregadores de emergência.

Em 2016, outra aeronave da mesma companhia, que seguia de Chicago para Miami, pegou fogo durante a decolagem. O piloto abortou o procedimento e ordenou a evacuação imediata. Os passageiros deixaram o avião em fila, utilizando os escorregadores infláveis, e ninguém sofreu ferimentos graves.

Via UOL e @aeroportrasdaaviacao

A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

5 dicas de segurança em aeroportos que você deveria seguir

As dicas a seguir não devem ser ignoradas, principalmente em aeroportos exigentes, como os internacionais. Confira-as!

A segurança em aeroportos é uma prioridade das autoridades aeroportuárias, mas os passageiros também devem estar cientes sobre possíveis situações. Você sabia que o risco que você corre de ser vítima de um crime nas primeiras 24 horas de uma viagem ao exterior é grande? Por isso, é muito importante ter o conhecimento sobre dicas de segurança.

Ao estar em aeroportos, viajantes podem se tornar alvos de criminosos e terroristas. Isso porque esses locais servem como pontos de acesso para ladrões. Por isso, é crucial prestar atenção ao seu entorno quando estiver em um aeroporto. Confira algumas dicas a respeito.

1 - Pesquise sobre a segurança do aeroporto

Converse com sua agência de viagens ou companhia aérea sobre a segurança do aeroporto antes de partir. Compreender com antecedência os requisitos de segurança o ajudará a se sentir mais à vontade no aeroporto e permitirá que você se concentre no que está acontecendo ao seu redor.

2 - Oculte etiquetas de bagagem

De fato, as etiquetas de bagagem são acessórios úteis para identificar as suas malas. Porém, também podem torná-lo mais vulnerável a furtos. Portanto, mantenha essas etiquetas cobertas quando estiver no aeroporto ou ao menos omita seu endereço. Afinal, assaltantes circulam pelos aeroportos procurando endereços para encontrar casas vazias e assaltá-las.

3 - Não use carona compartilhada

É comum se sentir exausto ao sair do avião e querer entrar no táxi ou na carona mais próxima que estiver disponível. Entretanto, viajar com estranhos pode colocá-lo em risco. A aposta mais segura é contratar um serviço de transporte no aeroporto, porque esses serviços costumam ser mais confiáveis ​​e seguros, ou pedir a um amigo ou parente para buscá-lo.

4 - Não faça amizade com qualquer um

Ao viajar sozinho, é comum ficar entediado no aeroporto. Você até pode conversar com algumas pessoas para passar o tempo, mas confiar em qualquer um pode te acarretar problemas. Portanto, não divulgue a ninguém sua viagem ou planos de vida. Além disso, não deixe um estranho tomar conta de seus pertences pessoais.

5 - Pesquise sobre o destino

Antes de partir, pesquise sobre seu destino e obtenha as respostas para as seguintes perguntas: Quão seguro é o local é? Que horas o seu voo chega? Como você irá do hotel até sua hospedagem? Se não tiver certeza das respostas, entre em contato com seu local de hospedagem ou seu agente de viagens.

Via Rotas de Viagem

Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)

O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets

Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787

Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)

Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets

Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

Via Simple Flying

Vídeo: Por que os aviões evitam voar sobre o Oceano Pacífico?

Você pode não ter percebido, até porque, provavelmente era apenas um mero passageiro, mas os aviões evitam ao máximo cruzar o maior e mais profundo oceano do mundo: o Oceano Pacífico. O motivo pelo qual as companhias aéreas evitam esse trajeto? A gente explica para vocês neste vídeo.

Via Canal Fatos Desconhecidos

O que é um detector de trovoadas?

Saiba ler as informações detectadas pela antena do Stormscope, ou detector de trovoadas, e evite riscos em voo no início do ano.

(Imagem: L3 Harris)

Quando se junta um grande número de elétrons na atmosfera, há a ocorrência de um fenômeno da Física chamado diferença de potencial (d.d.p.). Uma legião de elétrons se afasta dos demais prótons e nêutrons, que compõe a estrutura dos átomos das moléculas de ar.

Logo, esses elétrons em excesso escapam da região de forma explosiva, distribuindo-se nas demais áreas. A corrida dessas cargas negativas pode ser observada sob duas métricas. A “corrente elétrica” medida em Ampères (A), que define a quantidade de elétrons que viajam. E a “tensão elétrica”, medida em Volts, definindo a velocidade com que viajam.

Pois bem, quando os elétrons estão “parados” em uma região ainda equilibrada, não há corrente nem tensão. À medida que começam a se deslocar, começa a se elevar a corrente até um valor máximo, além do qual a corrente volta a cair. É como a chuva que começa fraca, chega a um volume de pico e volta a ser fina ao término.

Atrito entre massas de ar, como o que ocorre numa grande nuvem, podem provocar a concentração de elétrons. Logo, esses elétrons irão se descarregar em outras áreas. O avião pode captar as ondas provocadas por essas descargas e identificar a origem do fenômeno

Onde existe corrente elétrica, existe magnetismo. O crescimento ou redução da corrente cria campos magnéticos, cuja variação faz emitir ondas eletromagnéticas. Essas ondas partem de forma radial (para todos os lados) em dois momentos principais. O primeiro é quando a corrente se eleva ao seu máximo. E a segunda onda eletromagnética se produz quando a corrente vai caindo de volta até o zero. Essas duas ondas são criadas em momento quase instantâneos e viajam à velocidade da luz.

Quando elas colidem com a antena do Stormscope, o equipamento analisa o intervalo de tempo entre as duas ondas para verificar a distância em que o fenômeno foi produzido. E, para analisar de qual setor elas vieram, a antena do Stormscope possui vários módulos internos, como uma antena loop de um ADF atual. O módulo no qual as ondas incidiram com mais intensidade aponta o azimute de onde vieram.

Mas as descargas elétricas têm várias origens. Então, o desafio do Stormscope é identificar quais ondas eletromagnéticas foram produzidas a partir de descargas na atmosfera e quais não. Então, ao longo dos anos, vários algoritmos matemáticos foram inseridos na programação dos novos Stormscopes para triar o que vale, e não entregar ao piloto strikes falsos.

Mas o piloto pode ajudar. Strikes que surgem quando o avião taxia num aeroporto com cabos elétricos subterrâneos ou transformadores de energia de grande potência podem ser falsos.

Ou, quando ele observa strikes em dias de céu azul, podem se originar no espaço aéreo superior, quando correntes de jato se atritam com massas de ar adjacentes, provocando d.d.p.

Esquema mostra funcionamento de uma trovoada e como o stormscope
detecta sua presença (Imagem: L3 Harris)

O bom é sempre confrontar o que se vê com os olhos com aquilo que o Stormscope indica. Se confirmar que a descarga atmosférica é real e está no seu nível de voo, evite a área em pelo menos 10 milhas. E lembre-se de que chuva forte pode não aparecer no Stormscope, mas representar risco à aeronave.

Por Jorge Filipe Almeida Barros, in Memorian, para Aero Magazine

Piloto explica por que celulares devem estar em “modo avião” na decolagem e durante o voo: “Não é conspiração”

Um piloto ganhou grande engajamento na rede social TikTok ao abordar uma questão comum que muitos passageiros se perguntam: por que colocar os smartphones em “modo avião” antes da decolagem?

Em um vídeo que já acumulou mais de 2 milhões de visualizações, o piloto, conhecido como @perchpoint, explica o protocolo. Começando sua explicação, ele assegurou aos espectadores que se alguém esquecer de ativar o “modo avião” “não fará o avião cair do céu” ou mesmo “interferir significativamente nos sistemas a bordo”.

No entanto, ele destacou que, se um número significativo de passageiros não seguir essa recomendação, isso pode de fato impactar a comunicação dos pilotos com a torre de controle ou demais órgãos de controle de tráfego aéreo.

@perchpoint The more ya know, yanno? #fyp #aviation ♬ original sound - PerchPoint

“Se você tem uma aeronave com 70, 80 ou até 150 pessoas a bordo e apenas três ou quatro celulares começam a tentar se conectar a uma torre de rádio para uma chamada telefônica, isso emite ondas de rádio”, explicou o piloto. “Essas ondas têm o potencial de interferir nas ondas de rádio dos fones de ouvido que os pilotos estão usando.”

O comandante relembrou um voo recente em que, ao tentar obter autorização para a rota a seguir, ele percebeu que a interferência fez com que uma mensagem soasse como um “mosquito” em seu ouvido. “Definitivamente não é o fim do mundo, mas é bem irritante quando você está tentando seguir instruções e parece que tem uma abelha ou algo voando ao seu redor”, afirmou ele.

