Posso usar celular no avião? O guia completo com as regras do que pode fazer

(Foto: depositphotos.com/kasto)

Preparamos para você um guia completo sobre o uso do celular durante viagens aéreas, esclarecendo todas as dúvidas que surgem na hora de voar. Este manual prático irá te ajudar a entender as regras atuais, como usar seu dispositivo de forma segura e aproveitar todos os recursos disponíveis. As informações incluem as melhores práticas para voar com a Azul e outras companhias aéreas brasileiras.

Posso usar o celular durante o voo?

Sim, você pode usar o celular durante o voo, mas com algumas regras importantes que garantem a segurança de todos. O celular deve estar sempre no modo avião durante toda a viagem, desde o momento que você embarca até o desembarque.

O modo avião desliga todas as conexões de rede como 4G, 5G e chamadas telefônicas, mas permite usar funções offline do seu aparelho. Você pode ouvir música baixada, jogar games offline, ler e-books, escrever textos e usar aplicativos que não precisam de internet.

Durante a decolagem e pouso, que são os momentos mais críticos do voo, a Azul permite que você continue usando dispositivos pequenos como celulares no modo avião. Já os aparelhos maiores como notebooks devem ser guardados nessas fases por questões de segurança. A tripulação sempre orienta sobre o momento certo de usar cada tipo de dispositivo.

É importante lembrar que fazer ligações telefônicas durante o voo é proibido em todas as companhias aéreas brasileiras. Essa regra existe por questões técnicas e também para manter o ambiente tranquilo para todos os viajantes.

Por que preciso ativar o modo avião durante o voo?

O modo avião existe como medida de precaução estabelecida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Embora não existam evidências de interferência significativa em aeronaves modernas, essa regra minimiza qualquer risco potencial aos sistemas de navegação.

As normas de segurança são criadas para proteger todos os passageiros e seguem padrões internacionais rigorosos. Quando você ativa o modo avião, está contribuindo para manter os mais altos níveis de segurança em aviação.

Além disso, quando você voa a 10 mil metros de altura e a 900 km/h, seu celular passa rapidamente por várias torres de transmissão. Isso faz com que o aparelho gaste muita bateria tentando se conectar constantemente, deixando você sem energia no destino.

A Azul e outras companhias seguem as normas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que estabelece essas regras para garantir voos seguros. É uma questão de responsabilidade coletiva que beneficia todos os passageiros.

O que posso fazer no celular com o modo avião ativado?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/farknot)

Com o modo avião ativado, você tem várias opções de entretenimento e produtividade durante o voo. Preparamos uma lista prática do que funciona perfeitamente sem conexão com a internet.

Entretenimento offline:

• Assistir filmes e séries baixados no Netflix, Amazon Prime ou Disney+
• Ouvir música baixada no Spotify, Apple Music ou YouTube Music
• Jogar games que não precisam de internet
• Ler e-books no Kindle ou outros aplicativos de leitura
• Ver fotos e vídeos salvos na galeria

Produtividade:

• Escrever documentos no Word, Google Docs ou Notes
• Editar planilhas no Excel ou Google Sheets
• Trabalhar em apresentações no PowerPoint ou Google Slides
• Organizar e editar fotos
• Fazer anotações e listas de tarefas

Dica importante: baixe todo o conteúdo que pretende usar antes de embarcar. A Azul oferece Wi-Fi gratuito em algumas aeronaves, mas nem todos os voos têm esse serviço disponível.

Como funciona o Wi-Fi gratuito nos voos da Azul?

A Azul oferece Wi-Fi gratuito em mais de 50 aeronaves de sua frota, incluindo os modelos mais modernos como A320neo, A330 e E195-E2. A disponibilidade varia conforme a aeronave e rota, então sempre verifique no site da Azul se seu voo terá esse serviço.

Para conectar ao Azul Wi-Fi, você deve manter o celular no modo avião e ativar apenas o Wi-Fi. Procure pela rede “Azul-WiFi” nas configurações do seu aparelho e conecte-se a ela.

Algumas aeronaves redirecionam automaticamente para a página de acesso quando você se conecta à rede. Se isso não acontecer, abra o navegador e digite www.azulwifi.com. Siga as instruções na tela, faça um cadastro simples e pronto, você estará navegando gratuitamente.

Velocidade e disponibilidade

O Wi-Fi da Azul oferece velocidade entre 10 a 20 Mbps, dependendo da demanda durante o voo. Essa velocidade é suficiente para navegar nas redes sociais, verificar e-mails e assistir vídeos em qualidade moderada. Para informações mais detalhadas sobre disponibilidade, sempre consulte o site oficial da companhia.

Posso fazer ligações durante o voo?

Não é permitido fazer ligações telefônicas de voz durante o voo em nenhuma companhia aérea brasileira, incluindo a Azul. Isso vale para chamadas tradicionais e também para ligações via aplicativos como WhatsApp e Telegram.

A proibição existe por várias razões práticas e de segurança. Primeiro, as ligações podem interferir nos sistemas de comunicação da aeronave. Segundo, imagine o barulho que seria se 200 passageiros estivessem falando ao telefone ao mesmo tempo em um espaço fechado.

