É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

É seguro voar de avião durante tempestades?

A habilidade dos pilotos na aterrissagem pode ser observada em aeroportos de todo o mundo

Voar com mau tempo pode ser uma experiência assustadora, marcada pela turbulência, tempestades e solavancos na aterrissagem.

Você provavelmente já observou vídeos de aviões de passageiros descendo e aterrissando quase de lado, como caranguejos, devido aos fortes ventos.

Eu sempre quis saber como os pilotos são treinados para lidar com o mau tempo. Até que, recentemente, consegui ter uma ideia de como é a vida na cabine de comando de um avião enfrentando fortes ventos laterais.

Felizmente, era apenas um simulador de voo.

O autor desta reportagem, Simon King (dir.), assume o controle do simulador de voo
de um Boeing 737 Max para tentar aterrissar o avião sob fortes ventos laterais

O avião é considerado o meio de transporte mais seguro que existe.

Dados de 2024 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos (MIT, na sigla em inglês), indicam que o risco de morte durante o voo é de um a cada 13,7 milhões de passageiros. E este índice cai cerca de 7% todos os anos, devido ao aumento das medidas de segurança.

Mas, depois dos recentes incidentes aéreos ocorridos em várias partes do mundo — incluindo no Brasil — e dos casos amplamente noticiados de fortes turbulências em voos de passageiros, algumas pessoas podem estar preocupadas no momento.

Sou ex-oficial da Força Aérea Real britânica e me considero um passageiro tranquilo, mesmo tendo enfrentado algumas situações extremas a serviço. Mas a turbulência em um jato comercial pode me deixar um pouco ansioso.

Para gravar um novo programa de TV da BBC, intitulado "Flying in a Storm" ("Voando em uma tempestade"), conversei com especialistas no setor de aviação e pilotei o voo de um simulador da aeronave Boeing 737 Max. Com isso, pude ter uma ideia do grau de segurança que podemos esperar nestes casos.

O pouso-caranguejo

Sentado na cadeira do piloto em um simulador de voo de última geração, eu estava a 3 mil pés (914 metros) de altitude. Olhando pelo estuário do rio Forth, eu podia ver à minha frente o aeroporto de Edimburgo, na Escócia.

Com um vento de 15,6 metros por segundo atravessando a pista de aterrissagem, recebi do capitão Nick Heard, treinador de pilotos da Academia Aérea Skyborne, a missão de pousar o avião — uma tarefa atribuída apenas aos pilotos mais experientes.

Manter uma linha reta e me concentrar nos auxílios visuais para ajudar a me manter no curso, ao mesmo tempo em que olhava pela janela frontal, foi uma tarefa difícil. Eu conseguia sentir o vento empurrando a aeronave para fora do curso.

O joystick era sensível a cada movimento. Enquanto eu descia, a imagem da pista preenchia a tela com muita rapidez. Ficou impossível corrigir erros para manter o curso.

O capitão Heard assumiu o controle e deu mais uma volta com o avião. Ele fez a aeronave voar mais alto e fazer um grande círculo, para tentar aterrissar novamente.

Foi muito mais difícil do que eu pensava.

O CEO da academia, Lee Woodward, explicou que "a partir do início do treinamento de voo, com exposição a ventos laterais fracos, serão necessários cerca de seis anos até que você passe a ser um capitão plenamente exposto aos limites máximos de ventos laterais enfrentados por uma aeronave dos dias atuais".

Nos arredores do aeroporto de Heathrow, em Londres, Jerry Dyer, do canal Big Jet TV no YouTube, passou a transmitir ao vivo a aterrissagem dos aviões, durante a tempestade Éowyn, em janeiro.

Milhares de pessoas entraram no canal para assistir aos pilotos movendo os aviões como "caranguejos", enfrentando a tempestade e seus fortes ventos laterais.

