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A NBAA 2025 é considerada a maior feira da aviação executiva do mundo. É realizada no Las Vegas Convention Center e no aeroporto Henderson Executive Airport onde está a exposição estática. Este ano estava visivelmente menor, poucas empresas colocaram suas aeronaves em exposição. Curta agora nossa viagem!
No vídeo de hoje acompanhe Lito Sousa em sua viagem para o Dubai AirShow, um dos maiores eventos de aviação comercial do mundo. Durante o evento o 777X fez um show aéreo incrível para o público presente.
Chegar ao Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 está marcado para acontecer nos próximos dias 7 a 9 de novembro no autódromo de Interlagos, na zona sul de São Paulo. Além das formas tradicionais de chegar ao evento, seja com operação combinada entre trem e ônibus circular ou de automóvel, também é possível chegar pelo ar.
Seja comprando assento, fretando um helicóptero ou chegando em aeronave própria, os fãs do esporte terão uma estrutura especial para assistir ao evento.
Quanto custa?
Os voos compartilhados são realizados diretamente entre a região da avenida Faria Lima, na capital paulista e o autódromo. Cada assento custa R$ 4.100 e o trajeto tem duração de 10 minutos.
Para quem prefere exclusividade, é possível fretar um helicóptero inteiro a partir de R$ 24.150, podendo partir de onde os passageiros desejarem desde que haja a viabilidade operacional para realizar o trajeto. Entre os modelos disponibilizados para o evento estão o Airbus H135 (cinco passageiros) e H155 (oito passageiros).
Se o passageiro tiver um helicóptero à sua disposição (seja próprio ou fretado), pode pagar uma taxa de pouso de R$ 14.950. Nesse serviço estão incluídos um pouso de embarque e outro de desembarque, além do traslado de ida e volta entre o heliponto e o autódromo.
Quem opera?
A operação é realizada pela Revo, uma plataforma digital de agendamento de voos de helicóptero, que completou dois anos de operação no Brasil em agosto de 2025. A empresa pertence grupo português OHI (Omni Helicopters International), um dos principais operadores de voos offshore para a indústria de óleo e gás em pleno mar no Brasil.
A empresa oferece diversas rotas em horários preestabelecidos, além de permitir a contratação de um voo à parte. Uma das bases é um heliponto na região da avenida Faria Lima, na capital paulista, que tem entre os destinos o aeroporto de Guarulhos e o bairro de Alphaville, em Santana de Parnaíba (SP).
Um heliponto no bairro Cidade Jardim, também em São Paulo, conecta a região à Fazenda Boa Vista, condomínio de luxo na cidade de Porto Feliz (SP). Hoje, a empresa realiza 105 operações semanais.
Ainda são disponibilizados voos sazonais, como os que ligam a capital ao litoral paulista no verão.
A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.
Origem do Dia do Aviador
No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.
A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!
O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).
No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.
Um dos eventos de aviação mais celebrados do mundo aconteceu no Salão Internacional do Ar de Paris entre 16 a 22 de junho de 2025, reunindo partes interessadas do setor e entusiastas de aeronaves durante sete dias de eventos e exibições focados em voos.
Distribuídos em 70 hectares no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG), mais de 300.000 visitantes pisaram no solo sagrado com 2.500 expositores de 48 países prontos para receber os convidados do show aéreo.
Representantes dos setores de aviação civil, defesa e espacial estiveram presentes com empresas interessadas em mostrar suas últimas inovações e tecnologias de ponta.
Entre os destaques do Paris Air Show deste ano estava o Space Lab, onde instituições, PMEs e startups se reuniram, e a exposição Air Lab, onde os visitantes puderam participar de uma experiência imersiva.
Paris Air Show (Imagem: AeroTime)
Os visitantes também foram incentivados a visitar o Museu Nacional do Ar e do Espaço da França.
A importância do Paris Air Show (e de seus contemporâneos em Dubai e Farnborough) para a indústria da aviação não pode ser subestimada. São momentos em que novos tipos de aeronaves são revelados ao mundo pela primeira vez e contratos bilionários são finalmente assinados.
