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Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência.
Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.
Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns
procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)
Procedimentos de contingência oceânica
No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.
Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).
Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é
fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.
A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?
Evento raro
De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.
O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.
A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência
A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.
Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais.
No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.
Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
Milhares de voos comerciais operam todos os dias sem incidentes, tornando a viagem aérea um dos meios de transporte mais seguros do mundo. No entanto, com qualquer tipo de veículo, acidentes ou mau funcionamento podem infelizmente acontecer. Embora muitos desses eventos provavelmente causem inconveniências, felizmente, eles provavelmente não resultarão em mortes.
Isso não quer dizer que tragédias podem ocorrer; no entanto, ao longo dos anos, a chance vem diminuindo. No entanto, vapores ou fumaça enchendo a cabine é um mau funcionamento que acontece um pouco mais comumente do que outros. Essa ocorrência é categorizada como um evento grave, visto que pode representar um risco imediato à segurança dos passageiros, da tripulação e da aeronave.
No entanto, os pilotos são treinados para tomar medidas imediatas para retornar a aeronave à segurança, o que provavelmente resulta em um desvio. Vários desses incidentes ocorreram ao longo dos anos por vários motivos. Aqui estão cinco coisas que você precisa saber sobre vapores e fumaça em cabines de aeronaves:
1. Relacionado ao fogo
De uma parte ou dispositivo de aeronave dentro
De acordo com a International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA), o ar da cabine é retirado diretamente dos compressores no compartimento do motor sem nenhuma filtragem. Fumaça de óleo do motor ou da Unidade de Potência Auxiliar (APU) pode ser criada a partir de uma seção quente dentro da peça. Isso pode ser criado algumas vezes por um incêndio, que é mais provável de ocorrer a partir de um motor, como uma parada do compressor, do que da APU.
Motor GE Aerospace GE9X no Boeing 777X (Foto: Aerospace Trek/Shutterstock)
Os eventos de contaminação do ar da cabine geralmente consistem nos seguintes elementos:
Máscaras de oxigênio serão implantadas para passageiros e tripulantes, se necessário
Os pilotos comunicarão os procedimentos com os comissários de bordo e o pessoal de controle de tráfego aéreo
A natureza do incidente deve ser comunicada à companhia aérea e aos reguladores da aviação
Dispositivos de passageiros também podem emitir fumaça ou vapores. Na semana passada, um voo da Hawaiian Airlines pousou no Aeroporto Internacional de Portland depois que uma bateria de iPad pegou fogo . Não está claro se o dispositivo contaminou o ar da cabine do Airbus A330-200, mas sem dúvida representou um risco à segurança. Dispositivos eletrônicos têm sido uma preocupação entre os reguladores, pois podem superaquecer e causar incêndio. De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), baterias de lítio, que alimentam dispositivos do dia a dia, podem pegar fogo se danificadas ou se os terminais da bateria estiverem em curto-circuito.
Como tal, dispositivos como smartphones, tablets, câmeras e laptops devem ser mantidos na bagagem de mão. Se esses dispositivos forem embalados na bagagem despachada, a FAA recomenda que eles sejam desligados e protegidos contra danos.
2. Nenhuma relação com fogo
Problemas de manutenção como fonte
Fumaças enchendo uma cabine de uma fonte não relacionada a incêndio também podem acontecer. Isso pode ocorrer a partir de pequenas quantidades de óleo que entram no compressor rotineiramente devido a vazamento. De acordo com a IFALPA, "as vedações são projetadas para minimizar o vazamento, mas não o impedem em certas fases transitórias". Pode ocorrer durante fases de baixa pressão e em meio a mudanças nos motores ou no suprimento de ar. Uma vedação desgastada ou danificada pode fazer com que o óleo do motor encha demais à medida que grandes volumes entram no compressor. Isso é o que é mais amplamente reconhecido como um evento de fumaça , de acordo com a IFALPA.
