Vídeo: Teste de impacto a bordo com um Fokker F-28

A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.

"Tá olhando o quê?" Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como 'O Aeromoço', que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.

"Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.

"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes.

"Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".

São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".

Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Alguns profissionais são visados

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Bueno.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.

"Nesse documento, a gente verificada se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.

Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

"Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.

"A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito", disse Lucas Ramos.

E esses passageiros são observados durante toda a operação.

"Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Bueno.

Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando.

"Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Bueno.

Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários
(Imagem: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto)

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros.

"Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Bueno.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa O Aeromoço.

É muito comum?

Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.

Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também
 (Imagem: xavierarnau/Getty Images)

Mas e se acontecer?

O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficasse inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".

Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade para deixar o avião".

Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Imagem: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images)

Rola muita fofoca?

Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Bueno. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.

"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."

Via Nossa/UOL

A demonstração de segurança: dois minutos que podem salvar sua vida

(Foto: ChameleonsEye/Shutterstock.com)

Quer o voo que embarcou dure 30 minutos ou 16 horas, há um elemento que todos nós, como passageiros, experimentamos – a demonstração de segurança.

A demonstração de segurança é um requisito legal que as companhias aéreas comerciais devem cumprir antes da decolagem.

É preenchido pela tripulação de cabine ou por meio de telas de vídeo e abrange o uso e a localização de equipamentos e saídas de emergência.

Embora o breve toque em assuntos que parecem ser do senso comum, a indústria reconhece que, em situações de emergência desconhecidas, os passageiros raramente agem racionalmente.

Saídas de emergência

(Foto: Ha-nu-man/Shutterstock.com)

As saídas mais próximas são indicadas pela tripulação de cabine porque os acidentes mostraram tendências comportamentais surpreendentes ao evacuar os passageiros, incluindo o retorno automático à porta de entrada em vez da mais próxima para evacuar.

Também é destacada a iluminação do piso de saída, que em condições de pouca visibilidade orienta os passageiros até a saída mais próxima em nível baixo, longe de fumaça e vapores na cabine.

Cinto de segurança

(Foto: DG FotoStock/Shutterstock.com)

No escuro, quando potencialmente cansado e com jet lag, até mesmo a ação mais simples de desapertar o cinto de segurança pode se tornar um desafio, especialmente se o pânico se instalar.

Os passageiros costumam estender a mão para o lado, como fariam em um carro, para desapertar o cinto de segurança, por isso é importante que sejam lembrados de como usar a fivela.

Máscara de oxigênio

(Foto: ThamKC/Shutterstock.com)

A maioria das aeronaves voa com a cabine pressurizada a não mais de 8.000 pés. Uma vez que o corpo humano ultrapassa os 10.000 pés, a hipóxia – falta de oxigênio – entra em vigor e, se prolongada, pode ser fatal.

Quando a altitude da cabine exceder 14.000 pés, as máscaras de oxigênio cairão automaticamente dos compartimentos superiores, acima dos assentos, nas cozinhas e nos banheiros.

Embora considerada uma ocorrência extremamente rara, os passageiros devem saber como usar e operar as máscaras por conta própria. A uma altitude de 35.000 pés, o corpo tem aproximadamente 30 segundos antes que a hipóxia limite até mesmo a conclusão mais básica das tarefas.

O sistema de oxigênio dura apenas cerca de 10 minutos, dando tempo suficiente para que a aeronave desça para uma altitude menor onde o corpo humano possa respirar normalmente.

Colete salva-vidas

Em 1996, um Boeing 767 da Ethiopian Airlines caiu no oceano Índico, na costa das ilhas Comores, após um sequestro e eventual falta de combustível.

Apesar de terem sobrevivido ao impacto inicial, a maioria dos passageiros insuflou os coletes salva-vidas no interior da aeronave, ficando presos e posteriormente afogados, não conseguindo alcançar a saída.

Os tripulantes de cabine são obrigados a demonstrar o uso do colete salva-vidas, destacando suas características que incluem uma alavanca para inflar após a saída, um tubo em caso de inflação manual, juntamente com uma lanterna e um apito.

Quando confrontado com uma emergência da vida real ou com a evacuação de até seiscentos passageiros através de um punhado de portas de aeronaves, algumas das quais podem não ser utilizáveis, cada segundo conta.

A demonstração de segurança foi projetada para que os passageiros se lembrem rapidamente do conhecimento que pode salvar vidas; portanto, pelos dois minutos que leva para ouvir, você pode salvar sua vida.

Com informações do AeroTime

Piloto de avião explica como eliminar o medo da turbulência com a 'teoria da gelatina'; entenda

Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.

Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)

O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.

A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.

No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.

De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.

Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.

Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.

@maritarx Turbulencias en el avión explicado nivel facilísimo ✨ espero que os ayude con esos miedos ✨ #mujerpiloto #mujeresqueinspiran #aviacion #turbulencias #emergencia #miedoavolar #vuelo #piloto #viajes #mujerautista ♬ sonido original - Marita 🌙

Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.

Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.

Via O Globo

Rota de voo mais turbulenta do mundo fica na América do Sul; confira top 10

Trechos aéreos que mais 'chocalham' em 2025 passam por áreas montanhosas, como a Cordilheira dos Andes ou o Himalaia.

Antes de cruzar a cordilheira dos Andes de avião, é bom se preparar: a chance de enfrentar turbulência é grande. Quatro das dez rotas aéreas que mais “chacoalharam” em 2025 passam pela região, segundo o ranking anual do Turbli, site que monitora a intensidade desse fenômeno em voos comerciais.

Pelo segundo ano consecutivo, a rota considerada mais turbulenta do mundo liga o Aeroporto Internacional El Plumerillo (MDZ), em Mendoza, na Argentina, ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL), em Santiago, no Chile.

Outros trajetos da América do Sul também aparecem no levantamento, ocupando a 4ª, 5ª e 7ª posições. Nenhuma rota que passa pelo Brasil entrou na lista das dez mais turbulentas (veja o ranking abaixo).

Assim como a América do Sul, a China também se destaca no ranking e não é por acaso. Regiões montanhosas, como a Cordilheira dos Andes e o Himalaia favorecem correntes de vento, aumentando a probabilidade de turbulência durante o voo, segundo o Turbli.

➡️​Como o ranking é feito

O ranking é elaborado desde 2022 com base em dados da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA (NOAA) e do Met Office, serviço meteorológico oficial do Reino Unido.

A análise considera 10 mil rotas entre os 550 maiores aeroportos do mundo. A cada mês, são monitorados 20 voos por trecho, e o resultado anual é a média dos dados coletados.

O Turbli mede a intensidade da turbulência em edr, índice que considera a velocidade dos ventos e a energia envolvida. Quanto maior o edr, mais forte é a turbulência.

De zero a 20 ela é considerada leve; de 20 a 40, moderada; de 40 a 60, forte; de 60 a 80, severa e de 80 a 100, extrema. No ranking, mesmo as rotas mais turbulentas não ultrapassaram o nível moderado.

Via Lara Castelo (g1)

Turbulência em voos pode triplicar até 2050 — veja como a aviação está se preparando

As mudanças climáticas estão intensificando a turbulência. Projetistas de aeronaves esperam que novas técnicas reduzam seus efeitos.

Incidentes de turbulência estão aumentando como resultado das mudanças climáticas
causadas pela ação humana (Foto: Getty Images)

"Vimos sangue no teto… Foi um caos completo." Essa foi a descrição de um passageiro sobre a cena após um voo da Singapore Airlines ter sido atingido por forte turbulência ao sobrevoar o sul de Mianmar, em 2024. "Muitas pessoas estavam no chão."

No início da primavera deste ano, um Boeing 787 da United Airlines também enfrentou uma forte turbulência enquanto sobrevoava as Filipinas. Uma comissária de bordo foi arremessada contra o teto, sofrendo uma concussão e uma fratura no braço.

Incidentes de turbulência como esses estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana. A turbulência severa em céu claro (CAT), ou seja, ar extremamente turbulento, invisível a satélites, radares e ao olho humano, aumentou 55% desde 1979, quando começaram os registros meteorológicos confiáveis, segundo pesquisa de Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading (Reino Unido).

A previsão é que a turbulência triplique em todo o mundo até a década de 2050 e que tenha, provavelmente, um impacto significativo em rotas aéreas sobre o leste da Ásia e o Atlântico Norte. Isso poderá afetar até mesmo a disposição das pessoas de voar.

Entre os motivos mais comuns apontados por passageiros para justificar o medo de avião estão a sensação de perda de controle e experiências anteriores com turbulência.

As mudanças climáticas provocadas pela ação humana estão aumentando a turbulência,
o que acelera o desgaste das aeronaves (Foto: Getty Images)

Mas a turbulência, além de potencialmente perigosa, também gera custos para a indústria da aviação, ao provocar desgaste nas aeronaves e alongar alguns voos, quando pilotos tentam evitá-la. Essas manobras implicam maior consumo de combustível e aumento das emissões.

Embora a turbulência geralmente cause desconforto, e não ferimentos ou mortes, o crescimento do volume de movimentos caóticos na atmosfera faz com que companhias aéreas, cientistas e engenheiros busquem formas de mitigar o problema.

A empresa Turbulence Solutions, baseada em Baden (Áustria), desenvolveu pequenos flaps que podem ser acoplados aos flaps maiores (ou ailerons) das asas das aeronaves.

Esses equipamentos ajustam levemente seu ângulo para compensar as mudanças no fluxo de ar, com base em medições de pressão feitas imediatamente à frente deles, na borda de ataque da asa. Isso ajuda a estabilizar a aeronave, de forma semelhante ao modo como as aves ajustam suas penas durante o voo.

A empresa afirma que sua tecnologia pode reduzir a turbulência sentida pelos passageiros em mais de 80%. Até agora, a tecnologia foi testada apenas em aeronaves de pequeno porte, mas o CEO Andras Galffy, que também é piloto de acrobacias aéreas, afirma estar confiante de que ela poderá ser adaptada para aviões muito maiores.

"A visão comum é que você pode evitar a turbulência ou aceitá-la e lidar com isso apertando o cinto e reforçando a asa", diz Galffy. "Nós afirmamos que não é preciso aceitá-la. Basta ter o sinal de compensação correto. Para aeronaves leves, esse sempre foi um problema, mas mesmo na aviação comercial a situação está se agravando, porque a turbulência está aumentando."

Voar diretamente por redemoinhos, vórtices e correntes ascendentes com o mínimo de perturbação exige não apenas engenharia de precisão, mas também matemática avançada e análise da dinâmica dos fluidos (o ar, assim como a água, é um fluido). O cenário é sempre complexo porque a própria natureza da turbulência é o caos. Pequenas perturbações, desde a forma como o vento desvia de um prédio até o rastro deixado por outra aeronave, podem alterar o comportamento das correntes de ar.

É algo difícil para os humanos compreenderem, mas pode ser mais fácil para a inteligência artificial.

Turbulência significa muito mais do que desconforto para os passageiros: ela pode
provocar estresse significativo na estrutura das aeronaves (Foto: Getty Images)

"O aprendizado de máquina é muito bom para encontrar padrões em dados de alta dimensionalidade", afirma Ricardo Vinuesa, pesquisador em mecânica dos fluidos, engenharia e inteligência artificial no KTH Royal Institute of Technology, em Estocolmo (Suécia). "A turbulência talvez seja a aplicação perfeita para a inteligência artificial."

Em um experimento recente, Vinuesa e colegas do Barcelona Supercomputing Center (Espanha) e da Delft University of Technology (Holanda) testaram um sistema de IA que controlava "jatos sintéticos" de ar em uma asa de aeronave simulada. A própria IA foi treinada por meio de deep reinforcement learning (aprendizado profundo por reforço, em tradução livre), um processo no qual o modelo aprende por tentativa e erro, de forma semelhante a uma criança pequena aprendendo a andar.

"Em vez de medir o fluxo de ar a montante, podemos usar a IA para criar simulações numéricas muito precisas do comportamento do ar, com base em medições feitas diretamente na asa", afirma. "E, enquanto redes neurais costumam ser vistas como caixas-pretas, usamos a IA explicável, que nos permite identificar quais medições são mais importantes para as previsões geradas pelo modelo."

Vinuesa e seus colegas trabalham agora com empresas de tecnologia para desenvolver a solução.

No ano passado, uma equipe da California Institute of Technology (Estados Unidos) e da Nvidia recriou condições de turbulência extrema em um túnel de vento para testar um sistema de detecção e previsão baseado em IA voltado a drones, com resultados promissores.

Pesquisadores do Langley Research Center (Estados Unidos), da Nasa, testaram um microfone desenvolvido especificamente para detectar frequências ultrabaixas de infrassom geradas por turbulência em céu claro a até 480 km de distância.

Outra abordagem, em desenvolvimento ativo desde pelo menos 2010, envolve o uso da tecnologia Lidar (Light Detection and Ranging: detecção e medição de distância por luz) para criar um mapa 3D do ar ao redor da aeronave. O princípio é semelhante ao usado por carros autônomos, que constroem uma nuvem de pontos de objetos e veículos próximos para se orientar no ambiente.

Um estudo chinês publicado em 2023 propôs um sistema Lidar de "duplo comprimento de onda", que, segundo os autores, seria capaz de observar turbulência leve a moderada entre 7 km e 10 km à frente da aeronave. O problema é que, em grandes altitudes, a menor densidade de moléculas de ar faz com que esses instrumentos se tornem grandes, pesados e com alto consumo de energia, o que inviabiliza seu uso em aeronaves comerciais atuais.

A convergência entre manufatura, IA e novos sensores pode transformar a aviação na segunda metade do século 21. Mas o que acontece hoje?

Antes da decolagem, OS pilotos consultam boletins meteorológicos e analisam mapas das correntes de jato. Também recorrem a softwares de planejamento de voo e verificam previsões como o Graphical Turbulence Guidance (GTG, "orientação gráfica de turbulência", em tradução livre), para o qual Paul Williams, da Universidade de Reading, contribuiu.

"Há cerca de 20 anos, conseguíamos prever em torno de 60% da turbulência", diz. "Hoje, esse número está mais perto de 75%, e suponho que o objetivo da minha carreira seja elevar cada vez mais esse número." Quando pergunto o que impede o avanço, Williams aponta o acesso a dados de turbulência medidos pelas próprias aeronaves. "Os pesquisadores precisam comprar esses dados, e eles não são baratos."

Com computação avançada, IA e um número crescente de satélites, a previsão do tempo vem melhorando, mas ainda há uma carência geral de medições de vento acima da superfície da Terra. O que se conhece hoje vem de cerca de 1.300 estações de balões meteorológicos ao redor do planeta e dos acelerômetros de aproximadamente 100 mil voos comerciais que decolam diariamente.

O sistema Turbulence Aware, da International Air Transport Association (IATA), anonimiza e compartilha dados de turbulência em tempo real e já é usado por companhias aéreas como Air France, EasyJet e Aer Lingus.

Para os passageiros, cresce o número de aplicativos que oferecem acesso a informações que antes eram restritas a pilotos e despachantes. Um deles é o Turbli.

"Eu uso o Turbli", diz Williams. "Considero razoavelmente preciso, com a ressalva de que eles não conhecem sua rota exata e, portanto, não podem ser 100% precisos. Mas é um pouco como um hipocondríaco pesquisando os próprios sintomas no Google", acrescenta. "Não tenho certeza de que isso sempre ajuda."

Via BBB/g1

Como aeroportos no Brasil atuam para evitar colisões entre aviões e aves

Gaviões, cachorros e até cabritos são criados para espantar pássaros potencialmente perigosos. Saiba mais abaixo.

Canhão de gás e animais treinados

O Aeroporto Internacional do Rio, onde o acidente desta semana aconteceu, tem um arsenal para afugentar as aves na região. Uma das técnicas de defesa é treinar outros animais para manter limpa a pista de pouso e decolagem.

Um canhão a gás e falcões treinados ajudam a espantar aves como urubus. Já os cães identificam ninhos, e as cabras ajudam no controle da vegetação, reduzindo o número de fauna.

"A gente conseguiu uma redução de 30% na quantidade de eventos e 70% na severidade desses eventos. Ou seja, a gente reduziu em 70% o índice de colisão com o dano", contou Milena Martorelli - gerente de sustentabilidade do RIOGaleão.

Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão — Foto: Reprodução/TV Globo

A falcoaria é uma das principais técnicas utilizadas nos aeroportos para afastar aves indesejadas dos aviões. Qualquer ave de rapina pode ser treinada para essa tarefa, incluindo corujas. O treinamento é baseado em recompensas e ensina as aves duas formas principais de marcar território: saltar diretamente da luva para o alvo ou alçar voo a partir de uma caminhonete.

Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão (Foto: Reprodução/TV Globo)

Canhão de galinhas

No Brasil, os animais que mais trombam com aviões são quero-quero, o carcará e o morcego.

Turbinas de aeronaves passam por testes de resistência, incluindo disparos de frangos mortos contra as hélices. Ainda assim, colisões com aves de maior porte, como garças e urubus, podem causar danos graves, levando até à pane total do motor.

Turbina de aeronave (Foto: Reprodução/TV Globo)

Investimentos em soluções tecnológicas

O perigo aviário causa pousos forçados, atrasos e cancelamentos – uma perda de quase 1,5 bilhão de dólares por ano. O prejuízo justifica investimentos como o falcão robô de uma empresa holandesa. A tecnologia já demonstra eficácia em limpar áreas de risco, mas a bateria dura apenas 15 minutos.

"A gente botou uma câmera na cabeça do robô para enxergar na visão dele enquanto pilota. Mas já está em estudo um sistema completamente autônomo de voo", destaca Wessel Straatman - engenheiro da Clear Flight Solutions.

No entanto, métodos tradicionais, como o uso de estátuas de predadores, nem sempre têm o efeito desejado.

Falcão robô (Foto: Reprodução/TV Globo)

Segurança no transporte aéreo

Quase todas as colisões desse tipo ocorrem durante o pouso e a decolagem, pois o avião está em baixa altitude. No entanto, apenas uma pequena fração desses incidentes resulta em acidentes.

"Se um desses eventos altamente improváveis não tivesse acontecido, provavelmente todo mundo estaria vivo e a manchete não seria tão dolorosa. Então ele continua sendo o segundo meio de transporte mais seguro do mundo – ele só perde para o elevador", destaca o engenheiro aeronáutico.

Com informações do Fantástico/TV Globo e Band Jornalismo

Cálculos, limites e segurança: entenda como funciona a decisão de abortar a decolagem de um avião

Especialistas explicam que interromper uma decolagem é um procedimento normal e seguro. Essa decisão, no entanto, não é tomada de forma improvisada. Ela envolve cálculos técnicos e protocolos rígidos de segurança definidos antes mesmo de a aeronave entrar na pista. Limites são previamente estabelecidos, que variam de acordo com as condições reais do avião e do aeroporto.

👉 Como funciona: Pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), toda decolagem deve ser planejada a partir de uma velocidade específica, chamada de velocidade de decisão.

Esse parâmetro define até que ponto é seguro abortar e a partir de qual momento a aeronave deve necessariamente continuar o procedimento, mesmo diante de uma falha. (leia mais abaixo).

Segundo a Anac, uma abortagem pode acontecer em qualquer ponto a partir do início da contagem regressiva ou decolagem. Os motivos vão de erros humanos, técnicos ou de cálculo a problemas meteorológicos ou falhas de funcionamento.

Qual é a velocidade ideal?

A definição dessa velocidade não é fixa. De acordo com Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco, ela é calculada pelo computador de bordo da aeronave e varia de voo para voo. Alguns dos critérios levados em conta são:

• Peso da aeronave: "Quanto mais pesada estiver, mais velocidade ela tem que ter. Então, o limite de velocidade é maior se ela estiver muito cheia e muito pesada".
• Condições da pista: se é uma pista curta, mais longa, se ela é inclinada, se está seca, se está molhada ou se tem alguma contaminação.
• Altitude e condições atmosféricas do aeroporto: "Se o ar está menos denso, você exige velocidades maiores para poder gerar sustentação e fazer uma decolagem segura, e a configuração de flaps, que são elementos das asas que determinam a sustentação e o arrasto durante a corrida".

Segundo ele, o computador busca um equilíbrio matemático entre todas essas variáveis e define qual é a velocidade V1 para aquela condição específica.

"Essas condições variam de voo para voo e de aeroporto para aeroporto. Por isso, não existe uma velocidade exata para um avião: ela depende da configuração, da carga, do aeroporto e da temperatura. O computador define essa velocidade, e o piloto trabalha com ela. Até esse limite, ele tem a chance de abortar a decolagem." — Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco

Ele ainda afirma que, para leigos, o limite pode parecer o mesmo, mas o cálculo é sempre feito caso a caso. “A aeronave é ajustada para a sua condição real naquele aeroporto, com aquela carga, naquele dia específico”, conclui.

O piloto Francisco Carlos Miralles também ressalta que abortar um voo antes da V1 é um procedimento normal, mas que, depois dessa fase, corre o risco de avião sair da pista, caso ela seja mais curta.

"Qualquer parâmetro antes da V1 devemos abortar pela segurança. Acima da V1, devemos voar, pois não seria mais possível ficar sobre a pista. Se passar da V1, possivelmente não ia parar em cima da pista. Às vezes, o avião levanta um pouco em função dos amortecedores, mas não deve ter saído do chão".

Regras da Anac

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil estabelece que, se a falha de motor ocorrer antes de a aeronave atingir a velocidade de decisão, o procedimento correto é abortar a decolagem.

Nessa condição, o avião ainda consegue parar dentro da distância de aceleração-parada disponível. Isso ocorre porque a velocidade é menor e, apesar da perda de potência, não há dificuldade em interromper a corrida de decolagem, desde que a ação seja imediata.

Por outro lado, se a falha de motor acontecer após a velocidade de decisão ser atingida, o regulamento aponta que a aeronave já dispõe de velocidade e potência suficientes para concluir a decolagem com segurança dentro da distância disponível remanescente.

Nessa situação, tentar parar a aeronave seria inadequado, pois, devido à alta velocidade, não haveria distância suficiente para uma frenagem segura.

Com informações do g1

Power bank e bateria no avião: o que pode levar e o que é proibido a bordo?

(Foto: Power Bank Basike/Divulgação)

O transporte de dispositivos eletrônicos e suas baterias a bordo de aeronaves comerciais tem sido um tópico de crescente preocupação para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo. Incidentes recentes, como a liberação de fumaça por um carregador portátil em pleno voo, acenderam o alerta sobre os riscos inerentes a esses itens se não forem manuseados conforme as normas estabelecidas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outras entidades reguladoras mantêm diretrizes claras para minimizar potenciais perigos, especialmente os associados a baterias de lítio.

A principal preocupação reside no potencial de superaquecimento e incêndio que as baterias de lítio podem apresentar. Se esses eventos ocorrerem na cabine de passageiros, a tripulação pode intervir rapidamente para controlar a situação. No entanto, se uma bateria apresentar problemas no compartimento de cargas, a resposta é limitada, elevando o risco de uma catástrofe. A importância de seguir as regras é fundamental para garantir a segurança de todos a bordo.

Diversas situações, algumas amplamente divulgadas, reforçam a necessidade de atenção dos passageiros. Um caso notável, ocorrido em anos anteriores, envolveu uma figura pública que precisou desembarcar para remover uma bateria de celular despachada em sua mala, evidenciando que mesmo itens comuns precisam de cuidado ao viajar de avião. Compreender as especificidades de cada tipo de bateria e dispositivo eletrônico é crucial para evitar transtornos e, mais importante, garantir um voo seguro.

Capacidade em watt-hora: o critério fundamental para o embarque

A Anac estabelece a capacidade em watt-hora (Wh) como o principal indicador para determinar se uma bateria pode ser transportada em voos comerciais. Este número, geralmente impresso no próprio dispositivo, define as permissões ou restrições impostas ao passageiro. É vital verificar esta especificação antes de arrumar a bagagem.

Baterias com capacidade de até 100 Wh são permitidas a bordo sem a necessidade de qualquer autorização prévia da companhia aérea. Esta categoria abrange a vasta maioria dos dispositivos eletrônicos de uso pessoal e diário, tornando o transporte bastante descomplicado para a maioria dos viajantes.

Para baterias que possuem uma capacidade entre 100 Wh e 160 Wh, o transporte já depende de aprovação expressa da companhia aérea escolhida para o voo. Nessas situações, é recomendável entrar em contato com a empresa com antecedência para obter as permissões necessárias e entender quaisquer limitações adicionais, como o número de unidades permitidas por passageiro.

Acima de 160 Wh, as baterias são categoricamente proibidas em voos comerciais no Brasil. Esta restrição visa mitigar riscos elevados associados a dispositivos de alta potência, que apresentam um perigo maior em caso de falha. A segurança de todos é a principal motivação por trás desta diretriz.

Dispositivos eletrônicos pessoais e o local de transporte

Telefones celulares, notebooks e tablets, os companheiros inseparáveis de muitos viajantes, geralmente possuem baterias que se enquadram na faixa de até 100 Wh. Essa característica permite que sejam transportados tanto na bagagem de mão quanto na bagagem despachada, oferecendo flexibilidade aos passageiros. Contudo, há recomendações importantes a seguir para cada opção de transporte.

Apesar de ser permitido despachar esses itens, a Anac e as companhias aéreas recomendam fortemente que sejam levados na cabine, como parte da bagagem de mão. A presença desses dispositivos no interior da aeronave facilita a identificação e a contenção rápida de qualquer problema relacionado à bateria, aumentando a segurança do voo.

Se o passageiro optar por despachar celulares, notebooks ou tablets, algumas precauções são indispensáveis. O equipamento deve estar completamente desligado antes de ser colocado na bagagem, não apenas no modo de suspensão. Além disso, é crucial protegê-lo contra qualquer acionamento acidental durante o transporte, bem como acondicioná-lo de forma segura para evitar danos físicos que possam comprometer a integridade da bateria.

Power banks: restrições específicas para sua segurança

Os populares power banks, também conhecidos como carregadores portáteis ou baterias externas, seguem as mesmas faixas de capacidade em Wh aplicadas a outras baterias. Contudo, apresentam uma distinção crucial em suas regras de transporte que exige atenção redobrada dos passageiros.

Diferentemente de outros eletrônicos, os power banks não podem ser despachados sob nenhuma circunstância. Esta regra é inegociável e visa garantir que, em caso de falha ou superaquecimento, a tripulação tenha acesso imediato ao dispositivo para tomar as medidas de segurança necessárias, minimizando o risco a bordo.

Portanto, esses dispositivos devem ser transportados exclusivamente na bagagem de mão. É fundamental que estejam protegidos contra curto-circuito, o que pode ser feito mantendo-os em suas embalagens originais, utilizando bolsas protetoras ou isolando os terminais expostos com fita adesiva.

Assim como outras baterias, power banks com até 100 Wh podem ser levados na cabine sem autorização. Aqueles que estão entre 100 Wh e 160 Wh necessitam de aprovação prévia da companhia aérea, sendo geralmente limitado a duas unidades por passageiro. Dispositivos com mais de 160 Wh permanecem proibidos em voos comerciais, sem exceção.

Drones e equipamentos maiores em viagens aéreas

Equipamentos mais robustos, como drones e filmadoras profissionais, que frequentemente utilizam baterias de maior capacidade, também se enquadram nas regulamentações da Anac baseadas em watt-hora. A conformidade com estas regras é essencial para evitar impedimentos no embarque.

Quando a bateria desses equipamentos tem capacidade de até 100 Wh, o transporte é permitido, seguindo as mesmas diretrizes dos eletrônicos menores. Essa flexibilidade permite que entusiastas e profissionais levem seus aparelhos para diferentes destinos sem maiores complicações, desde que respeitem os limites.

No entanto, se a capacidade da bateria estiver entre 100 Wh e 160 Wh, o passageiro precisará obter uma autorização da empresa aérea antes do embarque. É comum que as companhias limitem o número de baterias sobressalentes nesta faixa, por isso, a comunicação prévia é fundamental para garantir o transporte sem problemas.

Em casos onde a bateria é removível, ela deve ser transportada separadamente na bagagem de mão, aplicando-se as regras específicas para baterias avulsas. Garanta que ela esteja protegida contra curto-circuito, o que pode ser feito isolando os terminais para evitar contato acidental com outros materiais metálicos. Baterias com mais de 160 Wh são proibidas, mesmo para drones e equipamentos profissionais.

Baterias de lítio metálico e pilhas comuns

A classificação das baterias para transporte aéreo nem sempre se baseia apenas na capacidade em watt-hora. No caso das baterias de lítio metálico, que são do tipo não recarregável, o critério principal é a quantidade de lítio presente, medida em gramas. Este detalhe é crucial para alguns tipos de dispositivos específicos.

O limite estabelecido para baterias de lítio metálico é de até 2 gramas de lítio por unidade. Dentro desse limite, o transporte é permitido, seja em equipamentos ou como sobressalentes, desde que estejam devidamente protegidas contra curto-circuito. Acima de 2 gramas, mas sem ultrapassar 8 gramas, o despacho é proibido, embora, em algumas circunstâncias, elas possam ser transportadas na cabine de passageiros, integradas a dispositivos eletrônicos. Essas baterias são frequentemente encontradas em certas pilhas, bem como em equipamentos como malas motorizadas ou aparelhos de comunicação, demandando atenção específica. As pilhas alcalinas tradicionais, como os modelos AA e AAA, são mais flexíveis e podem ser transportadas tanto na bagagem de mão quanto na despachada, sem grandes restrições. Para as pilhas de lítio metálico, a regra dos 2 gramas por unidade deve ser estritamente observada, e quando transportadas soltas, precisam ser protegidas contra curto-circuito e preferencialmente levadas na bagagem de mão.

Vapes, cigarros eletrônicos e patinetes: proibições claras

Dispositivos como cigarros eletrônicos, vapes e similares têm regras muito específicas e rigorosas para o transporte aéreo. É essencial que os passageiros estejam cientes dessas determinações para evitar transtornos no aeroporto.

Esses equipamentos só podem ser levados na bagagem de mão, sem exceção. É terminantemente proibido despachá-los no porão da aeronave devido ao risco de incêndio e à impossibilidade de monitoramento pela tripulação em caso de falha. A proibição se estende também ao uso e à recarga durante o voo, medidas que visam a segurança e o conforto de todos os passageiros.

Patinetes elétricos, scooters recreativas e outros dispositivos de mobilidade pessoal com motores elétricos geralmente contêm baterias com capacidade superior a 160 Wh. Por esse motivo, em regra, esses itens não podem ser transportados em voos comerciais, mesmo que sejam desmontados. A alta capacidade das baterias desses equipamentos representa um risco significativo para a segurança da aeronave, e as companhias aéreas aplicam essa proibição de forma rigorosa.

Auxílios à locomoção e a atenção individualizada

Cadeiras de rodas elétricas e outros dispositivos de mobilidade essenciais para passageiros com necessidades especiais seguem um conjunto de regras diferenciado, que balanceia a acessibilidade com a segurança operacional. Essas situações frequentemente exigem uma comunicação e coordenação prévia com a companhia aérea.

Quando esses auxílios utilizam baterias de íon lítio que são removíveis, estas devem, obrigatoriamente, respeitar os limites de capacidade estabelecidos para baterias avulsas, geralmente exigindo que sejam transportadas na bagagem de mão. Além disso, a comunicação com a companhia aérea é um passo mandatório, permitindo que a empresa prepare os procedimentos adequados para o embarque seguro do passageiro e seu equipamento.

Se a bateria da cadeira de rodas ou outro dispositivo de mobilidade não for removível, a empresa aérea pode solicitar procedimentos adicionais de segurança antes do embarque. Nestes casos, a avaliação é feita individualmente, considerando as especificidades do equipamento e as normas de segurança aplicáveis para garantir que o transporte seja realizado sem riscos. A cooperação do passageiro e a comunicação antecipada são fundamentais para um embarque tranquilo.

Via Mix Vale

Hoje na História: 25 de fevereiro de 1920 - Inaugurada a primeira Torre de Controle de Tráfego Aéreo

A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)

Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.

O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.

Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Um desenvolvimento “essencial”

Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.

Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.

Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.

Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.

Novas tecnologias

À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.

Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.

Via Airways Magazine e g1

Vídeo: As aterrissagens interrompidas mais incríveis, perigosas e em condições extremas de vento!

Hoje na História: 21 de fevereiro - Dia da Atividade de Inspeção em Voo no Brasil

Militares do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) atuam em prol da segurança dos voos no espaço aéreo brasileiro.

Garantir a segurança das aeronaves em todas as fases de voo. É a partir desta premissa que os mais de 200 homens e mulheres do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), a unidade aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), atuam diariamente ao aferir todos os sistemas de auxílio à navegação aérea, bem como os procedimentos de navegação aérea em uso no espaço aéreo brasileiro.

O dia 21 de fevereiro marca, desde 1959, a primeira inspeção em voo realizada no Brasil, com tripulação e aeronave nacionais. São 66 anos deste feito histórico e, ano após ano, acompanhando os avanços tecnológicos, o GEIV conduz com profissionalismo e alta qualidade as diversas missões nacionais e internacionais.

Somente em 2024, o Grupo realizou cerca de 1.400 horas de voos de inspeção e foi responsável pela aferição de 970 auxílios à navegação aérea. “Somos reconhecidos por executar uma das melhores e mais criteriosas inspeções em voo, sempre atendendo aos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional, o que credencia o Brasil em uma posição de destaque mundial no cenário da navegação aérea”, destacou o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Maurício Augusto Silveira de Medeiros.

Esta atividade essencial para a segurança dos aeroportos do Brasil é desempenhada pela equipe de inspeção do GEIV, composta por seis militares altamente treinados: um piloto-inspetor (PI), um piloto operacional de inspeção em voo (1P), um operador de sistema de inspeção em voo (OSIV), dois operadores de sistema de posicionamento de aeronave (OSPA) e um mecânico de voo (MEC). Juntos, eles inspecionam a execução de perfis de voo e a qualidade dos sinais de equipamentos de solo, além de verificarem os procedimentos em voo, fazendo análises, medições e, quando necessário, correções para que estes atendam aos parâmetros previstos.

Atualmente, a frota do GEIV é composta por oito aeronaves, sendo quatro do modelo Hawker 800 XP e quatro Legacy 500, denominadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como IU-93-M e IU-50, respectivamente. As aeronaves-laboratório são equipadas com o sistema de inspeção em voo embarcado UNIFIS 3000, que avalia os sinais eletrônicos dos auxílios à navegação aérea. Os consoles instalados nesses aviões são frequentemente calibrados para que possam avaliar, com alto grau de precisão, os sinais emitidos pelos instrumentos de solo.

"Os voos de inspeção possuem algumas características específicas e demandam intenso treinamento e alta habilidade da tripulação envolvida. São realizados longos sobrevoos na mesma localidade, assim como a execução de manobras e passagens baixas sobre as pistas dos aeródromos. É através deste trabalho incansável que garantimos a precisão, a confiabilidade e a segurança para que todos possam voar”, explicou o Comandante do GEIV, Major Aviador Rodrigo Pereira Drumond.

História

A atividade de inspeção em voo no Brasil teve seu início em 1956, após a assinatura do projeto de Controle de Tráfego Aéreo (CONTRAF). Já no ano de 1958, formou-se a primeira tripulação operacional de inspeção em voo no País, quando foi adquirido o primeiro avião-laboratório. A primeira inspeção em voo em território nacional, com aeronave e tripulação da FAB, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o objetivo de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu, no Rio de Janeiro (RJ), para a instalação para instalação de um VOR, equipamento eletrônico usado na navegação aérea.

Fonte: FAB - Fotos: DECEA

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)