Aqui vão alguns momentos do Paris Air Shows anteriores que se destacaram desde sua criação em 1909.
1909 – Inauguração do Paris Air Show no Grand Palais
Ironicamente, a jornada do Paris Air Show começou no Salão do Automóvel de Paris em 1908, como um pequeno segmento adicional aos carros em exibição.
No entanto, em 1909, com Louis Blériot se tornando a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião, finalmente chegou a hora da aviação brilhar.
O primeiro evento oficial e independente foi realizado no Grand Palais, em Paris, entre 25 de setembro e 17 de outubro de 1909, com a presença estimada de mais de 100.000 visitantes.
Enquanto o Grand Palais viu a primeira exposição interna, o primeiro show aéreo, conhecido como Grande Semaine d'Aviation de la Champagne, foi realizado apenas um mês antes em Reims.
Entre as aeronaves na abertura do Paris Air Show estavam o Blériot XI, o Voisin Biplane, o Antoinette IV e o Wright Flyer.
O evento, criado para apresentar principalmente a tecnologia de aviação e aeronaves francesas, foi um sucesso retumbante e deu início ao Paris Air Show, que se tornaria o maior do mundo.
1949 – O primeiro Salão Aéreo de Paris após a Segunda Guerra Mundial
O Paris Air Show de 1949 foi um momento seminal, pois foi o primeiro evento realizado desde a Segunda Guerra Mundial, quando a exposição foi interrompida em 1938.
Embora o Grand Palais continuasse sendo o foco principal em 1949, decidiu-se que as demonstrações de voo seriam realizadas no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG). Todo o show aéreo seria transferido para o aeroporto em 1953.
Fabricantes internacionais de aeronaves dos EUA, Reino Unido e Rússia Soviética também se juntaram ao espetáculo, enquanto os países olhavam para o futuro após anos de conflito.
Caças a jato, incluindo o de Havilland DH100 Vampire, o Gloster Meteor e o Dassault Oregan, foram destaque e impressionaram os visitantes com suas capacidades futurísticas.
Foi também o ano em que foi decidido que o Paris Air Show seria realizado bienalmente, um padrão agora familiar no calendário da indústria da aviação.
1967 – Concorde revelado a milhares de pessoas
O Concorde 001 em 1968
Em um dos maiores momentos da história do Paris Air Show, o Concorde fez sua estreia pública em junho de 1969, diante de um público de 250.000 pessoas.
O protótipo francês Concorde 001 foi o primeiro a aparecer diante do público e depois foi acompanhado pelo protótipo britânico Concorde 002, que sobrevoou o Reino Unido para a ocasião.
Imagens de arquivo da cena incrível mostraram o Concorde 001 francês pousando momentaneamente antes de acelerar e decolar novamente.
Ambas as aeronaves apareceram no céu juntas, mas enquanto o Concorde 001 finalmente pousou, o Concorde 002 acelerou de volta para o Reino Unido.
Embora a atenção da mídia estivesse em alta, ainda levaria sete anos para que o Concorde entrasse em serviço em 1976.
O icônico Boeing 747-100, conhecido como Cidade de Everett e registrado N7470, também fez sua primeira aparição no Paris Air Show em 1969.
O Boeing 747, que ainda estava em fase de testes de desenvolvimento, voou de Seattle e provavelmente causou mais rebuliço entre as multidões do que os dois Concordes.
Para não ficar para trás, a NASA também exibiu o módulo Apollo 8 no show aéreo de 1969, apenas um mês antes da Apollo 11 pousar na Lua.
A Apollo 8 foi a primeira nave espacial tripulada a entrar na órbita lunar, contornar a Lua e depois retornar à Terra.
1973 – O Tu-144 soviético cai durante um voo de demonstração
Tupolev 144 no Salon du Bourget 1973 (Imagem: PL Thill / Creative Commons)
O Paris Air Show encanta multidões há mais de 100 anos, mas em 1973 o evento se transformou em tragédia quando um Tupolev Tu-144 soviético caiu, matando todos os seis tripulantes e oito pessoas em terra.
O Tu-144 era o avião supersônico de passageiros da União Soviética e, em meio à Guerra Fria, havia uma rivalidade intensa com o Concorde.
Em 3 de junho de 1973, após a exibição do Concorde, o Tu-144 alçou voo, pilotado por Mikhail Kozlov, que estava ansioso para mostrar ao mundo as capacidades da aeronave.
🧵1/9 #OTD in 1973: Paris Air Show Tu-144 crash (France). On a demo flight, the 2nd production Tu-144 [CCCP-77102], a Soviet Supersonic Transport, breaks apart on a steep dive. All 6 aboard, 8 on the ground die. Cause: crew exceeded jet´s flight envelope, causing a structural… pic.twitter.com/uPvl3zZNqU
— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) June 3, 2025
Após uma passagem baixa sobre a pista de Paris, Kozlov ligou os quatro motores da aeronave e iniciou uma subida íngreme.
Segundo relatos, a cerca de 4.000 pés o jato supersônico mergulhou, mas o piloto não conseguiu sair e, devido à tensão, a asa esquerda se separou e houve uma explosão.
Teorias sobre a causa do acidente têm sido discutidas desde o incidente. Uma investigação conjunta da França e da União Soviética não ofereceu explicações concretas.
1983 – Visita do Ônibus Espacial Enterprise
Ônibus Espacial Enterprise no Paris Air Show
A estrela do Paris Air Show em junho de 1983 foi o Ônibus Espacial Enterprise da NASA, que chegou à França a bordo de um Boeing 747 Shuttle Carrier modificado.
O Enterprise, montado na parte traseira do Boeing 747, elevava-se acima de todas as outras aeronaves em exposição e até participou de voos de demonstração (ainda acoplado ao 747).
Un Concorde, un Space Shuttle Enterprise et un Boeing 747 sur la même image, lors du Paris Air Show (1983).
De acordo com um artigo da UPI escrito na época, o Ônibus Espacial Enterprise estava em turnê pela Europa com a NASA na esperança de angariar negócios para sua missão de lançamento de satélites.
Apresentado pela primeira vez em 17 de setembro de 1976, o Ônibus Espacial Enterprise da NASA foi projetado para realizar testes para preparar suas naves irmãs para voos orbitais.
2005 – Introdução do Airbus A380
Airbus A380 no Salão Aéreo de Paris (Foto: rdesoras / flickr / Creative Commons)
Em 2005, a maior aeronave comercial já construída fez sua estreia pública no 46º Paris Air Show, com milhares de pessoas chegando para ver o novo jato de dois andares.
O Airbus A380, registrado F-WWOW, havia completado seu voo inaugural apenas dois meses antes, após o desenvolvimento do avião ter sido anunciado pela primeira vez em 1990.
No show aéreo, mais de uma dúzia de aeronaves fizeram sua estreia, incluindo o Dassault 7X e o Embraer EMB-195, mas o A380 ofuscou todos eles (literalmente).
Milhares de pessoas assistiram enquanto o A380, que desafiava a gravidade, saía da pista para fazer uma demonstração de voo para milhares de espectadores ansiosos.
Dois anos depois, a extraordinária aeronave fez seu primeiro voo de passageiros, mas em 2021, 16 anos depois de impressionar multidões em Paris, a produção do Airbus A380 chegou ao fim prematuramente.
Este é o episódio completo da Labace 2025, completando 20 anos de idade e agora no Campo de Marte, um grande sucesso na aviação executiva,, a Labace é o maior evento da aviação executiva na América Latina, grandes empresas expondo seus produtos. Um lugar perfeito para quem quer fazer bons negócios!
Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.
Em 6 de setembro de 1952, há 71 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.
(Foto: Alan Wilson via Flickr)
Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.
Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.
Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.
O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)
Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.
Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.
Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.
Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:
"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."
A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".
As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.
Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.
O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas.
Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.
Plano de fundo
Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.
O acidente
As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori
A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo.
A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.
Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.
O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.
Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.
Resposta de emergência
Escopo
Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.
Crítica
O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação.
O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las.
Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.
Ações
Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.
Linha do tempo
Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).
15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
15:44 - Colisão
15:46 - Chegam os bombeiros
15:48 - Chega a primeira ambulância americana
15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."