Um olhar desalinhado sobre a cabine do 737 MAX 8 (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)
Além do óleo do motor, o ar da cabine pode ser contaminado com fluido hidráulico, combustível, fluido de degelo e ozônio
Fumaça ou vapores de fluido hidráulico são os mais tóxicos
Os vapores do óleo podem ter cheiro de meias sujas, mofo, queijo velho, produtos químicos ou eletricidade.
3. Início da doença
Vários sintomas podem ocorrer
De acordo com a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA), há fortes evidências de que alguns passageiros podem apresentar sintomas como resultado de eventos de fumaça. Alguns contaminantes químicos que são irritantes para o corpo podem causar:
Coceira
Dor nos olhos
Secreção nasal
Dor de garganta
Tosse
Passageiros esperando pelo B777 da United (Foto: Milstead Photography/Shutterstock)
Respostas nocebo mediadas psicologicamente, desencadeadas pela percepção de irritação ou odor, também podem acontecer. Os vapores também podem conter monóxido de carbono, o que pode representar problemas de saúde mais sérios. A exposição ao monóxido de carbono durante o voo ocorre quando o ar contém menos oxigênio do que no solo e pode causar tontura, desmaio, dor de cabeça e lentidão no processo de pensamento, de acordo com a AFA . Em alguns casos, passageiros e tripulantes podem precisar de atenção médica após um evento de vapor, onde exames de sangue para determinar qualquer dano cerebral podem ser necessários.
4. Diversões são comuns
Retornando ao solo com segurança
A maioria dos eventos de fumaça envolve uma aeronave redirecionando imediatamente para o aeroporto mais próximo. Embora alguns possam acreditar que incêndios no motor podem exigir atenção rápida, eventos de fumaça não relacionados a incêndios também exigem raciocínio rápido. Isso se deve à gravidade que os gases e a fumaça podem ter na saúde. Felizmente, o incidente havaiano da semana passada ocorreu pouco antes de pousar em seu destino pretendido, PDX. No entanto, outros voos não tiveram a melhor sorte.
Boeing 787 Dreamliner da British Airways (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)
No ano passado, um voo da British Airways foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage (ANC) devido à fumaça na cabine:
A tripulação declarou um PAN PAN, que é um termo usado para descrever uma situação que é urgente, mas não uma emergência.
Fumaça foi emitida de um telefone que estava preso na lateral do banco do passageiro.
A cabine encheu-se de fumaça, o que levou ao desvio por precaução.
O voo estava voando de Tóquio para Londres.
5. Aeronave aterrada
Pode causar atrasos prolongados
Felizmente, o incidente da British Airways não fez com que o Boeing 787-9 Dreamliner ficasse no solo, já que a fumaça vinha de um dispositivo.
(Foto: British Airways)
Fumaças emitidas por um incêndio externo ou por uma fonte não relacionada a incêndio provavelmente significam que a aeronave ficará fora de serviço por um período de tempo:
No início deste ano, um Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston depois que fumaça encheu a cabine.
O Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston após fumaça encher a cabine
Alguns passageiros sentiram cheiro de algo queimado enquanto estavam no ar.
A aeronave ficou parada por dois dias.
Os passageiros tiveram que passar a noite em hotéis antes de serem remarcados para outro voo.
Aqui está o seu guia sobre como voar com sua bola de futebol, se é que você já pensou nisso.
Quando se trata de fazer as malas para um voo, os passageiros normalmente estão bem cientes dos regulamentos relativos a líquidos, equipamentos médicos e até mesmo a seus animais de estimação. Mas quando se trata de fazer as malas para itens menos comuns, como uma bola de futebol, a clareza dos regulamentos fica confusa. Não se preocupe, porque aqui está o seu guia sobre como voar com futebol, bola de futebol, queimada ou outro equipamento esportivo de tamanho semelhante.
Você pode levar uma bola de futebol na bagagem?
A resposta é sim. No entanto, nem todas as companhias aéreas têm a mesma política para viajar com elas. A Administração de Segurança de Transporte (TSA) determina que bolas de futebol, bolas de futebol, bolas de basquete e bolas de beisebol são permitidas em toda bagagem de mão e despachada.
Os passageiros não precisam fazer parte de nenhum time de futebol ou esportivo para terem o direito de transportar suas bolas de futebol para o exterior. Não há restrições significativas para embalá-los na bagagem despachada e algumas transportadoras permitem-nos na cabine. Várias transportadoras listam especificamente bolas de basquete e futebol como equipamentos esportivos, com Jetlbue dando conselhos adicionais para transporte:
"Bolas de queimada e outras bolas podem ser embaladas em uma mala despachada ou na bagagem de mão. Devido às mudanças na pressão do ar, as bolas que você infla (queima de bola, futebol, futebol, etc.) devem ser parcialmente esvaziadas para transporte."
Bolas de golfe, bolas de beisebol e até bolas de boliche também são permitidas nos pontos de verificação da TSA.
Como você deve embalar sua bola de futebol?
A TSA exige que os passageiros garantam que suas bolas de futebol estejam praticamente vazias ou totalmente vazias quando embaladas na bagagem, e isso não se trata apenas de questões de espaço ou peso. Ao voar, a pressão atmosférica diminui à medida que a altitude aumenta e a cabine da aeronave fica despressurizada. No entanto, a diferença na pressão do ar fará com que o ar preso dentro de uma bola de futebol inflada se expanda e a bola de futebol estoure.
Triagem de segurança TSA para bolas
Embora as chances de isso acontecer sejam mínimas ou nulas, todas as bolas de futebol ainda devem ser esvaziadas com apenas um pouquinho de ar dentro ou totalmente esvaziadas antes de serem permitidas a bordo da aeronave. E sim, isto significa que os passageiros devem trazer consigo uma bomba de ar para encher novamente as suas bolas de futebol após aterrarem no seu destino final.
A TSA permite que os passageiros viajem com bomba de ar. No entanto, se levar a bomba esférica na bagagem de mão, pode ser útil mantê-la acessível ou removê-la por segurança, pois as pontas afiadas podem desencadear verificações adicionais.
É melhor embalá-lo na bagagem de mão ou no check-in?
Além de esvaziá-los principalmente ou totalmente, os passageiros devem verificar com cada companhia aérea se eles podem ser guardados na bagagem de mão. A resposta normalmente varia entre as companhias aéreas, com algumas preferindo que os passageiros despachem a bola de futebol, enquanto outras as permitem na bagagem de mão.
Operadoras como JetBlue, Spirit Airlines, American Airlines, Lufthansa e United Airlines destacam que qualquer uma das opções é aceitável. No entanto, eles aconselham os passageiros a verificarem novamente com seus agentes para garantir que o check-in de bolas de futebol vazias para seu voo específico seja aceito. Caso contrário, poderá ser possível despachar a bagagem no portão, como fazem quando os compartimentos superiores estão cheios.
Várias companhias aéreas declaram que todas as bolas de futebol precisam ser despachadas. A Emirates é um exemplo, e o site da Air Canada confirma: “Tacos e bolas são aceitos apenas na bagagem despachada”.
Fóruns militares online como o SecretProjects enlouqueceram no ano passado por causa de uma imagem granulada e indistinta de uma aeronave. O aprimoramento digital básico mostrou uma nave com asas de morcego diferente de qualquer avião militar conhecido dos EUA, em silhueta contra o céu azul.
O consenso entre a mídia de defesa era que essa nave misteriosa deveria ser um drone furtivo RQ-180 ultrassecreto, usado para missões de espionagem nas áreas mais sensíveis – como o Irã, outras partes do Oriente Médio e áreas próximas à China.
Foi a segunda de três dessas fotografias a surgir nos últimos anos. Todas as três aeronaves foram descobertas pelo mesmo recurso decididamente não furtivo.
“Ouvi um leve ruído de aeronave e notei um rastro de fumaça bem acima de nós”, disse Joerg Arnu, que testemunhou a terceira aeronave misteriosa, ao The Drive, um site focado em cultura automotiva e assuntos militares.
Esse rastro – uma trilha de vapor d’água semelhante a uma nuvem produzida por aeronaves em alta altitude – os levou direto ao avião misterioso, como uma longa flecha branca dizendo “aqui estou”.
