Vai voar? Como saber se o avião e a empresa são confiáveis

(Imagem: Chase Chappell/Unsplash)

Os aviões comerciais passam por uma rotina intensa de manutenção, testes e inspeções antes de cada voo. As empresas também são alvo de fiscalizações frequentes, incluindo seus hangares. Ainda assim, muitos passageiros têm dúvidas sobre a segurança da aeronave ou da empresa aérea na hora de embarcar.

Com o crescimento de companhias de baixo custo e a chegada de novos nomes no setor, aumenta o interesse em saber como funciona a fiscalização e o que diferencia uma empresa segura de outra que não cumpre regras. Felizmente, há formas simples de verificar essas informações antes mesmo de comprar a passagem.

Para táxi aéreo, Voe Seguro

A principal ferramenta disponível ao passageiro de táxi aéreo é o Voe Seguro, um sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criado para coletar dados sobre segurança operacional. Pelo site ou pelo aplicativo da agência, é possível verificar se a empresa está autorizada a operar, se o avião foi usado no voo com matrícula regular e se está com manutenção em dia.

Essas informações são atualizadas constantemente e estão disponíveis para qualquer pessoa. Com poucos cliques, é possível consultar até mesmo a situação de aeronaves particulares, táxis aéreos ou helicópteros, o que é útil para quem pretende contratar serviços fretados.

A ferramenta não aponta se o voo específico está em risco, mas mostra se o operador atende ou não os requisitos da agência.

Essa ferramenta, porém, só serve para voos de táxi-aéreo, ou fretados. Voos realizados por companhias aéreas que fazem voos regulares não irão aparecer nela, já que estão sob outra regra.

Empresa aérea nova?

Casal tira selfie durante o voo: É importante saber se a empresa prestadora do serviço
é regular e se o avião pode fazer o voo (Imagem: Freepik)

Se uma companhia aérea é pouco conhecida, isso não significa, necessariamente, que ela seja menos segura. Toda empresa que pretende operar voos regulares no Brasil precisa passar por um processo rigoroso de certificação junto à Anac.

Esse processo envolve a aprovação de manuais operacionais, estrutura de manutenção, plano de treinamento de tripulantes e provas práticas com as aeronaves que serão utilizadas. Só depois de cumprir todas essas etapas é que a empresa recebe a autorização para transportar passageiros.

O mesmo vale para aviões recém-adquiridos. Mesmo que um avião seja novo, ele precisa passar pela inspeção da autoridade aeronáutica antes de começar a voar no país. A Anac também exige que o modelo de aeronave esteja certificado, com base em padrões internacionais de segurança.

Quanto a empresas estrangeiras que estão começando a operar no Brasil, um caminho é procurar nesta página da Anac, selecionando a opção "Estrangeira de Transporte Aéreo Regular" e verificar se ela consta na lista e se as informações batem com as oferecidas pela companhia.

Aeronave é regular?

O passageiro também pode verificar se a aeronave está legalizada e com situação regular. Isso é especialmente importante em voos fretados, onde o passageiro pode ter contato direto com a operadora. Basta anotar a matrícula, a "placa" do avião, que no Brasil começa com "PT", "PR" ou "PP") e inserir no sistema Voe Seguro ou procurar na página do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) para saber se a aeronave está em situação regular e se pode realizar a operação de táxi aéreo.

A consulta informa se a aeronave está autorizada a voar, se há pendências com o Certificado de Aeronavegabilidade e se está cadastrada na categoria certa. Um jato executivo, por exemplo, não pode operar como táxi aéreo sem estar registrado para isso.

Em caso de dúvida, o passageiro pode pedir à empresa uma cópia do Certificado de Matrícula e do Certificado de Aeronavegabilidade. Empresas sérias não deveriam se incomodar em apresentar esses documentos para seus clientes.

Voos fretados exigem mais atenção

Jato executivo de luxo em Madri (Espanha) (Imagem: Freepik)

Voos fretados são comuns em épocas de alta demanda ou para destinos turísticos, o que pode ser uma boa opção, mas exige cuidados extras. Antes de fechar contrato, é essencial verificar se a empresa tem autorização para operar como táxi aéreo.

O site da Anac oferece uma lista atualizada com todas as empresas de táxi aéreo certificadas. Voar com uma empresa fora dessa lista é ilegal e extremamente perigoso. Em acidentes com aeronaves irregulares, o passageiro não tem direito a indenizações ou a seguros obrigatórios.

O avião é seguro?

Mesmo os aviões mais antigos podem ser confiáveis, desde que estejam com a manutenção em dia. A aviação civil segue padrões rígidos, definidos por autoridades como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). No Brasil, essas regras são cumpridas pela Anac.

A manutenção é feita em ciclos, com verificações frequentes antes de cada voo e revisões profundas a cada determinado número de horas de voo. Como as empresas precisam manter registros detalhados de cada componente da aeronave, a autoridade pode fazer auditorias a qualquer momento.

Por isso, não é preciso se assustar ao ver que o avião é antigo. Há aeronaves com 20, 30 anos em operação que seguem com total segurança. O que importa é que os procedimentos estejam sendo seguidos corretamente.

Onde reclamar?

Caso o passageiro desconfie de alguma irregularidade, ele poderá fazer uma denúncia diretamente à Anac. O canal oficial é o site da própria Anac, que também oferece atendimento por telefone e WhatsApp.

As denúncias podem ser feitas de forma anônima e são importantes para manter a fiscalização ativa. Além da Anac, o passageiro pode acionar o Procon de seu estado ou o Ministério Público se tiver sido vítima de propaganda enganosa ou se a segurança tiver sido colocada em risco.

Guia rápido

Veja onde fazer cada verificação antes de voar:

• Vai voar de táxi aéreo? Acesse aqui
• Vai voar em linha aérea? Acesse aqui
• Tem alguma reclamação? Acesse aqui e aqui
• Quer checar a habilitação do piloto? Acesse aqui
• Quer checar se a escola ou o aeroclube têm autorização? Acesse aqui

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Uma olhada nos sistemas de defesa que protegem o Força Aérea Um

O que mantém o avião e seus passageiros seguros em qualquer situação?

VC-25A Air Force One pousando no aeroporto de Seattel (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)

Embora o Força Aérea Um seja tecnicamente o indicativo de qualquer aeronave operada pela Força Aérea dos EUA que transporte o Presidente dos Estados Unidos, é comumente usado para se referir ao Boeing 747-200B modificado, frequentemente usado para visitas de estado e cúpulas governamentais.

O luxuoso quadjet – designado VC-25 – possui uma variedade de recursos impressionantes a bordo, incluindo uma residência privada, salas de reuniões, instalações médicas e até mesmo uma sala para acomodar agentes do Serviço Secreto. Apesar do seu papel crucial no transporte de um chefe de estado e de outros funcionários dos EUA, o VC-25 não transporta quaisquer armas, concentrando-se antes fortemente na defesa.

Defesas antimísseis

Grande parte das capacidades reais de defesa e aviônica da aeronave são mantidas estritamente em sigilo. No entanto, sabe-se que o VC-25 vem instalado com múltiplas contramedidas infravermelhas capazes de redirecionar mísseis ar-ar e terra-ar.

(Foto: Denver International Airport)

A USAF opera bloqueadores AN/ALQ-204 Mator na aeronave, um sistema baseado em luz infravermelha para interromper sensores de mísseis, bloqueando o sinal de calor dos motores do VC-25, bem como chaff e flares padrão que são capazes de desviar um alvo. míssil quando implantado. De acordo com a Defense Media Network, o VC-25 também possui um receptor de alerta de lançamento de mísseis AN-AAR54(V) para relatar e rastrear ameaças de mísseis, concentrando-se em uma assinatura de escape para detecção em voo.

Caso esses sistemas falhem, a aeronave fica coberta por uma blindagem pesada em toda a fuselagem, evitando danos eletromagnéticos causados ​​por uma série de explosões, incluindo uma explosão nuclear apocalíptica.

Sistemas de criptografia

Após o 11 de Setembro, uma linha aberta de comunicação entre o Presidente e o terreno tornou-se ainda mais essencial quando no ar. Embora esteja envelhecendo, o VC-25 hospeda uma ampla gama de eletrônicos para comunicação, que vão desde telefones a rádio e conexões de computador para alcançar funcionários do governo no terreno.

View from my office building watching Air Force One landing in Tampa. pic.twitter.com/j8j8n9iVav

— 🤘🧙‍♂️ 𝕋𝕙𝕖 𝕌𝕊𝔽 𝕎𝕚𝕫𝕒𝕣𝕕 🧙‍♂️🤘 (@Adamantium_Atom) April 23, 2024

Toda a disponibilidade da linha é criptografada para garantir a segurança, limitando a possibilidade de uma força hostil interceptar informações altamente confidenciais. E em forças hostis, o VC-25 também está equipado com codificadores para bloquear o radar de qualquer aeronave próxima no caso de viajar em espaço aéreo perigoso, protegendo contra ataques aéreos e mantendo anônima a localização do jato.

Construído para o longo prazo

A aeronave tem capacidade para até 2.000 refeições em suas duas cozinhas, além de bastante água limpa. Se operar na capacidade máxima, a aeronave poderá permanecer no ar por até três dias antes que os suprimentos comecem a diminuir.

Totalmente abastecida, a aeronave pode permanecer no ar por até 15 horas (desde que não haja outros problemas mecânicos). Mas, teoricamente, ele pode voar por muito mais tempo graças ao seu acoplamento de reabastecimento ar-ar localizado na “protuberância” de seu nariz. Embora tenha essa capacidade, até o momento, nunca foi usado.

(Foto: lev radin/Shutterstock)

O risco de segurança é ainda minimizado pela falta de necessidade da aeronave de instalações aeroportuárias, além de uma pista, é claro. O jato é equipado com escadas retráteis, palco de muitas viagens de alto perfil (trocadilhos), e carregador de bagagem autônomo, tornando o processo de decolagem o mais fácil possível, independente da missão.

Qualquer artigo sobre o VC-25 não estaria completo sem mencionar suas abrangentes instalações médicas a bordo. Um médico está sempre presente a bordo para atender uma emergência, além de uma farmácia totalmente abastecida, um amplo acervo de suprimentos médicos e até uma mesa cirúrgica.

É seguro dizer que se você tem um caso de nervosismo no ar e precisa de um Valium ou está tendo uma parada cardíaca, ninguém a bordo do Força Aérea Um precisa se preocupar se não estiver se sentindo bem a 35.000 pés.

Como isso se compara?

Os sistemas oferecidos pelo Air Force One podem ser considerados um exagero quando comparados às aeronaves utilizadas por outros chefes de estado. Embora muitos também ofereçam capacidades de defesa antimísseis, salas de reuniões e bloqueadores de radar, como o Code One da Coreia do Sul , alguns governos optam por métodos de transporte menos opulentos e mais discretos.

O Voyager da Força Aérea Real do Reino Unido não apresentava recursos de comunicação segura ou sistema de detecção de mísseis até uma reforma em 2015; o Airbus A330 MRTT agora também oferece instalações para conferências e camarim para VIPs reais e governamentais.

(Foto: Rob Wade/Shutterstock)

O "Konrad Adenauer" da Alemanha, baseado no A350-900, está igualmente configurado para operações de longa distância, com quartos de passageiros, sistemas de comunicação de última geração, tecnologia de radar e capacidades defensivas. A aeronave entrou em serviço em 2022 , substituindo o antigo Airbus A340-300, também intitulado Konrad Adenauer, que foi colocado à venda no final do ano passado.

Ben Gurion Airport closed for several hours.

The Israeli version of Air Force One - Wing of Zion - is circling around the country to ensure it won't be hit by any IRGC missile. pic.twitter.com/xGdad6Dyme

— Nioh Berg ♛ ✡︎ אסתר (@NiohBerg) April 13, 2024

Israel introduziu recentemente em serviço um novo avião governamental. Conhecido como Asa de Sião, o Boeing 767 com configuração VIP tem enfrentado críticas generalizadas de ministros do governo israelense devido ao seu preço de quase US$ 200 milhões; no entanto, o gabinete de Netanyahu defendeu a despesa como uma necessidade para garantir um transporte seguro ao Presidente e à sua esposa.

A aeronave, assim como a transportadora de bandeira israelense El Al, inclui sistemas de defesa antimísseis e uma sala de reuniões a bordo, com suas capacidades expansivas que lhe valeram o apelido de “Força Aérea Um de Israel”.

Aposentadoria recebida

Com a idade da aeronave envelhecendo lentamente, o governo dos EUA já tem planos de aposentar o jato em favor do mais novo Boeing 747-8I, adaptado ao VC-25B. Não se espera que o novo avião entre em serviço antes de 2027, após anos de reveses governamentais e de desenvolvimento.

VC-25B (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Apesar dos sonhos do ex-presidente Donald Trump de um esquema de cores patriótico vermelho, branco e azul, o presidente Joe Biden confirmou que a nova aeronave terá um tom ligeiramente mais escuro do azul ovo do tordo usado nas aeronaves do Força Aérea Um desde a era do presidente John F. Kennedy.

De acordo com o Defense News, a decisão não foi um desprezo político ao ex-líder republicano; em vez disso, baseou-se na pesquisa da Administração Federal de Aviação (FAA) e da USAF que sugeria que o azul mais escuro poderia adicionar calor em certos climas e exigiria mais testes, atrasando ainda mais o programa.

Assim como seu antecessor, o VC-25B também contará com capacidades de autodefesa, recursos de comunicação aprimorados, sistemas aviônicos e instalações médicas.

Com informações do Simple Flying

Apoiar a cabeça na janela do avião: hábito comum prejudica sua segurança e saúde

Entenda os riscos de apoiar a cabeça na janela do avião e descubra alternativas para uma viagem mais segura e confortável.

Viajar de avião é uma experiência comum para muitas pessoas, especialmente para cobrir trajetos longos. Durante essas viagens, o conforto é uma prioridade, levando muitos passageiros a buscar maneiras de descansar.

Apoiar a cabeça na janela do avião pode não ser a melhor opção, mesmo que a vontade de repousar por alguns minutos seja tentadora.

A prática de recostar a cabeça sobre o vidro pode representar riscos à segurança e à higiene. Embora possa parecer um gesto inofensivo, é importante estar ciente das consequências que podem surgir ao optar por essa posição durante o voo.

Riscos associados à janela do avião

As janelas dos aviões são projetadas para suportar a pressão do voo, mas o apoio constante dos passageiros pode resultar em desgaste a longo prazo. As aeronaves passam por rígidos controles de qualidade; contudo, a pressão adicional imposta pelos usuários pode ter efeitos negativos.

A higiene é outro aspecto crucial. A constante rotação de passageiros contribui para o acúmulo de germes nas superfícies. Assim, para evitar a exposição a bactérias, é recomendável evitar contato direto com a janela.

Riscos de lesão durante turbulências

Em situações de turbulência, apoiar a cabeça na janela pode resultar em lesões devido a movimentos bruscos. Por isso, recomenda-se manter a cabeça erguida para evitar impactos contra o vidro, prevenindo possíveis ferimentos.

Alternativas para maior conforto

Para viajar com conforto sem comprometer a segurança, utilizar almofadas de viagem é uma excelente opção. Elas oferecem suporte para a cabeça e o pescoço, garantindo uma postura mais relaxada.

Outra alternativa é usar uma jaqueta ou cachecol como apoio. Além disso, reclinar o assento levemente pode proporcionar um descanso agradável, evitando a necessidade de usar a janela como suporte.

Dicas práticas para uma viagem tranquila

• Chegar cedo ao aeroporto para evitar estresse.
• Vestir roupas confortáveis e leves.
• Manter-se hidratado durante o voo.

Embora a tentação de usar a janela do avião como travesseiro seja grande, é importante ponderar os riscos envolvidos. Optar por alternativas mais seguras pode tornar a viagem mais agradável e garantir a segurança de todos a bordo.

Via Velvet Agência

Sem estresse, nada seguro: como era viajar de avião antes do 11 de Setembro

Avião pousa com as Torres Gêmeas ao fundo em 1995 (Imagem: Getty Images)

A segunda temporada de "Friends" começou com "Aquele com a Nova Namorada do Ross". O episódio mostra Rachel (Jennifer Aniston) aguardando, ansiosamente, Ross (David Schwimmer) voltar de uma viagem.

Ela está na plataforma de desembarque, na boca do gol. Só que ele não está voltando de um passeio no interior, vindo de trem ou ônibus. Está voltando da China, de avião, e Rachel lá na frente do portão, porque era assim que os aeroportos funcionam em 1995.

Cena de "Friends" com portão de desembarque bem diferente de hoje (Imagem: Reprodução)

Para quem nunca viajou de avião no século 20, séries e filmes estão aí para mostrar como a experiência era muito diferente de hoje em dia. Você podia chegar ao aeroporto minutos antes de voar. Não precisava tirar casacos, sapatos ou enfrentar fila atrás de fila em procedimentos de embarque e segurança.

Era possível chegar aos portões de embarque sem passagem, da mesma maneira que Rachel fez. Até mesmo um documento de identidade era tão opcional e aleatório quanto o buquê de flores que ela levava no episódio.

Nos Estados Unidos, segurança nos aeroportos não era uma prioridade. Na Europa também não era muito diferente, e não havia regras básicas comuns a todos os países da União Europeia.

Mas nos EUA era pior. Máquinas de raios X eram o único mecanismo de segurança, porém seu uso não era mandatório. Segundo um estudo sobre a segurança dos aeroportos divulgado pela publicação científica "Open Journal of Business and Management", enquanto na Europa 80% das malas passavam pelos aparelhos no fim dos anos 1990, nos EUA eram só 10%.

Foi aí que um sujeito chamado Osama bin Laden viu uma oportunidade, e o mundo mudou em uma terça-feira de setembro de 2001.

"Antes do Onze de Setembro, a segurança era quase invisível, era feita para ser assim, algo de bastidores, imperceptível", explicou Jeff Price, especialista em segurança na aviação, à rádio americana NPR.

"Ela não interferia nas operações do aeroporto nem das aeronaves."

Só que os atentados terroristas de 2001, por mais inéditos que fossem em escala, organização, ousadia e trauma coletivo para a história americana, não foram inéditos em explorar as falhas da aviação no país. No auge da Guerra Fria, o país enfrentou a "era de ouro dos sequestros de avião", na definição do jornalista e escritor Brendan I. Koerner.

"Vai pra Cuba!"

Nos anos 1960, a aviação comercial era muito mais exclusiva e elitista do que em décadas mais recentes. Servir bons filés e taças de espumante era algo que acontecia até em voos curtos - e na classe econômica.

Fabricantes como a Boeing eram reverenciadas pelo pioneirismo tecnológico como as gigantes do Vale do Silício são hoje em dia. Companhias aéreas como a Pan Am tinham status de grife. Os bares e restaurantes do Aeroporto de Congonhas recebiam um público cativo, que não estava indo ou voltando de uma viagem. "Está se tornando um passeio tradicional nos domingos e feriados paulistas", dizia o jornal "O Estado de S. Paulo" em 1966.

Nos EUA, o foco dessa indústria nascente e lucrativa era agradar a endinheirada clientela. Não se pensava em segurança. Num país em convulsão social, sequestrar um avião era algo relativamente fácil e ainda servia como um ótimo palco para alguém transmitir uma mensagem, explica Koerner no livro "O Céu nos Pertence - O Maior Sequestro Aéreo de uma Época Insana" (Zahar).

Aviso no aeroporto de Washington DC, em 1969
(Imagem: Warren K Leffler/US News & World Report Collection/PhotoQuest/Getty Images)

Entre 1968 e 1972, mais de 130 aviões foram sequestrados nos céus do país. Uma média maluca de mais de um caso por quinzena. Às vezes acontecia semanas seguidas.

No princípio, a maioria dos sequestradores queria ir para Cuba. A revolução na ilha ainda era um evento recente, cercado de romantismo e expectativas entre parte da juventude americana.

Quando viram que mandar o piloto desviar a rota para Havana funcionava, teve sequestrador que passou a exigir mudanças de rota para outros países. Por fim, havia quem queria apenas dinheiro ou barras de ouro.

Sequestros de avião viraram uma epidemia porque funcionavam. As companhias aéreas muitas vezes cediam aos sequestradores, desviando o trajeto ou pagando o que exigiam. Elas não queriam investir em segurança, pois achavam que um detector de metais no aeroporto poderia ser uma chateação para seus ricos clientes ainda maior do que um eventual sequestro.

A aviação civil ainda era uma indústria incipiente. Seus líderes não queriam correr o risco de ver os passageiros optando por rodoviárias, onde não seriam tratados como suspeitos, tendo que se humilhar em filas com detectores.

Essa era a mentalidade, tão surreal aos olhos de hoje quanto os resultados que ela proporcionou. Sequestrar um avião com o intuito de levá-lo à idílica Cuba, tão misteriosa quanto próxima, se tornou tão corriqueiro que "Me leve para Cuba" virou um meme da época, explorado até pelo grupo de humor britânico "Monty Python".

Em 1968, a revista "Time" publicou uma reportagem intitulada "O que fazer quando os sequestradores chegarem". A matéria trazia informações sobre como proceder nesses casos e ainda tinha dicas para aproveitar um inesperado pernoite em Havana: "Apesar do regime de Castro, a maioria dos cubanos é realmente amigável".

Para lidar com a situação, as empresas aéreas topavam tudo, desde que não afetasse o conforto dos passageiros. Abriam enquetes para o público, e as sugestões podiam ser bizarras.

Uma, que não foi levada a sério, dizia para todos os passageiros usarem luvas de boxe no voo, assim não conseguiriam portar armas. Outra sugeriu a construção de uma réplica do Aeroporto José Martí, em Havana, no sul da Flórida. Bastava pousar lá e prender os tolos sequestradores em solo americano.

Mais impressionante do que a criatividade dessa ideia, só o fato de que, por um tempo, ela foi levada a sério.

As coisas só mudaram de figura quando os episódios ficaram mais violentos, com trocas de tiros entre sequestradores e o FBI, deixando mortos pelo caminho. Em 1972, três homens fizeram um avião de refém e o ameaçaram jogá-lo em um reator nuclear no Tennessee.

Foi a gota d'água. No ano seguinte, revistar todos os passageiros antes do embarque virou padrão. Nem tinha aparelho de raios X, era na base da inspeção manual mesmo.

Muitos temiam que o público desaprovaria, lembrou Koerner em uma entrevista ao site "Vox". Mas não. O oba-oba dos sequestros acabou, e a era de segurança nos aeroportos dava seus primeiros passos.

Só que bem devagarinho.

Na bagagem: líquidos, facas e explosivo

A sabedoria popular diz que onde há uma placa proibindo algo, é porque ali tem história. Procedimentos de segurança muitas vezes seguem essa máxima, e os aeroportos mudaram de acordo com a evolução das ameaças.

O perigo de uma catástrofe nuclear levou ao início das inspeções de passageiros. O Aeroporto de Nova Orleans foi o primeiro a instalar detectores de metal, em 1970. Mas, até 2001, as inspeções, o investimento em tecnologia e, especialmente, a paranoia estavam em um patamar muito inferior.

Segurança no Aeroporto de Denver, em 1995
(Imagem: Ralf-Finn Hestoft/CORBIS/Corbis via Getty Images)

Raio X só começou a ser uma realidade nos aeroportos brasileiros nos anos 1990 - e olhe lá. Segundo outra reportagem do "Estadão", em Cumbica, em 1990, somente malas de mão passavam pelo aparelho, enquanto passageiros eram inspecionados no detector de metais. Malas e pacotes despachados iam direto para o bagageiro do avião, o que permitiu, por exemplo, o envio de dinamite em caixas de papelão em um voo da Vasp do Rio para Porto Velho.

Menos de um mês após o Onze de Setembro, Fernando Perrone, então presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), escreveu na "Folha de S.Paulo" que toda a segurança que existia então precisava ser repensada:

"Basta lembrar o episódio de sequestro do avião da Vasp, no ano passado [16/8/2000], quando os ladrões estavam de posse de um revólver a bordo, partindo de um aeroporto com detector de metais e aparelhos de raios X".

Segundo o Relatório da Comissão do Onze de Setembro, os terroristas usaram facas e/ou lâminas de barbear para sequestrar os aviões. Provavelmente levaram essas peças no próprio corpo ou na mala de mão, e mesmo que elas fossem detectadas, não faria diferença, porque facas de até 10 centímetros eram permitidas a bordo.

Embarque em aeroporto norte-americano em setembro de 2000
(Imagem: mark peterson/Corbis via Getty Images)

"Às 8h, eles já tinham derrotado todos os níveis de segurança da aviação civil americana", informou o documento. Às 8h46, o primeiro avião atingiu as Torres Gêmeas.

Desde então, segurança se tornou uma obsessão no setor. Todas as mudanças que vieram, do ponto de vista dos passageiros quanto aos procedimentos que eles precisam seguir antes do embarque, foram respostas a ameaças pós-Onze de Setembro.

Precisa tirar os sapatos no aeroporto? Agradeça a Richard Reid, terrorista britânico que tentou detonar explosivos em sua bota em um voo de Paris para Miami, em dezembro de 2001. Ele falhou na tentativa, foi imobilizado por comissários e passageiros e acabou condenado à prisão perpétua.

Não pode embarcar com embalagens grandes de líquidos ou aerossóis? Culpa dos terroristas que, em agosto de 2006, tentaram usar explosivos líquidos em dez voos comerciais que saíram de Londres para cidades americanas e canadenses. Eles disfarçaram as bombas em garrafas de refrigerantes de 500 ml, mas o plano foi descoberto pela polícia britânica antes de entrar em ação.

Fica nervoso ao ter que passar por um scanner corporal? Não bastassem os detectores de metais, quem viaja ao exterior muitas vezes precisa encarar essa máquina em que você precisa abrir braços e pernas. Ela pode até não enxergar debaixo da roupa, mas pode ser inquietante para muita gente.

Isso começou por causa de um terrorista da Al-Qaeda (a organização fundada por Bin Laden) que embarcou em um avião que ia de Amsterdã para Detroit, no Natal de 2009, com uma bomba improvisada na cueca. Ele não conseguiu detonar o explosivo, possivelmente porque o excesso de umidade na calça estragou a mistura de produtos químicos usada.

O homem, o nigeriano Umar Abdulmutallab, apenas pegou fogo, ficou ferido e foi imobilizado por comissários e passageiros. Não houve maiores problemas no voo, e o terrorista cumpre prisão perpétua até hoje.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

História: Pânico sobre o Pacífico - O caso dos passageiros sugados para fora de avião

Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'

'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Buraco no Boeing 747

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e
o conhecimento de que que outros não sobreviveram'

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como
passageiros dentro do avião veriam o buraco

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

Via BBC e G1

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Clima influencia segurança do avião. É melhor voar no frio ou no calor?

Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)

Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?

A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.

O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.

As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:

• Ar seco
• Baixa temperatura
• Baixa altitude
• Alta pressão

Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.

No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.

Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.

No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.

Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.

Voo de cruzeiro

Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.

Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Explorando o 'Foreflight': o planejador de voo multifuncional da Boeing

(Foto: Foreflight | X)

Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.

ForeFlight é sobre planejamento total de voo

O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:

O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície

O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.

O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.

De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:

• Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
• Antenas ADS-B
• Dados GPS
• Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais

Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.

A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares

Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.

Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:

Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.

A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo

Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…

O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…

Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.

• WAAS GPS conforme discutido aqui*
• Dados de radar meteorológico animados salvos*
• Bateria interna de 12 horas
• Atitude de Backup (AHRS)
• Suporte de barômetro
• Monitoramento de monóxido de carbono

*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.

O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:

Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.

Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara

A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”

É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:

The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.

The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC

— ForeFlight (@ForeFlight) December 6, 2024

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)