Alternativas permitidas:

• Enviar mensagens de texto via Wi-Fi (WhatsApp, Telegram, SMS via internet)
• Usar redes sociais e aplicativos de mensagem
• Enviar e-mails
• Fazer videochamadas pelo Wi-Fi (quando disponível)

Se você precisar falar urgentemente com alguém, faça a ligação antes de embarcar ou assim que desembarcar. A tripulação da Azul sempre orienta sobre essas regras durante os avisos de segurança.

Que dispositivos eletrônicos posso usar além do celular?

Além do celular, você pode usar vários outros dispositivos eletrônicos durante o voo, seguindo as mesmas regras do modo avião. Preparamos uma lista completa para você se organizar melhor.

Dispositivos permitidos:

• Tablets e iPads (no modo avião)
• Notebooks e laptops
• Câmeras fotográficas e filmadoras
• E-readers como Kindle
• Consoles portáteis como Nintendo Switch (sem conexão online)
• Fones de ouvido Bluetooth (após a decolagem)

Dispositivos com restrições:

• MacBook Pro 15″ fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 (a proibição foi suspensa em 2019, mas é recomendável checar com a Azul antes de viajar)
• Power banks até 27.000 mAh são permitidos na bagagem de mão (máximo 2 por passageiro)
• Drones (só desligados e na bagagem de mão)

Quando usar: Durante a decolagem e pouso, alguns comissários pedem para guardar dispositivos maiores como notebooks. Fones Bluetooth só podem ser usados após a aeronave estar estabilizada no ar. A Azul sempre informa o momento exato através dos avisos da tripulação.

Como economizar bateria durante voos longos?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/GaudiLab)

Voos longos podem esgotar rapidamente a bateria dos seus dispositivos eletrônicos. Preparamos dicas práticas para você aproveitar ao máximo sua tecnologia durante toda a viagem.

Antes do embarque:

• Carregue completamente todos os dispositivos
• Baixe conteúdo offline para evitar usar internet desnecessariamente
• Feche aplicativos que ficam rodando em segundo plano
• Diminua o brilho da tela para economizar energia

Durante o voo:

• Use o modo avião corretamente (desliga todas as conexões desnecessárias)
• Ative o modo economia de energia do seu aparelho
• Use fones com fio quando possível (Bluetooth gasta mais bateria)
• Evite jogos muito pesados que esquentam o dispositivo

Recursos da aeronave: Aeronaves modernas da Azul como A320neo, A330 e E195-E2 têm tomadas ou portas USB em assentos selecionados, especialmente nos assentos Espaço Azul. Nem todas as aeronaves e assentos possuem esse recurso, então verifique a configuração do seu voo no site da Azul antes de embarcar. Leve sempre seu carregador na bagagem de mão e um cabo USB extra como precaução.

Dica especial: Configure seu celular para baixar automaticamente músicas e podcasts quando estiver no Wi-Fi do aeroporto, assim você terá entretenimento garantido mesmo sem internet durante o voo.

O que acontece se eu não seguir as regras do modo avião?

Não seguir as regras do modo avião pode trazer consequências desagradáveis para você e afetar a segurança do voo. Preparamos informações importantes sobre os riscos e penalidades envolvidas.

Riscos técnicos: Seu celular tentará constantemente se conectar às torres no solo, causando interferências nas comunicações da aeronave. Os pilotos podem ouvir ruídos irritantes nos fones durante conversas importantes com a torre de controle.

Consequências para você:

• Advertência verbal da tripulação
• Registro no sistema da companhia aérea
• Em casos extremos de desobediência, acionamento de autoridades

As multas específicas são raras, e a Azul sempre prioriza a orientação educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura.

Impacto na experiência: Além dos problemas legais, seu celular gastará bateria rapidamente tentando captar sinal. Você chegará ao destino com o aparelho descarregado e sem ter aproveitado nada durante o voo.

A Azul treina sua tripulação para orientar os passageiros de forma educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura e confortável. Seguir as regras é uma questão de respeito coletivo e responsabilidade.

Via C.B. Radar

Afinal, um raio pode derrubar uma aeronave?

Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.

O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).

Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado
caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)

Precisa pousar?

O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.

Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

*Com informações da reportagem Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?, de Alexandre Saconi, publicada em 6 de abril de 2022.

Turbulência pode quebrar as asas do avião?

(Foto: Divulgação/Mint_Images/Envato)

As turbulências são fenômenos causados pela movimentação do ar fora de uma aeronave, fazendo com que seu curso e cinética sejam alteradas em pleno voo, tornando as viagens bem mais "emocionantes", por assim dizer.

Quem já pegou uma forte turbulência sabe que ela pode ser traumática, mas são raríssimos os registros de aviões que caíram por conta disso. E se você já sentou nas janelas, perto da região da asas, o desespero pode ser ainda maior, pois ver a estrutura da aeronave praticamente dobrando é bem comum.

Mas será que a turbulência pode quebrar as asas do avião? A resposta é: quase impossível.

Flexibilidade é a chave

As asas não quebram durante o voo por conta de efeitos de engenharia que são aplicados a elas. Como citamos, é bem comum ver as asas balançando nos aviões durante as turbulências, mas é justamente esse movimento e essa flexibilidade que garantem a sobrevivência de todos.

Geralmente, as asas são construídas com alumínio ou materiais compostos, porém ajustados para terem bastante flexibilidade. Caso fossem rígidas, essas estruturas poderiam facilmente quebrar devido à força do vento ou da velocidade imposta pela aeronave.