“É o equivalente furtivo de sair do banheiro, arrastando papel higiênico atrás do sapato”, diz Scott Lowe, um fotógrafo que capturou uma imagem rara de um avião espião U-2 depois de perceber seu rastro no início do ano passado.
A tecnologia furtiva reduziu drasticamente as assinaturas de radar e infravermelho de aeronaves que alertavam as defesas aéreas sobre sua presença. Anteriormente, as aeronaves eram frequentemente detectadas por radar a longo alcance. Os engenheiros também desenvolveram uma variedade de técnicas para eliminar completamente os rastros. Então, por que algumas aeronaves supostamente “secretas” ainda os deixam para trás?
Prepare-se para mergulhar no mundo das artes das trevas da aviação – de fumaça e espelhos, ácido e lasers.
De Metal e Espelhos
Trilhas de condensação (ou rastros de condensação) são visíveis pelo mesmo motivo que a respiração ou o escapamento do carro em um dia frio. O ar quente e úmido se mistura com o ar frio e seco e cria condensação. No caso dos rastros, a condensação assume a forma de minúsculos cristais de gelo. Eles se formam em torno de minúsculas partículas, principalmente fuligem, no escapamento do motor.
Os rastros se tornaram um problema pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando as formações de bombardeiros em massa das Forças Aéreas do Exército dos EUA deixaram grandes faixas de rastros no céu. Os caças alemães podiam ver os rastros a quilômetros de distância, muito antes de os próprios aviões serem visíveis, e aprenderam a se concentrar neles para fazer interceptações.
Os magos técnicos desenvolveram o chaff (palha), feito de minúsculas tiras metálicas, para os aviões se posicionarem atrás deles como nuvens reflexivas. Ajudou a cegar o radar alemão, mas os rastros ainda permaneceram visíveis. Isso fez dos ataques noturnos a opção preferida. Após a guerra, os jatos substituíram os motores a pistão; infelizmente, eles deixaram rastros ainda mais distintos.
Os pilotos logo descobriram que os rastros podiam ser eliminados mudando ligeiramente a altitude, embora a ciência por trás disso não fosse totalmente compreendida até a década de 1950.
Uma aeronave AC-130 Gunship da Força Aérea dos EUA executa uma manobra evasiva e lança chaff e sinalizadores durante uma demonstração de poder de fogo no Nevada Test and Training Range em Nevada.
“Em teoria, sempre haverá ar mais seco alguns milhares de pés acima de você”, diz Adam Durant, CEO da SATAVIA, que produz modelagem de trilha de condensação e software de previsão. Isso geralmente facilita a localização de um nível em que os rastros não se formem.
O problema era que os pilotos às vezes não percebiam que estavam deixando um rastro até que fosse tarde demais e devido à visibilidade limitada atrás deles. Isso foi literalmente uma questão de vida ou morte para os pilotos dos aviões espiões U-2 da CIA sobrevoando o território soviético. Os pilotos logo descobriram uma solução simples: equipar a aeronave com um espelho retrovisor fora do cockpit para dar uma visão por trás da aeronave.
Os testes foram realizados com o “Artigo 349”, um U-2 especialmente modificado (abaixo) para testar uma variedade de tecnologias furtivas, incluindo tinta anti-radar conhecida como “veludo preto” e um espelho retrovisor. Os detalhes do projeto de 1958 só foram divulgados em 2003 e, mesmo assim, os relatórios foram redigidos, mas é evidente que os fabricantes de U-2 Lockheed e a Força Aérea dos EUA estiveram envolvidos na avaliação.
“É opinião da Operação que esta instalação é um ativo valioso”, de acordo com a avaliação da CIA em ‘Rear View Mirror’. “A necessidade aumentará com o passar do tempo, com base em estimativas das futuras capacidades russas de interceptação.”
Os testes mostraram que o piloto podia ver um rastro quando ele tinha menos de um quilômetro de comprimento; esperava-se que também pudesse ser útil para localizar caças interceptadores. O espelho retrovisor externo tornou-se equipamento padrão e foi instalado em muitas versões subsequentes do U-2.
