Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida

Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell

A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.

Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)

Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette

O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette

Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.

Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich

Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)

As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.

O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

Frederick Valentich ao lado de sua aeronave (Foto via Wikimedia Commons)

A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton

Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.

Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton

Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Airshow Aerobatics: incríveis manobras de caça a jato nomeadas e explicadas

Manobras que de alguma forma desafiam as leis da física e da gravidade entusiasmam multidões em shows aéreos em todo o mundo.

Os caças de quarta e quinta gerações continuam a ultrapassar os limites do que é aerodinamicamente possível. Essas incríveis aeronaves mostram regularmente sua capacidade de manobra em shows aéreos ao redor do mundo. Embora essas manobras pareçam legais e evoquem “Uau!” momentos da multidão, eles também têm aplicações práticas em combate aéreo. Muitas das manobras discutidas abaixo requerem vetorização de empuxo, que só está disponível em caças de quinta geração.

Manobra Kulbit

A Manobra Kulbit foi desenvolvida por pilotos russos e consiste em um circuito curto e fechado, muitas vezes não muito maior que o comprimento da aeronave. Esta manobra utiliza capacidades de pós-estol e vetorização de empuxo, permitindo que a aeronave dê uma “cambalhota” na menor distância vertical e frontal. 

Essa manobrabilidade restrita permitiria que a aeronave se inclinasse verticalmente, permitindo que um adversário voasse enquanto a aeronave em manobra passa de uma posição defensiva para uma posição ofensiva. As aeronaves que realizaram esta manobra com sucesso são o F-22, Su-30, Su-35, Su-37, Su-47, Su-57 e MiG-29 OVT.

Cobra de Pugachev

A Cobra de Pugachev é uma manobra em que a aeronave sobe verticalmente e para como a Manobra Kulbit. No entanto, no Cobra de Pugachev, a aeronave cai verticalmente em vôo reto e nivelado, em vez de completar a cambalhota do Kulbit. A manobra leva o nome do piloto russo Victor Pugachev, que a exibiu pela primeira vez com sucesso em um Su-27 no Paris Airshow em 1998. A manobra Cobra é padrão para todos os caças de quinta geração em shows aéreos e até apareceu no blockbuster de Hollywood de 2023, Top Gun: Maverick.

Esta manobra não se limita às aeronaves com vetor de empuxo de quinta geração, pois acredita-se que os pilotos suecos do Saab-35 adotaram pela primeira vez uma variação. O Saab-35 tem um design sem cauda, ​​o que o torna inerentemente instável e pode fazer com que a aeronave perca sustentação. Os pilotos suecos rapidamente perceberam que, quando confrontados com um estol devido a um alto ângulo de ataque (também chamado de super estol ou estol profundo), eles poderiam rapidamente inclinar o nariz da aeronave para baixo em um ângulo negativo para recuperar a sustentação. A manobra (ou uma variação do Cobra) foi executada no MiG-21, F-16, MiG-29 A e Chengdu J-10.

Manobra de queda de folhas

A manobra da folha caindo envolve a aeronave estolando e sendo controlada em um movimento lateral usando o leme para neutralizar o giro, como uma folha caindo de uma árvore. A aeronave está em posição plana e não avança. 

Esta manobra ensina os pilotos a reconhecer e se recuperar de uma combinação de estol/spin. A vetorização de empuxo dos caças de quinta geração pode fazer com que a aeronave pareça pairar durante a execução desta manobra.

Manobra de Kvochur Bell

A manobra Kvochur Bell é uma variação do deslizamento de cauda em que a aeronave puxa para cima até atingir um estol e interromper o impulso para frente. Em vez de a aeronave “deslizar” de volta para baixo até que o piloto se recupere em voo nivelado, semelhante a um deslizamento de cauda, ​​a aeronave realiza um giro no eixo longitudinal na última metade do deslizamento antes de retornar ao vôo nivelado. 

Esta manobra recebeu o nome do piloto de testes russo Anatoly Kvochur, que a executou pela primeira vez (supostamente por acidente) no Farnborough Air Show em 1988. Durante a demonstração, Kvochur estava pilotando um MiG-29 e tentava mostrar que um caça a jato poderia funcionar. uma manobra de deslizamento da cauda, ​​que antes só era feita por aeronaves movidas a hélice. Na descida do ápice do tailslide, Kvochur aumentou o giro para recuperar o voo nivelado. Esta é mais uma manobra acrobática que apareceu em Top Gun: Maverick.