Investigação
Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente
Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração.
O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave.
O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader.
O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.
O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada.
A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada.
Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.
Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores.
Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli.
Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana.
A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.
De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida.
O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas
Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).
Na música
A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.
Na televisão
O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes
A IATA confirmou que sua 82ª Assembleia Geral Anual ocorrerá em junho de 2026, no Rio de Janeiro
Evento reunirá líderes do setor aéreo global. A última edição na América do Sul ocorreu em 1999, também no Rio (Foto: Infraero/Luciano Vergueiro)
A Associação Internacional de Transporte Aéreo, a IATA, anunciou nesta segunda-feira (2), em Nova Delhi, na Índia, que a 82ª Assembleia Geral Anual será realizada no Rio de Janeiro em junho de 2026.
É a terceira vez que o Brasil receberá a reunião, que reúne anualmente líderes das principais companhias aéreas globais, autoridades reguladoras e representantes do setor para discutir as tendências e os desafios da aviação comercial.
Iberia está financiando curso de formação de pilotos
Segundo a entidade, a escolha do país para sediar o evento também reflete a sua importância histórica na aviação mundial, com destaque para Alberto Santos Dumont, considerado um dos pioneiros da aviação. Seu voo histórico, em 1906, representou um marco no desenvolvimento da aviação motorizada.
De acordo com Willie Walsh, diretor-geral da IATA, a escolha da cidade como sede representa uma oportunidade para avaliar as transformações no setor aéreo ao longo das últimas décadas, marcadas pelo fortalecimento da conectividade aérea e pelo suporte a grandes eventos internacionais como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. Walsh citou ainda sobre papel estratégico da aviação no desenvolvimento social e econômico da região.
Por sua vez, Roberto Alvo, CEO do Grupo Latam Airlines, companhia aérea que patrocinará o evento, disse que o encontro será uma oportunidade para evidenciar as contribuições e o potencial do setor aéreo no Brasil e em toda a América do Sul.
As duas oportunidades que o país recebeu a Assembleia Geral da IATA foram em 1947, em Petrópolis, Região Serrana do Rio de Janeiro, e em 1999, na capital.
Os restos do porto artificial do Dia D, 'Mulberry', na localidade de Arromanches-les-Bains, na Normandia (França) (Foto: Getty Images)
No dia 6 de junho de 1944, tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Canadá invadiram o litoral da Normandia, no norte da França.
O desembarque foi a primeira etapa da Operação Overlord — a invasão da Europa ocupada pelos nazistas. Seu objetivo era pôr fim à Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
Cerca de 156 mil soldados aliados haviam chegado naquela noite à Normandia, apesar do mau tempo e da brutal defesa alemã.
Ao final do chamado Dia D — que completará 80 anos — os aliados conseguiram firmar sua posição na França, dando início à derrota final da Alemanha nazista. A guerra terminaria 11 meses depois.
O que foi o Dia D?
Tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos, do Canadá e da França atacaram as forças alemãs no litoral norte da França, em 6 de junho de 1944.
Maior operação militar já realizada, ela marcou o início da campanha para libertar o território noroeste da Europa ocupada pelos nazistas.
O Dia D envolveu o desembarque simultâneo de milhares de tropas em cinco praias na Normandia.
Com mais de um ano de planejamento, o Dia D foi originalmente programado para começar em 5 de junho - que inicialmente foi considerada uma data em que seria possível combinar mar calmo, lua cheia e maré baixa ao amanhecer. No entanto, tempestades levaram a operação a ser adiada em 24 horas.
Dia D é um termo militar para se referir ao primeiro dia de uma operação.
O que aconteceu naquele dia?
Tropas de paraquedistas transportadas por aviões saltaram atrás das linhas inimigas na madrugada, enquanto milhares de navios se reuniam na costa da Normandia para o ataque principal.
Embora esperassem uma invasão, os líderes militares alemães acreditavam que os ataques iniciais eram apenas uma tática para confundir.
Milhares de soldados desembarcaram nas praias da Normandia, dando início à ofensiva final dos Aliados contra o nazismo
Planos para tentar enganar os alemães foram colocados em prática antes do ataque, o que levou os nazistas a esperarem a principal invasão ao longo da costa.
Tropas britânicas chegaram às praias chamadas de Gold e Sword e forças canadenses, à praia Juno.
Soldados americanos conseguiram chegar à praia Utah, a mais ocidental delas, sem grandes problemas.
Perto da praia Omaha, contudo, os militares dos Estados Unidos sofreram sérias perdas.
Pouco depois da meia-noite, três divisões de militares dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha transportadas por aviões, com mais de 23 mil militares, decolaram para atuar nas áreas do ataque às praias.
No Canal da Mancha, muitas embarcações se reuniram no ponto chamado de Piccadilly Circus.
A partir das 6h30, as primeiras cinco divisões de ataque chegaram às respectivas praias, cobertas por um bombardeio naval.
Durante todo o dia, tropas desembarcaram nas praias e, por volta da meia-noite, os Aliados tinham conquistado aquelas áreas na costa.
Quantas tropas participaram?
Quase 7 mil embarcações foram usadas na operação, transportando um total de 156 mil militares e 10 mil veículos para as cinco praias ao longo do trecho selecionado na costa da Normandia.
Os desembarques não teriam sido possíveis sem o forte apoio das forças aéreas e navais, que eram muito mais fortes que as dos alemães.
No entanto, só no Dia D, 4.400 soldados das forças aliadas morreram e cerca de 9 mil foram feridos ou desapareceram.
O total de baixas do lado dos alemães nesse dia não é conhecido, mas a estimativa varia de 4 mil a 9 mil militares.
Milhares de civis franceses também morreram, principalmente como consequência de bombardeios realizados por forças aliadas.
O que aconteceu depois do Dia D?
Embora ao fim do dia tivessem conquistado áreas na França, as forças aliadas corriam o risco de serem empurradas de volta ao mar pelos alemães.
Para evitar isso, eles tiveram que continuar reforçando suas tropas mais rápido do que os alemães conseguiam reforçar o lado deles.
Avanço das tropas foi lento e resistência alemã foi considerável
Avançar pelas ruas estreitas e em cidades fortemente protegidas na Normandia foi um processo lento, mas as forças aliadas conseguiram superar a considerável resistência, embora a um preço alto.
Quando Paris foi libertada, no fim de agosto de 1944, cerca de 10% dos 2 milhões de soldados aliados que haviam chegado à França estava mortos, feridos ou desaparecidos.
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1. A participação da BBC
Em 1942, a BBC transmitiu uma conclamação em seus programas de rádio pedindo aos ouvintes que enviassem fotografias e cartões-postais do litoral da Europa, da Noruega até os Pireneus, entre a França e a Espanha.
Na verdade, aquela foi uma forma de coletar informações sobre as praias mais adequadas para o desembarque dos aliados. E logo se decidiu que seria na Normandia.
Milhões de fotografias foram enviadas para o Escritório da Guerra do Reino Unido. E, com a ajuda da Resistência Francesa e o reconhecimento aéreo, o comando militar conseguiu analisar quais seriam os melhores locais de desembarque para o Dia D.
2. Exército fantasma
Os aliados se empenharam muito para fazer os alemães acreditarem que a invasão começaria em outra localidade no norte da França — Calais — e não na Normandia.
Para isso, eles simularam uma presença de tropas de infantaria baseadas no Condado inglês de Kent, situado no extremo sudeste do Reino Unido, bem em frente a Calais. Era a chamada Operação Fortaleza.
Para enganar os alemães, foram construídos equipamentos falsos, como tanques infláveis e bonecos com paraquedas.
Os aliados também utilizaram agentes duplos e lançaram informações erradas de forma controlada. Tudo isso levou os alemães a acreditar que os aliados invadiriam a Europa através de Calais e da Noruega.
Os nazistas morderam a isca — tanto que, mesmo depois do Dia D, eles mantiveram muitas das suas melhores tropas na região de Calais, à espera de uma segunda onda de invasão.
3. Soldados de 12 países
Vista aérea do cemitério americano em Colleville-sur-Mer, às margens da praia francesa de Omaha. Lá, cerca de 4 mil soldados foram mortos ou feridos durante a invasão da Normandia
Em 1944, mais de dois milhões de soldados de mais de 12 países estavam no Reino Unido, preparando-se para a invasão.
No Dia D, as forças aliadas eram formadas principalmente por tropas americanas, britânicas e canadenses.
Mas elas contavam com o apoio por terra, mar e ar de forças de Austrália, Bélgica, Checoslováquia (hoje, dividida em Eslováquia e República Checa), França, Grécia, Holanda, Noruega, Nova Zelândia, Polônia e Rodésia (atual Zimbábue).
4. Noite de lua cheia
Os oficiais que organizaram a operação foram bastante meticulosos a respeito do momento em que deveria ocorrer o desembarque.
Eles escolheram uma noite de lua cheia com maré de primavera. Assim, seria possível desembarcar ao amanhecer, quando a maré estivesse quase na metade do caminho.
Mas, na prática, eram poucos os dias que atendiam a todas essas condições.
A data escolhida foi 5 de junho, mas o desembarque acabou atrasando em 24 horas devido ao mau tempo.
5. Os sapatos de Rommel
A previsão do tempo, de fato, era muito ruim. O próprio comandante alemão destacado na Normandia, Erwin Rommel (1891-1944), tinha tanta certeza de que não haveria invasão naquele dia que voltou para casa, para dar à sua esposa um par de sapatos de presente pelo seu 50º aniversário.
Foi por isso que, quando as primeiras notícias sobre a invasão começaram a chegar, Rommel estava na Alemanha.
Hoje, o navio britânico HMS Belfast é um museu naval aberto à visitação. Ele está atracado no rio Tâmisa, no centro de Londres
6. Hitler estava dormindo
Quando as forças do Dia D atingiram terra firme, o líder nazista Adolf Hitler (1889-1945) estava dormindo.
Nenhum dos seus generais se atreveu a ordenar o envio de tropas de reforço sem a sua permissão — e ninguém se atreveu a acordá-lo. Com isso, os alemães perderam horas cruciais para defender suas posições na Normandia.
Quando Hitler finalmente acordou, perto das 10 horas da manhã, ele pensou que a Alemanha derrotaria os aliados com facilidade.
7. Omaha sangrenta
Cinco praias foram escolhidas para a operação, com nomes em código.
De leste para oeste, foram elas: Sword, Juno, Gold, Omaha e Utah. E o número de baixas entre as tropas variou enormemente entre cada uma das praias.
Na "Omaha sangrenta", cerca de 4 mil homens foram mortos ou feridos. Uma unidade americana que chegou na primeira onda de soldados perdeu 90% dos seus homens.
Já na praia Gold, o índice de mortos foi muito mais baixo.
A Batalha da Normandia, que se seguiu ao Dia D, foi tão sangrenta quanto as lutas de trincheiras da Primeira Guerra Mundial (1914-1918).
De fato, os números foram levemente superiores a um dia típico da Batalha do Somme, ocorrida em 1916.
No Dia D, o mar estava repleto de navios de apoio ao desembarque das tropas aliadas na Normandia
8. Banheiros destruídos
A vibração das armas disparadas pelo navio britânico HMS Belfast durante o Dia D foi tão poderosa que destruiu os banheiros das acomodações da tripulação.
9. O teste do bar
Depois de receber as ordens sobre a missão altamente secreta de atacar a Bateria de Merville, na França, durante o Dia D, o oficial do exército britânico Terence Otway (1914-2006) precisava ter certeza de que não havia agentes infiltrados entre seus homens, antes do dia 6 de junho de 1944.
Para isso, ele destacou 30 das integrantes mais bonitas da Força Aérea Auxiliar de Mulheres, com roupas civis, para visitar os bares das aldeias próximas do local de treinamento dos soldados.
Otway pediu a elas que fizessem todo o possível para descobrir qual era a missão daqueles homens. Ninguém revelou nenhuma informação.
Com informações da BBC Brasil - Fotos: Getty Images
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