Uma cortina de fumaça sulfúrica
Enquanto isso, os engenheiros da USAF procuravam soluções que não exigissem que a aeronave mudasse sua rota de voo. Eles se concentraram nas partículas do escapamento em torno das quais as gotas de água se formam.
“O número de cristais de gelo depende muito do número de partículas de fuligem. Se fôssemos reduzi-los, isso reduziria o rastro”, diz o Dr. Marc Stettler, especialista em emissões de transporte da University College, em Londres.
Os pesquisadores descobriram que um dos principais contribuintes era o trióxido de enxofre, que resultou da combustão do enxofre no combustível, então eles tentaram misturas de combustível com baixo teor de enxofre. Em última análise, o efeito não foi suficiente, mas a pesquisa continuou por alguns anos.
A mesma pesquisa revelou que pode haver outra maneira de lidar com rastros alterando o combustível. Em vez de impedir a formação de um rastro reduzindo o enxofre, eles aumentaram a quantidade de enxofre para que houvesse ainda mais partículas no escapamento. A ideia era que isso mudaria o tamanho das gotas no rastro para torná-lo invisível.
De acordo com um estudo da Força Aérea dos Estados Unidos de 1962, se o tamanho da partícula pudesse ser reduzido para menos de meio mícron, o rastro apareceria como uma névoa azul em vez de uma trilha branca: “De qualquer distância, essa névoa azul seria substancialmente invisível por causa de a falta de contraste com a atmosfera.”
Os pesquisadores passaram a soprar dióxido de enxofre diretamente na entrada de ar, mas mesmo isso não foi suficiente. O Dr. Roger Teoh, que está explorando o impacto da aviação nas mudanças climáticas no Imperial College, em Londres, diz que mesmo grandes aumentos no teor de enxofre falharam em surtir o efeito desejado. “A adição de grandes quantidades de enxofre levou apenas a uma redução muito pequena na formação do rastro; e pode haver consequências não intencionais”, diz Teoh.
Injeções de ácido eficazes, mas prejudiciais
Em 1961, a Força Aérea dos EUA havia conseguido algo incrível. Fotografias de uma demonstração com um bombardeiro B-47 Stratojet quadrimotor mostram os motores de um lado deixando um rastro normal como de costume, mas nada visível do outro lado. O bombardeiro havia sido equipado com um novo sistema que injetava ácido clorossulfônico no escapamento. Isso conseguiu o que os experimentos com enxofre não conseguiram: produzir um rastro com partículas minúsculas demais para serem vistas.
A técnica foi altamente eficaz, mas o equipamento de supressão de rastro adicionou 400 libras ao bombardeiro, reduzindo a carga de bombas. Além disso, o avião precisava de um suprimento de produtos químicos de supressão de rastro igual a cerca de dois por cento do combustível, adicionando potencialmente mais 2.000 libras.
Embora não haja registro da tecnologia sendo implantada em bombardeiros, o sistema ‘no-con’ foi instalado em drones Ryan Firebee voando em missões de reconhecimento sobre o Vietnã e a China. Esses pequenos e rápidos drones movidos a jato geralmente evitavam a observação, mas às vezes eram denunciados por seus rastros.
Drones Firebee
O sistema de injeção de ácido conseguiu manter os pequenos drones invisíveis, mas era impopular por outros motivos. O ácido clorossulfônico é extremamente corrosivo e danifica os motores, encurtando sua vida útil. Também é altamente tóxico e perigoso para as equipes de terra.
Detectando rastros com lasers
Quando o bombardeiro B-2 Spirit estava sendo desenvolvido no final dos anos 80, ele foi inicialmente equipado com um sistema de injeção de ácido clorossulfônico semelhante ao dos Firebees. No entanto, por razões que nunca foram divulgadas, isso nunca foi usado.
