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Este emocionante filme promocional do novo "Clipper de dois andares" da Pan Am, o Boeing 377 Stratocruiser, foi feito na década de 1940, quando o avião entrou em serviço mundial. Embora o filme seja extremamente persuasivo sobre as capacidades da aeronave, o 377 foi uma decepção para a Boeing, com apenas 55 aeronaves mais o protótipo construído antes de sua produção ser cancelada. O avião sofria de um histórico de segurança ruim (incluindo um pouso forçado no mar no Pacífico) e 11 das 56 aeronaves produzidas foram perdidas em acidentes durante 1960.
O Boeing 377 Stratocruiser foi um grande avião comercial de longo alcance desenvolvido a partir do transporte militar C-97 Stratofreighter, um derivado do B-29 Superfortress. O primeiro voo do Stratocruiser foi em 8 de julho de 1947. Seu design era avançado para a época; suas características inovadoras incluíam dois decks de passageiros e uma cabine pressurizada, um recurso relativamente novo em aeronaves de transporte. Podia transportar até 100 passageiros no convés principal e 14 no salão do convés inferior; os assentos típicos eram para 63 ou 84 passageiros ou 28 atracados e cinco passageiros sentados.
O Stratocruiser era maior que o Douglas DC-6 e o Lockheed Constellation e custava mais para comprar e operar. Sua confiabilidade era baixa, principalmente devido a problemas com os quatro motores radiais Pratt & Whitney Wasp Major de 28 cilindros e suas hélices de quatro pás. Apenas 55 Modelo 377 foram construídos para companhias aéreas, juntamente com o único protótipo.
O Boeing 377 Stratocruiser era um derivado civil do Boeing Modelo 367, o Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez no final de 1944. William Allen, que se tornou presidente da The Boeing Company em setembro de 1945, procurou introduzir uma nova aeronave civil para substituir a produção militar reduzida após a Segunda Guerra Mundial.[4] Embora estivesse em recessão no final de 1945, Allen encomendou 50 Stratocruisers, gastando capital no projeto sem uma companhia aérea cliente.
Em 29 de novembro de 1945, a Pan American World Airways (Pan Am) tornou-se o cliente lançador com o maior pedido de aeronaves comerciais da história, um pedido de US$ 24.500.000 (equivalente a US$ 322.600.000 em 2015) para 20 Stratocruisers. No início de 1945, o Boeing C-97 voou de Seattle para Washington, D.C. sem escalas em seis horas e quatro minutos; com esse conhecimento, e com a grande consideração do presidente da Pan Am, Juan Trippe, pela Boeing após o sucesso com o Boeing 314 Clipper, a Pan Am estava confiante em encomendar o avião caro.
Como cliente lançador, a Pan Am foi a primeira a iniciar o serviço regular, de São Francisco a Honolulu em abril de 1949. No final de 1949, a Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines (AOA) voavam B377 transatlânticos, enquanto a Northwest Orient Airlines era voando nos Estados Unidos; em janeiro de 1950, a United iniciou voos de São Francisco para Honolulu. O último vôo do 377 com a United foi em 1954, o último com a BOAC foi em 1959 e o último Noroeste foi em setembro de 1960. Em novembro de 1960, restava apenas um voo semanal da Pan Am Honolulu para Cingapura, e o 377 foi aposentado pela Pan. Estou em 1961.
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Um dia conturbado ocorreu na malha internacional da LATAM, com três grandes aviões em voos intercontinentais sendo desviados para aeroportos não previstos antes de seguirem ao destino.
Tudo ocorreu ontem, terça-feira, 28 de novembro, com voos da LATAM Brasil indo e vindo da Europa.
O primeiro foi um voo LA8067 de Paris para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Devido a uma emergência médica na travessia do Oceano Atlântico, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGR, precisou ser desviado para Fortaleza, no Ceará, onde foi feito o atendimento médico do passageiro enfermo. Pouco mais de 1 hora e meia depois, o jato decolou para continuar até seu destino original.
Em nota, a companhia afirma o seguinte: “A LATAM Brasil informa que o voo LA8067 (Paris-São Paulo/Guarulhos) precisou pousar em Fortaleza para atendimento médico a um dos passageiros. Após o procedimento, o voo seguiu viagem e pousou às 22h36 (hora local) em Guarulhos. A companhia reforça que está prestando a assistência necessária aos passageiros e reitera que todas as decisões tomadas têm o objetivo de garantir a segurança de suas operações.“
Em torno de 1 hora depois, 20h30 no horário de Brasília, outro voo da companhia, desta vez o LA8120 de Guarulhos para Roma, na Itália, operado pelo Boeing 777-32W(ER), prefixo PT-MUI, também desviou, só que para Salvador, na Bahia. O desvio também foi por uma emergência médica a bordo da aeronave. Em torno de 2 horas depois, o 777 decolou para seguir rumo a Roma.
A LATAM Brasil informou que “o voo LA8120 (São Paulo/Guarulhos-Roma) precisou pousar em Salvador para atendimento médico a um dos passageiros. Após o procedimento, o voo seguiu viagem às 22h32 (hora local). A companhia reforça que está prestando a assistência necessária aos passageiros e reitera que todas as decisões tomadas têm o objetivo de garantir a segurança de suas operações.”
Por fim, o terceiro e último caso do dia foi desviado para Confins, em Minas Gerais. O Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGS, que operava o voo LA8149, de Lisboa para Guarulhos, chegou na divisa entre Minas Gerais e São Paulo, mas deu meia volta e foi para a capital mineira. Desta vez o desvio de aeroporto foi devido às más condições meteorológicas, que fecharam o Aeroporto de Guarulhos por um bom tempo. Para não ficar no limite do combustível, o 787 teve que ser levado para Confins, para onde outros aviões da LATAM e de outras aéreas também foram desviados.
Em nota, a companhia disse: “A LATAM Brasil informa que, por questões meteorológicas adversas, o voo LA8149 (Lisboa-São Paulo/Guarulhos) precisou desviar para Belo Horizonte (Confins). Após a melhora nas condições, o voo seguiu viagem e pousou às 00h11 (hora local) em Guarulhos. A companhia reforça que esta é uma situação totalmente alheia ao seu controle e que está prestando a assistência necessária aos passageiros. Por último, a LATAM reitera que todas as decisões tomadas têm o objetivo de garantir a segurança de suas operações.“
No dia 29 de Novembro de 2013, o voo 470 da LAM Moçambique bateu no chão no Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram. Os investigadores que investigam o acidente descobrem que a causa do acidente é tão inacreditável que é inacreditável.
11h26 (hora de Maputo): Maputo, Moçambique.
A aeronave Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acima) decola do Aeroporto Internacional de Maputo. O voo é operado pelo voo 470 da LAM Moçambique, com destino a Luanda, Angola. Aterragem prevista em Luanda dentro de cerca de quatro horas.
No comando da aeronave está o capitão Hermínio dos Santos Fernandes, de 49 anos. Ele tem mais de 9.000 horas de vôo, das quais cerca de 2.500 horas são no tipo aeronave.
Auxiliando-o está o primeiro oficial Grácio Chimuquile, de 24 anos. Ele tem mais de 1.100 horas de vôo, das quais 100 horas são no tipo de aeronave.
Na cabine estão 27 passageiros e 4 tripulantes, todos com destino a Luanda. O voo está bastante vazio para o percurso entre as duas cidades de herança portuguesa.
Rota prevista para o voo 470
12h18 (horário de Gaborone): Gaborone FIR
O voo 470 da LAM Moçambique entra na região de informação de voo (FIR) de Gaborone, Botswana, sobre o waypoint ENMIT. A partir daqui até o waypoint AGRAM, a aeronave estará sob a jurisdição dos controladores de Botswana.
O clima ao longo do caminho é desejável, com apenas nuvens dispersas a 3.000 pés acima do nível do solo, o que está muito abaixo da altitude de cruzeiro do voo 470 da LAM Moçambique.
O controlador do Centro de Controle de Área de Gaborone (ACC) autorizou o voo para manter o FL380 (38.000 pés) e para relatar quando estiver no waypoint AGRAM. A tripulação do voo 470 da LAM Moçambique reconheceu e repetiu a autorização do controlador conforme procedimentos.
Além disso, o controlador solicitou uma estimativa de quando a aeronave estaria no waypoint AGRAM e o número de registro da aeronave. A tripulação respondeu que chegaria ao waypoint AGRAM em cerca de uma hora e que o número de registro da aeronave era C9-EMC.
50 minutos depois, no Gaborone ACC, o controlador estava sobrecarregado pela sua carga de trabalho. Ele estava lidando com tráfego conflitante em seu setor. Ele estava tão absorto a ponto de não notar algo peculiar…
Uma hora depois da transmissão anterior, o controlador transmitiu à aeronave: “Moçambique 470, pode continuar com Luanda 8888, 5565, bom dia”. Não houve resposta.
O controlador ligou novamente para a aeronave na frequência, mas o silêncio foi a única resposta.
Confuso e alarmado com o silêncio inesperado, ligou para o ACC de Luanda, perguntando se tiveram notícias da tripulação do voo 470 da LAM Moçambique. Não se sabe a resposta dos controladores do ACC de Luanda.
Investigadores de acidentes aéreos do Botswana, Namíbia e Angola verificaram os seus radares em busca de sinais do voo 470 da LAM Moçambique. Os namibianos localizam a aeronave no seu radar. A aeronave voou inicialmente no FL380 conforme designado, mas começou a descer abruptamente a uma velocidade vertical de cerca de 10.000 pés/min. A aeronave desapareceu do radar da Namíbia a uma altitude de cerca de 6.000 pés.
14h40 (horário da Namíbia): Namíbia
Horas depois do desaparecimento do voo 470 da LAM Moçambique, as autoridades namibianas receberam informações sobre um avião a voar baixo e a subir fumo no Parque Nacional de Bwabwata. Eles confirmaram com os controladores em Botswana que uma aeronave estava desaparecida na FIR de Gaborone.
O controlador de tráfego aéreo da Namíbia de serviço iniciou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Porém, devido ao mau tempo, a busca foi cancelada até a manhã seguinte.
Às 9h da manhã seguinte, a realidade inevitável se provou verdadeira. O avião bateu no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Faixa de Caprivi, uma região da Namíbia, perto de Divundu, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo morreram no acidente.
Investigadores da Direcção de Investigações de Acidentes de Aeronaves (DAAI) da Namíbia foram imediatamente enviados para investigar o acidente. Auxiliando-os estão investigadores americanos do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, brasileiros do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e da Embraer.
As caixas pretas foram recuperadas e posteriormente enviadas ao laboratório NTSB em Washington para análise.
Chegando ao local do acidente, eles começam a examinar os destroços. Eles percebem que a aeronave bateu no chão e deslizou por 400 metros, desintegrando-se no processo. Ocorreu um incêndio pós-acidente. No início dos destroços havia duas depressões idênticas no solo. Os investigadores perceberam que se tratava das depressões que os motores haviam deixado durante o primeiro impacto da aeronave com o solo, pois a distância entre as depressões era consistente com a distância entre os motores da aeronave. Com base nas depressões, os investigadores determinaram que o avião impactou o solo com as asas niveladas.
Os investigadores começam a descartar possíveis causas do acidente com base nos destroços e nas informações disponíveis.
O avião poderia estar tentando fazer um pouso de emergência? A falta de marcas de furos e rolamentos nos trens de pouso sugere que uma tentativa de pouso de emergência era extremamente improvável.
Os motores poderiam ter falhado? Com base nas marcas deixadas nas turbinas dos motores, os motores giravam em estado de alta energia no momento do impacto.
A aeronave poderia ter sofrido uma falha mecânica? Os investigadores descobrem que a aeronave foi inspecionada um dia antes do acidente. Portanto, é improvável que uma falha mecânica tenha causado o acidente.
Os investigadores chegaram agora a um beco sem saída. A sua única esperança agora é obter informações cruciais das caixas negras.
Os investigadores receberam a notícia de que as caixas pretas foram analisadas pelo laboratório de Washington e que o download dos dados foi bem-sucedido.
Os investigadores ouvem o CVR e simultaneamente analisam os dados do FDR. O que eles descobrem é chocante.
A primeira hora e cinquenta minutos do voo transcorreu sem intercorrências, com os pilotos conversando sobre política durante a maior parte desta parte do voo.
Com uma hora e cinquenta minutos de voo, o Capitão Fernandez pergunta ao Primeiro Oficial Graćio se ele precisava ir ao banheiro. Ele acrescentou que tinha o controle da aeronave, se necessário.
O primeiro oficial Graćio respondeu: “Sem problemas”. Ele fecha a porta atrás de si enquanto vai ao banheiro, deixando o Capitão Fernandez sozinho na cabine. Isto violou os procedimentos da empresa LAM Moçambique, que determinam que duas pessoas devem estar sempre na cabine.
Com o primeiro oficial Graćio fora da cabine, o capitão Fernandez está livre para fazer o que quiser. Ele gira o botão de pré-seleção de altitude em três incrementos, diminuindo a altitude selecionada para a aeronave voar de 38.000 pés para 4.288 pés, e depois para 1.288 pés, e finalmente para 592 pés, abaixo do nível do solo na área. Isso é corroborado pelo gravador de voz da cabine (CVR), que capturou sons de um botão sendo girado na cabine, e pelo gravador de dados de voo (FDR), que capturou a redução da altitude pré-selecionada da aeronave.
O sistema de aceleração automática foi então desativado por ele. O modo vertical do piloto automático foi automaticamente alterado do modo de manutenção de altitude para a mudança de nível de voo do computador de gerenciamento de vôo e, em seguida, para mudança de nível de voo.
O sistema de aceleração automática foi então reativado manualmente pelo Capitão Fernandez. Os aceleradores foram retardados manualmente. Isso ocorreu devido ao piloto automático estar no modo de mudança de nível de vôo e à altitude pré-selecionada ser inferior à altitude atual da aeronave.
O autothrottle foi então desativado manualmente pelo Capitão Fernandez. O fato do autothrottle ter sido desengatado manualmente foi confirmado pelo aviso MASTER CAUTION que não soou no CVR nem no FDR.
Os aceleradores foram então avançados para frente e depois retardados de volta para marcha lenta. Esta ação foi feita manualmente pelo Capitão Fernandez.
Neste momento, ouve-se alguém batendo na porta. Este é determinado como o primeiro oficial Graćio. O primeiro oficial Graćio fica trancado do lado de fora da cabine porque o capitão Fernandez desativou o código para abrir a porta.
O modo de velocidade do piloto automático passou de automático para manual.
Os freios rápidos foram comandados manualmente para abrir os painéis do spoiler pelo Capitão Fernandez. Ele ficaria nesta posição até o acidente. Além de adicionar arrasto a uma aeronave, os freios de velocidade também reduzem a sustentação de uma aeronave. Como resultado, a velocidade vertical da aeronave aumentou dramaticamente.
O modo vertical do piloto automático mudou para modo de excesso de velocidade.
25 segundos antes do acidente, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou um alarme de advertência na cabine. O aviso foi projetado para alertar os pilotos sobre um perigo iminente de impacto com o terreno.
13 segundos depois, o GPWS soou um aviso na cabine. Isso soou quando a aeronave está em perigo iminente de colisão com um terreno mais crítico.
O GPWS então soa um alarme pedindo ao Capitão Fernandez que pare a descida letal. Ele nunca faz isso.
2 segundos depois, o avião bate no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Namíbia. Após o impacto inicial, os destroços deslizaram por mais de 400 metros antes de parar. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram instantaneamente.
Os investigadores estão chocados. O capitão Fernandez teve muitas oportunidades de sair da descida letal em que colocou a aeronave. Por que não o fez? Por que ele deixou o primeiro oficial Gracio trancado fora da cabine?
Na gravação CVR, pode-se ouvir o Capitão Fernandez respirando e manipulando os controles da aeronave. Isso exclui a descompressão como fator do acidente. Isto é corroborado pelo FDR que registou que a pressão da cabine estava num nível óptimo.
Tendo descartado quase todas as outras possibilidades, os investigadores ficam com uma opção muito perturbadora: o suicídio do piloto. Isto é apoiado pelo CVR e FDR. Embora esta possa parecer uma teoria maluca, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Por exemplo, em 1994, o voo 630 da Royal Air Maroc caiu no solo perto de Douar Izounine, Marrocos, a cerca de 17 milhas náuticas de Agadir, Marrocos. Todas as 44 pessoas a bordo do voo morreram instantaneamente. A investigação descobriu que o capitão havia desconectado o piloto automático e colocado a aeronave em um mergulho acentuado.
Em 1997, o voo Silkair 185 mergulhou no rio Musi, na Indonésia, matando todas as 104 pessoas a bordo. A investigação oficial da KNKT Indonésia não conseguiu determinar a causa do acidente. No entanto, o NTSB concluiu que havia provas circunstanciais de que o capitão cometeu suicídio. Enquanto isso, um tribunal de Los Angeles concluiu que um leme com defeito causou o acidente.
No entanto, para provar que o capitão Fernandez derrubou deliberadamente a aeronave, os investigadores precisam encontrar um motivo.
Os investigadores decidem entrevistar familiares e amigos para investigar os possíveis motivos do suicídio do capitão Fernandez.
A partir das entrevistas, eles descobrem que o capitão Fernandez havia vivenciado alguns acontecimentos em sua vida que interessaram aos investigadores. Por exemplo, ele havia se separado da esposa há 10 anos e o processo ainda estava em andamento. Seu filho havia morrido quase exatamente um ano antes do acidente de carro que foi suicídio. Ele não compareceu ao funeral do filho. A sua filha mais nova tinha acabado de ser submetida a uma cirurgia cardíaca num hospital sul-africano, pouco antes do acidente. Esses acontecimentos de vida deixaram o Capitão Fernandez deprimido.
Finalmente, os investigadores tiveram uma visão completa dos eventos que levaram ao acidente. O Capitão Fernandez e o Primeiro Oficial Graćio estavam voando nos céus da Namíbia quando o Capitão Fernandez perguntou ao Primeiro Oficial Graćio se ele queria ir ao banheiro. Ele concorda e deixa o Capitão Fernandez sozinho na cabine, violando os procedimentos. O capitão Fernandez colocou a aeronave em descida letal, ignorando as tentativas inúteis do primeiro oficial Graćio de entrar na cabine. O controlador de plantão não percebeu a descida abrupta por preocupação.
Em última análise, os efeitos destes fatores são claros. A aeronave bateu no Parque Nacional Bwabwata, matando todos os 33 a bordo da aeronave.
Memorial do voo Silkair 185 (Foto: The Straits Times)
No seu relatório final, o DAAI Namíbia concluiu que o Primeiro Oficial Graćio havia deixado o Capitão Fernandez sozinho na cabine contra o procedimento. Se o primeiro oficial Graćio não tivesse feito isso, a aeronave poderia não ter caído. O capitão Fernandez então colocou o avião em descida letal, matando todos os 33 a bordo da aeronave. A DAAI recomenda que a Autoridade de Aviação Civil de Moçambique garanta que a regra de duas pessoas na cabine seja sempre respeitada e que a Autoridade de Aviação Civil Internacional (ICAO) pesquise sobre métodos de mitigação de ameaças à segurança da aviação de cada lado da cabine. porta.
Segue-se uma declaração do relatório final da DAAI Namíbia que resume tudo o que foi mencionado acima:
Causa(s) provável(is): As entradas nos sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Comandante, que permaneceu sozinha na cabine de comando quando a pessoa que se acredita ser o copiloto pediu para ir ao banheiro, causou a decolagem da aeronave desde o voo de cruzeiro até uma descida sustentada e controlada e subsequente colisão com o terreno. Fatores contribuintes: O não cumprimento dos procedimentos da empresa que resultou na ocupação do compartimento de voo por um único tripulante.
A história do voo 470 da LAM Moçambique é uma história de advertência sobre como os pilotos devem seguir os procedimentos estabelecidos, pois ajudam a garantir que a segurança não seja comprometida.
Mas esse não foi o fim da história.
A queda do voo 470 da LAM Moçambique foi rapidamente esquecida pela comunidade da aviação, uma vez que o acidente era obscuro.
Em 2015, o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, a mais de 54 milhas náuticas de Nice, na França. Todas as 150 pessoas a bordo morreram instantaneamente. A investigação da BEA França descobriu que o primeiro oficial havia trancado o capitão fora da cabine e colocado o avião em uma descida letal nos Alpes franceses.
Após a queda da Germanwings, a indústria da aviação finalmente tomou medidas para evitar que um desastre semelhante acontecesse. As lições que deveriam ter sido aprendidas com a história do voo 470 da LAM Moçambique poderiam ter evitado a queda do voo 9525 da Germanwings.
Com a indústria da aviação continuando a transportar uma quantidade cada vez maior de passageiros com o passar do tempo, só podemos esperar que as mudanças tenham sido implementadas.
Em memória das 33 pessoas que morreram a bordo do voo 470 da LAM Moçambique.
Em 1987, o voo 858 da Korean Air explodiu em pleno ar a caminho de Seul, matando todos os 115 passageiros a bordo. A Coreia do Norte foi imediatamente responsabilizado pelo ataque. Mas há mais do que aparenta?
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Em 29 de novembro de 1987, o avião Boeing 707-3B5C, prefixo HL7406, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 858, um voo internacional regular de passageiros entre Bagdá, no Iraque, e Seul, na Coreia do Sul.
A aeronave operando o voo 858 da Korean Air era um Boeing 707 que fez seu primeiro voo em 1971 e é o único Boeing 707 encomendado pela Korean Air à Boeing, e no momento de sua destruição a aeronave tinha 16 anos e acumulava 36 mil horas de voo. Cerca de um mês antes do acidente, ele havia sido recentemente repintado com as novas cores da Korean Air com um adesivo oficial da companhia aérea para os próximos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul.
Em 12 de novembro de 1987, dois agentes norte-coreanos, Kim Sung-Il e Kim Hyon-hui, viajaram de Pyongyang, na Coreia do Norte, em um avião comercial para Moscou, a capital Rússia, e da então União Soviética. De lá, os agentes partiram para Budapeste, na Hungria, na manhã seguinte, onde permaneceram seis dias na casa de um agente norte-coreano.
No dia 18 de novembro, a dupla viajou para Viena, na Áustria, de carro. Depois de cruzar a fronteira austríaca, o guia com quem haviam ficado em Budapeste deu à dupla dois passaportes japoneses falsos, se passando por turistas, como o pai Hachiya Shinichi e sua filha Hachiya Mayumi.
Hospedados no Am Parkring Hotel em Viena, compraram passagens da Austrian Airlines para voos que os levariam de Viena a Belgrado, na Iugoslávia (atual Sérvia), depois a Bagdá, Abu Dhabi e, finalmente, a Bahrein Eles também compraram passagens de Abu Dhabi para Roma, na Itália, para usar na fuga após plantar a bomba no voo KAL 858.
Fotos de passaporte de Kim Seung-il, que atendia pelo nome de Hachiya Shinichi, e Kim Hyon-hui, que usava o nome de Hachiya Mayumi
Em 27 de novembro, dois oficiais de orientação que haviam chegado à Iugoslávia de trem vindos de Viena, deram-lhes a bomba-relógio, um rádio transistor Panasonic fabricado no Japão, que continha explosivos, um detonador e uma garrafa de explosivo líquido destinada a intensificar a explosão, disfarçada. como uma garrafa de licor.
No dia seguinte, eles partiram de Belgrado com destino ao Aeroporto Internacional Saddam, em Bagdá no Iraque, em um voo da Iraqi Airways. No aeroporto, esperaram três horas e 30 minutos pela chegada do voo KAL 858, o alvo da operação.
Voo e explosão
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Saddam (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional de Bagdá), em Bagdá, no Iraque, por volta das 23h30 (20h30 UTC), voando para o Aeroporto Internacional de Gimpo, em Gangseo-gu, Seul, na Coreia do Sul, com escalas no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e nos Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia.
Os dois portadores da bomba plantaram o artefato explosivo improvisado acima de seus assentos, 7B e 7C, e desembarcaram da aeronave no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi.
Na segunda etapa do voo, de Abu Dhabi à Tailândia, o voo KAL 858 transportava 104 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 14h05, horário padrão da Coreia (05h05 UTC), nove horas após a bomba ter sido plantada e perto do final do voo, a bomba detonou e a aeronave caiu no Mar de Andaman (14,55°N 97,3833°E ) dezoito milhas (16 milhas náuticas; 29 km) a oeste da costa birmanesa, matando todos os 115 a bordo.
O piloto transmitiu sua última mensagem de rádio pouco antes da explosão: "Esperamos chegar a Bangkok a tempo. Hora e local normais."
O ataque ocorreu 34 anos após o Acordo de Armistício Coreano que encerrou as hostilidades da Guerra da Coreia em 27 de julho de 1953.
Primeira página da edição de 1º de dezembro de 1987 do The Korea Herald
Cento e treze pessoas a bordo eram cidadãos sul-coreanos, juntamente com um cidadão indiano e um cidadão libanês. Muitos dos 113 cidadãos sul-coreanos eram jovens trabalhadores que regressavam ao seu país de origem depois de trabalharem durante vários anos na indústria da construção no Médio Oriente.
Um diplomata sul-coreano, que trabalhava na embaixada em Bagdá, e sua esposa, também estavam a bordo do voo, embora não se saiba se eles foram os principais alvos do ataque.
Os destroços do voo foram encontrados no interior da Tailândia, a cerca de 140 quilômetros (87 milhas) de onde se acredita que a detonação tenha ocorrido. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine não foram localizados.
Após o ataque, os terroristas tentaram voar de Abu Dhabi para Amã, na Jordânia - a primeira etapa da rota de fuga planejada - mas houve complicações com as autoridades aeroportuárias em relação aos seus vistos de viagem; portanto, foram forçados a voar para o Bahrein, onde concordaram que viajariam para Roma.
No entanto, os passaportes dos homens-bomba foram identificados como falsificados no aeroporto de Bahrein. Percebendo que estavam prestes a ser detidos, ambos tentaram o suicídio ingerindo cianeto escondido dentro de cigarros.
Kim Sung-il (como Hachiya Shinichi foi levado às pressas para o hospital onde foi declarado morto, mas a mulher, Kim Hyon-hui, de 25 anos (como Hachiya Mayumi), sobreviveu e mais tarde confessou o atentado.
O corpo de Kim Sung-il foi enviado para a Coreia do Sul e posteriormente enterrado no Cemitério de Soldados Norte-Coreanos e Chineses.
Investigação
Segundo depoimento em reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas, em 15 de dezembro de 1987, Kim foi transferida para Seul, na Coreia do Sul, onde se recuperou do veneno e, inicialmente, disse ser uma órfã chinesa que cresceu no Japão e disse que ela não estava ligada ao ataque. As autoridades ficaram mais suspeitas quando, ao ser interrogada no Bahrein, ela atacou um policial e tentou pegar sua arma de fogo, antes de ser detida.
Na audiência, a principal prova contra Kim foram os cigarros, que, segundo a análise, eram do tipo utilizado por vários outros agentes norte-coreanos detidos na Coreia do Sul. Outra evidência notável contra Kim foram os dentes de seu camarada Kim Sung Il, que tinha cáries preenchidas com chumbo soldado, um método comum de tratamento de cáries em odontologia na Coreia do Norte.
Em janeiro de 1988, Kim disse em entrevista coletiva que o governo da Coreia do Norte ordenou o ataque para assustar as equipes de comparecerem às Olimpíadas de Seul, em 1988.
Falando no Conselho de Segurança das Nações Unidas, Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, disse que após oito dias de interrogatório na Coreia do Sul, foi-lhe permitido ver um filme sobre a vida no país numa tela de televisão, e percebeu que "a vida ... nas ruas de Seul era totalmente diferente do que ela foi levada a acreditar."
Ela havia aprendido que a Coreia do Sul era um estado fantoche americano repleto de pobreza e corrupção. No entanto, quando viu como os sul-coreanos realmente viviam, disse Choi, "ela começou a perceber que o que lhe disseram enquanto vivia no Norte era totalmente falso". Kim então "se jogou nos braços de uma investigadora" e confessou o atentado.
Em coreano, ela disse: "Perdoe-me. Sinto muito. Vou lhe contar tudo", e disse que havia sido "explorada como uma ferramenta para atividades terroristas norte-coreanas", e fez um detalhado e confissão voluntária.
A rota de fuga, disse ela, seria de Abu Dhabi via Amã até Roma, mas a dupla foi desviada para o Bahrein devido a complicações com o visto. Ela acrescentou que estava viajando disfarçada há três anos, preparando-se para o ataque.
Kim disse aos investigadores que quando tinha dezesseis anos, foi escolhida pelo Partido dos Trabalhadores da Coreia e treinada em vários idiomas. Três anos depois, ela foi educada em uma escola de espionagem secreta e de elite dirigida pelo Exército norte-coreano, onde foi treinada para matar com as mãos e os pés e para usar rifles e granadas. O treinamento na escola envolveu vários anos de extenuante condicionamento físico e psicológico.
Em 1987, aos 25 anos, Kim recebeu ordens de detonar uma bomba a bordo de um avião sul-coreano, um ataque que, segundo lhe disseram, reunificaria para sempre o seu país dividido.
Kim participa de uma conferência de imprensa em Seul nesta foto de arquivo datada de 15 de junho de 1988 (The Korea Herald DB)
Em janeiro de 1988, Kim anunciou numa conferência de imprensa realizada pela Agência para o Planeamento de Segurança Nacional, a agência de serviços secretos sul-coreana, que tanto ela como o seu parceiro eram agentes norte-coreanos.
Ela disse que eles haviam deixado um rádio contendo 350 gramas de explosivo C-4 e uma garrafa de bebida alcoólica contendo aproximadamente 700 ml de explosivo PLX, com cronômetro programado para disparar nove horas após a partida de Bagdá, em um rack superior. na cabine de passageiros da aeronave.
Kim expressou remorso por suas ações e pediu perdão às famílias daqueles que morreram. Ela também disse que a ordem para o bombardeio foi "escrita pessoalmente" por Kim Jong Il, filho do líder supremo norte-coreano Kim Il Sung, que queria desestabilizar o governo sul-coreano, perturbar as próximas eleições parlamentares de 1988 e assustar equipes internacionais de participarem dos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul no final daquele ano. “É natural que eu seja punida e morta cem vezes por meu pecado”, disse ela.
Escrevendo no The Washington Post em 15 de janeiro de 1988, o jornalista Peter Maass afirmou que não estava claro para ele se Kim foi coagida em seus comentários ou motivada pelo remorso por suas ações.
Kim foi posteriormente condenada à execução pelo bombardeio de KAL 858, mas mais tarde foi perdoada pelo presidente da Coreia do Sul, Roh Tae-woo. “As pessoas que deveriam ser julgadas aqui são os líderes da Coreia do Norte”, disse ele. “Esta criança é tão vítima deste regime maligno quanto os passageiros a bordo do KAL 858.”
Desde o ataque, as relações diplomáticas entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhoraram significativamente, embora tenham sido feitos alguns progressos na forma de quatro reuniões intercoreanas.
Possível descoberta de destroços de aeronaves
Em janeiro de 2020, uma equipe de notícias da televisão sul-coreana da Munhwa Broadcasting Corporation relatou que pode ter encontrado os destroços principais a uma profundidade de 52 metros (170 pés) sob o Mar de Andamão.
Avisados por equipes de pesca locais, eles realizaram varreduras de sonar que encontraram um objeto em forma de asa de 10 metros (33 pés) de comprimento e uma seção de 27 metros (90 pés) de comprimento que se acredita ser a fuselagem.
Imagens granuladas de câmeras subaquáticas foram mostradas na TV sul-coreana e, embora não houvesse confirmação oficial de que se tratava do KAL 858 ou de sua localização, algumas famílias das vítimas realizaram uma entrevista coletiva exigindo que a fuselagem fosse recuperada.
Os acontecimentos posteriores
Coreia do Norte
O Departamento de Estado dos Estados Unidos refere-se especificamente ao atentado bombista do voo KAL 858 como um "ato terrorista" e, exceto entre 2008 e 2017, incluiu a Coreia do Norte em sua lista de patrocinadores estatais do terrorismo com base nos resultados da investigação sul-coreana.
Charles E. Redman, Secretário de Estado Adjunto para Assuntos Públicos, disse em janeiro de 1988 que o incidente foi um "ato de assassinato em massa", acrescentando que a administração "concluiu que as evidências da culpabilidade norte-coreana são convincentes. Apelamos a todos nações a condenarem a Coreia do Norte por este ato terrorista."
A ação foi discutida longamente em pelo menos duas reuniões do Conselho de Segurança das Nações Unidas, onde as alegações e evidências foram divulgadas por todas as partes, mas nenhuma resolução foi aprovada. A Coreia do Norte continua a negar envolvimento no ataque ao voo KAL 858, dizendo que o incidente foi uma "invenção" da Coreia do Sul e de outros países.
Kim Jong Il (foto ao lado) tornou-se o líder da Coreia do Norte em 1994, sucedendo ao seu pai. Em 2001, ativistas de direita e familiares das vítimas mortas no ataque exigiram que Kim Jong Il fosse preso por crimes de terrorismo quando visitou Seul no final do ano.
Duas petições foram apresentadas contra ele, com os ativistas e familiares afirmando que havia fortes provas - nomeadamente o testemunho de Kim - que sugeriam que ele era o responsável final pelo atentado. Também pediram que ele apresentasse um pedido público de desculpas pelo incidente e compensasse formalmente as famílias das vítimas.
O líder de um grupo sul-coreano de direita, o advogado Lee Chul-sung, disse: "Kim Jong-il deve ser preso e punido se vier a Seul sem admitir seus atos criminosos e sem oferecer desculpas e compensação." Kim Jong Il não foi preso, entretanto. Ele morreu em dezembro de 2011, e foi sucedido por seu filho, Kim Jong Un.
Sou culpado de um crime hediondo. Como ouso pensar em casamento? Sendo um culpado, tenho uma sensação de agonia contra a qual devo lutar. Nesse sentido, devo ainda ser um prisioneiro ou cativo – de um sentimento de culpa, disse Kim Hyon-hui, questionada sobre casamento.
Kim Hyon-hui
Em 1993, William Morrow and Company publicou 'The Tears of My Soul', o relato de Kim sobre como ela foi treinada como agente de espionagem norte-coreana e executou o bombardeio do voo KAL 858. Como gesto de contrição por seu crime, ela doou todos os recursos provenientes desse livro às famílias das vítimas do voo KAL 858.
O livro detalha seu treinamento inicial e sua vida na China, Macau e em toda a Europa, realizando o bombardeio, seu consequente julgamento, indulto e integração na Coreia do Sul. No livro, Kim afirma que Kim Jong Il planejou o atentado e deu-lhe a ordem para realizar o ataque.
Ela foi considerada traidora pela Coreia do Norte e tornou-se uma crítica da Coreia do Norte depois de conhecer a Coreia do Sul. Kim agora reside no exílio e sob constante segurança, temendo que o governo norte-coreano queira matá-la. "Sendo culpada, tenho um sentimento de agonia contra o qual devo lutar", disse ela numa conferência de imprensa em 1990. "Nesse sentido, ainda devo ser uma prisioneira ou cativa - de um sentimento de culpa."
"Trabalhadores e empresários, funcionários governamentais e diplomatas, todos apostam as suas vidas nas asas de aviões civis... Portanto, qualquer ameaça terrorista dirigida pelo Estado... está naturalmente repleta de perigos para a estabilidade e a paz mundiais", declarou Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, no inquérito do Conselho de Segurança das Nações Unidas sobre os ataques.
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Acredita-se também que Kim Jong Il planejou o atentado a bomba de Rangum em 1983, no qual a Coreia do Norte tentou assassinar o presidente sul-coreano, Chun Doo-hwan. Sua história também foi transformada em um filme, 'Mayumi', dirigido por Shin Sang-ok, em 1990.
Em 2010, Kim Hyon-hui visitou o Japão, onde conheceu as famílias de japoneses raptados pela Coreia do Norte durante as décadas de 1970 e 1980, que foram forçados a ensinar espiões norte-coreanos a disfarçarem-se de japoneses – os quais, segundo foi relatado, podem ter treinado Kim Hyon Hui.
O governo japonês renunciou às regras de imigração para que a visita ocorresse, uma vez que Kim é considerada uma criminosa no país pelo uso do passaporte japonês falso no ataque. A imprensa japonesa, no entanto, criticou a visita, para a qual a segurança foi reforçada devido ao receio de que ela pudesse ser atacada.
Kim chegou ao país em um jato particular fretado pelo governo japonês e foi conduzido a um carro protegido por grandes guarda-chuvas. Durante a visita, ela ficou hospedada em uma casa de férias de propriedade de Yukio Hatoyama, primeiro-ministro do Japão.
Kim hoje reside em um local não revelado e permanece sob proteção constante por medo de represálias, tanto das famílias das vítimas quanto do governo norte-coreano, que a descreveu como uma traidora de sua causa.
Na política sul-coreana
Em 2007, uma associação de familiares das vítimas divulgou suas suspeitas na versão oficial dos acontecimentos. A Comissão da Verdade e Reconciliação investigou o assunto e descobriu que o atentado "não foi uma manipulação" do Serviço Nacional de Inteligência da Coreia do Sul (NIS).
Em 2016, Kim Kwang-jin, membro da Assembleia Nacional, levantou a suspeita de que o bombardeamento foi realizado pelo NIS durante a obstrução mal sucedida da lei anti-terrorismo.
Tensão contínua
Um posto de controle sul-coreano na Zona Desmilitarizada da Coreia em agosto de 2005. A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhorou desde a assinatura do armistício da Guerra da Coreia em 1953
A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não diminuiu desde a assinatura do armistício em 1953, e nenhum tratado de paz formal que ponha fim permanente ao conflito foi assinado.
Em 2000, porém, ambos os países realizaram a primeira reunião intercoreana, na qual os líderes de ambos os países assinaram uma declaração conjunta, afirmando que realizariam uma segunda cimeira, em 2007. Além disso, ambos os países estiveram envolvidos em atividades militares. e discussões ministeriais em Pyongyang, Seul e Ilha de Jeju naquele ano.
Em 2 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, atravessou a Zona Desmilitarizada Coreana ao viajar para Pyongyang para conversações com Kim Jong Il. Ambos os líderes reafirmaram o espírito da declaração conjunta de 2000 e discutiram várias questões relacionadas com a realização do avanço das relações sul-norte, a paz na Península Coreana, a prosperidade comum do povo coreano e a reunificação da Coreia.
Em 4 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, e o líder norte-coreano, Kim Jong Il, assinaram a declaração de paz. O documento pedia negociações internacionais para substituir o armistício, que pôs fim à Guerra da Coreia, por um tratado de paz permanente.
Documentário
O bombardeio do voo 858 da Korean Air foi abordado em 2020 em "What Causes The 1987 Korean Air Flight 858 Explosion? | One Day That Changed Asia", um documentário da CNA Insider. Você acompanha esse documentário na postagem seguinte.
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto abaixo), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Um Douglas DC-6 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 29 de novembro de 1949, a aeronave Douglas DC-6, prefixo N90728, da American Airlines, batizado 'Flagship South Carolina', operava o voo 157, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para a Cidade do México, no México, com escalas programadas em Washington DC e Dallas, no Texas.
O DC-6 havia decolado do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino à Cidade do México, com escalas intermediárias no Aeroporto Nacional de Washington e no Dallas Love Field.
Após a escala em Washington DC, o voo transportava 41 passageiros e 5 tripulantes: com o comando do Capitão Laurens "Tommy" Claude, o Primeiro Oficial Robert Lewis e o Engenheiro de Voo William S. Forbes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que o motor nº 1, o motor de popa da asa esquerda, começou a sair pela culatra e a funcionar bruscamente quando o avião se aproximava de Nashville, no Tennessee.
Depois de reduzir a potência e tentar medidas corretivas, a tripulação desligou o motor e embandeirou a hélice perto de Altheimer, no Arkansas As falhas de motor eram consideradas eventos bastante rotineiros em aviões com motor a pistão na década de 1940, então a tripulação decidiu continuar o voo para Dallas, e o capitão Claude anunciou aos passageiros que eles mudariam para outro avião na chegada.
Às 5h25, ao se aproximarem do espaço aéreo de Dallas, a tripulação do voo 157 alertou o controle de tráfego aéreo de que estavam voando com três motores. O voo recebeu permissão para entrar no padrão de tráfego de Love Field às 5h36.
O tempo em Dallas estava bom, com visibilidade de 15 milhas (24 km), e nenhum outro tráfego aéreo foi relatado na área. O capitão Claude ordenou que a tripulação baixasse os flaps e o trem de pouso.
Às 5h45, o piloto fez uma curva à direita para pousar na Pista 36, mas o avião saiu da curva ligeiramente para a esquerda da pista. Uma curva em "S" foi iniciada para alinhar o DC-6 com a linha central da pista.
O avião tremeu de repente e sua velocidade no ar caiu vertiginosamente. A asa esquerda desceu e o avião começou a virar para a esquerda. O engenheiro de voo Forbes observou que o medidor de fluxo de combustível não indicava nenhum fluxo para o motor nº 4.
O capitão Claude rapidamente acelerou a todo vapor e ordenou que Forbes aplicasse a bomba auxiliar, que aumenta o fluxo de combustível para os motores em emergências. O capitão aplicou todo o aileron direito na tentativa de levantar a asa esquerda em queda, e ordenou ao primeiro oficial Lewis que levantasse os flaps e o trem de pouso, com a intenção de circular o aeroporto e tentar outro pouso (conhecido como go-around).
Lewis levantou o trem de pouso, mas não levantou os flaps, afirmando mais tarde que "estava com medo" de levantá-los porque presumiu que o avião iria estolar imediatamente se ele obedecesse.
Lewis notou que a pressão de combustível do motor nº 4 era zero e suas RPM estavam caindo, e ele embandeirou a hélice, esperando que a redução resultante no arrasto ajudasse o avião a acelerar e subir.
Porém, com os flaps abaixados e apenas dois dos quatro motores funcionando, o DC-6 não acelerou; continuou a cair, seguindo por um caminho que cruza a Pista 36 aproximadamente 40 graus à esquerda. O capitão ergueu o nariz do avião em uma tentativa inútil de subir, mas o avião estolou, atingindo a pista com a cauda primeiro.
O avião deslizou para fora do lado esquerdo da pista, saltando no ar ao atingir um avião estacionado (identificado nas reportagens dos jornais apenas como "um antigo avião de treinamento da Força Aérea do Exército ") e incendiá-lo.
A asa esquerda do avião cortou a parede de um hangar, fazendo com que o telhado desabasse parcialmente, e então explodiu em chamas quando sua asa direita destruiu a Escola de Aviação de Dallas.
A aeronave então atingiu o solo, quebrou-se em vários pedaços e virou de lado ao deslizar pela Love Field Drive, finalmente parando após colidir com um prédio de propriedade da American Magnaflux Corporation.
Os 15 passageiros sobreviventes escaparam nos primeiros segundos após o acidente, passando por um buraco na fuselagem dianteira e pelas portas de saída de emergência acima das asas.
A seção da cabine da aeronave separou-se da fuselagem, ajudando a tripulação a escapar do incêndio. A maioria dos sobreviventes escapou apenas com ferimentos leves.
Apenas um passageiro morreria em decorrência dos ferimentos após conseguir escapar da aeronave em chamas. Os restantes 25 passageiros e dois comissários de bordo ficaram presos nos destroços, pois as chamas rapidamente se tornaram intensas demais para permitir qualquer tentativa de resgate.
Os bombeiros combateram o grande incêndio por pelo menos 30 minutos antes que os destroços pudessem ser abordados, momento em que muitas das vítimas estavam carbonizadas e irreconhecíveis.
Os edifícios da Escola de Aviação de Dallas e da American Magnaflux foram quase destruídos e o hangar foi amplamente danificado. O avião estacionado que foi atingido pelo DC-6 queimou tanto que pouco restou dele depois.
No total, 26 passageiros e dois comissários de bordo morreram. O piloto, o copiloto, o engenheiro de voo e 15 passageiros sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) realizou uma audiência em Dallas em dezembro de 1949 para investigar as causas do acidente. Durante as audiências, foi revelado que nem Claude nem Forbes sabiam que Lewis havia embandeirado a hélice nº 4; Claude não descobriu até ouvir a declaração de Lewis sendo lida para o CAB.
Depois de investigar os restos da aeronave, realizar testes de voo para replicar o cenário do acidente e concluir a audiência, o CAB concluiu em agosto de 1950 que a causa provável do acidente foi "a execução incorreta de uma abordagem com motor desligado".
Uma série de contratempos significativos cometidos pela tripulação contribuíram para o resultado final:
O comandante não conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista após a curva final.
Após perceber o desalinhamento, o capitão tentou corrigi-lo com uma arriscada curva em "S" em baixa altitude. Há pouco espaço para erro se surgir um problema durante esta manobra porque à medida que o ângulo de inclinação aumenta, aumenta também a probabilidade de estol do avião.
A tripulação não fez nenhuma tentativa de equilibrar a carga de combustível do avião depois que o motor nº 1 falhou. O DC-6 está equipado com quatro tanques principais de combustível que atendem motores individuais, enquanto uma rede de válvulas permite que o combustível seja transferido do tanque de um motor para alimentar outros motores. A tripulação não abasteceu o combustível do tanque que atendia ao motor com defeito para equilibrar o peso do avião conforme recomendado no manual de operações de voo. O voo 157 voou por quase três horas com o motor nº 1 desligado, e o CAB concluiu que o tanque principal de combustível nº 1 continha cerca de 1.400 libras (635 kg) a mais de gasolina do que os outros três tanques principais quando o avião chegou a Campo de amor. Os investigadores atribuíram principalmente a queda acentuada da asa esquerda ao peso excessivo do combustível na extremidade externa.
O capitão aplicou leme excessivo durante a curva em "S", causando uma condição conhecida na terminologia da aviação como derrapagem . Essa manobra teria causado a queda da velocidade do avião e, de acordo com as conclusões do CAB, fez com que o combustível do tanque principal nº 4 se afastasse da saída de combustível, diminuindo a pressão do combustível do motor.
A aplicação de aceleração total pelo capitão em ambos os motores direitos fez com que o avião virasse ainda mais para a esquerda devido à relativa falta de empuxo do único motor esquerdo em funcionamento. Isso exacerbou sua perda de controle direcional.
O primeiro oficial desobedeceu à ordem do capitão de levantar os flaps das asas e não avisou o capitão.
O primeiro oficial interpretou mal a queda de pressão do combustível do motor nº 4 como um sinal de falha incipiente do motor e embandeirou a hélice. No entanto, o CAB inocentou parcialmente Lewis deste ato, concluindo que a nave estava tão perto do solo naquele ponto que seu erro provavelmente teve pouca influência no resultado final.
A entrada excessiva do elevador por parte do capitão fez com que a aeronave parasse.
O CAB concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse mantido o avião reto e nivelado quando o desalinhamento foi percebido pela primeira vez, depois levantado os flaps, subido a uma altitude segura, circundado o aeroporto e tentado outro pouso. O CAB concluiu que não havia fatores presentes que obrigassem a tripulação a pousar imediatamente, apesar da abordagem desleixada, como a rápida deterioração do tempo ou a falta de combustível.