Manobra de rotação plana

A manobra Flat Spin é uma das mais perigosas. A aeronave não tem impulso para frente e as superfícies de controle não têm fluxo de ar sobre elas. Esses fatores fazem com que a aeronave gire em torno de seu eixo vertical enquanto cai no solo. 

Os caças de quinta geração com capacidade de vetorização de empuxo podem realizar essa manobra, recuperar o impulso de avanço e interromper o estol/giro.

Cuban 8

O Cuban 8 é uma manobra acrobática básica que começa com um loop com meio roll no topo seguido de outro loop na direção oposta com meio roll e volta ao vôo reto e nivelado. Variações desta manobra no ½ Cuban 8 consistem em apenas um loop com meio roll e um Cuban 8 reverso onde a aeronave entra na vertical com meio roll no topo e então puxa para a direção reversa.

Esta manobra é creditada ao piloto americano Len Povy, que serviu na Força Aérea Cubana e inventou a manobra por acidente no All-American Air Race Meeting em Miami em 1936.

Manobra de deslizamento da cauda

A manobra Tail Slide envolve puxar a aeronave para uma subida vertical com potência total até que o impulso para frente seja perdido e então mantê-la nessa posição pelo maior tempo possível. 

À medida que a aeronave cai para trás, com a cauda primeiro, o piloto abaixa o nariz em um mergulho até recuperar a velocidade no ar e fazer a transição para o vôo nivelado.

Com informações de Simple Flying e Site Desastres Aéreos

Não foi só o 14-Bis: Santos Dumont também inventou 1º avião feito em série

Santos Dumont voa seu Demoiselle na França na primeira década do século 20 (Imagem: Acervo/FAB)

Os 150 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont são celebrados no próximo dia 20 de julho. O brasileiro, além de ter criado o 14-Bis, também inventou uma série de outras aeronaves, como o Demoiselle, primeiro avião esportivo do mundo e o primeiro a ser fabricado em série.

O Demoiselle

Após o voo inaugural do 14-Bis em 1906, Santos Dumont continuou a desenvolver outros projetos. O mais bem-sucedido foi o Demoiselle, que teve seu voo inaugural já em 1907.

Esse avião teve quatro versões diferentes identificadas. Como as invenções de Dumont eram numeradas, os Demoiselles são as aeronaves de número 19 a 22, as últimas criadas pelo brasileiro.

Seu nome pode ser traduzido de duas formas, "libélula" ou "senhorita". Acreditava-se que o formato das asas e o material de seda que as cobriam traziam graça para o invento, por isso seu nome.

Tinha estrutura de bambu e metal, com telas feitas de tecido. Demorava cerca de 15 dias para ser construído individualmente.

Primeiro produzido em série

Réplica do Demoiselle em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro
(Imagem: Suboficial Johnson Barros/FAB)

Construção em série foi facilitada pelo fato de Santos Dumont não ter patenteado o projeto. Antes disso, os aviões costumavam ser apenas protótipos ou exemplares únicos.

Desenhos do modelo foram divulgados em várias publicações. A revista Popular Mechanics, de junho de 1910, trazia em destaque na sua capa destacada a frase "Como construir um monoplano de Santos Dumont".

Apenas um fabricante, Clément-Bayard, teria produzido 50 unidades. A ideia era a fabricação de 100 exemplares, mas foi abandonada após a venda de apenas 15 unidades ao preço de 7.500 francos franceses cada à época.

Outras fontes afirmam que foram construídos 300 exemplares, sem contar aquelas produzidas por construtores individuais. Entretanto, não há registros oficiais de quantas unidades teriam sido feitas, já que a patente era livre e os projetos do avião circulavam abertamente e qualquer um poderia utilizá-las.

Quanto custava?

Os Demoiselles produzidos tinham diversos preços. Eles oscilavam dependendo dos materiais usados, do fabricante, motor, entre outros fatores.

O próprio Santos Dumont disse que sua construção não chegava a 5.000 francos. Em uma entrevista declarou que não tinha intenção de patentear sua invenção e que ele forneceria os desenhos da aeronave a quem os solicitasse.

Com o valor de 5.000 francos dava para comprar entre 10 e 50 cavalos do tipo exportação à época, ou cinco cavalos de alto padrão. A média salarial de um trabalhador homem francês girava em torno de 40 francos por dia naquele período.

Demoiselle, de Santos Dumont: Brasileiro estacionava o avião em frente à sua residência em Paris
 (Imagem: Acervo/FAB)

Clément-Bayard, que também fabricava automóveis, vendia seus Demoiselles na Europa por US$ 1.250. Ele também abriu uma escola de aviação que levava o nome do avião.

Nos Estados Unidos, um fabricante vendia Demoiselles sem motor por US$ 250. Em outro local do país, uma empresa comercializava a versão motorizada por US$ 1.000.

Como comparação, o carro Ford T, considerado um dos mais baratos à época, custava US$ 825 em 1908. Nos anos seguintes, com a produção em massa, esse valor cairia para US$ 290, ainda mais caro que um Demoiselle sem o motor.

Apesar do sucesso, Dumont nunca chegou a produzir em série seus inventos. Ele dizia que queria popularizar a aviação e que, a melhor forma para isso, era deixar seus projetos no domínio público.

Desenho do Demoiselle disponibilizado na revista Popular Mechanics em 1910
 (Imagem: Reprodução/Popular Mechanics)

Desaparecimento, acidente e fim dos voos

Santos Dumont, a bordo do Demoiselle, chegou a "desaparecer" durante um voo. Em uma tarde de 1909, ele decolou dos arredores de Paris e sumiu entre as nuvens de chuva.

Após horas sem notícias do brasileiro, seu mecânico avisou a polícia do sumiço. Este seria o primeiro caso de um desaparecimento de avião em voo da história.

Logo mais, descobriram que ele estava bem. Dumont havia pousado em um castelo após voar por 18 km e dormira na propriedade a convite de seus residentes.

Em 1910, Santos Dumont sofreu um acidente sério em um Demoiselle. Apesar das poucas testemunhas, informações constam que a aeronave caiu de uma altura de 33 metros.

Essa teria sido a última vez que ele pilotou um avião. Tempos depois, descobrira que, aos 36 anos, sofria de esclerose múltipla, momento em que dispensou toda sua equipe de mecânicos.

Morreu em julho de 1932, aos 59 anos, ao cometer suicídio. Seu coração foi removido secretamente e encontra-se em exposição no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro até os dias de hoje.

Ficha técnica

Santos Dumont em um Demoiselle (Imagem: Acervo/FAB)

• Demoiselle (Nº 20)
• Comprimento: 6,2 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 5,5 metros
• Altura: 1,3 metro
• Peso vazio: 110 kg
• Velocidade máxima: Cerca de 96 km/h
• Capacidade: Um (apenas o piloto)
• Autonomia: 15 quilômetros

O especialista em aviação Ricardo Padovese disponibiliza uma experiência em 3D onde é possível ver como era estar dentro do avião. Ela pode ser conferida aqui.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes:

Musal (Museu Aeroespacial), da FAB (Força Aérea Brasileira)

Livros

"As lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont", de Fernando Jorge; "Asas da Loucura: A Extraordinária Vida de Santos Dumont", de Paul Hoffman; "Clément-Bayard, Sem Medo e Sem Censura", de Gérard Hartmann; "Nas Alturas: Uma Biografia de Santos Dumont", de Rodolfo Nunhez; "Os Meus Balões", de Santos Dumont, com tradução e adendos de Arthur de Miranda Bastos; "Santos-Dumont, Aviador Esportista: O Primeiro Herói Olímpico do Brasil", de Lamartine Dacosta e Ana Miragaya.

Revistas

L'Aérophile, Popular Mechanics e Flight, todas da época.

Vídeo: Labace 2025! Agora de casa nova, Campo de Marte!

Entrevistamos Tamara Savelkoul, gerente comercial LABACE! 

Ela vai te contar as novidades da nova casa e da nova LABACE.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 20 de julho de 1981: 50 mortos na queda do voo Somali Airlines 40

Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.

Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.

O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.

Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.

Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1977: A queda do voo B-2 da Aeroflot durante tentativa de aterrissagem

Um Ilyushin Il-14 (Avia 14) semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de julho de 1977, o avião Avia 14, prefixo CCCP-52096, da Aeroflot (Diretório do Leste da Sibéria), realizava o voo B-2, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Vitim, na República de Sakha, para o Aeroporto Internacional de Irkutsk, perto de Irkutsk, ambos na Antiga União Soviética. 

A construção desse Avia 14, número de série 806109, foi concluída na fábrica de aeronaves Avia em 28 de junho de 1958, como 14-32, a variante de 32 lugares do Avia 14. Dois dias depois, o avião foi comprado pela Czech Airlines e registrado OK -MCP. Em 28 de outubro de 1975, o avião foi adquirido pela União Soviética e registrado novamente como CCCP-52096 para a Aeroflot e convertido para um Avia 14M. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 20.464 horas de voo e 20.467 ciclos de pouso e decolagem.

No momento da decolagem o vento era de 120 graus a 3 metros por segundo, chovia e a pista estava com água parada. O piloto em comando optou por decolar da pista 34 com vento de cauda de quadrante e usar o lado esquerdo (oeste) da pista, pois ali era mais seco. 

Alinhados 35 metros à esquerda do centro, a tripulação iniciou a decolagem levando a bordo 34 passageiros e seis tripulantes. 

A 225 metros do início da corrida de decolagem, os pneus esquerdos do trem de pouso principal passaram por cima de um cone de marcação da borda da pista. 120 metros adiante na pista, a tripulação rodou a aeronave e 105 metros ainda passou por cima de outro cone.

Cem metros adiante, e quase completamente fora da pista, os pneus do trem de pouso principal direito passaram por um terceiro cone. A aeronave ainda estava acelerando com o nariz para cima quando um quarto cone foi achatado. 

A 945 metros do início da decolagem, o avião decolou e voou 185 metros antes de atingir a cerca do perímetro do aeroporto com a cauda. Voando mais 200 metros a uma altitude de 14 metros, a aeronave chocou-se com árvores na orla de uma floresta, perdendo parte da ponta da asa esquerda e do aileron mais externo. 

Após o impacto com as árvores, a aeronave conseguiu subir até 25–30 metros de altitude, mas depois de voar 300 metros adiante com um ângulo de inclinação elevado, a aeronave estolou, rolando para a direita, tombou e desceu rapidamente. Em seguida, rolou 50–55 graus para a direita e em um ângulo de inclinação negativo de 45–50 graus, a aeronave caiu na floresta a 500 metros do final da pista, 225 metros à esquerda do centro. 

Trinta e três passageiros e todos os seis tripulantes morreram devido ao impacto e ao incêndio pós-colisão, enquanto um passageiro de 21 anos sobreviveu com ferimentos.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos colocou a maior parte da culpa no capitão por decidir decolar de uma pista com uma grande quantidade de água parada e tentar usar apenas parte da pista. A falta de cautela dos controladores de tráfego aéreo em permitir o uso de pista molhada com vento de cauda e informações meteorológicas incompletas também foram fatores determinantes para o acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo Japan Airlines 404

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, A

lemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Times e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1965: A queda do avião da Cambrian Airways sobre uma fábrica em Liverpool

Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.

O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool. 

A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso. 

A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita. 

Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira. 

Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado. 

Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.

Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Hoje na História: 20 de julho - As invenções do Pai da Aviação

Balão a gás de pequeno porte

O aeronauta brasileiro Alberto Santos-Dumont, (1873 - 1932), residente na França, famoso
por construir dirigíveis e aeronaves, na cesta de seu balão (Foto de Ollivier/Getty Images)

Em 1897, aos 24 anos e herdeiro de uma imensa fortuna, Santos Dumont se estabeleceu em Paris. Um ano depois, no dia 4 de julho de 1898, as cores verde e amarelo ganharam os céus da cidade. Sua criação chamada de “Brazil”, o menor balão criado até então, desafiava os conceitos da época, quando os balões mediam de 500 a 2 mil metros cúbicos. O de Dumont tinha apenas 100 metros cúbicos, 150 a menos do que o menor concebido até aquele dia.Para a confecção, ele decidiu substituir a seda chinesa pela japonesa, o que provocou ainda mais a desconfiança da oficina responsável pela construção. Por sorte, o peso do brasileiro, de apenas 50kg, o ajudava nessas peripécias. Na capital francesa, ele foi apelidado mais tarde de ’Petit Santos’ (’pequeno Santos’, em português). Assim, o balão seria apenas a primeira revolução do pequeno Santos.

Dirigível

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901
(Foto: Smithsonian Institution via Wikimedia Commons)

A experiência foi importante para o passo seguinte. Como os balões não ofereciam boa dirigibilidade, Santos Dumont sabia que ele precisava incrementá-los para obter maior eficiência no voo. Com esse intuito, ele construiu os primeiros dirigíveis com motor a gasolina. No dia 13 de novembro de 1889, a bordo da terceira versão de seu dirigível, o N-3, o inventor levantou voo do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel, para delírio dos milhares de parisienses que assistiam à performance. Com balão alongado, inflado a gás de iluminação, o dirigível mostrou-se um sucesso. “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves”, afirmou mais tarde, conforme o livro “Os meus balões” (Fundação Rondon, 1986).

Relógio de pulso

Por estar sempre com as mãos ocupadas ao voar em seus balões, Santos Dumont não podia verificar as horas em seu relógio de bolso, comum na época. Assim, em 1904, pediu a seu amigo Louis Cartier para desenvolver um modelo que pudesse ser utilizado no pulso, com pulseira de couro. Essa situação levou muita gente a achar que o brasileiro fosse o responsável pela criação do relógio de pulso. Na verdade, ele foi o responsável pela popularização entre os homens, já que algumas mulheres abastadas já utilizavam relógio no pulso desde o século 19. A Primeira Guerra Mundial, em 1914, tratou de sedimentar o uso desse acessório entre o homens, pois os combatentes não tinham como desviar a atenção da batalha e tatear no bolso para procurar o relógio.

Hangar

O primeiro hangar do mundo (Foto via Museu Aeroespecial/FAB)

Devido ao sucesso dos dirigíveis e à certeza de que se dedicaria às aeronaves por muito tempo, Santos Dumont decidiu que seria necessário construir uma grande oficina. O inventor construiu então o primeiro hangar do mundo, comprido e alto o suficiente para abrigar o dirigível N-3 e todos os componentes e ferramentas necessários para o trabalho. A construção foi concluída em 1900, com 30 metros de comprimento, 7 metros de largura e 11 metros de altura. Para facilitar a abertura do grande portão, o aviador teve a ideia de colocar rolamentos embaixo da estrutura, outra novidade para a época. 

Avião

Santos Dumont voando em seu 14-Bis (Foto: Reprodução)

Para o restante do mundo, quem inventou o avião não foi o brasileiro Santos Dumont, e sim os irmãos Orville e Wilbur Wright, dos Estados Unidos. A história tem diversas nuances, como a conceituação de avião, mas o fato é que o primeiro a demonstrar publicamente que podia levantar voo com uma aeronave mais pesada do que o ar foi o brasileiro. No dia 12 de novembro de 1906, Santos Dumont, a bordo de seu 14-Bis (em uma versão chamada “Oiseau de Proie III”), amealhou o Prêmio do Aeroclube da França, destinado a quem conseguisse tal façanha. 

O 14-Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906 (Foto: Reprodução)

Os defensores dos Irmãos Wright dizem que os inventores realizaram tal empreendimento três anos antes. Não houve, porém, uma exibição pública, pois eles tinham medo de que outros pudessem copiar sua aeronave. Além da falta de registro, os voos executados pelos irmãos tinham outra peculiaridade: o avião era lançado ao ar por uma espécie de catapulta, já que não possuía rodas. No livro ’O que eu vi, O que nós veremos’, de 1918, Santos Dumont comenta a situação: “Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nosso”. Mesmo assim, as exibições posteriores dos Wright convenceram o mundo todo, inclusive Paris, cidade que Santos Dumont adotara desde que seu pai o levara para lá quando convalescia de uma doença.

Precursor do ultraleve

Santos-Dumont em 1909, com o 'Demoiselle' em um campo coberto de neve
(Foto de Hulton Archive/Getty Images)

Os ultraleves como nós os conhecemos hoje surgiram no fim da década de 1970. Mas Santos Dumont desenvolveu o precursor desse tipo de aeronave. Construído em 1907, o pequeno avião nº 19 foi apelidado pelos franceses de Demoiselle (“senhorita”, em francês, devido a seu tamanho diminuto e a sua graciosidade). Pesava pouco mais de 100 kg, possuía estrutura de bambu e continha motor de 35 HP. Com essa primeira versão, Santos Dumont empreendeu voos de menos de 200 metros em Saint-Cyr, em Paris. Dois anos depois, a aeronave já tinha evoluído bastante. O Demoiselle IV apresentava motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas. No primeiro teste, o ultraleve caiu após a decolagem, contudo o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, a aeronave, já reparada, realizou voo de 2,5 mil metros, a 20 metros de altura e 90 km/h. Em 4 de janeiro de 1910, no entanto, o aviador sofreu outro acidente: na estreia do Demoiselle VIII, um problema nas asas derrubou o avião, em uma queda de 30 metros de altura. Mais uma vez, o aeronauta não teve ferimentos sérios. Esse acidente marcou o fim de sua carreira de 11 anos como piloto.

Chuveiro de água quente

O chalé ’A Encantada’, a residência de verão de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é um exemplo da inventividade de seu criador. Foi projetada pelo próprio aviador em 1918, como resultado de uma aposta com amigos, os quais achavam que ele não conseguiria construir uma casa naquele pequeno espaço de um terreno íngreme. Os três andares da casa estão repletos de ideias novas para a época, como o chuveiro de água quente, até então inédito no Brasil. O chuveiro era aquecido a álcool e funcionava com um balde perfurado e dividido ao meio, com entrada para água quente e fria e duas correntes de temperatura.

Conversor marciano

Conversor marciano, ou transformador marciano, é uma invenção de Alberto Santos Dumont para auxiliar alpinistas. O equipamento era colocado nas costas, como uma mochila, e, ao se ligar uma hélice motorizada, reduzia o peso do corpo na subida de montanhas. O nome deste que foi considerado um "estranho aparelho" vem da ideia de Santos Dumont de reproduzir a gravidade de Marte, mais baixa do que a da Terra. Santos Dumont realizou em 1932 uma demonstração do equipamento no Museu Nacional. Considera-se que, com o advento dos teleféricos, o invento tenha se tornado obsoleto e tido impacto econômico negativo para seu criador.

Com informações do site Visite Petrópolis e Wikipédia

Hoje na História: 20 de julho - 10 curiosidades sobre Santos Dumont

1. Alberto Santos Dumont nasceu no distrito de Palmira. Hoje, a cidade de Minas Gerais leva o seu sobrenome.

2. Seu pai, filho de imigrantes franceses, era um engenheiro ousado, que rasgou estradas e túneis pelos sertões, antes de se tornar o “rei do café”, em São Paulo.

3. Alberto era franzino (sua altura é dada entre 1,52 e 1,58 metro, e pesava 50 quilos) e tinha um temperamento bastante sensível. Usava sapatos de sola grossa e chapéu panamá de copa alta para parecer mais alto.

4. Uma queda deixou seu pai paralítico. Em 1891, ele levou toda a família a Paris em busca de tratamento médico. Pouco antes de morrer, naquele mesmo ano, Henrique emancipou os filhos menores (Alberto estava perto de completar 18 anos), e entregou a cada um sua parte na herança. “O futuro do mundo está na mecânica”, aconselhou o pai numa carta. Sua mãe, Francisca, suicidou-se em 1902.

5. Santos Dumont foi pioneiro das corridas de automóvel na França. Mesmo antes de inventar o avião, em 1906, já era recebido como herói no Brasil. Em 1903, seu navio foi escoltado ao chegar no Rio por embarcações embandeiradas.

6. O primeiro voo da História aconteceu em 23 de outubro de 1906, com o avião 14-Bis. Essa data é conhecida, hoje em dia, como o Dia da Aviação.

7. Santos Dumont não patenteou seus inventos. Preferiu entregá-los à humanidade e permitir que outros comercializassem seus aviões.

8. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele ficou preso uma noite numa delegacia francesa, acusado de ser um espião alemão. Ficou em estado de choque. Também se sentia culpado pelas mortes causadas por sua invenção. Ao voltar para casa, Santos-Dumont queimou todos os seus arquivos. Refugiou-se em 1925 no sanatório Valmont, na Suíça. Lá, tinha picos de euforia. Certa vez, tentou voar pela janela com um par de asas amarrado às costas, mas foi impedido pela enfermeira. Em 1928, no Rio de Janeiro, ele foi convidado para uma homenagem na Baía da Guanabara. Um grupo de intelectuais embarcou para o voo inaugural de um hidroavião batizado com seu nome. Mas, numa de suas manobras, o aparelho tocou com a asa na água, espatifou-se, afundou e matou todos os seus tripulantes. Arrasado, ele declarou: “Quantas vidas sacrificadas por minha humilde pessoa…”.

9. Dumont inventou, além do 14-Bis, o relógio de pulso, o hangar e o protótipo do hidroavião.

10. Apesar de ser o pai da aviação, seu nome já apareceu em diversos desastres aéreos. Alguns exemplos: em agosto de 1936, dois aviões da Vasp que faziam voos simultâneos (São Paulo-Rio, Rio-São Paulo) para comemorar a inauguração do aeroporto Santos Dumont se acidentaram; o aviador francês Louis Blériot morreu em agosto de 1936, quando seu avião, batizado de “Santos Dumont”, caiu; os integrantes da banda Mamonas Assassinas morreram em um desastre de avião em 1996 – seu único álbum fora dedicado a Santos Dumont.

Via Marcelo Duarte (Guia dos Curiosos) - Imagem via FAB