O motivo pode ter sido ambiental; havia uma consciência crescente de que a pulverização secreta de produtos químicos altamente tóxicos de aeronaves poderia atrair críticas. Isso foi antes mesmo do surgimento das teorias da conspiração do “chemtrail” dos anos 90, que acusavam o governo dos EUA de pulverizar substâncias químicas misteriosas de aeronaves que deixavam rastros duradouros. Não há evidências de que essa teoria esteja conectada com a pesquisa real de rastros – cujo objetivo era impedir a formação de tais rastros.
O secretário da Força Aérea dos EUA, Edward Aldridge, revelou que uma solução alternativa havia sido encontrada em uma coletiva de imprensa de 1989 sobre o B-2, mas manteve os jornalistas tentando adivinhar qual era a nova tecnologia. “O problema do rastro foi resolvido, mas não vou dizer como”, disse Aldridge.
Houve muita especulação de que a solução seria um novo aditivo de combustível ou um sistema de defletores para misturar o ar frio com o escapamento (veja abaixo).
O Espião da Trilha de Condensação Furtiva
Noshir Gowadia era um engenheiro que trabalhava no complexo sistema de exaustão do furtivo B-2. Seu projeto ajudou a garantir que o ar frio fosse misturado com o escapamento do jato quente antes de deixar o avião, para diluir o traço térmico do avião e torná-lo mais difícil de detectar com imagens infravermelhas.
Gowadia usou sua experiência para redesenhar bicos de jato com o objetivo de eliminar rastros visíveis. Isso envolvia um “campo de fluxo não uniforme” – uma região de mistura turbulenta – que espalharia tanto as gotas de água que qualquer rastro seria invisível ao olho humano e a outros sensores. A USAF achou que havia encontrado uma solução para o problema do rastro e concedeu a Gowadia um contrato para desenvolver seu conceito em um produto acabado.
No entanto, em 2011, Gowadia foi condenado por espionagem – especificamente, passar detalhes de escapamentos furtivos para a China – e sentenciado a 32 anos. O projeto de redesenho do bocal foi descontinuado e não está claro se essa técnica pode efetivamente eliminar rastros.
Foi apenas anos depois que o verdadeiro segredo foi revelado como sendo o PAS, ou Pilot Alert System. Desenvolvido pela empresa de sensores Ophir, o PAS usa uma forma de lidar: ele dispara um feixe de laser de volta ao escapamento do jato e mede a dispersão da luz nas partículas de gelo. Isso pode detectar imediatamente quando um rastro começa a se formar, avisando o piloto para mudar de altitude antes que se torne visível.
O PAS foi certamente uma melhoria em relação ao espelho retrovisor do U-2, mas o que os planejadores da Força Aérea dos EUA realmente queriam era poder voar sem qualquer risco de formação de rastros em primeiro lugar.
Voltar ao básico
Mudar a altitude funciona porque os rastros só se formam em condições particulares de temperatura e umidade. O cientista alemão Ernst Schmidt deu os primeiros passos para uma compreensão científica do processo em 1941 e, em 1953, Herbert Appleman, da American Meteorological Society, desenvolveu uma fórmula precisa para a formação do rastro. Conhecido como critério de Schmidt-Appleman, isso pode ser claramente expresso como um gráfico de temperatura e umidade: para evitar a formação de rastros, apenas evite a área mapeada no meio do gráfico.
Os planejadores da Força Aérea dos EUA usaram o Critério Schmidt-Appleman para desenvolver modelos de software cada vez mais sofisticados para prever onde os rastros se formarão. Em 1998, a USAF avaliou seu software JETRAX como 84% confiável para determinar se rastros apareceriam em uma trajetória de voo. Os planejadores podem redirecionar missões furtivas para evitar deixar rastros no céu.
Embora o software de previsão militar sempre tenha sido mantido em sigilo, houve um aumento nos desenvolvimentos no setor comercial. O motivo: as mudanças climáticas.
Uma razão mais ecológica para evitar trilhas de condensação
Enquanto alguns rastros desaparecem rapidamente, outros se espalham para formar nuvens cirrus de alta altitude, que têm um efeito de aquecimento significativo. Na verdade, o efeito de aquecimento dos rastros de cirrus é realmente maior do que o do CO2 da queima de combustível de aviação. A remoção dos rastros tornaria o voo menos prejudicial ao planeta.
“Os rastros representam 59% do impacto climático das viagens aéreas. Isso equivale a 1,8 bilhão de toneladas de CO2 por ano”, diz Durant. DECISIONX:NETZERO é o modelo de atmosfera planetária da SATAVIA, conduzido por Inteligência Artificial e alimentado com dados meteorológicos comerciais. A chave, apropriadamente, é a computação em nuvem, que torna o cálculo intensivo acessível. Isso permite que o sistema divida o globo em células de cinco quilômetros quadrados, empilhadas com sessenta de profundidade.
“Utilizamos os conjuntos de dados climáticos em escala global para conduzir um modelo baseado em física da dinâmica atmosférica que nos mostra a probabilidade de gerar um rastro em qualquer rota”, diz Durant.
Enquanto a maioria dos modelos meteorológicos se concentra no que está acontecendo no nível do solo, o SATAVIA analisa a altitude de cruzeiro da aeronave e aplica algoritmos de formação de rastros. Crucialmente, ao mostrar as condições em sessenta altitudes diferentes, permite que o plano de voo evite o risco de trilhas de condensação.
Durant observa que, embora isso exija alguns esforços no gerenciamento do tráfego aéreo, um pequeno número de voos produz os rastros mais prejudiciais e duradouros. Ele diz que a maior parte do benefício poderia ser obtida com o redirecionamento de apenas 5% dos voos.
Depois de um esquema piloto bem-sucedido com a companhia aérea Etihad para testar o software na prática, a empresa está refinando seu modelo em um produto comercial. Durant não tem conhecimento de nada parecido no mundo comercial, mas os militares, com seu enorme poder de computação, podem muito bem ter algo comparável.
Tecnologia furtiva ainda sob sigilo
Pode haver outros desenvolvimentos neste campo que não são públicos. Uma patente de 2014 da fabricante de motores Rolls Royce vincula um sensor semelhante ao PALS a um sistema de controle do motor. A patente afirma que, ao alterar a eficiência do motor, o escapamento pode ser alterado para evitar a formação de rastros. A Rolls Royce recusou-se a discutir este ou outro trabalho nesta área, como um plano bizarro para zapear o escapamento com micro-ondas para evitar a formação de cristais de gelo.
“Geralmente, um motor mais eficiente pode aumentar ligeiramente a formação de rastro porque o ar no escapamento deixa o motor em temperatura mais baixa”, diz Teoh. “Portanto, a redução da formação de rastro só pode ser alcançada diminuindo a eficiência do motor, o que provavelmente tem o custo de aumentar o consumo de combustível.”
Teoh também observa que novos tipos de combustores de motor também podem diminuir drasticamente a quantidade de fuligem no escapamento, garantindo que o combustível seja totalmente queimado antes de chegar ao escapamento. “O último banco de dados de emissões de aeronaves da ICAO, um conjunto de dados disponível ao público, mostra que diferentes tipos de combustor podem reduzir significativamente o número de partículas de fuligem em até quatro ordens de magnitude”, diz Teoh. Isso representaria um fator de dez mil, o que poderia ser suficiente para eliminar rastros visíveis.
Os aviões espiões ainda podem deixar rastros em lugares onde não estão tentando ficar escondidos – daí a foto da sorte de Lowe daquele U-2. “Sem um rastro ou luz perfeita, o U-2 é invisível”, diz Lowe. “Eu nunca teria notado isso de outra forma.”
O suposto RQ-180 sobrevoando as Filipinas (Foto: Michael Fugnit)
Mas no caso das fotos do RQ-180, você deve se perguntar por que a mesma aeronave supostamente supersecreta deixou rastros altamente visíveis três vezes seguidas, sempre em plena luz do dia sobre uma área povoada? Uma vez pode ser explicado por acidente, duas vezes sugeriria uma falha no aprendizado, mas três vezes começa a parecer deliberado.
O ponto principal é que estamos vendo os rastros, que estão nos levando à aeronave, porque eles querem que o façamos. Essa linha no céu é um ponteiro deliberado. Por que isso deveria acontecer e o que realmente está sendo mantido oculto – esse é outro mistério.
O avião é uma das maiores invenções do homem e pode ser utilizado para várias funções. A principal, claro, é como transporte para longas distâncias, o que tornou esse veículo o responsável por "diminuir" o tamanho da Terra. Entretanto, em outros momentos da humanidade, as aeronaves foram muito usadas em guerras, sobretudo na Primeira Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1914 e 1918.
Do ponto de vista estratégico, os aviões trouxeram novas nuances aos combates. Ao ver o campo de batalha de cima, os soldados conseguiam bombardear inimigos, avistar linhas de defesa adversárias e mapear os próximos passos das tropas, além de, eventualmente, efetuar resgates. Como não existiam radares na época, ter uma aeronave era uma enorme vantagem e determinante em vitórias esmagadoras.
Atualmente, os radares ajudam os aviões não apenas em exercícios militares, mas também na aviação comercial. Eles são muito úteis para auxílio na localização de aeronaves e também para evitar colisões, que são devastadoras quando pensamos em voos comerciais lotados.
Mas, voltando ao início do Século XX, novamente na Primeira Guerra Mundial, fica uma dúvida no ar (com o perdão do trocadilho): como os exércitos conseguiam detectar a aproximação de aviões sem a existência dos radares?
Tubas de guerra ou trompetas sonoras
Os radares foram inventados somente na Segunda Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1939 a 1945. Mas, na primeira grande guerra (1914-1918), os exércitos utilizavam artefatos conhecidos como tubas de guerra, objetos que mais pareciam aparelhos sonoros ou musicais do que propriamente um acessório bélico. De modo bem espartano, os soldados simplesmente amplificavam suas habilidades auditivas para tentar localizar os aviões inimigos.
(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images)
Uma espécie de trompeta era conectada a um cabo, fazendo um formato que lembra muito a de um estetoscópio. Acoplados aos ouvidos dos soldados, essas trompetas amplificavam os sons e davam a eles a condição de ouvir bem longe — mas não muito. O alcance era de poucos quilômetros, sem muita precisão. Além desses aparelhos, os soldados tinham que ter em mãos armas capazes de derrubar esses aviões.
Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra, mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato)
Segundo relatos históricos, a eficiência desse sistema era bem baixa, bem como o número de abates realizados com a detecção das tubas de guerra. Ainda assim, esses aparelhos foram amplamente utilizados por britânicos e franceses nas batalhas contra os alemães, que dispunham de tecnologia bem avançada para a época, como os aviões Zeppelin. Para tentar ampliar o alcance, os ingleses até tentaram criar mecanismos como os chamados espelhos acústicos, mas sem muito sucesso.
Uma mulher está ao lado de um dos dispositivos de escuta "Espelho Sonoro" da Primeira Guerra Mundial no Fan Bay Deep Shelter, dentro de um penhasco com vista para Dover, na Inglaterra (Crédito: Leon Neal / AFP / AFP / Getty Images)
Nos anos seguintes à Primeira Guerra, a tecnologia foi sendo melhorada, sobretudo com o uso de microfones, para efetuar a captação e não somente o ouvido humano amplificado.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira Canaltech News (Com informações: CNN, Rare Historical Photos)
Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros
Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle.
As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.
Seguro Reta
Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).
Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano.
De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave.
Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.
Veja exemplos de valores aproximados:
Avião King Air
Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
Capacidade: Até nove pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano
Avião agrícola
Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
Capacidade: Apenas o piloto a bordo
Seguro Reta: R$ 600 ao ano
Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano
Helicóptero R66
Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
Capacidade: Cinco pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano
Bombardier Global 7500
Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
Capacidade: até 21 pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano
Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.
Quanto paga?
Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95.
Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.
Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada.
Como funciona cada tipo de seguro?
Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:
Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
Casco
LUC (Limite Único Combinado)
Cada um deles tem suas peculiaridades:
Reta
É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.
Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta.
Casco
É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.
Limite Único Combinado
Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros.
Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial.
No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.
O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior.
"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.
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