A regra brasileira também respalda essa prática, exigindo que os passageiros coloquem seus telefones no “modo avião”, ficando a critério da empresa aérea decidir se os passageiros devem colocar o celular em tal modo.

Os aparelhos em “modo avião” permitem ao usuário utilizar quase a totalidade das funções do equipamento. A função bloqueia, no entanto, a transmissão de sinais, wi-fi e bluetooth que podem causar interferências na comunicação e, eventualmente, em algum sistema de navegação.

Estudos apontam que poderia haver interferência das ondas emitidas pelos celulares nos sistemas de navegação da aeronave, mas até o momento jamais houve incidente ou acidente comprovadamente causado por tal situação, a despeito do uso massivo de telefones celulares ao redor do mundo.

Além de todo o acima, o uso massivo de celular nos momentos críticos do voo poderia tirar a atenção dos passageiros ao que acontece ao seu redor, afetando a reação em caso de emergências.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Por que nenhum avião voa sobre o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação formidável. Gelado, montanhoso e geralmente não muito acolhedor para os seres humanos. Mas quando você está voando alto em um avião, geralmente não percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, sobrevoam a região.

Historicamente, voar perto ou sobre a Antártida era proibido pelas regras dos Padrões Operacionais de Desempenho Bimotor de Alcance Estendido, ou para abreviar, ETOPS.

O ETOPS determina a distância com que os aviões bimotores podem voar para longe de um aeroporto em que podem pousar, ou seja, se um dos motores falha, o avião tem que estar a uma distância máxima de algum aeroporto para que ele possa chegar a tempo. Normalmente, eles não podem se afastar mais do que 2 ou 3 horas de um local adequado para pouso.

Sobre a terra há muitos, e isso não é problema. Mesmo sobre os mares, várias ilhas estruturadas com longas pistas permitem uma travessia transoceânica.

No entanto, as coisas se tornam complicadas sobre a Antártida. Hoje, existem 50 pistas de pouso no continente gelado, mas nenhum aeroporto estruturado capaz de receber um voo comercial. Para colocar as coisas em perspectiva, o aeroporto de desvio potencial mais próximo do Polo Sul é o Ushuaia, na Argentina, porém ainda está a cerca 4 mil quilômetros de distância.

Mas essa não é a única razão, e não, não estamos falando sobre uma muralha de gelo que impede a travessia de aviões. Em primeiro lugar, há uma falta de qualquer necessidade real de sobrevoar a Antártida. Há muito menos tráfego aéreo nos confins do hemisfério sul do que no hemisfério norte.

Por exemplo, ali não há o equivalente àquelas rotas subpolares tipicamente movimentadas entre a América do Norte e a Ásia. E embora nenhum avião sobrevoe exatamente o Polo Sul, algumas rotas seguem pela costa do continente gelado, como os voos entre Sydney e Santiago ou Joanesburgo.

E recentemente, a companhia aérea portuguesa Hi Fly fez história ao pousar pela primeira vez um Airbus A340 em uma pista de gelo na Antártida.

O voo, que durou mais de 5 horas em novembro de 2021, partiu da Cidade do Cabo, na África do Sul, transportando 23 passageiros e vários equipamentos para um acampamento onde um pequeno grupo de turistas e cientistas estavam alojados.

Via Lucas (Mistérios do Mundo)

Vídeo: Avião SEM FREIO em CONGONHAS! O QUE ACONTECE?

Gravamos na madrugada, com acesso exclusivo à pista do Aeroporto de Congonhas, para mostrar em detalhes como funciona o novo sistema EMAS, desenvolvido para prevenir excursões de pista e aumentar a segurança operacional em um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.

No vídeo, acompanhamos desde a fase de construção até como o EMAS está atualmente, explicando de forma clara como ele é capaz de desacelerar uma aeronave em situação de emergência.

Além disso, registramos a iluminação noturna, procedimentos de segurança e diversos detalhes que garantem a operação segura em Congonhas. Um conteúdo raro, com imagens inéditas da pista fechada e bastidores que o público normalmente não vê, revelando como a aviação brasileira segue evoluindo para proteger passageiros e tripulações.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação