As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Jato com destino a Belo Horizonte (MG) levantou voo perto do fim da pista e passou em baixa altitude sobre sistema de emergência instalado para conter aeronaves.
A companhia aérea Azul abriu uma investigação interna para apurar a decolagem de um avião Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEK, que percorreu quase toda a pista do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, e passou em baixa altitude sobre o sistema EMAS (Engineered Materials Arresting System), instalado no fim da pista para ajudar a parar aeronaves que ultrapassem seus limites.
O voo AD4797 decolou na tarde de domingo (11), com destino a Belo Horizonte (MG). O avião deixou o solo depois de passar pela marca na pista usada como referência para o ponto de toque durante pousos na direção oposta. Em condições habituais, a aeronave já estaria no ar nesse trecho.
Pista de escape em Congonhas (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)
Esse tipo de decolagem não é comum. Os voos são planejados para que o avião consiga levantar voo com segurança dentro da extensão disponível da pista. Usar quase todo o espaço disponível pode reduzir a margem para interromper a decolagem e frear em caso de emergência.
Já passar em baixa altitude sobre o EMAS chama a atenção pela proximidade com o fim da pista, onde o sistema ajuda a conter aviões que não conseguem parar a tempo (entenda mais abaixo).
Em nota, a Azul afirmou que abriu uma investigação interna para apurar o caso e ressaltou que suas operações seguem os padrões nacionais e internacionais de segurança, que, segundo a companhia, é seu valor primordial.
Piloto pode usar toda a pista para decolar?
Toda a extensão disponível da pista pode ser utilizada na decolagem, desde que a operação respeite os limites de segurança e os cálculos necessários para aquele voo. No entanto, uma aeronave que percorre quase toda a pista antes de sair do chão pode chamar a atenção e exige uma análise das circunstâncias da manobra.
O sistema EMAS é uma estrutura de segurança instalada no fim da pista, especialmente útil em aeroportos onde não há espaço suficiente para uma área de escape convencional. Ele é formado por blocos de materiais projetados para se deformar sob o peso das rodas do avião, absorvendo energia e ajudando a desacelerá-lo caso ultrapasse o limite da pista.
Na ocasião, especialistas ouvidos pelo g1 explicaram que uma decolagem tão próxima do fim da pista é considerada atípica, mas isso não significa, necessariamente, que o procedimento tenha sido incorreto.
"Toda a extensão da pista pode ser utilizada para a decolagem. É um procedimento correto, diante de algumas circunstâncias que desconhecemos. Pode ser considerada uma decolagem anormal, mas não incorreta porque utilizou a pista disponível. Lógico que foi diferente e os fatores que levaram a isso devem ser estudados e esclarecidos", afirmou Roberto Peterka, especialista em segurança de voo.
O piloto Henrique Hacklaender, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, também destacou a necessidade de uma investigação aprofundada antes de se chegar a conclusões sobre ocorrências desse tipo.
Outro especialista ouvido pelo g1, porém, avaliou que uma decolagem nessas condições pode ser considerada um incidente grave, pois é importante manter espaço suficiente para frear caso surja algum problema antes de o avião levantar voo.
O que pode fazer um avião decolar tão perto do fim da pista?
Centro de Controle de Aproximação de São Paulo, que fica em Congonhas (Foto: Divulgação/FAB)
Há diferentes fatores que podem influenciar o momento em que uma aeronave consegue sair do chão. Entre eles estão:
Condições meteorológicas: vento, temperatura e outras condições do momento podem influenciar o desempenho do avião.
Peso da aeronave: passageiros, bagagens, carga e combustível afetam o desempenho durante a decolagem.
Cálculos operacionais: a extensão da pista disponível, a altitude do aeroporto e a potência necessária para a manobra são considerados no planejamento.
Técnica de pilotagem: a forma como a decolagem é executada também pode influenciar o momento em que o avião levanta voo.
Antes de cada voo, a equipe responsável pelo planejamento operacional calcula as condições necessárias para uma decolagem segura. O cálculo leva em conta fatores como o comprimento e a inclinação da pista, a altitude do aeroporto, a temperatura, o vento e o peso da aeronave.
O peso inclui passageiros, bagagens, carga e combustível. Esses dados ajudam a determinar a velocidade necessária para levantar voo e a distância de pista exigida para a manobra. Por isso, não existe uma distância única que sirva como referência para todas as aeronaves.
Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero)
O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).
O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.
O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.
Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):
Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.
O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.
Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace)
No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).
Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.
Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.
E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?
O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.
O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.
Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.
De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.
Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:
I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?
II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?
Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.
Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.
Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.
Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.
Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.
Congonhas não aceita RESA totalmente conforme
Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.
RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps)
O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:
Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.
Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:
De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.
EMAS nos EUA
Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.
Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.
Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança.
Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:
1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United
Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.
O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões.
O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea.
1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines
Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.
O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final.
O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria.
1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada
Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.
Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.
A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores.
1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta
Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.
No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor.
O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então.
1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico
Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.
Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9.
Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.
1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha
Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.
O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu.
O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City.
1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir
Providência tomada: Raio X do leme.
Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião.
A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda.
Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.
1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet
Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.
Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami.
Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido.
Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves.
1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA
Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.
Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene.
A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.
1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair
Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.
Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância.
Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit.
O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)
Os aviões comerciais passam por uma rotina intensa de manutenção, testes e inspeções antes de cada voo. As empresas também são alvo de fiscalizações frequentes, incluindo seus hangares. Ainda assim, muitos passageiros têm dúvidas sobre a segurança da aeronave ou da empresa aérea na hora de embarcar.
Com o crescimento de companhias de baixo custo e a chegada de novos nomes no setor, aumenta o interesse em saber como funciona a fiscalização e o que diferencia uma empresa segura de outra que não cumpre regras. Felizmente, há formas simples de verificar essas informações antes mesmo de comprar a passagem.
Para táxi aéreo, Voe Seguro
A principal ferramenta disponível ao passageiro de táxi aéreo é o Voe Seguro, um sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criado para coletar dados sobre segurança operacional. Pelo site ou pelo aplicativo da agência, é possível verificar se a empresa está autorizada a operar, se o avião foi usado no voo com matrícula regular e se está com manutenção em dia.
Essas informações são atualizadas constantemente e estão disponíveis para qualquer pessoa. Com poucos cliques, é possível consultar até mesmo a situação de aeronaves particulares, táxis aéreos ou helicópteros, o que é útil para quem pretende contratar serviços fretados.
A ferramenta não aponta se o voo específico está em risco, mas mostra se o operador atende ou não os requisitos da agência.
Essa ferramenta, porém, só serve para voos de táxi-aéreo, ou fretados. Voos realizados por companhias aéreas que fazem voos regulares não irão aparecer nela, já que estão sob outra regra.
Empresa aérea nova?
Casal tira selfie durante o voo: É importante saber se a empresa prestadora do serviço é regular e se o avião pode fazer o voo (Imagem: Freepik)
Se uma companhia aérea é pouco conhecida, isso não significa, necessariamente, que ela seja menos segura. Toda empresa que pretende operar voos regulares no Brasil precisa passar por um processo rigoroso de certificação junto à Anac.
Esse processo envolve a aprovação de manuais operacionais, estrutura de manutenção, plano de treinamento de tripulantes e provas práticas com as aeronaves que serão utilizadas. Só depois de cumprir todas essas etapas é que a empresa recebe a autorização para transportar passageiros.
O mesmo vale para aviões recém-adquiridos. Mesmo que um avião seja novo, ele precisa passar pela inspeção da autoridade aeronáutica antes de começar a voar no país. A Anac também exige que o modelo de aeronave esteja certificado, com base em padrões internacionais de segurança.
Quanto a empresas estrangeiras que estão começando a operar no Brasil, um caminho é procurar nesta página da Anac, selecionando a opção "Estrangeira de Transporte Aéreo Regular" e verificar se ela consta na lista e se as informações batem com as oferecidas pela companhia.
Aeronave é regular?
O passageiro também pode verificar se a aeronave está legalizada e com situação regular. Isso é especialmente importante em voos fretados, onde o passageiro pode ter contato direto com a operadora. Basta anotar a matrícula, a "placa" do avião, que no Brasil começa com "PT", "PR" ou "PP") e inserir no sistema Voe Seguro ou procurar na página do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) para saber se a aeronave está em situação regular e se pode realizar a operação de táxi aéreo.
A consulta informa se a aeronave está autorizada a voar, se há pendências com o Certificado de Aeronavegabilidade e se está cadastrada na categoria certa. Um jato executivo, por exemplo, não pode operar como táxi aéreo sem estar registrado para isso.
Em caso de dúvida, o passageiro pode pedir à empresa uma cópia do Certificado de Matrícula e do Certificado de Aeronavegabilidade. Empresas sérias não deveriam se incomodar em apresentar esses documentos para seus clientes.
Voos fretados exigem mais atenção
Jato executivo de luxo em Madri (Espanha) (Imagem: Freepik)
Voos fretados são comuns em épocas de alta demanda ou para destinos turísticos, o que pode ser uma boa opção, mas exige cuidados extras. Antes de fechar contrato, é essencial verificar se a empresa tem autorização para operar como táxi aéreo.
O site da Anac oferece uma lista atualizada com todas as empresas de táxi aéreo certificadas. Voar com uma empresa fora dessa lista é ilegal e extremamente perigoso. Em acidentes com aeronaves irregulares, o passageiro não tem direito a indenizações ou a seguros obrigatórios.
O avião é seguro?
Mesmo os aviões mais antigos podem ser confiáveis, desde que estejam com a manutenção em dia. A aviação civil segue padrões rígidos, definidos por autoridades como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). No Brasil, essas regras são cumpridas pela Anac.
A manutenção é feita em ciclos, com verificações frequentes antes de cada voo e revisões profundas a cada determinado número de horas de voo. Como as empresas precisam manter registros detalhados de cada componente da aeronave, a autoridade pode fazer auditorias a qualquer momento.
Por isso, não é preciso se assustar ao ver que o avião é antigo. Há aeronaves com 20, 30 anos em operação que seguem com total segurança. O que importa é que os procedimentos estejam sendo seguidos corretamente.
Onde reclamar?
Caso o passageiro desconfie de alguma irregularidade, ele poderá fazer uma denúncia diretamente à Anac. O canal oficial é o site da própria Anac, que também oferece atendimento por telefone e WhatsApp.
As denúncias podem ser feitas de forma anônima e são importantes para manter a fiscalização ativa. Além da Anac, o passageiro pode acionar o Procon de seu estado ou o Ministério Público se tiver sido vítima de propaganda enganosa ou se a segurança tiver sido colocada em risco.
O que mantém o avião e seus passageiros seguros em qualquer situação?
VC-25A Air Force One pousando no aeroporto de Seattel (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)
Embora o Força Aérea Um seja tecnicamente o indicativo de qualquer aeronave operada pela Força Aérea dos EUA que transporte o Presidente dos Estados Unidos, é comumente usado para se referir ao Boeing 747-200B modificado, frequentemente usado para visitas de estado e cúpulas governamentais.
O luxuoso quadjet – designado VC-25 – possui uma variedade de recursos impressionantes a bordo, incluindo uma residência privada, salas de reuniões, instalações médicas e até mesmo uma sala para acomodar agentes do Serviço Secreto. Apesar do seu papel crucial no transporte de um chefe de estado e de outros funcionários dos EUA, o VC-25 não transporta quaisquer armas, concentrando-se antes fortemente na defesa.
Defesas antimísseis
Grande parte das capacidades reais de defesa e aviônica da aeronave são mantidas estritamente em sigilo. No entanto, sabe-se que o VC-25 vem instalado com múltiplas contramedidas infravermelhas capazes de redirecionar mísseis ar-ar e terra-ar.
(Foto: Denver International Airport)
A USAF opera bloqueadores AN/ALQ-204 Mator na aeronave, um sistema baseado em luz infravermelha para interromper sensores de mísseis, bloqueando o sinal de calor dos motores do VC-25, bem como chaff e flares padrão que são capazes de desviar um alvo. míssil quando implantado. De acordo com a Defense Media Network, o VC-25 também possui um receptor de alerta de lançamento de mísseis AN-AAR54(V) para relatar e rastrear ameaças de mísseis, concentrando-se em uma assinatura de escape para detecção em voo.
Caso esses sistemas falhem, a aeronave fica coberta por uma blindagem pesada em toda a fuselagem, evitando danos eletromagnéticos causados por uma série de explosões, incluindo uma explosão nuclear apocalíptica.
Sistemas de criptografia
Após o 11 de Setembro, uma linha aberta de comunicação entre o Presidente e o terreno tornou-se ainda mais essencial quando no ar. Embora esteja envelhecendo, o VC-25 hospeda uma ampla gama de eletrônicos para comunicação, que vão desde telefones a rádio e conexões de computador para alcançar funcionários do governo no terreno.
— 🤘🧙♂️ 𝕋𝕙𝕖 𝕌𝕊𝔽 𝕎𝕚𝕫𝕒𝕣𝕕 🧙♂️🤘 (@Adamantium_Atom) April 23, 2024
Toda a disponibilidade da linha é criptografada para garantir a segurança, limitando a possibilidade de uma força hostil interceptar informações altamente confidenciais. E em forças hostis, o VC-25 também está equipado com codificadores para bloquear o radar de qualquer aeronave próxima no caso de viajar em espaço aéreo perigoso, protegendo contra ataques aéreos e mantendo anônima a localização do jato.
Construído para o longo prazo
A aeronave tem capacidade para até 2.000 refeições em suas duas cozinhas, além de bastante água limpa. Se operar na capacidade máxima, a aeronave poderá permanecer no ar por até três dias antes que os suprimentos comecem a diminuir.
Totalmente abastecida, a aeronave pode permanecer no ar por até 15 horas (desde que não haja outros problemas mecânicos). Mas, teoricamente, ele pode voar por muito mais tempo graças ao seu acoplamento de reabastecimento ar-ar localizado na “protuberância” de seu nariz. Embora tenha essa capacidade, até o momento, nunca foi usado.
(Foto: lev radin/Shutterstock)
O risco de segurança é ainda minimizado pela falta de necessidade da aeronave de instalações aeroportuárias, além de uma pista, é claro. O jato é equipado com escadas retráteis, palco de muitas viagens de alto perfil (trocadilhos), e carregador de bagagem autônomo, tornando o processo de decolagem o mais fácil possível, independente da missão.
Qualquer artigo sobre o VC-25 não estaria completo sem mencionar suas abrangentes instalações médicas a bordo. Um médico está sempre presente a bordo para atender uma emergência, além de uma farmácia totalmente abastecida, um amplo acervo de suprimentos médicos e até uma mesa cirúrgica.
É seguro dizer que se você tem um caso de nervosismo no ar e precisa de um Valium ou está tendo uma parada cardíaca, ninguém a bordo do Força Aérea Um precisa se preocupar se não estiver se sentindo bem a 35.000 pés.
Como isso se compara?
Os sistemas oferecidos pelo Air Force One podem ser considerados um exagero quando comparados às aeronaves utilizadas por outros chefes de estado. Embora muitos também ofereçam capacidades de defesa antimísseis, salas de reuniões e bloqueadores de radar, como o Code One da Coreia do Sul , alguns governos optam por métodos de transporte menos opulentos e mais discretos.
O Voyager da Força Aérea Real do Reino Unido não apresentava recursos de comunicação segura ou sistema de detecção de mísseis até uma reforma em 2015; o Airbus A330 MRTT agora também oferece instalações para conferências e camarim para VIPs reais e governamentais.
(Foto: Rob Wade/Shutterstock)
O "Konrad Adenauer" da Alemanha, baseado no A350-900, está igualmente configurado para operações de longa distância, com quartos de passageiros, sistemas de comunicação de última geração, tecnologia de radar e capacidades defensivas. A aeronave entrou em serviço em 2022 , substituindo o antigo Airbus A340-300, também intitulado Konrad Adenauer, que foi colocado à venda no final do ano passado.
Ben Gurion Airport closed for several hours.
The Israeli version of Air Force One - Wing of Zion - is circling around the country to ensure it won't be hit by any IRGC missile. pic.twitter.com/xGdad6Dyme
Israel introduziu recentemente em serviço um novo avião governamental. Conhecido como Asa de Sião, o Boeing 767 com configuração VIP tem enfrentado críticas generalizadas de ministros do governo israelense devido ao seu preço de quase US$ 200 milhões; no entanto, o gabinete de Netanyahu defendeu a despesa como uma necessidade para garantir um transporte seguro ao Presidente e à sua esposa.
A aeronave, assim como a transportadora de bandeira israelense El Al, inclui sistemas de defesa antimísseis e uma sala de reuniões a bordo, com suas capacidades expansivas que lhe valeram o apelido de “Força Aérea Um de Israel”.
Aposentadoria recebida
Com a idade da aeronave envelhecendo lentamente, o governo dos EUA já tem planos de aposentar o jato em favor do mais novo Boeing 747-8I, adaptado ao VC-25B. Não se espera que o novo avião entre em serviço antes de 2027, após anos de reveses governamentais e de desenvolvimento.
VC-25B (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Apesar dos sonhos do ex-presidente Donald Trump de um esquema de cores patriótico vermelho, branco e azul, o presidente Joe Biden confirmou que a nova aeronave terá um tom ligeiramente mais escuro do azul ovo do tordo usado nas aeronaves do Força Aérea Um desde a era do presidente John F. Kennedy.
De acordo com o Defense News, a decisão não foi um desprezo político ao ex-líder republicano; em vez disso, baseou-se na pesquisa da Administração Federal de Aviação (FAA) e da USAF que sugeria que o azul mais escuro poderia adicionar calor em certos climas e exigiria mais testes, atrasando ainda mais o programa.
Assim como seu antecessor, o VC-25B também contará com capacidades de autodefesa, recursos de comunicação aprimorados, sistemas aviônicos e instalações médicas.
Entenda os riscos de apoiar a cabeça na janela do avião e descubra alternativas para uma viagem mais segura e confortável.
Viajar de avião é uma experiência comum para muitas pessoas, especialmente para cobrir trajetos longos. Durante essas viagens, o conforto é uma prioridade, levando muitos passageiros a buscar maneiras de descansar.
Apoiar a cabeça na janela do avião pode não ser a melhor opção, mesmo que a vontade de repousar por alguns minutos seja tentadora.
A prática de recostar a cabeça sobre o vidro pode representar riscos à segurança e à higiene. Embora possa parecer um gesto inofensivo, é importante estar ciente das consequências que podem surgir ao optar por essa posição durante o voo.
Riscos associados à janela do avião
As janelas dos aviões são projetadas para suportar a pressão do voo, mas o apoio constante dos passageiros pode resultar em desgaste a longo prazo. As aeronaves passam por rígidos controles de qualidade; contudo, a pressão adicional imposta pelos usuários pode ter efeitos negativos.
A higiene é outro aspecto crucial. A constante rotação de passageiros contribui para o acúmulo de germes nas superfícies. Assim, para evitar a exposição a bactérias, é recomendável evitar contato direto com a janela.
Riscos de lesão durante turbulências
Em situações de turbulência, apoiar a cabeça na janela pode resultar em lesões devido a movimentos bruscos. Por isso, recomenda-se manter a cabeça erguida para evitar impactos contra o vidro, prevenindo possíveis ferimentos.
Alternativas para maior conforto
Para viajar com conforto sem comprometer a segurança, utilizar almofadas de viagem é uma excelente opção. Elas oferecem suporte para a cabeça e o pescoço, garantindo uma postura mais relaxada.
Outra alternativa é usar uma jaqueta ou cachecol como apoio. Além disso, reclinar o assento levemente pode proporcionar um descanso agradável, evitando a necessidade de usar a janela como suporte.
Dicas práticas para uma viagem tranquila
Chegar cedo ao aeroporto para evitar estresse.
Vestir roupas confortáveis e leves.
Manter-se hidratado durante o voo.
Embora a tentação de usar a janela do avião como travesseiro seja grande, é importante ponderar os riscos envolvidos. Optar por alternativas mais seguras pode tornar a viagem mais agradável e garantir a segurança de todos a bordo.
Avião pousa com as Torres Gêmeas ao fundo em 1995 (Imagem: Getty Images)
A segunda temporada de "Friends" começou com "Aquele com a Nova Namorada do Ross". O episódio mostra Rachel (Jennifer Aniston) aguardando, ansiosamente, Ross (David Schwimmer) voltar de uma viagem.
Ela está na plataforma de desembarque, na boca do gol. Só que ele não está voltando de um passeio no interior, vindo de trem ou ônibus. Está voltando da China, de avião, e Rachel lá na frente do portão, porque era assim que os aeroportos funcionam em 1995.
Cena de "Friends" com portão de desembarque bem diferente de hoje (Imagem: Reprodução)
Para quem nunca viajou de avião no século 20, séries e filmes estão aí para mostrar como a experiência era muito diferente de hoje em dia. Você podia chegar ao aeroporto minutos antes de voar. Não precisava tirar casacos, sapatos ou enfrentar fila atrás de fila em procedimentos de embarque e segurança.
Era possível chegar aos portões de embarque sem passagem, da mesma maneira que Rachel fez. Até mesmo um documento de identidade era tão opcional e aleatório quanto o buquê de flores que ela levava no episódio.
Nos Estados Unidos, segurança nos aeroportos não era uma prioridade. Na Europa também não era muito diferente, e não havia regras básicas comuns a todos os países da União Europeia.
Mas nos EUA era pior. Máquinas de raios X eram o único mecanismo de segurança, porém seu uso não era mandatório. Segundo um estudo sobre a segurança dos aeroportos divulgado pela publicação científica "Open Journal of Business and Management", enquanto na Europa 80% das malas passavam pelos aparelhos no fim dos anos 1990, nos EUA eram só 10%.
Foi aí que um sujeito chamado Osama bin Laden viu uma oportunidade, e o mundo mudou em uma terça-feira de setembro de 2001.
"Antes do Onze de Setembro, a segurança era quase invisível, era feita para ser assim, algo de bastidores, imperceptível", explicou Jeff Price, especialista em segurança na aviação, à rádio americana NPR.
"Ela não interferia nas operações do aeroporto nem das aeronaves."
Só que os atentados terroristas de 2001, por mais inéditos que fossem em escala, organização, ousadia e trauma coletivo para a história americana, não foram inéditos em explorar as falhas da aviação no país. No auge da Guerra Fria, o país enfrentou a "era de ouro dos sequestros de avião", na definição do jornalista e escritor Brendan I. Koerner.
"Vai pra Cuba!"
Nos anos 1960, a aviação comercial era muito mais exclusiva e elitista do que em décadas mais recentes. Servir bons filés e taças de espumante era algo que acontecia até em voos curtos - e na classe econômica.
Fabricantes como a Boeing eram reverenciadas pelo pioneirismo tecnológico como as gigantes do Vale do Silício são hoje em dia. Companhias aéreas como a Pan Am tinham status de grife. Os bares e restaurantes do Aeroporto de Congonhas recebiam um público cativo, que não estava indo ou voltando de uma viagem. "Está se tornando um passeio tradicional nos domingos e feriados paulistas", dizia o jornal "O Estado de S. Paulo" em 1966.
Nos EUA, o foco dessa indústria nascente e lucrativa era agradar a endinheirada clientela. Não se pensava em segurança. Num país em convulsão social, sequestrar um avião era algo relativamente fácil e ainda servia como um ótimo palco para alguém transmitir uma mensagem, explica Koerner no livro "O Céu nos Pertence - O Maior Sequestro Aéreo de uma Época Insana" (Zahar).
Aviso no aeroporto de Washington DC, em 1969 (Imagem: Warren K Leffler/US News & World Report Collection/PhotoQuest/Getty Images)
Entre 1968 e 1972, mais de 130 aviões foram sequestrados nos céus do país. Uma média maluca de mais de um caso por quinzena. Às vezes acontecia semanas seguidas.
No princípio, a maioria dos sequestradores queria ir para Cuba. A revolução na ilha ainda era um evento recente, cercado de romantismo e expectativas entre parte da juventude americana.
Quando viram que mandar o piloto desviar a rota para Havana funcionava, teve sequestrador que passou a exigir mudanças de rota para outros países. Por fim, havia quem queria apenas dinheiro ou barras de ouro.
Sequestros de avião viraram uma epidemia porque funcionavam. As companhias aéreas muitas vezes cediam aos sequestradores, desviando o trajeto ou pagando o que exigiam. Elas não queriam investir em segurança, pois achavam que um detector de metais no aeroporto poderia ser uma chateação para seus ricos clientes ainda maior do que um eventual sequestro.
A aviação civil ainda era uma indústria incipiente. Seus líderes não queriam correr o risco de ver os passageiros optando por rodoviárias, onde não seriam tratados como suspeitos, tendo que se humilhar em filas com detectores.
Essa era a mentalidade, tão surreal aos olhos de hoje quanto os resultados que ela proporcionou. Sequestrar um avião com o intuito de levá-lo à idílica Cuba, tão misteriosa quanto próxima, se tornou tão corriqueiro que "Me leve para Cuba" virou um meme da época, explorado até pelo grupo de humor britânico "Monty Python".
Em 1968, a revista "Time" publicou uma reportagem intitulada "O que fazer quando os sequestradores chegarem". A matéria trazia informações sobre como proceder nesses casos e ainda tinha dicas para aproveitar um inesperado pernoite em Havana: "Apesar do regime de Castro, a maioria dos cubanos é realmente amigável".
Para lidar com a situação, as empresas aéreas topavam tudo, desde que não afetasse o conforto dos passageiros. Abriam enquetes para o público, e as sugestões podiam ser bizarras.
Uma, que não foi levada a sério, dizia para todos os passageiros usarem luvas de boxe no voo, assim não conseguiriam portar armas. Outra sugeriu a construção de uma réplica do Aeroporto José Martí, em Havana, no sul da Flórida. Bastava pousar lá e prender os tolos sequestradores em solo americano.
Mais impressionante do que a criatividade dessa ideia, só o fato de que, por um tempo, ela foi levada a sério.
As coisas só mudaram de figura quando os episódios ficaram mais violentos, com trocas de tiros entre sequestradores e o FBI, deixando mortos pelo caminho. Em 1972, três homens fizeram um avião de refém e o ameaçaram jogá-lo em um reator nuclear no Tennessee.
Foi a gota d'água. No ano seguinte, revistar todos os passageiros antes do embarque virou padrão. Nem tinha aparelho de raios X, era na base da inspeção manual mesmo.
Muitos temiam que o público desaprovaria, lembrou Koerner em uma entrevista ao site "Vox". Mas não. O oba-oba dos sequestros acabou, e a era de segurança nos aeroportos dava seus primeiros passos.
Só que bem devagarinho.
Na bagagem: líquidos, facas e explosivo
A sabedoria popular diz que onde há uma placa proibindo algo, é porque ali tem história. Procedimentos de segurança muitas vezes seguem essa máxima, e os aeroportos mudaram de acordo com a evolução das ameaças.
O perigo de uma catástrofe nuclear levou ao início das inspeções de passageiros. O Aeroporto de Nova Orleans foi o primeiro a instalar detectores de metal, em 1970. Mas, até 2001, as inspeções, o investimento em tecnologia e, especialmente, a paranoia estavam em um patamar muito inferior.
Segurança no Aeroporto de Denver, em 1995 (Imagem: Ralf-Finn Hestoft/CORBIS/Corbis via Getty Images)
Raio X só começou a ser uma realidade nos aeroportos brasileiros nos anos 1990 - e olhe lá. Segundo outra reportagem do "Estadão", em Cumbica, em 1990, somente malas de mão passavam pelo aparelho, enquanto passageiros eram inspecionados no detector de metais. Malas e pacotes despachados iam direto para o bagageiro do avião, o que permitiu, por exemplo, o envio de dinamite em caixas de papelão em um voo da Vasp do Rio para Porto Velho.
Menos de um mês após o Onze de Setembro, Fernando Perrone, então presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), escreveu na "Folha de S.Paulo" que toda a segurança que existia então precisava ser repensada:
"Basta lembrar o episódio de sequestro do avião da Vasp, no ano passado [16/8/2000], quando os ladrões estavam de posse de um revólver a bordo, partindo de um aeroporto com detector de metais e aparelhos de raios X".
Segundo o Relatório da Comissão do Onze de Setembro, os terroristas usaram facas e/ou lâminas de barbear para sequestrar os aviões. Provavelmente levaram essas peças no próprio corpo ou na mala de mão, e mesmo que elas fossem detectadas, não faria diferença, porque facas de até 10 centímetros eram permitidas a bordo.
Embarque em aeroporto norte-americano em setembro de 2000 (Imagem: mark peterson/Corbis via Getty Images)
"Às 8h, eles já tinham derrotado todos os níveis de segurança da aviação civil americana", informou o documento. Às 8h46, o primeiro avião atingiu as Torres Gêmeas.
Desde então, segurança se tornou uma obsessão no setor. Todas as mudanças que vieram, do ponto de vista dos passageiros quanto aos procedimentos que eles precisam seguir antes do embarque, foram respostas a ameaças pós-Onze de Setembro.
Precisa tirar os sapatos no aeroporto? Agradeça a Richard Reid, terrorista britânico que tentou detonar explosivos em sua bota em um voo de Paris para Miami, em dezembro de 2001. Ele falhou na tentativa, foi imobilizado por comissários e passageiros e acabou condenado à prisão perpétua.
Não pode embarcar com embalagens grandes de líquidos ou aerossóis? Culpa dos terroristas que, em agosto de 2006, tentaram usar explosivos líquidos em dez voos comerciais que saíram de Londres para cidades americanas e canadenses. Eles disfarçaram as bombas em garrafas de refrigerantes de 500 ml, mas o plano foi descoberto pela polícia britânica antes de entrar em ação.
Fica nervoso ao ter que passar por um scanner corporal? Não bastassem os detectores de metais, quem viaja ao exterior muitas vezes precisa encarar essa máquina em que você precisa abrir braços e pernas. Ela pode até não enxergar debaixo da roupa, mas pode ser inquietante para muita gente.
Isso começou por causa de um terrorista da Al-Qaeda (a organização fundada por Bin Laden) que embarcou em um avião que ia de Amsterdã para Detroit, no Natal de 2009, com uma bomba improvisada na cueca. Ele não conseguiu detonar o explosivo, possivelmente porque o excesso de umidade na calça estragou a mistura de produtos químicos usada.
O homem, o nigeriano Umar Abdulmutallab, apenas pegou fogo, ficou ferido e foi imobilizado por comissários e passageiros. Não houve maiores problemas no voo, e o terrorista cumpre prisão perpétua até hoje.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/6/m/YPd22OQVGjmd7g4snMNQ/jn-congonhas-tarcisio-gomes-20220325-1657-frame-6370.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/s/q/94KdHwSrAAslRrkReqBg/srpv1.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/n/v/rcV9BxQyOVvkwg4b0Ang/1908-info-congonhas.png)