Dyer explica que o pouso-caranguejo ocorre quando "em vez de vir reto [pela pista], a aeronave fica de frente para o vento e parece que está aterrissando de lado".

Este método de aterrissagem exige muita técnica e experiência do piloto. Ele aponta intencionalmente o nariz da aeronave em direção ao vento, precisamente no ângulo certo e com a potência necessária para fazer com que ela não se afaste da linha central da pista.

O piloto mantém a posição do "caranguejo" até o último momento, quando as rodas tocarem o solo, endireitando a aeronave para aterrissar suavemente.

O criador do canal Big Jet TV no YouTube, Jerry Dyer, transmite ao vivo a chegada
das aeronaves para aterrissar no aeroporto de Heathrow, em Londres

A importância da previsão do tempo

Qualquer piloto poderá confirmar que um dos primeiros pontos examinados no planejamento de um voo é a previsão do tempo. Ela inclui desde as condições meteorológicas locais nos aeroportos e as condições climáticas severas ao longo do caminho até os ventos e áreas de turbulência em grandes altitudes.

As correntes de jato são corredores de ventos mais fortes, de até 400 km/h, que serpenteiam pelo planeta a uma altura de 30 mil pés (9.144 metros), exatamente onde as aeronaves costumam voar em rotas de longa distância.

Como existe um fluxo de jato sobrevoando o Atlântico, os pilotos costumam pegar carona nele dos Estados Unidos para a Europa, economizando tempo e combustível. Por isso, um voo de Nova York, nos Estados Unidos, para Londres leva uma hora a menos que no sentido contrário.

"O efeito de estilingue do fluxo de jato e sua vantagem de economizar combustível não seriam aceitáveis se a turbulência fosse muito desconfortável", segundo o capitão Heard. "Fizemos todo o treinamento, conhecemos os fluxos de jato e sabemos onde fica a turbulência à sua volta."

A turbulência e as mudanças climáticas

Existem três tipos de turbulência que podem ser encontradas em um voo.

1. Turbulência convectiva: correntes de ar para cima e para baixo e em volta de nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos).
2. Ondas de montanha (turbulência orográfica): o ar que flui sobre uma montanha se desestabiliza e pode saltar para cima e para baixo no outro lado.
3. Turbulência de céu claro: mudanças de temperatura criam o vento cortante — diferentes direções e velocidades do vento em grande proximidade, frequentemente em volta do fluxo de jato.

As tempestades podem criar sérias turbulências, mas elas costumam ser corretamente previstas, e os pilotos conseguem "vê-las e evitá-las", voando ao redor delas para minimizar a turbulência.

As previsões da aviação podem identificar as áreas mais prováveis de turbulência de céu claro, mas evitá-las é mais difícil porque, como o seu nome indica, elas não podem ser vistas.

E, com as mudanças climáticas, os fluxos de jato onde ocorre a turbulência de céu claro estão ficando mais rápidos, gerando aumento dos casos de turbulência severa.

Cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, concluíram que a turbulência severa no Atlântico Norte já aumentou em 55%, entre 1979 e 2020.

Mas é preciso lembrar que os pilotos se comunicam quando encontram áreas inesperadas de turbulência e farão todo o possível para que o voo seja o mais suave possível.

Para os passageiros, a turbulência severa pode ser assustadora, mas os pilotos e a tripulação de bordo são treinados para lidar com ela e nos manter em segurança.

A treinadora de tripulação de bordo Charlotte Crocker orienta que "quando o sinal de cinto de segurança se acender e você for instruído a colocá-lo, você realmente precisa obedecer". Seja devido à expectativa de turbulência ou por outro motivo qualquer, o cinto pode impedir que você seja atirado pela cabine, evitando lesões.

"Sem querer ser dramática, usar o cinto de segurança pode salvar vidas."

Via Simon King (BBC)

Voar é mais seguro do que dirigir? 5 considerações principais

Devido aos avanços tecnológicos, todos os meios de transporte nas últimas décadas passaram por evolução tecnológica, tornando-os mais seguros e confortáveis ​​para seus usuários. Embora um petroleiro prefira dirigir da Alemanha à França, um avgeek preferiria fazer essa viagem de avião.

Esta lista considerará os fatos e tendências para analisar se voar é mais seguro do que dirigir nas estradas, conforme destacado no MIT e no USAFacts.

1. Treinamento e Certificação

Semelhante à obtenção de uma carteira de motorista, os aspirantes a pilotos precisam primeiro passar nos exames teóricos antes de prosseguirem para o treinamento de voo. Depois disso, eles também terão que fazer o treinamento de tipo.

Embora possa ser um desafio qualificar os diferentes níveis de um curso de condução e depois obter uma carta de condução, é seguro assumir que a formação para se tornar piloto e obter a carta é um processo muito mais desafiante e demorado, que é fortemente avaliado. e monitorado ao longo do caminho. Além disso, não se trata apenas de obter a licença e acumular as horas necessárias para pilotar uma aeronave comercial.

Diferentemente do treinamento para obtenção da carteira de habilitação, onde a pessoa é treinada para o tipo de veículo que dirigiria (pesado, leve, manual ou automático), no que diz respeito ao treinamento de voo, o piloto acabaria acumulando horas em um monomotor leve. aeronave, antes de passar para uma aeronave multimotor e, finalmente, para um avião a jato. Mesmo assim, o piloto deve ser treinado em uma aeronave específica antes de ser certificado para voar apenas nesse tipo específico de aeronave.

Isto prova inequivocamente que os pilotos são mais bem treinados, tanto em termos de intensidade como de especificidade, para operar as suas aeronaves do que os motoristas treinados para conduzir os seus veículos.

2. Monitoramento e Rastreamento

Embora não haja câmeras no céu, cada aeronave pode ser rastreada com precisão usando satélites, radar e rastreamento ADS-B.

Assim como as regras de trânsito, existem regras que também devem ser seguidas durante o voo. Semelhante a um motorista que precisa manter uma velocidade mínima ou máxima em uma rodovia, os pilotos que voam em espaço aéreo controlado ou seguindo uma autorização devem ser precisos em sua velocidade, altitude e trajetória.

Como os pilotos recebem dados mais precisos devido ao equipamento de navegação altamente avançado a bordo da aeronave, os pilotos podem ser precisos ao voar a aeronave conforme necessário. O avançado equipamento de navegação, no entanto, também permite o rastreamento da aeronave em tempo real com incrível precisão, o que permite que os pilotos operem voos em um padrão mais elevado.

Além disso, os pilotos também podem ser monitorados. Com sistemas como gravadores de dados de voo e gravadores de voz da cabine incorporados às aeronaves atualmente, é extremamente fácil identificar o que aconteceu em raras situações quando algo dá errado.

Tais níveis de localização de veículos e monitorização de condutores simplesmente não podem existir em grande escala devido à falta de tecnologia e infra-estruturas neste momento.

3. Tráfego!

Semelhante ao tráfego nas estradas, os pilotos também encontram tráfego nos céus.

Quando há muitos veículos em uma estrada, ela pode ficar congestionada e uma visão comum seria ver veículos avançando de para-choque com para-choque. Infelizmente, em tais cenários, também é comum testemunhar pequenos solavancos ou incidentes.

Os aviões, por outro lado, não enfrentam o tráfego da mesma forma que os veículos nas estradas. Não importa o quão lotado o céu pareça em um aplicativo de rastreamento de voo, as aeronaves, por lei, são obrigadas a manter separação umas das outras, tanto no plano vertical quanto no plano horizontal. Embora os pilotos garantam que essas separações sejam mantidas, elas também são garantidas pelos controladores de tráfego aéreo se a aeronave estiver voando em espaço aéreo controlado.

*Entre o FL290 e o FL410, frequentemente, o Mínimo de Separação Vertical Reduzido (RVSM) é usado para reduzir a separação vertical para 1.000 pés.

Além disso, caso duas aeronaves se aproximem demais, as aeronaves possuem tecnologias que se comunicam entre si e emitem alertas auditivos aos pilotos de suas respectivas aeronaves e, se necessário, o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ainda fornece instruções para evitar colisões. aos pilotos.

4. Preparado para qualquer eventualidade

Com os pilotos revisando os procedimentos de emergência no simulador a cada seis meses, eles estão sempre preparados para qualquer eventualidade. A tecnologia avançada a bordo da aeronave torna-a ainda mais segura.

Um equívoco comum entre os passageiros aéreos é que só porque estão pressurizados em um tubo gigante a 40.000 pés, se algo der errado, não há solução possível para o problema. A realidade não poderia estar mais longe da verdade.

Devido aos avanços tecnológicos e às lições aprendidas com incidentes/acidentes passados, os aviões que voam hoje estão extremamente bem equipados para lidar com qualquer cenário concebível, e os pilotos são treinados para reagir a essas situações com segurança.

Os componentes críticos de uma aeronave, como a eletrônica e a hidráulica, têm múltiplas camadas de proteção e, como proteção adicional contra falhas, as aeronaves modernas também são equipadas com RATs (Ram Air Turbines), que atuam como uma fonte adicional de eletricidade e hidráulica .

Com vista para a tecnologia, o design das aeronaves modernas por si só tem várias medidas de segurança incorporadas. Um exemplo importante é como uma aeronave moderna é capaz de planar longas distâncias no caso de múltiplas falhas de motor e ainda pousar com segurança ou (se necessário) cair na água. Se a aeronave cair, todos os passageiros e tripulantes terão coletes de segurança infláveis ​​e alguns escorregadores de fuga de emergência poderão ser destacados e usados ​​como jangadas na água.

De acordo com a European Technical Standard Order (ETSO) formada pela EASA, existem quatro tipos de escorregadores de evacuação, cada um com funções distintas:

Estes são apenas alguns exemplos de recursos de segurança de aeronaves.

5. Estatísticas Puras

Os números mostram a tendência de como voar se tornou exponencialmente mais seguro nas últimas décadas.

Um estudo realizado no MIT em 2020 mostra uma tendência tangível de redução das estatísticas de mortalidade na indústria da aviação.

Estes dados mostram claramente que as mortes relacionadas com viagens aéreas estão a diminuir exponencialmente, enquanto o número de passageiros e o número de voos estão a aumentar. Dados recentes divulgados pela USAFacts mostram que, de 2002 a 2020, ocorreram 614 feridos graves (uma média de 32 por ano) na indústria da aviação dos EUA. Durante o mesmo período, registaram-se 44 milhões de ferimentos graves (uma média de 2,3 milhões por ano), relacionados com veículos rodoviários nos EUA.

Conclusão

A única conclusão que pode ser derivada das estatísticas e dados acima é que voar é mais seguro do que dirigir e continua sendo o meio de transporte público mais seguro disponível.

Com informações do Simple Flying

O que são turbulências e por que elas acontecem em voos?

Os passageiros frequentes estão familiarizados com os solavancos repentinos que podem acontecer quando uma aeronave entra em área de turbulência. Ela pode mover o avião e causar mudanças repentinas de altura.

A maior parte da turbulência ocorre nas nuvens, onde há correntes de vento ascendentes e descendentes, de acordo com Simon King, da BBC Weather, ex-oficial da Força Aérea Real britânica.

Grande parte das turbulências são leves, mas em nuvens maiores — como a nuvem de trovoada cumulonimbus — os movimentos caóticos do ar podem causar turbulência moderada ou mesmo grave. Existe outro tipo de turbulência chamada turbulência de "ar limpo" — que, como o nome indica, não tem nuvens e não pode ser detectada.

Esse tipo de turbulência acontece em torno da corrente de jato, um "rio" de ar de fluxo rápido que normalmente é encontrado entre 40 mil e 60 mil pés, diz o piloto acadêmico e comercial de aviação Guy Gratton.

"É possível ter uma diferença de velocidade de 160 km/h entre o ar na corrente de jato e o ar circundante", diz. "O atrito em torno da corrente de jato entre o ar mais lento e o mais rápido causa turbulência. Isso está sempre acontecendo e é difícil evitar", afirma.

Se for um voo da Europa para a América do Norte, por exemplo, é difícil evitar esse choque completamente, diz Gratton, e isso pode resultar em períodos de forte turbulência.

A turbulência é perigosa?

As aeronaves são projetadas para suportar o pior que a turbulência pode causar, diz Gratton, professor associado de aviação e meio ambiente na Universidade de Cranfield, na Inglaterra. É "improvável" que a turbulência destrua uma aeronave, acrescenta.

No entanto, passar por uma não faz nenhum bem à aeronave, e é por isso que os pilotos tentam evitá-las — e acendem o sinal do cinto de segurança.

A turbulência pode ser perigosa para as pessoas quando ela provoca movimentos muito bruscos, o que pode lançar pela cabine um passageiro sem cinto de segurança. Mas os especialistas em segurança da aviação dizem que as mortes e os ferimentos resultantes da turbulência continuam a ser raros.

John Strickland, especialista em aviação, diz que os ferimentos causados ​​por turbulências severas eram "relativamente raros" no contexto dos milhões de voos que já aconteceram.

Como os pilotos lidam com a turbulência?

Os pilotos receberão previsões específicas da aviação antes de voar, que incluirão dados meteorológicos. Eles poderão estudar essas informações ao planejar suas rotas.

Isto significa que deverão ser capazes de evitar trovoadas isoladas, por exemplo. Mas a turbulência de "ar limpo" é um pouco mais difícil de evitar.

Outras aeronaves à frente deles nas mesmas rotas também podem reportar qualquer turbulência, diz Gratton.

Os pilotos vão tentar evitar essas áreas ou reduzir a velocidade do avião para diminuir o impacto. As tripulações também são treinadas para responder à turbulência.

O que fazer para se manter seguro?

Para os passageiros, o conselho é ficarem com cinto de segurança afivelado e não carregarem objetos pesados.

Os pilotos aconselham os passageiros a usarem cintos de segurança o tempo todo, justamente porque a turbulência pode ser imprevisível.

Via BBC - Foto: Getty Images

História: Voo Olympic Airways 417 - Um momento chave para a proibição de fumar em voo

O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.

Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)

Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.

O voo em questão

A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.

O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.

Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)

Fumar foi apenas parcialmente proibido

Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.

10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.

Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.

Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)

Nenhuma divisão clara entre as seções

Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.

Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.

Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.

Uma trágica reação alérgica

O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.

No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.

Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.

O processo judicial

Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.

Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)

A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.

O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.

Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?

Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.

Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)

Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.

E os cigarros eletrônicos?

Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".

O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados
em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)

Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.

Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time

13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre

Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.

Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images)

Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis ​​porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.

1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines

(Foto: Jason Redmond/Getty Images)

Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.

O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.

No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .

Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA

2. Portland | Voo 173 da United Airlines

Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.

Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.

“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”

3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada

Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.

4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines

Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.

Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.

O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.

5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines

O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.

6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines

Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.

O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.

Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.

7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways

Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?

A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.

8. Miami | Voo ValuJet 592

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.

O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.

9. Long Island | Voo 800 da TWA

Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.

Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.

Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.

10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair

Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.

Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis ​​fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

11. Rio para Paris | Voo Air France 447

Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.

De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.

Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.

Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.

As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.

12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370

Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .

A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .

Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.

Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.

13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302

Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.

Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.

Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.

Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.

Com informações de popularmechanics.com

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM