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A Russian Aircraft Corporation "MiG" fabrica aviões há 83 anos.
Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca (Foto: SooS Jozef)
Com uma história que remonta a 83 anos, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau construiu algumas aeronaves memoráveis. Em vez de olhar para todos os aviões MiG que foram fabricados, concentrar-nos-emos em aeronaves notáveis do pós-guerra.
Mikoyan-Gurevich MiG-15
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi um dos primeiros caças do mundo a incorporar asas enflechadas. Durante o combate aéreo na Guerra da Coréia (1950-1953), superou os caças convencionais.
Um MiG-15 (Foto: Wallycacsabre/Wikimedia Commons)
Como resposta, os Estados Unidos levaram o norte-americano F-86 Sabre para o conflito. Mais tarde, os soviéticos desenvolveram uma versão avançada do MiG-15, o MiG-17, que foi pilotado pelos norte-vietnamitas durante a Guerra do Vietnã na década de 1960. Durante o seu período de produção, acredita-se que a União Soviética tenha construído 13.130 e pelo menos outros 4.180 sob licença.
Mikoyan-Gurevich MiG-21
O Mikoyan-Gurevich MiG-21, nome da OTAN Fishbed, foi introduzido pela primeira vez em 1959 como um caça a jato supersônico e aeronave interceptadora. Desenvolvido a partir do MiG-15 e do MiG-17, uma das diferenças mais notáveis era sua asa delta em vez de asa varrida.
Um MiG-21 da Força Aérea da Croácia (Foto: Gojanovic123456789/Wikimedia Commons)
A principal melhoria da aeronave em relação aos seus antecessores foi que ela era muito mais rápida e podia transportar mais armamentos. Devido ao seu design relativamente simples, foi fácil de construir, com 10.645 construídos na União Soviética e outros 851 fabricados na Tchecoslováquia e na Índia.
Mikoyan-Gurevich MiG-23
Considerado um caça a jato soviético de terceira geração, o Mikoyan-Gurevich MiG-23 foi lançado em 1970. Foi uma das primeiras aeronaves soviéticas equipadas com mísseis ar-ar além do alcance visual.
Mig-23 (Foto: DoD via Wikimedia Commons)
No total, 5.047 foram fabricados entre 196 e 1985.
Mikoyan-Gurevich MiG-25
Quando o Mikoyan-Gurevich MiG-25, Foxbat, apareceu pela primeira vez em 1970, era um dos aviões mais rápidos do céu, com velocidade máxima de Mach 2,83. Ele poderia voar tão rápido quanto Mach 3.2, mas foi impedido para evitar o superaquecimento dos motores. Teoricamente capaz de subir a uma altitude de 89.000 pés, o avião era uma preocupação significativa para a OTAN.
MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Para combater o MiG-25, a McDonnell Douglas melhorou o seu F-15 Eagle. A OTAN recebeu um presente em 6 de setembro de 1976, quando desiludido e farto do sistema comunista da URSS, o piloto russo Viktor Belenko decidiu desertar para o Ocidente num MiG-25.
Estacionado na Base Aérea de Chuguyevka, perto de Vladivostok, no Extremo Oriente, Belenko decidiu voar para o Japão e solicitar asilo político. Por volta das 13h10, o radar japonês detectou o MiG-25 e despachou um par de caças interceptadores McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Belenko esperava ser recebido pelos aviões japoneses e escoltado até uma base aérea militar. Por causa do mau tempo, os Phantom não conseguiram fazer contato e, ficando sem combustível, Belenko pousou no local mais próximo que conseguiu encontrar, que foi o Aeroporto de Hakodate (HKD), no sul de Hokkaido.
Embora os soviéticos tenham feito tudo o que puderam para recuperar a aeronave, ela foi desmontada e levada para uma base aérea perto de Tóquio, onde engenheiros ocidentais puderam estudá-la. No total, 1.185 MiG-25 foram construídos entre 1964 e 1984.
Mikoyan MiG-29
O Mikoyan MiG-29, Fulcrum, é um caça russo de superioridade aérea desenvolvido juntamente com o Sukhoi Su-27. O caça bimotor foi projetado para combater o americano F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon.
MiG-29 da Força Aérea da Ucrânia (Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons)
Embora inicialmente concebido para ser um caça de combate ar-ar, desde a sua introdução em 1983, muitos foram modificados para desempenhar uma variedade de funções. Hoje, o MiG-29 desempenha um papel de combate na invasão russa. É um dos principais aviões da Força Aérea Ucraniana e assim permanecerá até a chegada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon em 2024.
Mikoyan MiG-35
O Mikoyan MiG-35, Fulcrum-F, é o mais recente caça multifuncional russo. Comercializado como um caça de quarta geração derivado do MiG-29, o Mig-35 possui motores novos e aprimorados e eletrônicos de última geração.
MiG-35 (Foto: Carlos Mendendez/Wikimedia Commons)
Os dois primeiros MiG-35 entraram em serviço na Força Aérea Russa em 2019, mas seu número permanece limitado.
Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros
Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle.
As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.
Seguro Reta
Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).
Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano.
De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave.
Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.
Veja exemplos de valores aproximados:
Avião King Air
Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
Capacidade: Até nove pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano
Avião agrícola
Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
Capacidade: Apenas o piloto a bordo
Seguro Reta: R$ 600 ao ano
Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano
Helicóptero R66
Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
Capacidade: Cinco pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano
Bombardier Global 7500
Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
Capacidade: até 21 pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano
Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.
Quanto paga?
Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95.
Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.
Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada.
Como funciona cada tipo de seguro?
Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:
Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
Casco
LUC (Limite Único Combinado)
Cada um deles tem suas peculiaridades:
Reta
É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.
Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta.
Casco
É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.
Limite Único Combinado
Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros.
Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial.
No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.
O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior.
"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.
Em 4 de dezembro de 2010, o avião Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85744, da Dagestan Airlines, rebatizada como South East Airlines(foto abaixo), operava o voo 372, um voo comercial regular entre o aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia e Makhachkala, na República do Daguestão.
O avião que operou o voo foi um tri-jato Tupolev Tu-154M, construído em 1992, que foi reformado em 2009 e adquirido pela Dagestan Airlines em janeiro de 2010. Nessa época, a companhia aérea rebatizou-se como South East Airlines, e o RA-85744 foi pintado com a nova pintura.
A aeronave supostamente cumpria todas as normas de segurança europeias relevantes, e um mês antes do acidente tinha sido usada para transportar a seleção belga de futebol , um voo que exigia o cumprimento dos regulamentos europeus.
O avião fazia uma viagem programada do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, para o aeroporto de Uytash, em Makhachkala, levando a bordo 163 passageiros e oito tripulantes.
Dois dos três motores da aeronave falharam logo após a decolagem, às 14h07, horário local (11h07 UTC). Os pilotos relataram a perda de motores quando a aeronave estava a uma altura de cerca de 9.100 metros (29.900 pés).
Foi solicitado um pouso de emergência no Aeroporto Domodedovo e, como a aeronave estava em processo de pouso, o terceiro motor falhou.
A aeronave se aproximou da pista 32R pela direita em um ângulo quase reto, sobrevoando a cabeceira antes de virar à direita 500 metros (1.600 pés) à esquerda da pista e cruzar a pista, voando paralelo com, mas para à direita da pista.
A aeronave pousou 88 metros (289 pés) à direita da linha central da pista e apenas 350 metros (1.150 pés) antes do final, dividindo-se em três seções quando parou.
O pouso de emergência resultou em 2 mortos e 92 feridos, dos quais 39 graves. Um dos dois mortos era irmão de Magomedsalam Magomedov, o presidente do Daguestão. A outra, mãe de um juiz do Tribunal Constitucional da Rússia, morreu de ataque cardíaco.
O número de pessoas a bordo do avião não era claro. Os primeiros relatórios diziam que entre 163 e 172 pessoas estavam a bordo, mas um número de 168, oito dos quais eram membros da tripulação, foi posteriormente confirmado.
As autoridades russas enviaram investigadores para o local do pouso de emergência, classificando a investigação como uma "investigação criminal", de acordo com o Comitê de Investigação Russo.
O Procurador-Geral Yury Chaika estaria "mantendo um olhar atento" sobre o processo. Várias horas após a ocorrência do incidente, o promotor principal da investigação disse que os resultados preliminares sugeriam que uma colisão com pássaros foi responsável pela perda de motores.
No dia seguinte ao incidente, os investigadores recuperaram o gravador de dados de voo e um segundo dispositivo de armazenamento de dados. O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) disse que havia iniciado a análise de ambos os dispositivos recuperados, que estavam em "condições satisfatórias".
O gravador de voz da cabine foi recuperado em 10 de dezembro. A análise do gravador de dados de voo mostrou que oito minutos após a decolagem da aeronave, a uma altitude de 6.500 metros (21.300 pés), o fornecimento de combustível para os motores oscilou e, à medida que a aeronave ultrapassava 9.000 metros (30.000 pés), os dois motores externos desligaram. A tripulação neste ponto iniciou uma descida em direção ao Aeroporto Domodedovo. O motor central teve um “período de instabilidade”, mas seu estado normal foi “restaurado e mantido” até o pouso da aeronave.
Foi confirmado que o fornecimento de combustível no aeroporto de Vnukovo atendia aos padrões. Em 1º de abril de 2011, os investigadores anunciaram que a má qualidade do combustível havia sido descartada como causa do acidente, apesar das leituras dos instrumentos que indicavam problemas com o fornecimento de combustível antes da queda da aeronave.
Em 26 de setembro de 2011, o MAK divulgou seu relatório concluindo que a causa do acidente foram as ações errôneas da tripulação durante o voo e aproximação em condições meteorológicas instrumentais com um motor ligado (em três), o que resultou na aproximação significativa da aeronave à direita do prolongamento da linha central, saindo da pista após pouso e colidindo com um aterro. O engenheiro de voo desligou acidentalmente uma bomba de combustível durante a transferência de combustível.
Como resultado, o fluxo de combustível flutuou, levando a altitudes e leituras do motor incomuns antes que os dois motores externos desligassem. Neste momento, a tripulação optou por trazer o avião para o Aeroporto Domodedovo.
O relatório dizia que a tripulação não utilizou todas as opções disponíveis para lidar com a perda de potência do motor e não seguiu os procedimentos para pousar com dois motores não funcionais. O relatório também observou que a tripulação não tinha sido suficientemente treinada para lidar com a situação.
Em 22 de janeiro de 2015, o piloto do avião Zakarzha Zakarzhayev foi considerado culpado em tribunal nos termos do artigo 263.3 do Código Penal da Rússia (violando as regras de segurança de transporte e viagens aéreas, o que levou à negligência até a morte de duas ou mais pessoas). Ele foi condenado a uma pena suspensa de 3 anos e imediatamente anistiado.
Em 4 de dezembro de 2000, a aeronave Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena (foto acima), operava o voo 877, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bruxelas, na Bélgica, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia, com escalas no Aeroporto Internacional de Bujumbura , em Bujumbura, no Burundi. A bordo estavam 158 passageiros e 12 tripulantes.
O voo 877 transcorreu dentro da normalidade até que foi autorizado a pousar em Bujumbura às 17h23, horário local. Dos 158 passageiros a bordo, 76 tinham Bujumbura como destino final, enquanto os restantes 76 seguiriam para Nairobi.
Aeroporto Internacional de Bujumbura e arredores (Google Maps)
A aeronave passou sobre Goma, na República Democrática do Congo, na aproximação à pista 17 do Aeroporto de Bujumbura, em vez de pousar na pista 35, que envolve a passagem sobre o Lago Tanganica. Isso pode ter sido feito devido a falhas nas luzes da pista ou ao fato de a pista 17 ser preferida para pouso em Bujumbura devido ao terreno circundante e à instalação do ILS.
Às 17h56, a apenas 100 m da pista, metralhadoras foram disparadas contra a aeronave, com duração de 20 segundos, após os quais a aeronave pousou. Duas pessoas ficaram feridas.
Impressão da chuva de balas atingindo o Airbus da Sabena (Arquivo hangarflying.eu)
O sistema hidráulico da roda do nariz da aeronave foi danificado pelos tiros, resultando em dificuldade de taxiamento após o pouso.
O procurador-geral do Burundi criou uma comissão para investigar o incidente. O aeroporto e seus arredores foram investigados. Foram entrevistados funcionários do aeroporto, soldados, bem como passageiros e tripulantes.
As autoridades do Burundi atribuíram o tiroteio aos rebeldes hutus que estavam insatisfeitos com um acordo de paz assinado no mês anterior. Os rebeldes acreditavam que a aeronave transportava armas. Três pessoas foram processadas por seu papel no incidente e outras quatro foram presas.
Um grupo de rebeldes hutus
Em 21 de Dezembro de 2000, em conformidade com a legislação aeronáutica, a polícia judiciária belga deslocou-se a Bordéus (onde a aeronave estava a ser reparada) para avaliar os danos sofridos pela aeronave.
A Sabena suspendeu imediatamente todos os voos de e para o Burundi, sendo posteriormente encerrados com o fim da companhia aérea. A Brussels Airlines retomou os voos para o Burundi sete anos depois. Os passageiros com destino a Nairobi voaram para o seu destino no dia seguinte num voo da Kenya Airways .
Após reparos temporários, a aeronave voou sem passageiros para Nairóbi, transportando técnicos da Sabena. A aeronave voou então para Bordeaux para reparos permanentes. Em 13 de janeiro de 2001, a aeronave voou para Bruxelas. A aeronave finalmente retomou o serviço comercial em 16 de janeiro, em um voo para Boston, nos Estados Unidos.
O Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena, fotografado em 17 de abril de 2000 perto do galpão de manutenção 41 no Aeroporto de Bruxelas (Foto Guy Visele)
A aeronave continuou a operar com a Sabena até encerrar as operações em novembro de 2001. Em abril de 2002, a aeronave foi transferida para a VG Airlines (mais tarde rebatizada como Delsey Airlines) sob o mesmo registro, operando para eles até outubro do mesmo ano.
Em abril de 2003 a aeronave foi posteriormente transferida para a Malaysia Airlines registrada como 9M-MKV até julho de 2013. No mesmo mês a aeronave foi posteriormente transferida para a Windrose Airlines registrada como UR-WRQ até agosto de 2017 quando foi devolvida ao arrendador e transportado para MOD St Athan, no País de Gales, para desmantelamento. Em janeiro de 2018, a aeronave foi registrada novamente como LZ-AWP pela DAE Capital e finalmente desmembrada em agosto de 2018.
Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”
Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."
Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.
O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.
Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”
"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”
Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.
O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.
Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”
Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”
O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.
Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"
“Não, não”, responde o sequestrador.
Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”.
Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.
Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?
Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.
“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”
Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.
Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.
A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.
“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.
“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.
“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.
O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.
Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.
"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”
Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.
“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”
O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.
Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”
A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?
“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”
O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado.
O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.
O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)
Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês.
O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80.
A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.
Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade.
Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.
Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977
É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.
Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.
Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.
Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.
No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.
O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado.
Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.
O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente?
A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado.
Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo.
Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar.
Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.
Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance.
O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar.
Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre.
Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com, ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com
Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.
A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.
A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg.
O voo 138 da Martinair foi um voo fretado de Surabaya, na Indonésia, para Colombo, no Sri Lanka. A aeronave era operada em nome da empresa aérea Garuda Indonésia.
A rota de Surabaya ao Sri Lanka é principalmente oceânica. Começa com uma via aérea chamada Red-61 e se estende na direção noroeste até chegar à Região de Informação de Voo do Sri Lanka (FIR - 92 longitude leste) e segue a rota Golf-462 para cruzar a costa em um waypoint localizado sobre Yala.
Este ponto de reporte, infelizmente, não tinha Radio Aid para os pilotos verificarem sua navegação ao sobrevoar. O principal sistema de navegação usado pela Martinair chamava-se Doppler. Foi operado em todo o mundo por muitas companhias aéreas e, durante aquela época, foi o principal auxílio à navegação para aviões a jato que voavam em setores de longo curso. O Doppler deu aos pilotos uma leitura digital da distância necessária para chegar ao waypoint para onde se dirigia.
No entanto, o sistema Doppler não era excessivamente preciso ao voar sobre a água por um longo período e teve que ser atualizado através de um radiofarol ou de uma posição geográfica conhecida (talvez um rio ou cidade) para manter sua precisão.
A rota do voo MP 138 inicialmente tinha radiofaróis para atualizar o Doppler. Mas a última travessia oceânica antes da costa do Sri Lanka não tinha nenhum sinal de rádio para a tripulação atualizar a posição Doppler. Foi uma etapa longa, longa demais para voar sem uma atualização.
O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka.
Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés.
O último ponto em que o DC-8 poderia ter feito uma verificação cruzada de navegação teria sido em um ponto de referência mais próximo do aeroporto de Banda Archi, que ficava a cerca de 215 quilômetros à direita de sua rota.
De lá, o capitão Lamme ainda teve que voar cerca de duas horas para chegar à costa do Sri Lanka. Ele estava navegando agora puramente por meio de leituras rudimentares de “cálculo morto” e de “distância a percorrer” Doppler, sem qualquer verificação cruzada para atualizar sua posição.
A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista.
“Roger, liberado em 2000, para KAT ou campo à vista”, reportou o primeiro oficial. Essa infelizmente foi a última comunicação,
A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a 5ª das montanhas das Sete Virgens (Saptha Kanya), a uma altura de 4.354 pés. O local do impacto foi a cerca de 65 milhas de Katunayake, cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes.
Destroços do DC-8
Quando o F/O Blomsma relatou 14 milhas do aeroporto, ele certamente estava informando a distância do Doppler da cabine. Ele teve que ler um Doppler possivelmente contaminado por erro. Se você adicionar 14 milhas ao erro de 50 milhas no Doppler, a resposta será 64. Mais ou menos algumas milhas para o cálculo aleatório que estou fazendo, e então talvez 64 coincida com a distância de Katunayake até o local onde ocorreu o acidente. ocorreu nas colinas de Anjimalai.
A única outra explicação para o capitão Lamme iniciar uma descida antecipada poderia ter sido um avistamento de radar meteorológico mal interpretado da costa leste. Estas eram exibições de radar em preto e branco e é possível que uma nuvem baixa pudesse ter sido confundida com a costa, talvez 50 milhas antes do ALGET.
Uma vista panorâmica da cordilheira de Saptha Kanya (Wikimedia)
Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes.
O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.
O local do impacto (Wikimedia)
As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.
Os investigadores listaram a causa do acidente como uma "colisão com terreno ascendente quando a tripulação desceu a aeronave abaixo de uma altitude segura devido à identificação incorreta de sua posição em relação ao aeroporto. A investigação é de opinião que foi esse o resultado de dependência de Doppler e sistemas de radar meteorológico a bordo do PH-MBH, o que deixou margem para interpretações errôneas. As autoridades da aviação do Sri Lanka mais tarde assumiram a culpa por sua comunicação deficiente com a tripulação técnica do voo".
Um pequeno memorial foi construído na cidade de Norton Bridge, que fica a vários quilômetros do local do acidente. Além disso, um pneu recuperado do local do acidente foi exposto ao público. O pneu, embora exibido em público, continua propriedade da Polícia de Norton Bridge. O artista do Sri Lanka Anton Jones cantou sobre o incidente em sua canção "DC8".
O pneu do avião e o memorial em Norton Bridge (Wikimedia)
Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.
O acidente continua sendo o mais mortal na história da aviação do Sri Lanka e o terceiro mais mortal envolvendo um DC-8, depois do voo 1285 da Arrow Air e do voo 2120 da Nigeria Airways.
Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
No dia 4 de dezembro de 1965, um drama incrível se desenrolou nos céus de Nova York quando um Super Constellation da Eastern Airlines colidiu no ar com um Boeing 707 da TWA a 11.000 pés. Ambos os aviões, gravemente avariados, seguiram em frente, com as tripulações trabalhando furiosamente para salvar a vida dos passageiros.
O Boeing 707, a 7,5 metros da asa esquerda, conseguiu dar meia-volta e fazer um angustiante pouso de emergência no Aeroporto Internacional JFK de Nova York, evitando o desastre por pouco.
O Constellation perdeu todos os seus controles de inclinação e, apesar de todos os esforços, os pilotos não conseguiram chegar a nenhum aeroporto. Em uma façanha de pilotagem alucinante, eles fizeram um pouso forçado na encosta de uma colina, onde o avião parou relativamente intacto, mas cercado por fogo.
Enquanto outros fugiam do inferno violento, o capitão Charles White voltou para a aeronave em chamas para salvar um homem que ele sabia estar preso lá dentro. Ele nunca mais voltou, morrendo nas chamas ao lado de três de seus passageiros. Era uma história destinada a se tornar lenda – e lenda se tornou.
Esta é a história da Colisão Aérea de Carmel e dos heróis que se levantaram para enfrentar seu desafio.
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Nota: Todas as conversas intra-cockpit reproduzidas neste artigo são baseadas nas lembranças de testemunhas. As palavras exatas não foram registradas.
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Em 1965, o céu acima de nossas cabeças ainda era basicamente o oeste selvagem. A cobertura do radar era irregular, os aviões não transmitiam automaticamente sua altitude ao controle de tráfego aéreo e os sistemas para evitar colisões no trânsito ainda estavam a 25 anos de distância. A lei local era “ver e evitar”, a obrigação de todo piloto de examinar os arredores e evitar outro tráfego.
Perto dos principais aeroportos, os pilotos podiam contar com a separação processual para uma certa margem de segurança – isto é, os controladores de tráfego aéreo sempre atribuiriam aviões voando em determinadas direções a determinadas altitudes. Mas se o controlador cometesse um erro ou outra tripulação não cumprisse uma ordem do ATC, era responsabilidade dos pilotos e somente dos pilotos reconhecer o risco de colisão e tomar medidas evasivas, se necessário.
As manchetes dos jornais ilustram o terrível custo das colisões aéreas nas décadas de 1950 e 1960 (Imagens: Detroit Free Press e The New York Times)
Em meados da década de 1960, os especialistas em segurança aérea já sabiam que o princípio de “ver e evitar” era fatalmente falho. Na verdade, havia muitas razões, além da desatenção, pelas quais os pilotos poderiam não conseguir se ver a tempo de evitar uma colisão.
Em 1956, 128 pessoas morreram quando dois aviões colidiram em um espaço aéreo não controlado sobre o Grand Canyon, no Arizona, um desastre que foi o mais mortal da história da aviação na época. Os investigadores descobriram que os dois aviões provavelmente ficaram obscurecidos por nuvens até poucos segundos antes da colisão, deixando a tripulação da aeronave que estava ultrapassando sem tempo suficiente para mudar de rumo.
Quatro anos depois, em 1960, 134 morreram em outra colisão aérea a 5.000 pés sobre a cidade de Nova York, quando um dos aviões ultrapassou seu ponto de espera designado. A colisão ocorreu em nuvens densas e as duas tripulações provavelmente nunca se viram.
Estas foram apenas duas das inúmeras colisões aéreas que ocorreram nos Estados Unidos durante este período, uma epidemia que só continuou a piorar à medida que o tráfego aéreo aumentava a cada ano que passava.
No entanto, apesar do entendimento de que “ver e evitar” não seria suficiente para garantir a separação na era emergente das vias aéreas lotadas, a tecnologia para prevenir sistematicamente colisões simplesmente ainda não existia. E até que essa tecnologia começasse a chegar, no início da década de 1970, os aviões norte-americanos continuavam a trocar catastroficamente a pintura uma vez a cada 18 meses.
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Na tarde de 4 de dezembro de 1965, 49 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 853 da Eastern Air Lines. de Boston, Massachusetts para Newark, Nova Jersey. No comando estavam o capitão Charles J. White, 42; Primeiro Oficial Roger Holt, 34; e o engenheiro de vôo Emile Greenway, 27. O capitão White tinha sólidas 11.500 horas de vôo e uma reputação ainda mais robusta: depois de ouvir sobre um piloto da Força Aérea que saltou de pára-quedas de seu avião avariado, deixando o resto de sua tripulação morrer, White foi citado como tendo dito: “Se um avião meu cair, até os homens mortos sairão de pára-quedas antes de mim”.
Um Super Constellation Lockheed L-1049 da Eastern Airlines, possivelmente o envolvido no acidente – N6218C – ou um navio irmão, N6216C (Coleção Mike Léveillard)
O avião que eles voariam era o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines, um icônico avião comercial de hélice turbocomposto de quatro motores produzido na década de 1950. Conhecido por seu perfil incomum e cauda tripla única, o Constellation, ou “Connie”, para abreviar, às vezes era comparado a um peixe voador.
O avião não era apenas bonito de se ver, mas seu design também era revolucionário para a época. Foi o primeiro grande avião comercial a apresentar cabine pressurizada e controles de voo assistidos hidraulicamente, além de uma série de luxos de última geração, como ar condicionado, assentos reclináveis, banheiros extras e beliches.
O Constellation podia voar mais alto e mais rápido do que qualquer avião civil anterior e rapidamente começou a estabelecer recordes de velocidade em rotas pelos Estados Unidos antes e depois de sua introdução comercial em 1945. Mas em 1965, o Constellation estava em vias de extinção. , tendo sido suplantado por algo ainda mais revolucionário.
Na segunda metade da década de 1950, os aviões a jato passaram de um sonho de engenharia para uma realidade iminente. Em 1958, o Boeing 707 entrou em serviço com a Pan Am, tornando-se o primeiro jato de passageiros construído nos EUA a subir aos céus.
Apenas sete anos depois, o número de aviões a jato havia se multiplicado a tal ponto que os grandes aviões a hélice da era anterior se tornaram uma raça em extinção. Em dezembro de 1965, o jato era rei e faltavam apenas dois anos para a retirada do Constellation do serviço de passageiros nos Estados Unidos.
N748TW, o Boeing 707 envolvido no acidente (Jon Proctor)
No mesmo dia em que o voo 853 da Eastern Airlines partiu de Boston, 51 passageiros e sete tripulantes embarcaram no Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA para um voo transcontinental direto de São Francisco, na Califórnia, para o recém-renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York.
Sob o comando do capitão Thomas Carroll, de 45 anos, do primeiro oficial Leo Smith, de 42 anos, e do engenheiro de voo Ernest Hall, de 41 anos, o voo 42 da TWA partiu de São Francisco às 9h05, horário local (12:05h, horário local). 05 horário do leste).
Agora, pouco mais de quatro horas depois, estava caindo para 11.000 pés ao descer em direção a Nova York. Para os pilotos Carroll e Smith, que tinham um total combinado de 31.000 horas de voo, foi uma aproximação como qualquer uma das milhares que já haviam voado antes. Mal sabiam eles que estava prestes a se tornar aterrorizante.
As rotas dos dois aviões, contra um mapa de todo o país, e da região de Nova York
Às quatro e quinze da tarde, tanto o voo 853 da Eastern Air Lines quanto o voo 42 da TWA estavam convergindo para o Carmel VORTAC, um auxílio de radionavegação localizado perto de Carmel, Nova York, cerca de 75 quilômetros ao norte da cidade de Nova York. O voo 42 da TWA, o Boeing 707, foi liberado para 11.000 pés em preparação para sua aproximação, enquanto o Eastern Constellation navegava a 10.000 pés, ainda a caminho de Newark.
Grande parte do nordeste dos Estados Unidos estava coberta por uma sólida camada nublada com topos de nuvens irregulares que se estendiam entre 10.000 e 11.000 pés e subiam até 16.000 pés no noroeste, perto de Siracusa. Voando a 10.000 pés, o Constellation entrava e saía periodicamente das nuvens à medida que passava por acumulações de cúmulos “fofos” que se elevavam acima do convés principal de nuvens.
No centro de controle de tráfego aéreo de Nova York, os controladores puderam ver os dois aviões se aproximando do Carmel VORTAC, ambos programados para cruzá-lo às 16h18. Mas momentos antes, ambas as tripulações haviam comunicado por rádio que estavam nas altitudes designadas de 11.000 e 10.000. pés respectivamente, então os controladores não acreditaram que houvesse qualquer risco de colisão.
Precisamente às 4h18, a Constelação da Eastern Air Lines emergiu de uma nuvem e foi saudada com a visão surpreendente de um Boeing 707 vindo em sua direção a partir da posição das 2 horas. O primeiro oficial Holt, temendo que eles estivessem em rota de colisão, gritou: “Cuidado!”
Na verdade, os dois aviões, separados verticalmente por 300 metros, não corriam perigo de colisão. Mas da cabine do Constellation, parecia que sim, devido a uma ilusão de ótica insidiosa. Os pilotos são capazes de avaliar instintivamente o risco de colisão com outro avião, determinando a sua posição em relação a um horizonte visível. Se o outro avião estiver nivelado com o horizonte e não se mover apreciavelmente no campo de visão, os pilotos (e na verdade qualquer pessoa que possa vê-lo) determinarão quase instantaneamente que ele está em rota de colisão.
Quando Holt gritou “cuidado”, ele estava vendo o 707 alinhado com o horizonte e aparentemente parado no para-brisa. No entanto, o que à primeira vista parecia ser o horizonte era na verdade o topo das nuvens mais altas localizadas a noroeste da sua posição. Contra o pano de fundo desse horizonte falso mais alto, o 707, que na verdade estava 300 metros acima deles, parecia estar na mesma altitude.
A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que estava em rota de colisão, quando não estava
Ao ouvir o grito de seu primeiro oficial e ver o 707 aparentemente vindo direto para eles, o capitão White imediatamente puxou com força seus controles e virou para a esquerda para tentar desviar do jato.
Na cabine, um passageiro com uma câmera avistou o 707 e tentou tirar uma foto dele, mas antes que pudesse, foi jogado para o lado pela violenta manobra de fuga. Gritos de surpresa e choque irromperam na cabine enquanto o avião subia a pelo menos 6.000 pés por minuto.
No TWA 707, os pilotos de repente avistaram o Connie azul e branco, subindo em uma subida íngreme e indo direto para eles. O capitão Carroll inclinou-se fortemente para a direita e ergueu o nariz na tentativa de evitar o avião que se aproximava, mas em segundos ficou claro que eles ainda estavam em rota de colisão.
Na cabine, vários passageiros avistaram o Constellation e se prepararam para o impacto, pois a manobra repentina os empurrou com força para seus assentos e fez com que roupas e bagagens voassem dos compartimentos superiores.
Enquanto o Connie disparava em sua direção, o capitão Carroll inverteu seus comandos, caindo para baixo e para a esquerda na tentativa de deslizar para baixo e para trás do outro avião, mas era tarde demais: antes que os comandos pudessem ter efeito, os aviões colidiram.
Uma impressão artística da colisão, originalmente impressa em uma edição do Reader's Digest de 1966
Cruzando-se em um ângulo de 70 graus e subindo abruptamente, a ponta da asa esquerda do 707 cortou a distinta cauda tripla do Constellation, enviando destroços voando em todas as direções. Pedaços dos dois aviões floresceram no céu, ricocheteando nas janelas dos passageiros atordoados do 707.
A colisão danificou gravemente ambas as aeronaves, mas não tão gravemente a ponto de causar uma perda imediata e irrecuperável de controle. O 707 havia perdido 7,6 metros (25 pés) de sua asa esquerda e os destroços voadores haviam deixado marcas profundas no no. 1 nacele do motor e fuselagem.
Um diagrama do Conselho de Aeronáutica Civil das trajetórias dos dois aviões antes da colisão
Mas com todos os quatro motores e todos os controles de voo ainda intactos, foi possível manter o controle do avião. Imediatamente após a colisão, o 707 rolou fortemente para a esquerda e mergulhou, mas com os dois pilotos se aproximando, a tripulação conseguiu arrastar o avião de volta da beirada e devolvê-lo ao vôo nivelado, apesar dos danos à esquerda. asa constantemente tentando puxá-los para uma descida em espiral.
Ao recuperar o controle, um dos pilotos pegou o rádio e declarou emergência, informando ao controle de tráfego aéreo que havia se envolvido em uma colisão aérea e precisava fazer um pouso de emergência no JFK. Às 16h39, 21 minutos após a colisão, a tripulação do voo 42 da TWA trouxe com sucesso seu jato avariado para um pouso seguro na cidade de Nova York.
Fotografia dos danos ao TWA 707. Tudo o que estava fora do motor nº 1 foi perdido - e se o motor tivesse sido retirado, eles certamente teriam caído (UPI)
Durante três minutos após a chamada de rádio do 707, ninguém ouviu nada da Constelação da Eastern Air Lines. Na verdade, a tripulação tinha coisas muito maiores com que se preocupar do que declarar uma emergência. A colisão arrancou o estabilizador vertical mais à direita do Constellation, levando consigo parte do elevador direito e vários componentes hidráulicos importantes.
Muito provavelmente o dano levou a uma perda de pressão no sistema hidráulico, porque quando os pilotos tentaram interromper a subida e nivelar, descobriram que nenhum dos controles de inclinação teve qualquer efeito.
Completamente fora de controle, o avião continuou subindo por vários segundos antes de virar para a esquerda e mergulhar. O capitão White e o primeiro oficial Holt lutaram com todas as suas forças para parar, mas os elevadores não respondiam.
O avião mergulhou no banco de nuvens e emergiu abaixo dele, onde passageiros e tripulantes puderam ver o solo avançando em sua direção com uma velocidade assustadora. Percebendo que seus controles eram inúteis e que ele precisava tomar medidas drásticas, o Capitão White decidiu usar a única coisa que ainda tinha: os motores.
Acelerar todos os quatro motores até a potência máxima fez com que o avião subisse até sair do mergulho. O Constellation afastou-se do solo e, como uma montanha-russa, subiu de volta às nuvens.
Agora o Capitão White puxou os aceleradores novamente e o nariz começou a cair. Aos poucos, ele e o resto de sua tripulação conseguiram recuperar a mínima aparência de controle: ao descer, podiam acelerar os motores para subir e, quando começassem a subir, podiam desacelerar para descer.
Só agora, depois de três minutos terríveis, o engenheiro de voo Greenway pegou o rádio para declarar emergência. “Socorro, socorro, socorro!” ele disse. “Aqui é Eastern 853, tivemos uma colisão no ar e estamos... ah... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a 7.000 pés!”
As trajetórias de voo aproximadas dos dois aviões após a colisão
Na verdade, naquele momento a Constelação havia embarcado numa vertiginosa trajetória fugóide, subindo e descendo das nuvens repetidas vezes, muitas vezes por minuto. E ainda assim, lenta mas seguramente, eles estavam caindo.
Às 4h24, os controladores de Nova York tentaram direcionar o voo para o aeroporto mais próximo em Danbury, Connecticut, mas suas chances de conseguir eram duvidosas. “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, veja [onde] vamos parar”, disse o capitão White, fornecendo uma resposta para o engenheiro de voo Greenway transmitir aos controladores.
Eventualmente, o capitão White e o primeiro oficial Holt conseguiram encontrar uma configuração de potência que os mantivesse em uma descida relativamente constante de 500 pés por minuto.
Se eles tocassem muito nos aceleradores, o avião começaria a ficar fora de controle. As chances desse caminho de descida se alinhar com o aeroporto eram quase nulas. Antecipando um pouso forçado no campo, o Capitão White veio ao PA e deu aos passageiros um resumo irrestrito da situação.
O painel do Constellation
Ele disse que eles haviam sofrido uma colisão no ar, que o avião estava fora de controle e que fariam um pouso forçado. Ele disse às pessoas para permanecerem sentadas, apertarem os cintos de segurança o máximo possível e removerem todos os objetos pontiagudos dos bolsos.
Os comissários de bordo se esforçaram para se preparar para o pouso forçado, instruindo os passageiros a lerem seus cartões de segurança e encontrarem as saídas mais próximas. Alguns silenciosamente, outros abertamente, os passageiros prepararam-se para o pior.
Momentos depois, o voo 853 passou sobre o aeroporto de Danbury a uma altura de 600 a 900 metros, alta demais para pousar, e eles não tinham controle suficiente para circular. O capitão White sabia que um pouso forçado era agora inevitável e que teria apenas alguns minutos para selecionar um local de pouso.
O problema era que a área sobre a qual sobrevoavam não era plana. A região ao redor da fronteira de Nova York e Connecticut é coberta por colinas, florestas e lagos, nenhum dos quais apresentava um local de pouso óbvio. Eles teriam que escolher a melhor entre várias opções ruins.
Uma opção era um grande lago, que era plano, mas trazia seus próprios perigos. O primeiro oficial Holt lembra-se de ter aconselhado contra isso: “Não me importo muito com o lago”, disse ele. “Não acho que muitos sairiam vivos.”
Eles decidiram que iriam colocá-lo em terra firme, mas onde? Diretamente à frente deles estava a Hunt Mountain, uma grande colina coberta de terras agrícolas e florestas. No meio do caminho havia um amplo pasto aberto, subindo a encosta em um declive de 15%. Era um lugar ruim para pousar, mas era o que eles tinham. “Que tal esse campo?” Capitão White perguntou.
“Vamos lá”, disse o primeiro oficial Holt.
Indo para o PA pela última vez, o Capitão White anunciou: “Preparem-se, aí vem!”
Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os edifícios agrícolas que mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito (Lohud. com)
Chegando baixo em direção ao campo, White fez um último movimento crítico: aumentou a potência do motor poucos segundos antes do toque.
Normalmente, um piloto diminui a potência antes do pouso, mas ao fazer o oposto, ele fez com que o nariz se inclinasse alinhado com a inclinação da colina, evitando que o avião batesse com força e girasse. Ele tinha que acertar o momento certo, e ele conseguiu.
O Constellation pousou no pasto com o trem de pouso recolhido, ultrapassando por pouco vários prédios agrícolas e fazendo com que três meninos locais corressem para se proteger. A asa esquerda cortou uma árvore e se partiu, deixando um rastro de chamas atrás do avião enquanto ele deslizava colina acima, quebrando-se à medida que avançava.
A fuselagem se abriu atrás das asas como uma dobradiça enquanto o avião girava quase 180 graus. Uma nuvem de fogo e fumaça subiu sobre a vila de North Salem quando o avião finalmente parou, cercado por chamas.
Os bombeiros estão perto dos destroços queimados do Constellation mais tarde naquela noite (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A bordo do Constellation, todos sobreviveram ao acidente, mas a luta para permanecerem vivos estava longe de terminar. Um passageiro foi jogado no campo durante a sequência de separação e outro se jogou por uma janela quebrada de saída de emergência enquanto o avião ainda estava em movimento, mas todos os outros permaneceram dentro da aeronave em chamas.
Sem hesitar, os passageiros soltaram os cintos de segurança e saíram pela fenda na fuselagem e pelas duas portas de saída dianteiras. Muitos deles ficaram feridos, alguns gravemente, mas com o fogo a espalhar-se rapidamente, os seus ferimentos eram uma preocupação secundária.
Aqueles que escaparam perto do final da evacuação sofreram queimaduras e inalação de fumaça, além de ferimentos por impacto, e em poucos minutos a janela de sobrevivência começou a fechar. Mas um passageiro ainda estava no avião: um soldado sentado na cabine dianteira cujo cinto de segurança estava preso.
Seus amigos tentaram retirá-lo, mas foram rechaçados pela fumaça e pelo fogo. Um deles avistou o Capitão White saindo do avião e disse-lhe que o soldado ainda estava preso lá dentro. White poderia ter dito que era muito perigoso retornar, e ele estaria certo, mas esse não era o tipo de capitão que ele queria ser. Enfrentando o fogo violento e a fumaça tóxica, White voltou ao avião em busca do último passageiro.
Ninguém nunca mais o viu vivo, e não sabemos exatamente o que aconteceu naqueles últimos momentos angustiantes dentro da cabine enfumaçada, mas acredita-se que White conseguiu tirar o soldado do assento e se virou para sair quando a fumaça venceu os dois. O corpo de White seria encontrado mais tarde na cozinha de proa, enquanto o passageiro sucumbiu no corredor entre as fileiras sete e oito.
Dois outros passageiros também morreram devido aos ferimentos em um hospital várias horas depois. Mas das 54 pessoas a bordo, 50 conseguiram sair vivas – um resultado que, à luz das circunstâncias, só pode ser considerado milagroso. Sem o pensamento rápido e o excelente julgamento de White, muito menos, se é que algum, teria desistido.
Uma vista aérea dos destroços do Constellation (Arthur Schatz)
A responsabilidade pela investigação da colisão coube ao Conselho de Aeronáutica Civil, precursor do NTSB (que só seria criado em 1967). Ao investigar uma colisão no ar, o CAB normalmente teria começado tentando determinar qual avião não estava na altitude designada ou, se ambos estivessem atribuídos à mesma altitude, qual deles estava fora do curso.
Normalmente isto tinha que ser reconstruído forensemente, mas neste caso ambas as tripulações, exceto o capitão do Constellation, ainda estavam vivos e podiam testemunhar sobre o que viram e fizeram antes dos dois aviões colidirem. Isto seria especialmente crucial porque nenhum dos aviões carregava um gravador de voz na cabine e apenas o 707 tinha um gravador de dados de voo.
A leitura do gravador simples de quatro parâmetros mostrou que o 707 nunca se desviou da altitude atribuída de 11.000 pés. Então o Constellation estava a 10.000 pés ou não? O primeiro oficial Holt e o engenheiro de voo Greenway insistiram que sim. Eles relataram isso ao controle de tráfego aéreo quando entraram no setor, e o registro de navegação do engenheiro de voo também os colocou a 10.000 pés, cerca de 20 minutos antes da colisão.
Um exame dos altímetros descartou a possibilidade de uma leitura incorreta. Na ausência de qualquer razão plausível para que todos os tripulantes pensassem que estavam a 10.000 pés, quando não estavam, o CAB concluiu que o Constellation quase certamente estava na altitude designada até pouco antes da colisão.
Uma manchete de jornal local do dia seguinte ao acidente (The News Times)
Na verdade, embora os dois aviões não estivessem em rota de colisão, uma reconstrução das circunstâncias da colisão revelou que provavelmente parecia que sim. O primeiro oficial Holt viu o 707 em rota de colisão não porque estivessem na mesma altitude, mas porque o jato estava enquadrado contra um horizonte falso.
Estudos científicos mostraram que quando dois aviões estão prestes a se cruzar, os pilotos farão um julgamento rápido do risco de colisão com base principalmente no movimento vertical relativo.
Se o ângulo em relação ao outro plano mudasse em mais de nove minutos de arco por segundo, os pilotos estimavam quase universalmente que não colidiriam. Se o ângulo mudasse menos de seis minutos de arco por segundo, eles não perceberiam o movimento e geralmente concluíam que os aviões estavam em rota de colisão – mas apenas se o segundo avião estivesse aproximadamente nivelado com o horizonte.
Mapa da área VORTAC de Carmel
Um plano abaixo do horizonte era geralmente determinado como estando abaixo do observador também, e um plano acima do horizonte era considerado acima do observador. Num dia perfeitamente claro, o 707 deveria ter aparecido acima do horizonte, mesmo que o seu movimento relativo fosse inicialmente demasiado pequeno para ser notado.
Mas, neste caso, existia um horizonte falso devido à inclinação gradual da superfície da nuvem para noroeste sobre o estado de Nova Iorque. Como o “horizonte” noroeste estava mais alto que o observador, deu-se a impressão de que o 707, que também estava a uma altitude mais elevada, estava alinhado com o horizonte e, portanto, no mesmo nível que o observador.
Outra foto aérea dos destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Sem saber que estavam vendo uma ilusão de ótica, a tripulação do Constellation decidiu tomar medidas evasivas, parando para escalar o 707. Muito provavelmente eles escolheram subir em vez de descer porque a descida os colocaria dentro do banco de nuvens, onde eles não seria capaz de dizer se eles ainda estavam em rota de colisão ou não.
Nem o capitão White nem o primeiro oficial Holt poderiam saber que estavam subindo diretamente na direção do 707. A tripulação da TWA, por sua vez, viu o Constellation se aproximando e tentou evitá-lo, mas não conseguiu mudar de curso com rapidez suficiente para saia do seu caminho.
Independentemente da investigação do CAB, as deliberações judiciais decorrentes de ações judiciais movidas pelos sobreviventes do acidente e pelas famílias das vítimas levaram a uma disputa sobre quem era o culpado pelo acidente.
Um lado procurou culpar os controladores de tráfego aéreo por não informarem as duas tripulações da presença uma da outra, mas este argumento não se sustentou porque não havia obrigação de o fazer se os aviões estivessem em altitudes diferentes.
O outro lado argumentou que a tripulação do Constellation não estava de fato na altitude designada de 10.000 pés e que, portanto, foi a culpada no acidente. Era certamente verdade que o CAB não conseguiu provar, sem qualquer dúvida, onde o Constellation estava localizado antes da colisão, e baseou a sua determinação em provas circunstanciais, no testemunho do piloto e numa ponderação das probabilidades.
Mas, além do fato da colisão em si, não havia nenhuma evidência de que o Constellation não estivesse na altitude designada. Depois de ouvir os argumentos, o juiz decidiu que, na ausência de provas em contrário, deveria presumir-se que a tripulação do Constellation não tinha feito nada de errado. No final, ele decidiu que nenhum indivíduo ou organização foi legalmente culpado pelo acidente.
O Capitão White é sepultado no Cemitério Nacional de Arlington (Karlene Pettit)
Na verdade, o juiz percebeu o que os especialistas em segurança da aviação já sabiam: que o sistema em si não estava à altura da tarefa. A colisão do Grand Canyon em 1956 mostrou que não se podia contar com que os pilotos se vissem e evitassem uns aos outros a tempo de evitar uma colisão.
A colisão de 1960 em Nova York mostrou que a separação processual não evitaria uma colisão em condições de instrumentos se um piloto cometesse um erro de navegação ao tentar cumprir uma autorização.
E agora a colisão de Carmel em 1965 apresentou um caso em que os pilotos que tentavam “ver e evitar” criaram um risco de colisão onde antes não existia. Ficou claro que “ver e evitar”, embora adequado como defesa primária, não poderia ser a única defesa. Sem um segundo par de olhos voltados para o céu, as vias aéreas cada vez mais lotadas dos Estados Unidos se tornariam um banho de sangue.
A colisão aérea de Carmel foi apenas uma das várias que estimularam o desenvolvimento de transponders de aeronaves modernas. Além dos acidentes mencionados anteriormente, os anos seguintes foram caracterizados por mais colisões mortais: em 1967, 26 morreram quando um DC-9 da TWA colidiu com um avião particular; mais tarde naquele ano, 82 morreram em uma colisão entre um Boeing 727 da Piedmont Airlines e um Cessna; e em 1969, outras 82 pessoas morreram quando um Allegheny Airlines DC-9 colidiu com outro pequeno avião particular.
Todas essas colisões levaram à invenção e instalação de transponders que poderiam transmitir as altitudes das aeronaves diretamente ao controle de tráfego aéreo, juntamente com a introdução de regras especiais de espaço aéreo de alta densidade e radares ATC mais capazes. No início da década de 1970, estas tecnologias melhoradas tinham sido amplamente utilizadas nos Estados Unidos e, desde então, foram acrescentadas ainda mais camadas de redundância.
Uma placa em homenagem às quatro vítimas e às equipes de resgate que responderam ao acidente agora está perto do local do acidente (Karlene Pettit)
O efeito dessas mudanças foi profundo. Nos dois anos entre 1967 e 1969, três aviões comerciais foram perdidos em colisões aéreas sobre os Estados Unidos, em comparação com o mesmo número nos 51 anos entre 1970 e hoje. Além disso, a colisão aérea de Carmel foi a última nos Estados Unidos envolvendo dois aviões comerciais, em oposição a um avião comercial e um pequeno avião.
Mas a colisão aérea de Carmel é lembrada hoje por uma razão totalmente diferente: o heroísmo demonstrado por ambas as tripulações em colocar os seus aviões no solo da forma mais segura possível.
O capitão Carroll e o primeiro oficial Smith do Boeing 707 da TWA demonstraram habilidade exemplar ao pousar um avião que estava faltando 25 pés de uma asa; poucos aviões, se é que algum, aterrissaram em segurança depois de perderem mais. O capitão White e o primeiro oficial Holt do Eastern Airlines Super Constellation enfrentaram uma situação ainda mais terrível, a perda de todos os seus controles de voo, mas mantiveram-se unidos através da excelência da pilotagem.
Desde o momento da colisão, eles demonstraram lindamente o clássico ditado: “Faça o que puder, com o que você tem, onde estiver”. Quando os elevadores falharam, eles usaram os motores para controlar a inclinação. Quando não conseguiram chegar ao aeroporto, optaram por fazer um pouso forçado no local onde achavam que haveria mais sobreviventes. E funcionou – quase todo mundo conseguiu.
O capitão Charles J. White poderia ter vivido para se tornar um herói. Ele poderia ter aceitado prêmios com gratidão, feito discursos, apertado a mão do presidente. Em vez disso, ele optou por arriscar tudo para voltar para dentro do avião em chamas, determinado a não deixar um único passageiro para trás.
Muitos dos que sobreviveram ao acidente graças à sua habilidade de pilotagem gostariam que ele pudesse ter sobrevivido – talvez ninguém a bordo daquele avião merecesse mais isso. Mas embora a sua morte tenha sido uma tragédia, o mínimo que podemos fazer é garantir que o seu nome e os seus feitos viverão para sempre.