O Boeing 787 tem asas construídas com material composto e alto grau de elasticidade
 (Imagem: Divulgação/Boeing)

Como também se sabe, as asas de uma aeronave são ocas, pois ali é que é depositado o combustível. Além disso, as longarinas e nervuras, geralmente feitas de material ultrarresistente, garantem maior segurança para o avião.

É tudo isso que garante a chamada deformação elástica às asas, que se movimentam constantemente durante as turbulências, saindo de seu ponto e retornando à forma original constantemente.

As asas de um avião são tão resistentes quanto o restante da fuselagem
(Imagem: Divulgação/ chuyu2014/Envato)

Além disso, os aviões são exaustivamente testados em condições absurdamente adversas para a medição não apenas das asas, mas também de motores, vidros e fuselagem. Logo, se você está em um avião, saiba que ele já foi aprovado para esse serviço.

Quanta força aguenta uma asa?

O grau de força que uma asa aguenta pode variar muito de uma aeronave para outra, mas a maioria dos modelos, sejam eles comerciais ou de aviação executiva, aguentam até 2,5G, ou seja, duas vezes e meia a força da gravidade. Traduzindo: seu peso multiplicado por 2,5.

Sendo assim, podemos dizer com relativa tranquilidade que as chances de as asas quebrarem por causa de uma turbulência são quase inexistentes. Ou seja: pode viajar tranquilo e sem medo.

Com informações do Canaltech, Aero - Por trás da aviação e Abear

O milagre de ser o "único sobrevivente" de um desastre aéreo

Alguns foram poupados em quedas de avião e, em sua maioria, são crianças e adolescentes ou membros da tripulação.

Ruben van Assouw, único sobrevivente de acidente aéreo na Líbia

Em 12 de maio de 2010, uma imagem correu o mundo. Ela mostrava um menino em uma cama de hospital, atado a aparelhos para respirar, com hematomas e um grande curativo na cabeça. Ele não era um ferido comum.

O holandês Ruben van Assouw, de 9 anos, foi o único sobrevivente do voo 771 da Afriqiyah Airways, que deixou 103 mortos ao cair durante o pouso no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. As equipes de resgate encontraram Ruben – que perdeu o pai, a mãe e o irmão de 11 anos na tragédia – ainda preso em seu assento e respirando em meio aos destroços do avião, que havia partido de Johanesburgo, na África da Sul. 

Como consequência da queda, Ruben foi submetido a quatro horas e meia de cirurgia por múltiplas fraturas nas pernas. O caso de Ruben, que foi considerada um milagre pela imprensa internacional, não é o único na história da aviação. 

BAHIA BAKARI, 13 anos

Antes dele, o mais recente a ganhar as manchetes foi o da adolescente francesa Bahia Bakari, a única sobrevivente do voo 626 da Yemenia, que deixou 152 mortos ao se chocar com as águas do Oceano Índico perto de Comores, em 30 de junho de 2009.

Bahia Bakari, de 14 anos, foi a única sobrevivente de um acidente que matou 152 pessoas

Bahia, que estava com 13 anos e mal sabia nadar, segurou-se por mais de 12 horas nos destroços que flutuavam na água antes de ser avistada por equipes de resgate. A adolescente, que perdeu a mãe, impressionou os médicos por ter sobrevivido com apenas alguns cortes, arranhões e uma clavícula quebrada. Neste ano, a jovem francesa lançou o livro de memórias “Moi Bahia, la Miraculée” (“Eu, Bahia, a Garota Milagrosa”) relatando sua história. 

De acordo com a base de dados do site “Rede de Segurança da Aviação”, mantido pela ONG americana Fundação de Segurança Aérea, o acidente de Bahia foi o mais mortífero a acontecer no mar deixando um único sobrevivente. Ela também estava no segundo pior acidente do mundo com um único sobrevivente. Por causa desses recordes, sua sobrevivência é descrita como uma das mais impressionantes na história da aviação. 

Antes de Ruben e Bahia, havia apenas 11 casos de sobreviventes únicos em acidentes na aviação comercial desde 1970, em aviões com pelo menos 50 passageiros, segundo o site Airsafe.com, que tem um banco de dados sobre incidentes da aviação. Com exceção de dois, todos os sobreviventes eram membros da tripulação ou crianças e adolescentes. Veja abaixo essas histórias. 

JUAN LOO, copiloto - 09 de agosto de 1970: Copiloto Juan Loo, de 26 anos, foi encontrado com sérias queimaduras em meio a destroços de avião do voo 502, da Lansa, que caiu logo após decolar de Cuzco em direção a Lima, ambos no Peru. 

Acidente, que matou todos os oito tripulantes, 91 dos 92 passageiros e duas pessoas em terra, aconteceu quando piloto tentou retornar ao aeroporto depois que um dos motores perdeu a força. 

JULIANE KÖPCKE, 17 anos - 24 de dezembro de 1971: Cerca de 40 minutos após decolar de Lima com destino a Pucallpa, também no Peru, o voo 508 da Lansa enfrentou forte turbulência ao entrar em tempestade de raios e trovões a 6,4 mil metros de altitude. Cerca de 20 minutos depois, um raio atingiu o avião e causou um incêndio na asa direita. 

Pilotos tentaram estabilizar a aeronave, mas o fogo e a turbulência desprenderam a asa direita e parte da asa esquerda do avião, que se partiu e caiu em uma região montanhosa da Amazônia peruana. A alemã Juliane Köpcke, de 17 anos, foi a única a sobreviver entre os 92 passageiros. Também morreram todos os seis tripulantes. 

Juliane, que viajava com a mãe, disse que caiu de uma altitude de 3 mil metros presa em uma fileira de assentos. Segundo a BBC, acredita-se que os fortes ventos que sopravam de baixo para cima suavizaram a queda, fazendo-a descer em espiral e não em queda livre. Com uma clavícula quebrada, várias lacerações e concussões, Juliane vagou dez dias na floresta antes de ser resgatada. 

GEORGE LAMSON JR., 17 anos

21 de janeiro de 1985: O avião do voo 203 da Galaxy Airlines caiu logo após decolar de Reno em direção a Minneapolis, ambas nos EUA, matando todos os seis tripulantes. Inicialmente, 3 dos 65 passageiros sobreviveram, mas dois morreram um mês depois pelas queimaduras e ferimentos na cabeça. George Lamson, de 17 anos, foi exceção por estar preso a um assento que foi arrancado da fuselagem pelo impacto e lançado para o meio de uma estrada. Ao cair, o adolescente desafivelou o cinto e correu em direção a um campo, conseguindo se proteger da subsequente explosão da aeronave. 

NEUBA TESSOH, professor - 04 de janeiro de 1987: Avião do voo 707 da Varig caiu a 18 quilômetros de aeroporto em Abidjan, na Costa do Marfim, após decolar em direção ao Rio de Janeiro. Todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros morreram. Pelo menos 2 dos 39 passageiros foram retirados com vida dos destroços, mas apenas o professor universitário Neuba Tessoh, da Costa do Marfim, conseguiu sobreviver aos ferimentos. 

CECELIA CICHAN, 4 anos

16 de agosto de 1987: Pouco depois de decolar em Detroit para Phoenix, ambas nos EUA, o voo 255 da Northwest Airlines atingiu vários postes de luz e o teto de um prédio antes de cair no bairro de Romulusa. O acidente – que matou todos os seis tripulantes, 148 dos 149 passageiros e duas pessoas em terra – aconteceu porque a aeronave não atingiu velocidade suficiente após decolar por erros cometidos pelos pilotos. Cecelia Cichan, de 4 anos, sobreviveu com várias queimaduras, mas perdeu sua mãe, pai e um irmão de seis anos. Segundo reportagem da BBC de maio deste ano, ela recebeu milhares de cartões e presentes após sua história ficar conhecida mundialmente. Cecelia, que foi criada por tios que evitaram sua exposição, nunca falou publicamente sobre o acidente. Há informações de que ela tem poucas lembranças do evento, mas uma mensagem que lhe foi atribuída em um memorial em homenagem às vítimas diz: “Nunca passei um dia sem pensar nas pessoas do voo 255.” 

ERIKA DELGADO, 9 anos

11 de janeiro de 1995: O avião do voo 256 da Intercontinental de Aviación teve uma explosão no ar. Aparentemente, o piloto tentou um pouso de emergência num pântano, mas atingiu um campo gramado e caiu em uma lagoa a 60 quilômetros do aeroporto de Bogotá, na Colômbia. Morreram todos os cinco tripulantes e 46 dos 47 passageiros do voo, cujo destino era Cartagena. A única sobrevivente foi Erika Delgado, de 9 anos, que perdeu seus pais e o irmão mais novo na tragédia. Na época, as equipes de resgate relataram que a menina contou que sua mãe a jogou para fora do avião quando ele se partiu e pegou fogo. Erika escapou apenas com um braço quebrado, após sua queda ter sido amortecida por um amontoado de algas marinhas. Erika foi encontrada por um fazendeiro, que a achou após ouvir gritos de ajuda. A menina se tornou uma celebridade nacional, ganhando o apelido de “Pequena Princesa do Milagre”. 

MENINO, 1 ano - 07 de setembro de 1997: Vindo da cidade vietnamita de Ho Chi Minh, o voo 815 da Vietnam Airlines caiu a apenas 800 metros da pista de aeroporto em Phnom Penh, no Camboja, aparentemente pela forte chuva. Todos os seis tripulantes e 59 dos 60 passageiros morreram. O único sobrevivente foi um menino de 1 ano. 

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO - 15 de dezembro de 1997: Vindo de Khodzhent, no Tajiquistão, o voo 3183 da Tajikistan Airlines se aproximava de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, quando caiu em um rio a cerca de 13 quilômetros do aeroporto. Oito dos nove tripulantes e todos os 77 passageiros morreram. 

YOUCEF DJILLALI, 28 anos - 06 de março de 2003: Voo 6289 da Air Algérie caiu logo após decolar de Tamanrasset para Ghardaia, ambas na Argélia. 

Relata-se que um dos motores pegou fogo após a decolagem. 

Cinco dos seis tripulantes e todos os 97 passageiros morreram. 

MOHAMMED EL-FATEH, 3 anos

Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, sobreviveu à queda de um avião no Sudão

08 de julho de 2003: O avião do voo 139 da Sudan Airways caiu a cinco quilômetros do aeroporto pouco depois de decolar de Porto do Sudão para Cartum. Todos os 11 tripulantes e 105 dos 106 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o sudanês Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, que foi apelidado pelo ministro de Aviação como um “milagre ditado por Deus”. Há informações de que o garoto, que sofreu queimaduras no acidente e perdeu parte da perna esquerda, foi encontrado por um nômade em uma árvore caída. 

JAMES POLEHINKE, copiloto - 27 de agosto de 2006: O voo 5191 da Delta Connection, que partiu de Lexington para Atlanta, nos EUA, caiu a 800 metros do fim da pista após a decolagem. Dois dos três membros da tripulação e todos os 47 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o copiloto James Polehinke.

VISHWASHKUMAR RAMESH, 40 anos

O cidadão britânico Vishwash Kumar Ramesh é, segundo o chefe de polícia local, o
único sobrevivente do voo da Air India (Foto: Hindustan Times)

Em 12 de junho de 2025, o voo 171 da Air India, partiu de Ahmedabad, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com 242 pessoas a bordo, transportando quase 100 toneladas de combustível, e caiu logo após a decolagem, matando quase todas as pessoas a bordo. O ínico sobrevivente foi o britânico Vishwashkumar Ramesh, que conseguiu escapar ao saltar pela saída de emergência do avião. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações iG - Fotos: Reuters e AP

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Uma olhada nas primeiras tarefas do dia de um piloto

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão
(Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)

O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.

Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.

Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.

Revisar a liberação do voo e o clima

Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.

Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço

Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados ​​e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.

Inspeção pré-voo

Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados ​​no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.

ATIS e Liberação

Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.

Sistema de Gerenciamento de Voo

Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.

Briefings e listas de verificação

Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.

Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.

Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos. 

Agora estamos prontos para voar!

Com informações de Simple Flying

Névoa dentro do avião? Entenda por que você não precisa se preocupar

Fenômeno foi flagrado nos Estados Unidos há algumas semanas e causou dúvidas entre usuários do TikTok.

Névoa dentro de avião assusta passageira no Camboja 
(Foto: Jerry Redfern/LightRocket via Getty Images)

É um fenômeno com o qual você pode estar familiarizado se já embarcou em um avião em um dia úmido. O ar quente e abafado de fora encontra o ar frio de dentro que saem do de ar condicionado da aeronave — criando temporariamente o que parece névoa ou neblina dentro da cabine.

Algumas semanas atrás, a usuária do TikTok Savannah Gowarty postou um vídeo de névoa e condensação em um voo doméstico nos EUA. O vídeo recebeu mais de 13,1 milhões de visualizações, com comentários surpresos e confusos questionando o que estava acontecendo.

Resposta curta: é uma ocorrência natural que geralmente dura pouco tempo e não é nada para se preocupar.

“Em dias quentes e relativamente úmidos, o ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave se mistura com o ar mais quente e úmido da cabine e o reduz ao ponto de orvalho, criando névoa”, disse um porta-voz da Administração Federal de Aviação (FAA) à CNN Travel.

“A neblina geralmente dura pouco, pois o ar resfriado esquenta rapidamente acima do ponto de orvalho.”

@savinnyc Nothing better than being on a 4hr flight back to new york soaking wet and cold #flying #plane #vacation #pilot #fyp ♬ Paper planes M.I.A - songs for u &lt3

Explicação científica

Quando um avião está esperando no solo antes da partida, o ar da cabine da aeronave é mantido frio “por uma unidade externa de ar condicionado no solo ou pela própria Unidade Auxiliar de Energia (APU) da aeronave”, como explica o porta-voz da FAA.

“Ambos fornecem ar frio (geralmente muito mais frio do que a temperatura ambiente), o que pode reduzir temporariamente o ponto de orvalho do ar da cabine da aeronave o suficiente para criar neblina.”

O cientista climático Indrani Roy, que trabalha na University College London, diz que o ambiente a bordo de um avião também cria condições perfeitas para condensação na cabine. É por isso que as superfícies da cabine — e as pessoas — podem parecer úmidas. A condensação ocorre quando o vapor de água no ar — que é “propenso a grudar”, como Roy diz — entra em contato com qualquer superfície sólida mais fria, e há muitas superfícies sólidas dentro de uma aeronave.

“Portanto, a condensação é mais provável nas áreas de superfície sólida fria da cabine”, diz Roy, que ressalta ainda que nem a névoa nem qualquer condensação resultante são “motivos para alarme”.

Mas embora a névoa alimentada pela umidade seja perfeitamente segura, os passageiros às vezes podem ficar “preocupados”, especialmente quando a vivenciam pela primeira vez, diz o comissário de bordo Rich Henderson, dos EUA.

Geralmente é porque eles confundem a névoa com fumaça, Henderson conta à CNN Travel. “Mas uma explicação rápida geralmente ajuda a aliviar qualquer nervosismo que eles possam ter”, diz Henderson, acrescentando que, em geral, os passageiros “não costumam se alarmar demais”.

“Na maioria das vezes, eles ficam confusos sobre o que é. Mas quando você explica a eles que é apenas condensação do ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave encontrando o ar quente e úmido da cabine, eles entendem muito rapidamente”.

Os passageiros geralmente também veem o lado engraçado, acrescenta Henderson. “Eu costumo fazer uma piada dizendo que é como se estivéssemos em um videoclipe dos anos 1980 e isso geralmente faz as pessoas rirem muito rapidamente”.

Desapareceu em segundos

Para comissários de bordo, julgar se os passageiros preferem uma explicação científica um pouco mais longa ou uma tomada mais curta e bem-humorada é parte de seu conjunto de habilidades que eles aprimoram no trabalho. Henderson diz que essas habilidades interpessoais não são algo que é particularmente ensinado em treinamento, mas é algo que você aprende rapidamente quando está interagindo com pessoas diferentes, com perspectivas diferentes, diariamente.

Qualquer coisa que seja “desconhecida para os passageiros pode causar alguma ansiedade de vez em quando”, diz Henderson — apontando para ruídos inexplicáveis ​​ou sons de motor como outro culpado. “Uma explicação simples e uma piadinha geralmente resolvem.”

Então aí está — a névoa do avião não é nada para se preocupar, e apenas uma chance para você abraçar sua estrela pop dos anos 1980 interior. E embora você possa estar preocupado com a névoa estragando seu visual, “a névoa da cabine da aeronave geralmente se dissipa muito rapidamente”, explica o porta-voz da FAA.

“Isso ocorre porque o ar mais frio (que reduziu a temperatura do ar da cabine ao seu ponto de orvalho) rapidamente aquece de volta acima do ponto de orvalho. Quando isso acontecer, a névoa desaparecerá. Muitas vezes, a névoa só aparece quando sai da ventilação, existe por 1-2 segundos e depois desaparece.”

Via CNN

Tá olhando o quê? Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (magem: Kiwis/Getty Images/iStockphoto)

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumpriram, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos indicar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas boas-vindas dependem muito de qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança

Em 2023, Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, explicou: "Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como verificação dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário, em uma emergência.

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja outro passageiro mais capacitado.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo. No documento, verifique se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião. Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo. Se uma pessoa entra no avião em um estado alterado ou comportamento suspeito, fica sob observação.

Outro ponto é ficar de olho no estado de saúde de quem está embarcando, desde uma conjuntivite a pressão baixa.

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros, para saber se há algum risco que passou pelas inspeções.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias não podem ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

Via Nossa/UOL

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Não durma antes de o avião decolar! Comissária dá esta e mais dicas a bordo

Dormir antes de seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA)
 (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Uma experiência comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiano que mora em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos que os passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.

A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.

@wonderfullyale What not to do on an airplane ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das fases mais cruciais dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou tenha que evacuar”, destacou.

O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: "O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição".

Em entrevista à revista especializada em viagens Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.

Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por esse tipo de problema. “Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha”, escreveu a mulher identificada apenas como Megan.

Portanto, deixar a soneca para depois que se estiver flutuando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.

Outras dicas da comissária

“A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica”. Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para levar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não se embriaguem e coloquem a segurança do voo em risco.

A terceira dica dada pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.

Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo , entregue.

Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantassem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.

@wonderfullyale What not to do on an airplane from a flight attendant ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após terraplanagem e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.

O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.

E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma sacola plástica daquelas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregamos porque precisamos jogar fora de um jeito certo, é considerado um risco biológico a esta altura.

Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.

"Primeiro porque as mesas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesas para comer, é bom lembrar", finalizou.

Via Nossa/UOL

Estol de aeronaves: por que acontecem e como podem ser evitadas

Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada em como eles acontecem e alguns casos em que a recuperação não foi bem-sucedida.

Airbus A330-200 da Air France (Foto: Telsek/Shutterstock)

Em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France estava em rota do Rio de Janeiro para Paris quando desapareceu do radar sobre o Atlântico durante uma tempestade. De acordo com o relatório da investigação francesa, os sensores de velocidade, também conhecidos como tubos de pitot, do Airbus A330 congelaram, resultando em leituras incorretas e no desligamento do piloto automático.

O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) disse que, embora os pilotos pudessem ter salvado o avião, eles fizeram o contrário do que seria necessário, puxando o avião até um ponto em que ele estolou. A Air France e a Airbus escaparam recentemente da acusação de homicídio culposo em relação ao acidente. Não importa quem foi o culpado, não há como negar a tragédia de um dos piores desastres aéreos da história moderna. Mas o que exatamente é um estol e o que o causa?

Um estol é uma condição em que a aeronave perde altitude e controle. É um dos fenômenos mais incompreendidos. Muitos acreditam que um estol é causado por uma perda de velocidade, mas isso é incorreto. A velocidade da aeronave não tem nada a ver com estol. Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada mais de perto nos fatores envolvidos.

Compreendendo o aerofólio, a camada limite e o ângulo de ataque

As asas de uma aeronave são essencialmente aerofólios. Um aerofólio pode produzir sustentação com grande eficiência. O ponto inicial de um aerofólio é conhecido como bordo de ataque e o final dele é conhecido como bordo de fuga. Tem a forma de uma lágrima e tem uma área de espessura máxima onde o elevador está mais concentrado. Ele também possui uma linha de corda, que é essencialmente uma linha reta que une a borda de ataque e a borda de fuga.

Aerofólio (Imagem: Oxford ATPL)

À medida que o ar flui sobre um aerofólio, as partículas em contato com o aerofólio são levadas com ele e têm uma velocidade de zero. As partículas adjacentes aceleram para a velocidade do fluxo livre em uma magnitude crescente à medida que se afastam do aerofólio. Da superfície do aerofólio até o ponto onde a viscosidade do ar não afeta mais o fluxo de ar é conhecida como camada limite. Para poder gerar sustentação, a asa ou o aerofólio precisa de uma camada limite anexada.

Conforme discutido anteriormente, a sustentação e, portanto, a pressão mais baixa em um aerofólio ocorre na região de espessura máxima. O fluxo de ar à frente da espessura e atrás da espessura geralmente experimenta uma pressão maior. É importante entender que o ar gosta de fluir de uma região de maior pressão para uma região de menor pressão.

Assim, na frente do aerofólio existe uma região de pressão favorável e logo atrás dela existe uma região de pressão desfavorável. Essa pressão desfavorável é conhecida como gradiente de pressão adverso. À medida que o ar se move do ponto de espessura máxima, a velocidade do fluxo de ar diminui, o que também reduz a energia cinética do fluxo. Isso acontece devido ao atrito da pele. Devido à velocidade de fluxo reduzida, o gradiente de pressão adverso continua a aumentar.

O fluxo de ar não pode continuar seu caminho contra um gradiente de pressão adverso crescente. O gradiente de pressão adverso faz com que as partículas de ar mais lentas (aquelas mais próximas do aerofólio) parem de se mover e, em algum ponto, o fluxo se separa do aerofólio. Isso é chamado de ponto de separação. Além desse ponto, ocorre a reversão do fluxo. Esta é a física de uma tenda.

A separação do fluxo ocorre quando a camada limite carece de energia cinética para lutar
contra o aumento do gradiente adverso de pressão (Imagem: tec-science)

O ângulo entre o fluxo de ar relativo e a corda do aerofólio é conhecido como ângulo de ataque. À medida que o ângulo de ataque aumenta, a sustentação gerada pela asa aumenta à medida que as linhas de corrente se aproximam. O outro efeito do aumento do ângulo de ataque é que ele faz com que a região de pressão mínima se mova para frente no aerofólio.

Como resultado, uma parte maior da asa fica exposta ao gradiente de pressão adverso e, assim, com o aumento do ângulo de ataque, o aerofólio se aproxima de um estol. O ângulo de ataque no qual ocorre o estol é conhecido como ângulo de ataque crítico. Este é o único fator que pode resultar em estol. Portanto, um estol em uma aeronave é um problema de ângulo de ataque.

Curva de elevação (Imagem: Oxford ATPL)

O que acontece com uma aeronave durante um estol e como os pilotos se recuperam?

Quando o ângulo de ataque da asa é aumentado além do ângulo de ataque crítico, a aeronave entra em estol, onde a asa não gera mais sustentação. O comportamento de uma aeronave durante um estol varia de aeronave para aeronave. Mas existem algumas indicações comuns. Uma das primeiras indicações de um estol iminente é o golpe aerodinâmico, o que significa que o avião vibra. Este buffet é causado pelo ar separado que atinge a cauda da aeronave.

A recuperação de um estol é bastante direta. Tudo o que um piloto deve fazer é empurrar o nariz para baixo e nivelar as asas se a aeronave estiver inclinada. Essa ação reduz o ângulo de ataque e reconecta o fluxo de ar sobre a asa. Uma vez recuperada, a aeronave pode ser puxada para trás da atitude de nariz para baixo e a potência adicionada para voltar à trajetória de voo anterior.

Um dos tipos de estol mais difíceis de se recuperar é o estol de alta altitude. Em grandes altitudes, o ar é mais rarefeito. Portanto, quando uma aeronave entra em estol nessas altitudes, leva muito tempo para se recuperar. A recuperação é a mesma. Empurre o nariz para baixo até que o fluxo de ar seja restabelecido. No entanto, devido ao ar muito rarefeito, pode ser necessária uma grande perda de altitude para finalmente sair do estol. Pode levar cerca de 10.000 a 12.000 pés para se recuperar se uma aeronave entrar em estol, digamos a cerca de 35.000 pés.

Recomenda-se deixar o empuxo do motor em marcha lenta durante a recuperação, principalmente naquelas aeronaves com motores acoplados sob as asas. Como o vetor de empuxo desses motores atua abaixo do centro de gravidade (CG) da aeronave, o acréscimo de empuxo do motor pode fazer com que o ângulo de ataque aumente, o que pode piorar a situação. Como discutido anteriormente, o voo 447 da Air France caiu depois de entrar em um estol em grande altitude.

Em algumas aeronaves a hélice, o uso da potência do motor na recuperação do estol pode ser benéfico. Isso ocorre porque a hélice causa aceleração do fluxo de ar sobre a asa e, às vezes, ajuda a recolocar o fluxo de ar nas asas. O Airbus A400M tem uma velocidade de estol 20 nós mais lenta quando estolado com todos os seus motores de 32.000 cavalos de potência ajustados em potência de subida.

Airbus A400M (Foto: Julian Herzog via Wikimedia Commons)

Dispositivos de alerta de estol e sistemas de recuperação de estol

A maioria das aeronaves de transporte modernas são equipadas com dispositivos de alerta de estol. Os sistemas de alerta são projetados de forma que um aviso de estol iminente seja dado ao piloto antes que a aeronave entre em estol. Os regulamentos dizem que tais avisos devem ocorrer 5 nós antes que a aeronave atinja sua velocidade de estol de referência (Vsr).

Um dos métodos mais comuns usados ​​para avisar os pilotos de um estol é o shaker do manche. O stick shaker sacode os controles do piloto usando um motor para chamar a atenção do piloto.

Piloto na cabine (Foto: lightpoet/Shutterstock)

O stick shaker funciona em ligação com um sistema que detecta uma parada. Muitas aeronaves utilizam uma palheta de ângulo de ataque, que é fixada na fuselagem. A parte da palheta está livre para flutuar. À medida que o ar flui sobre a palheta, ela se move e registra o ângulo de ataque. Esses dados são continuamente enviados para os computadores de alerta de travamento. Quando o ângulo de ataque excede o limite definido, o stick shaker é ativado.

Sensor AOA (Foto: JCV127 via Wikimedia Commons)

Às vezes, os aviões também são equipados com empurradores de alavanca. O sistema pusher empurra fisicamente os controles se a aeronave chegar perto de um estol.

Como os aviões são projetados para atrasar o estol

O retardo de estol é importante, pois permite que os fabricantes construam uma aeronave com melhor desempenho. Não é apenas importante retardar o estol, mas também projetar uma aeronave com características de estol favoráveis.

Um dos tipos mais perigosos de estol é conhecido como estol de ponta, onde as pontas das asas estolam antes da raiz. Os estols de ponta podem causar quedas das asas e reduzir a eficácia dos ailerons , o que ajuda a controlar o rolamento. Em asas retas, isso não é um problema. No entanto, a maioria dos transportes tem asas cônicas ou enflechadas, que em sua forma natural, tendem a estolar nas pontas.

Para evitar estol de ponta, alguns fabricantes prendem as asas à fuselagem de forma que a raiz da asa esteja em um ângulo de incidência maior do que a ponta. Isso garante que a raiz da asa atinja um ângulo crítico mais rápido que a ponta, promovendo um estol de raiz. Uma outra maneira é usar uma faixa de estol. A tira é um pequeno aerofólio (triangular) preso à raiz da asa. Isso estimula a separação precoce do fluxo na raiz e força a raiz a parar mais rápido do que as pontas.

Geradores de vórtice nas asas de um Boeing 737 NG (Foto: FathirLeone por Wikimedia)

Para atrasar o estol, os projetistas de aeronaves tiveram muitas ideias inteligentes. Uma delas é o uso de geradores de vórtice. Esses geradores de vórtice são pequenas estruturas semelhantes a lâminas que estão presas às asas. Eles geram vórtices, causando um fluxo turbulento. Como o fluxo turbulento tem mais energia cinética, isso dá uma chance de luta da asa contra o gradiente de pressão adverso e, com isso, o fluxo de ar pode permanecer preso à asa por períodos mais longos.

Os strakes nos motores ajudam a retardar um estol (Foto: Aeroporto Internacional de Denver)

O uso de strakes do motor também atrasa as paradas. Os motores muito grandes de alta taxa de desvio usados ​​hoje às vezes afetam a capacidade de elevação das asas. Quando os strakes são encaixados na nacele do motor, o strake gera vórtices e adiciona energia à camada limite em um alto ângulo de ataque, assim como os geradores de vórtice. Isso mantém o fluxo de ar preso à asa e evita a entrada em estol precoce.

Outros acidentes causados ​​por estol

Outra grande tragédia causada por um estol ocorreu em 28 de dezembro de 2014, quando o AirAsia QZ8501 transportando 162 pessoas de Surabaya, na Indonésia, para Cingapura, caiu no mar de Java logo após subir para evitar grandes nuvens de tempestade. Uma rachadura em um minúsculo módulo eletrônico causou alertas repetidos aos pilotos, que responderam reiniciando o sistema. Como resultado, o piloto automático foi desativado e o Airbus A320 desviou para a esquerda.

A tripulação lutou para endireitar o avião, que parou e caiu. As investigações descobriram que a equipe de manutenção estava ciente do problema, que ocorreu nada menos que 23 vezes durante o ano, e redefinir o sistema foi um método de resolvê-lo.

Em 4 de abril de 1994, o voo KLM Cityhopper 433 caiu após a perda de controle da aeronave durante uma arremetida durante um pouso de emergência. O voo foi operado por um Saab 340. O acidente foi atribuído a um erro do piloto devido ao uso inadequado dos controles de voo durante uma aceleração desigual após um curto-circuito que forneceu leituras defeituosas da pressão do óleo para um dos motores. Isso resultou na morte de três pessoas, incluindo o capitão e dois passageiros.

Em 2005, em 16 de agosto, um McDonnell Douglas MD-82 pertencente à West Caribbean Airlines caiu após um estol, matando todos os 160 ocupantes. O avião estava indo do Panamá para a Martinica quando a velocidade da aeronave diminuiu gradualmente para 33.000 pés. Isso ocorreu porque a aeronave estava operando muito alto, uma vez que o sistema antigelo estava ligado, utilizando o ar sangrado dos motores e reduzindo assim a quantidade de empuxo que eles podem produzir.

Um boletim explicando como lidar com a situação foi compartilhado com a companhia aérea pelo fabricante, mas nunca chegou aos pilotos. Outros erros agravaram a gravidade da situação, e o avião caiu em uma fazenda de gado na Venezuela.

Por Jorge Tadeu com Simple Flying