História: Doolittle Raid - O ataque americano a Tóquio na Segunda Guerra Mundial

O Doolittle Raid foi uma operação de bombardeio de 1942 contra a capital do Japão, em retribuição ao ataque a Pearl Harbor.

Jimmy Doolittle, o homem responsável pela operação
(Imagem: Getty/Hulton Archive/Stringer)

O Doolittle Raid foi um ataque de bombardeio realizado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) contra Tóquio durante a Segunda Guerra Mundial. Em 18 de abril de 1942, 16 bombardeiros norte-americanos baseados em porta-aviões atacaram a capital japonesa, decolando do convés voador do USS Hornet.

O Doolittle Raid foi concebido, planejado e executado cinco meses após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, que levou os EUA à Segunda Guerra Mundial. Foi um grande impulso moral para o público americano e um choque para os japoneses, que não previram que os bombardeiros norte-americanos pudessem atingir o Japão continental.

Antecedentes do Ataque Doolittle

Pearl Harbor inspirou diretamente o Doolittle Raid (Imagem: Getty/Keystone)

O Doolittle Raid foi realizado em resposta a uma série de vitórias japonesas durante os primeiros meses da Guerra do Pacífico . Após Pearl Harbor , os japoneses tomaram a Ilha Wake, Guam e as Índias Orientais Holandesas. As forças japonesas avançavam pelas Filipinas e avançavam em todas as frentes. O Doolittle Raid tinha como objetivo reforçar o moral americano e desferir um golpe contra os japoneses, de acordo com o Departamento de Defesa dos EUA.

O presidente Franklin D. Roosevelt expressou seu interesse pessoal em bombardear o Japão no início da Guerra do Pacífico, de acordo com a Casa Branca. Contudo, a distância envolvida na travessia da extensão do Oceano Pacífico e o risco para os meios militares dos EUA fizeram com que as perspectivas de tal ataque parecessem remotas.

No entanto, o capitão Francis S. Low, que era oficial de operações do comandante-em-chefe da Marinha dos EUA, propôs que os bombardeiros da USAAF pudessem ser lançados do convés de um porta-aviões para atacar as ilhas japonesas, de acordo com o Comando de História e Patrimônio (NHHC) da Marinha dos EUA . .

Planejando o ataque

Um grupo de trabalho conjunto Exército-Marinha foi destacado para elaborar um plano para o ataque, de acordo com o NHHC. Pilotos e tripulantes voluntários seriam recrutados para pilotar bombardeiros da USAAF a partir de um porta-aviões e bombardear a capital japonesa, Tóquio, juntamente com os centros industriais próximos de Nagoya, Osaka, Yokohama, Yokosuka e Kobe.

A aeronave poderia transportar apenas combustível suficiente para atingir os alvos a partir de um alcance ideal de aprox. 400 milhas (643 km) da costa japonesa. Os invasores completariam seus bombardeios contra alvos industriais nas cidades e depois voariam para pousar em campos de aviação amigos na China . Não haveria voo de retorno ou recuperação a bordo do porta-aviões.

Junto com os bombardeiros médios B-25 Mitchell, uma aeronave tipicamente terrestre, 24 tripulações, cada uma com cinco homens, foram escolhidas para treinar e potencialmente executar o ataque. Essas tripulações foram destacadas para a Base Aérea de Eglin, na Flórida, para treinamento intensivo durante março de 1942.

Os pilotos da Marinha demonstraram os procedimentos de decolagem e pouso de porta-aviões, e as tripulações do Exército praticaram em um trecho de pista pintado para simular uma cabine de comando de porta-aviões, com apenas 152 metros de comprimento. Os B-25 foram despojados da maior parte de seu armamento para transportar cargas modestas de bombas, incluindo três bombas de uso geral de 500 libras e um único conjunto de bombas incendiárias, junto com o maior número possível de contêineres de combustível de aviação de reserva.

Jimmy Doolitte

O ataque foi liderado pelo piloto experiente, tenente-coronel Jimmy Doolittle.k. Doolittle era um ex-boxeador peso galo de 45 anos, executivo de uma empresa de petróleo, engenheiro de minas, veterano da Primeira Guerra Mundial e um aviador pioneiro, de acordo com o livro de Benjamin W. Bishop "Jimmy Doolittle The Commander Behind the Legend" (Air University Press, 2015).

Doolittle serviu como instrutor de voo durante a Grande Guerra e atuou como piloto acrobático durante a década de 1920. De acordo com Bishop, ele também era um piloto aéreo, competindo pelo prestigiado Troféu Schneider contra aviadores internacionais, vencendo o Troféu Bendix em 1931 e, no mesmo ano, conquistando o Troféu Thompson em uma competição em Cleveland, Ohio, ao estabelecer um recorde mundial de velocidade. de 252,68 milhas por hora (407 km/h) pilotando o avião Gee Bee Super Sportster de 800 cavalos de potência.

Doolittle permaneceu nas reservas do Army Air Corps e foi chamado para o serviço ativo em julho de 1940 com o posto de major. Antes de planejar o bombardeio a Tóquio, ele visitou as instalações da Força Aérea Real Britânica na Europa e na Ásia. Ele foi promovido a tenente-coronel em janeiro de 1942 e logo foi escolhido para liderar o ataque.

“Tinha três propósitos reais”, disse Doolittle mais tarde a um entrevistador. Um dos objetivos era dar às pessoas de casa as primeiras boas notícias que tivemos na Segunda Guerra Mundial. Isso fez com que os japoneses questionassem seus senhores da guerra. E do ponto de vista tático, causou a retenção de aeronaves no Japão para a defesa das ilhas natais quando não tínhamos intenção de atingi-las novamente, a sério num futuro próximo. Esses aviões teriam sido muito mais eficazes no Pacífico Sul, onde a guerra estava acontecendo", segundo o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (NMUSAF).

Treinamento e execução

O USS Hornet, o porta-aviões usado no ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Após o treinamento, 16 tripulações foram escolhidas para a missão histórica e, em 1º de abril de 1942, embarcaram no porta-aviões USS Hornet na Estação Aérea Naval Alameda, na Baía de São Francisco. Os B-25 foram amarrados ao convés do porta-aviões, pois eram grandes demais para serem guardados no convés do hangar abaixo. Dois dias depois, o Hornet partiu para o mar, navegando sob a icônica ponte Golden Gate e entrando no Pacífico. O Hornet foi acompanhado por uma escolta de dois cruzadores, quatro contratorpedeiros e um petroleiro da frota.

Somente após embarcar no Hornet. Doolittle dirigiu-se a eles: "Para o benefício daqueles que estão adivinhando, vamos bombardear o Japão. A Marinha nos levará o mais perto possível e nos lançará para fora do convés." Ele perguntou se algum dos homens queria desistir da missão perigosa, e nenhum o fez, de acordo com a Warfare History Network.

Em 8 de abril, uma segunda força-tarefa da Marinha dos EUA saiu de Pearl Harbor, rumo a um encontro no Pacífico com Hornet e seus consortes. O porta-aviões U.S.S. O Enterprise, dois cruzadores, quatro destróieres e outro petroleiro, encontraram o grupo Hornet em mar aberto em 13 de abril, e a Força-Tarefa 16 combinada dirigiu-se para águas inimigas.

Às 7h38 do dia 18 de abril, a Força-Tarefa 16 estava a aproximadamente 650 milhas da costa japonesa. Na neblina da manhã, um barco patrulha japonês de 70 toneladas, nº 23 Nitto Maru, foi avistado no horizonte. Sem dúvida, os vigias a bordo do navio tinham visto a grande força-tarefa americana e estavam ocupados alertando o comando superior no Japão. Imediatamente, o cruzador ligeiro U.S.S. Nashville foi aos postos de batalha e enfrentou o inimigo, afundando o barco patrulha com tiros e tirando 11 sobreviventes da água.

Os americanos estavam diante de um dilema. Eles foram descobertos, mas não tinham certeza se o aviso de Nitto Maru havia chegado a Tóquio e, mesmo assim, se os japoneses tomariam outras medidas. As opções eram abortar a missão e partir, ou lançar os B-25 imediatamente, a uma distância de 320 quilômetros do Japão e dez horas antes do planejado. Eles escolheram o último curso de ação, de acordo com o NHHC.

O ataque começa

Às 8h20 do dia 18 de abril de 1942, o tenente-coronel Doolittle acelerou os motores duplos do primeiro bombardeiro B-25 a ser lançado do Hornet. Ele ganhou velocidade enquanto o avião descia pela cabine de comando. O B-25 mergulhou precipitadamente em direção ao topo das ondas e depois abriu caminho no ar, com a espuma do oceano chicoteando em todas as direções. Um por um, os outros B-25 o seguiram. Eles se formaram em meio a nuvens baixas e depois seguiram para o Japão a 360 quilômetros por hora, com os aceleradores inclinados para economizar combustível.

Os aviões americanos voaram baixo e abraçaram a costa japonesa depois de pousarem. Sobrevoando Honshu, a maior das ilhas natais, eles subiram a 3.600 metros de altura em céu limpo enquanto se aproximavam das cidades-alvo. Os aviadores estavam sob ordens específicas para evitar largar as suas cargas no Palácio Imperial, na residência do Imperador Hirohito, ou em quaisquer alvos civis, como escolas, mercados, hospitais ou áreas residenciais.

Quando os bombardeiros americanos varreram os subúrbios de Tóquio, a surpresa foi completa. Enquanto brincavam nos pátios das escolas, as crianças acenavam para os aviões que voavam baixo. As ruas lotadas fervilhavam de atividade e os civis praticamente não prestaram atenção às poucas aeronaves, pensando que eram amigáveis. Os exercícios de ataque aéreo eram comuns, assim como os exercícios militares, então eles cuidavam de seus negócios.

Doolittle e seus colegas aviadores atingiram alvos em Tóquio, Yokosuka, Yokohama, Kobe e Nagoya, de acordo com o NHHC. A defesa aérea era quase inexistente. Algumas rajadas de fogo antiaéreo foram disparadas e os caças foram mobilizados tarde, mas foram ineficazes.

"Alguns relatos do ataque afirmam que os aviões de Doolittle atacaram áreas civis. "Embora os alvos fossem militares e industriais, houve danos colaterais", escreveu o contra-almirante Samuel J. Cox, da Marinha dos EUA (aposentado), diretor do NHHC. Cox afirma que uma escola, um hospital e áreas residenciais foram acidentalmente "metralhados", matando 87 e ferindo 151 civis.

A passagem perigosa

Os bombardeiros americanos foram dispersos durante o ataque e tentaram se reagrupar da melhor maneira possível a caminho dos campos de aviação chineses. Os tripulantes esperavam particularmente chegar à pista de pouso em Chuchow, na província de Guangdong, a cerca de 1.600 milhas aéreas (2.963 km) de Tóquio, e evitar as tropas japonesas no continente asiático. O mau tempo forçou os pilotos do B-25 a voar baixo no início, alguns descendo até 600 pés (182 metros) antes de optarem por subir nas nuvens escuras e continuar com os instrumentos.

Quando os americanos chegaram ao continente chinês, seus tanques de combustível estavam quase esgotados após 13 horas no ar, e Chuchow não pôde ser contactado por seus rádios. Minutos cruciais se passaram e vários pilotos foram obrigados a mergulhar em águas costeiras ou aterrissar. Um avião pousou em um campo de aviação em Vladivostok, na União Soviética, e sua tripulação ficou internada durante a guerra.

“Quando você faz uma missão de bombardeio, você gosta de levar seus aviões para casa”, lembrou Doolittle, que caiu de paraquedas em um arrozal encharcado. "Eu espalhei os meus por diferentes partes da China." Doolittle contou a um membro de sua equipe, de acordo com o LA Times. "Você sabe o que vai acontecer? Serei colocado na prisão de Leavenworth por ter perdido a missão."

Apenas um dos 80 aviadores envolvidos foi morto durante o ataque surpresa, enquanto oito homens foram capturados pelos japoneses. Após um julgamento-espetáculo na China, estes prisioneiros foram transportados para Tóquio, onde três foram decapitados e um morreu na prisão. Os japoneses conduziram uma busca de três meses por pessoal americano, brutalizando a população chinesa e matando milhares de pessoas enquanto incendiavam aldeias.

Os sobreviventes restantes do Doolittle Raid encontraram o caminho para fora da China, ajudados por agricultores e habitantes da cidade amigáveis ao longo do caminho. Eles viajaram em segredo e vários evitaram a captura enquanto tentavam chegar a Chungking, a capital chinesa do tempo de guerra. Doolittle passou a ocupar o alto comando das Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o comando da Oitava Força Aérea na Inglaterra.

As notícias do Doolittle Raid não foram divulgadas imediatamente. No entanto, o presidente Roosevelt concedeu a Distinguished Flying Cross a 79 aviadores. Doolittle, para sua grande surpresa, recebeu a Medalha de Honra do Congresso. Quando o Presidente finalmente reconheceu publicamente o ataque, foi-lhe perguntado de onde tinham vindo os bombardeiros atacantes. Roosevelt sorriu e respondeu: "Shangri-La!" em referência ao reino mítico do romance best-seller do autor James Hilton, "Lost Horizon" (Harper Perennial, 2012).

A resposta japonesa

Destroços de um avião dos EUA após o ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Para a hierarquia militar e política japonesa tornou-se bastante claro que a nação insular não era inexpugnável e poderia ser novamente atacada pelo ar. A decisão foi tomada para estender ainda mais o perímetro defensivo japonês através da extensão do Pacífico.

O almirante Isoroku Yamamoto, comandante da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa de acordo com History.com, elaborou apressadamente planos para tomar Port Moresby, na ponta sudeste da ilha da Nova Guiné, e ameaçar a Austrália. Em seguida, ele pretendia avançar rapidamente contra a base americana no Atol de Midway, a 1.100 milhas (1.770 km) do Havaí.

Em ambos os casos, os japoneses foram derrotados, primeiro na Batalha do Mar de Coral em maio de 1942, de acordo com History.com, e depois na épica Batalha de Midway no mês seguinte. As perdas japonesas em Midway foram devastadoras e a derrota das forças imperiais é considerada o ponto de viragem da Segunda Guerra Mundial no Pacífico.

As consequências estratégicas do ataque Doolittle foram muito maiores do que os danos táticos causados pelas poucas bombas americanas. As ambições japonesas no Pacífico foram suspensas por uma postura defensiva que acabou por levar à sua derrota.

Leitura adicional

A Smithsonian Magazine tem um artigo sobre a resposta japonesa ao ataque Doolittle que pode ser lido aqui. A Força Aérea dos Estados Unidos tem uma página sobre Harold Doolittle.

Via Michael E. Haskew (Live Science)

História: Flivver - O trágico acidente que fez Henry Ford desistir de produzir carros voadores

A morte no âmbito pessoal fez o projeto promissor ser abandonado por completo pela montadora.

Jornal relata acidente de avião com o Flivver (Imagem: Domínio Público)

O criador da montadora Ford deixou explícito, logo no nome da empresa, que era uma companhia de motores — e não necessariamente de carros. Com isso, Henry Ford desbravou as diversas áreas de atuação para deixar seu legado, produzindo veículos, ferramentas e mecanismos na construção naval, civil, agricultura, e até mesmo na comunicação com a radiodifusão.

No entanto, com a chegada do século 20, o fundador foi a atiçado a desbravar a área de maior charme e novação na época; a aviação. Rapidamente, o americano mobilizou esforços para entrar de cabeça na nova onda de transporte durante as décadas de 1920 e 1930.

O "carro-voador" Flivver (Foto: Domínio Público)

Em 1925, o primeiro resultado se tornou o Ford Trimotor, uma aeronave inteira em metal, que executava transporte civil e, principalmente, trabalho em combates. Com o feliz resultado inicial, Henry fez questão de ir ainda mais fundo, buscando uma solução para o uso diário em custos acessíveis, criando assim o Flivver, seu “carro voador”.

Henry e Harry

Para o desenvolvimento e testes de ambas as aeronaves, Henry contava com um amigo íntimo para guiar as máquinas, como conta a revista estadunidense Air Space. Harry J. Brooks tinha apenas 23 anos quando conheceu o ícone do automobilismo, sendo apresentado pelo pai, Joseph, um violinista no qual Ford era fã.

Ao saber que o filho do amigo era fã de aviação, fez questão de o levar para conhecer as aeronaves e, em pouco tempo, se tornar seu piloto de testes. Durante três anos, ele testou o Trimotor com sucesso em suas três primeiras versões.

Com o Flivver, no entanto, a relação era ainda mais carinhosa; o veículo foi projetado para circular tanto em vias aéreas como em rodovias, sendo um tipo de avião mais compacto e popular. Ford ordenou que ela só deveria ser pilotada pelo garoto prodígio, basicamente entregando de presente.

Conforme repercutido pela revista, apenas o lendário piloto Charles Lindberghfoi convidado por Brooks para conduzir o veículo aéreo. Com exceção da ocasião, o jovem foi o único condutor durante dois anos, batendo recordes de distância com o pequeno avião por todo território americano, sendo interrompido por um infeliz episódio.

Brooks ao lado de sua aeronave Flivver após realizar um voo (Foto: Domínio Público)

No final da tarde de 25 de fevereiro de 1928, o piloto pousou em Titusville após de realizar um voo de 930 milhas, até então um recorde para aeronaves com menos de 40 cavalos de potência.

Após consertar um vazamento de gás e substituir uma hélice, ele retomou o voo em direção a Miami, nunca mais sendo visto com vida. O corpo do jovem nunca mais foi localizado, porém, partes do avião foram localizados no dia seguinte, além de ter sua carteira localizada por escoteiros semanas depois.

A morte de Brooks foi responsável por destruir Henry emocionalmente; visto como um filho e peça importante para a implementação do veículo, o empresário até prosseguiu a produção do Trimotor, mas decidiu interromper a tentativa de fazer o carro voador pouco depois.

William Stout, designer da primeira aeronave, chegou a presenciar a decepção do chefe, como relatou na biografia So Away I Went!: "Sr. Ford era duas pessoas. Por um lado, ele era um homem muito humano e, por outro, um místico. Havia lados em sua própria psicologia que mesmo ele não entendia completamente".

Junto dele, Harold Hicks, engenheiro-chefe de aviões da companhia, também presenciou a decepção; ao apresentar melhorias para resolver possíveis problemas que tenham resultado na queda, Henry perguntou para que servia: "Eu disse: 'Bem, é bom para um avião Flivver'. Ele disse: 'Para que servem?'", demonstrando o desinteresse em produzir máquinas tão perigosas.

Via Aventuras na História

Aconteceu em 2 de outubro de 2015: A queda do voo Aviastar 7503 na Indonésia

Em 2 de outubro de 2015, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-BRM, da Aviastar (foto abaixo), operava o voo 7503, um voo voo regional de Masamba para Makassar , na Indonésia.

A aeronave decolou do Aeroporto de Masamba às 14h25 WITA (06h25 UTC) com 3 tripulantes e 7 passageiros a bordo. Esperava-se que ele pousasse em Makassar uma hora depois, às 15h25.

A aeronave envolvida no acidente

Todos a bordo da aeronave eram indonésios. Eram sete adultos, uma criança e dois bebês. Entre os passageiros estavam o chefe do Aeroporto Seko, no norte de Luwu, e cinco funcionários do Aeroporto Andi Djemma. Uma família também estava a bordo.O piloto e o co-piloto divulgados pela Aviastar eram o Capitão Iri Afriadi, com 2.900 horas de experiência de voo e Primeiro Oficial Yudhistira Febby com 4.350 horas de experiência de voo.

Porém, onze minutos após a decolagem, o avião perdeu contato com a torre de controle. Nesse momento, a aeronave estava a uma altitude de 8.000 pés. Segundo relatos locais, o tempo era citado como excelente, com visibilidade acima de 100 km e ventos de 5 nós.

A rota escolhida neste voo foi uma rota "muito segura" com altitude variando em torno de 10 a 100 pés, o que significa que não há montanhas ou grandes colinas na rota. 

A rota real e a rota designada para o voo Aviastar 7503 (NTSC)

A comunicação entre as tripulações de voo e o controlador de tráfego aéreo da época também foi considerada muito boa. O combustível a bordo era suficiente para o voo e, segundo a Aviastar, a aeronave estava em muito boas condições. Isto foi apoiado por evidências do KNKT (Comitê Nacional de Segurança nos Transportes).

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, a Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS) criou um centro de crise em Makassar. Eles também enviaram 100 equipes de busca e resgate para a área. 

O primeiro dia de busca foi a pé. O avião ainda não havia sido localizado naquele momento. Com a aproximação do anoitecer, as buscas foram suspensas, embora cidadãos da regência de Palopo afirmassem ter visto um avião voando "muito baixo" na área. Esses relatórios foram posteriormente confirmados como sendo farsas.

No segundo dia, o pessoal de busca e salvamento de Masamba e Makassar vasculhou a mesma área com um helicóptero e três aeronaves da Aviastar. A área de busca foi ampliada, de Palopo e arredores até a costa de Luwu. 

Em conferência de imprensa, BASARNAS informou que a posição do avião desaparecido era de cerca de 14 milhas náuticas quadradas. Foi oficialmente ampliado para 24 milhas quadradas náuticas, o que levaria cerca de 2,5 horas por terra a partir da cidade mais próxima. Havia três coordenadas que BASARNAS suspeitava serem o local do acidente, que são 14 milhas náuticas, 24 milhas náuticas e 34 milhas náuticas.

A aeronave foi finalmente localizada pelo sinal do celular do engenheiro, que estava no Modo Avião. A operação de busca foi prejudicada devido às más condições climáticas na área. Ao anoitecer, algumas pessoas relataram que o avião foi encontrado na área de Sidrap. A alegação foi investigada posteriormente.

A BASARNAS enviou cerca de 125 efetivos no segundo dia de operações de busca, com assistência das Forças Armadas Nacionais . O chefe do BASARNAS, Bambang Soelistyo, disse em conferência de imprensa que o seu pessoal, juntamente com as Forças Armadas Nacionais e algum outro pessoal de Luwu, vasculhou quatro áreas principais, na regência de Luwu, na regência de Luwu do Norte e na regência de Palopo.

No terceiro dia da busca do incidente, a BASARNAS adicionou aeronaves. Eles também acrescentaram pessoal adicional de 125 para 299 pessoas. O vice-governador de Sulawesi do Sul , Agus Arifin Nu'mang juntou-se à busca pelo voo a partir do solo. À medida que a procura se alargava, também chegava assistência de várias organizações governamentais, incluindo a BPBD, a Cruz Vermelha Indonésia e o IRC. Parentes dos passageiros também aderiram às buscas, na esperança de sobreviventes.

Muitas pessoas afirmaram ter visto a queda do avião, mas todas forneceram localizações diferentes. Algumas pessoas alegaram que o avião caiu nas montanhas Palopo, enquanto outras alegaram que o avião caiu perto da cachoeira Sidrap. 

Um jovem estudante afirmou que o avião estava voando muito baixo e tinha fumaça na asa, e então atingiu o mar na costa de Luwu. Alguns moradores também afirmaram que o avião voou para o mar de Barru e Pare-Pare. BASARNAS afirmou que há possibilidades de o avião ter saído do curso, seguindo uma rota diferente, e sobrevoado a costa devido às montanhas a oeste. Como resultado, a área de busca foi ampliada até o Estreito de Makassar.

No quarto dia, a área de busca foi oficialmente ampliada para o mar. À tarde, às 15h55 WITA, alguns funcionários da BASARNAS e da polícia indonésia encontraram destroços na montanha Latimojong. A BASARNAS confirmou posteriormente que os destroços pertenciam à aeronave desaparecida. 

Fotos tiradas pela BASARNAS mostraram que os destroços da aeronave estavam em chamas mesmo dias após o desaparecimento. No momento da descoberta, havia três corpos queimados na área. Nenhum sobrevivente foi encontrado.

No dia 6 de outubro, as caixas pretas foram recuperadas, assim como os corpos. As caixas pretas foram encontradas em boas condições. BASARNAS levou os corpos para um hospital militar em Makassar. O Presidente Joko Widodo observou a recuperação. Estiveram 22 funcionários da DVI que ajudarão na identificação das vítimas.

O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes afirmou que os destroços do avião não puderam ser localizados por dias porque a antena ELT (Transmissor Localizador de Emergência) se soltou durante o impacto com o terreno. A aeronave estava equipada com um ELT, porém a Agência de Busca e Resgate demorou dias para localizar os destroços. 

A observação no local do acidente revelou que a aeronave atingiu várias copas de árvores e resultou em um corte limpo nas árvores. Esses cortes típicos de corte limpo foram causados ​​por um impacto em alta velocidade com os cortes nas árvores considerados nivelados, indicando que a aeronave estava em voo reto e nivelado. 

Quando os investigadores chegaram ao local do acidente, suspeitaram que o avião quicou duas vezes antes de explodir e queimar. Segundo relatos, o avião atingiu uma árvore do outro lado da montanha, pois foram encontrados galhos quebrados de árvores no local. O avião pegou fogo e bateu no topo da montanha, matando todos a bordo. Os investigadores também criaram a cronologia da descoberta dos destroços e explicaram como o avião caiu com imagens de drones.

Um relatório de investigação preliminar foi publicado em 21 de janeiro de 2016. Às 06h37 UTC, os pilotos concordaram em voar direto para Barru, pois tinham essa experiência. Poucos segundos depois, o segundo em comando sugeriu atrasar um pouco o vôo direto. Houve formação parcial de nuvens. Às 06h51 UTC, o piloto em comando disse que queria subir, então o CVR gravou os sons de impacto e parou de gravar. A aeronave colidiu com árvores e caiu a 7.734 pés.

Os investigadores recuperaram a rota de voo designada e compararam-na com a rota seguida pela tripulação do voo 7503. Foi revelado que o piloto havia se desviado de sua rota original. A rota prevista era do ponto Bua até Siwa e depois até Barru, porém, após a tripulação chegar ao ponto Bua, decidiram voar direto para Barru. 

A rota que a tripulação tomou é montanhosa com várias montanhas à frente (alturas de terreno entre 9.600 e 11.000 pés), enquanto a rota designada estava perto da costa, sem altura significativa. Os dados meteorológicos do local do acidente revelaram ainda que havia nuvens no percurso “atalho”, o que limitaria a sua visibilidade. Com terreno montanhoso e visibilidade limitada, isso colocaria o voo em risco. 

Os investigadores então se concentraram em por que os pilotos decidiram pilotar o avião direto para apontar Barru, em vez de apontar para Siwa. Os investigadores consideraram a Consciência Situacional e o processo de tomada de decisão para voar direto para Barru. Foi revelado que um dos tripulantes já havia feito a mesma coisa antes e durante o voo anterior nenhum incidente ocorreu. 

Isso pode ter feito com que um dos tripulantes confiasse naquele que já havia feito isso no passado para cortar a rota e fazer um vôo direto para Barru. Durante o voo para Point Barru, nem o piloto nem o copiloto discutiram as condições ambientais à frente. A ausência de discussão sobre as condições futuras fez com que os pilotos não tivessem considerado adequadamente as implicações operacionais de voar na rota direta, levando a uma perda de consciência situacional.

O relatório final foi finalmente publicado pelo NTSC em 4 de janeiro de 2017, com as seguintes conclusões:

• A aeronave possuía Certificado de Aeronavegabilidade válido antes do acidente e foi operada dentro do envelope de peso e balanceamento.
• Ambos os pilotos tinham licenças válidas e atestados médicos.
• O voo acidental de Masamba (WAFM) para Makassar (WAAA) foi o 6º setor para a aeronave e a tripulação naquele dia. O Capitão atuou como Piloto Voador e o Primeiro Oficial atuou como Piloto Monitorador.
• A imagem de satélite publicada pela BMKG às 07h00 UTC mostrou que havia formações de nuvens na área do acidente. Os moradores locais afirmaram que o tempo na área do acidente estava nublado no momento do acidente.
• A aeronave partiu de Masamba às 06h25 UTC (14h25 LT), conduzida em VFR com altitude de cruzeiro de 8.000 pés e tempo estimado de chegada a Makassar de 07h39.
• Após atingir a altitude de cruzeiro, a cerca de 22 Nm de Masamba, o voo desviou-se da rota visual e voou direto para BARRU na direção de 200° em direção à área com terreno elevado e formação de nuvens com base na imagem do satélite BMKG.
• O processo de tomada de decisão dos pilotos não demonstrou qualquer evidência de que estivessem preocupados com as condições ambientais à frente, que apresentavam mais riscos e exigiam um julgamento de voo correto.
• O CVR não registrou cautela e advertência auditiva do EGPWS antes do impacto. A investigação não conseguiu determinar o motivo da ausência do EGPWS.
• Os dados do CVR e o corte nas árvores indicaram que a aeronave estava em voo reto e nivelado e não havia indicação de ação de evasão por subida ou curva.
• A Agência SAR não recebeu nenhum sinal de colisão do ELT da aeronave, provavelmente devido ao desprendimento da antena do ELT durante o impacto.
• Em relação à operação do EGPWS para a tripulação de voo, foi realizado um briefing especial, porém não houve treinamento especial.
• O teste operacional do sistema TAWS não foi incluído na lista de verificação piloto.
• A investigação não conseguiu determinar a instalação e a última revisão da base de dados de terrenos do TAWS.
• A investigação não conseguiu encontrar o documento com o resultado do teste funcional após a instalação do TAWS.
• Alguns dos pilotos do DHC-6 não foram informados sobre a operação do TAWS e EGPWS.

Fatores contribuintes: O desvio da rota visual da empresa sem considerar adequadamente os riscos elevados de altitude de cruzeiro inferior ao terreno mais alto e às condições meteorológicas dos instrumentos, além da ausência do aviso EGPWS, resultou na omissão de ações de evitação. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroperú voo 603 Voando às Cegas

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 2 de outubro de 1996: Voo 603 da Aeroperú Voando às Cegas

No dia 2 de outubro de 1996, os pilotos do voo 603 da Aeroperú se viram diante de um cenário de pesadelo: a falha simultânea de seus indicadores de velocidade e altitude, ao sobrevoar o Oceano Pacífico à noite. Incapazes de descobrir a que altura estavam ou a que velocidade estavam indo, eles lutaram às cegas para encontrar o caminho de volta ao aeroporto por quase 30 minutos, lutando contra avisos contraditórios e instrumentos não confiáveis ​​enquanto os controladores tentavam em vão ajudá-los.

O avião atingido acabou voando para o mar, matando todas as 70 pessoas a bordo. Os investigadores logo descobriram que essa cadeia mortal de eventos foi posta em movimento não por alguma falha mecânica catastrófica, mas por uma única tira de fita adesiva.

A aeronave fotografada em Miami oito meses antes do acidente

O voo 603 da Aeroperú era um voo regular com a companhia aérea nacional do Peru a partir de Miami, nos Estados Unidos, com escala em Lima, no Peru, e destino final em Santiago, no Chile nas primeiras horas de 2 de outubro de 1996. 

A aeronave em questão era o Boeing 757-23A, prefixo N52AW, que havia sido recentemente reparado e completamente limpo após um colisão de pássaros. Pouco depois da meia-noite, a tripulação realizou suas verificações pré-voo, incluindo uma caminhada pelo lado de fora do avião, e não encontrou nenhuma anormalidade. 

Em seguida, 61 passageiros e nove tripulantes embarcaram na aeronave para o voo com destino a Santiago. Sem o conhecimento de ninguém na época, algo já estava terrivelmente errado com o avião.

Os pilotos perceberam um problema quase assim que as rodas saíram da pista: apesar do fato de que eles tinham claramente começado a subir, ambos os altímetros e o altímetro de reserva ainda marcavam zero. Já voando sobre o mar, a tripulação nivelou a uma altitude de apenas 100m e debateu se eles estavam realmente escalando ou não. 

Eles logo continuaram com a subida, apenas para descobrir que ambos os indicadores de velocidade no ar também exibiam valores extremamente imprecisos que diferiam um do outro consideravelmente. 

Os avisos de “ajuste da velocidade do ar Mach” e “relação do leme” apareceram na tela do computador. Eram avisos de advertência que chegavam em alta velocidade para alertar os pilotos de que movimentos bruscos do leme poderiam danificar o avião; no entanto, os avisos estavam errados porque, na verdade, estavam se movendo muito lentamente. 

Os pilotos lutaram por um minuto para descobrir o que isso significava, pois aparentemente não estavam familiarizados com os avisos. Esses dois avisos logo foram acompanhados por um aviso de desconexão do autothrottle. Três minutos após a decolagem, agora bombardeado por avisos, o primeiro oficial declarou emergência.

Nesse ponto, os pilotos deveriam ter percebido que seus indicadores de velocidade e altitude não estavam funcionando. Havia dois instrumentos de backup que eles deveriam ter usado: o rádio-altímetro, que usa ondas de rádio para determinar a altura acima do solo (em oposição ao altímetro barométrico padrão, que dá a eles altitude acima do nível do mar) e o indicador de velocidade do solo a seguir para o horizonte artificial (A velocidade do solo e a velocidade do ar às vezes podem ser consideravelmente diferentes, mas teria sido melhor do que nada).

Ambos eram sistemas independentes e não foram afetados pela falha, mas os pilotos nunca tentaram usar nenhum deles. Em vez disso, eles erroneamente passaram a acreditar que seus altímetros haviam começado a funcionar novamente quando a altitude indicada aumentou rapidamente para 4.000 pés. 

Eles perguntaram ao controlador a altitude deles e ele também deu a eles um número de 4.000 pés, mas ele estava obtendo esse número a partir dos dados enviados pelo transponder do avião, que dependia do mesmo sensor com defeito dos próprios altímetros dos pilotos. Nenhum deles parecia ter conhecimento de sistemas suficiente para entender isso.

Enquanto eles continuavam a subir, a comunicação na cabine foi interrompida completamente. O primeiro oficial ainda estava focado em resolver o alerta de proporção do leme, enquanto o capitão tentava conectar o piloto automático, o que era impossível porque ele não tinha dados confiáveis ​​de velocidade e altitude para voar o avião. 

Em um ponto, eles até discutiram se o piloto automático estava ligado ou desligado. Eles também tentaram mudar os dados de velocidade no ar do capitão para uma fonte secundária, mas a velocidade no ar indicada ainda estava muito baixa devido ao ajuste de potência dos motores. 

Eles não entenderam que o problema estava nos dados de origem e não simplesmente no indicador, então pensaram que esse novo valor deveria estar correto de alguma forma. Neste ponto, a velocidade no ar começou espontaneamente a aumentar muito além dos níveis normais, então os pilotos tentaram desesperadamente abaixá-lo novamente, reduzindo a potência do motor para marcha lenta e acionando os freios de velocidade. 

Embora isso tenha reduzido drasticamente sua velocidade real, a velocidade indicada continuou a aumentar até que disparou um aviso de velocidade excessiva, informando-os de que estavam voando muito rápido. Desesperadamente confuso, o primeiro oficial disse aos controladores de tráfego aéreo: “Temos todos os motores desligados e está acelerando ... acelerando!”

Só agora, 15 minutos após a decolagem, a tripulação considerou a possibilidade de que os dados-fonte estivessem errados e não apenas o indicador. Dois minutos depois, voando a uma velocidade perigosamente baixa, o alerta do stick shaker foi ativado para informar aos pilotos que eles estavam voando muito devagar e estavam prestes a estolar. 

No entanto, o aviso de velocidade excessiva continuou a soar ao mesmo tempo que o aviso de estol. O avião estava simultaneamente dizendo a eles que eles estavam voando muito rápido e muito devagar. 

Nesse momento, sem saber como levariam o avião para o aeroporto, eles solicitaram que outro avião os interceptasse e os guiasse para baixo. Os controladores disseram que um avião estaria pronto para recebê-los em 15 minutos.

Os pilotos então começaram a discutir se eles estavam ou não estolando. Seus altímetros mostraram que estavam mantendo a altitude a 9.500 pés, o que foi reforçado pela confirmação do controlador de sua altitude. 

No entanto, também estava claro que o empuxo do motor era muito baixo para que a velocidade no ar indicada fosse real. O capitão chamou a barraca de “fictícia” e, ao se deparar com informações que contradiziam, chamou tudo de fictício. 

Durante um período de cinco minutos, o avião estolou ou quase estolou várias vezes, fazendo com que perdessem uma quantidade considerável de altitude. 

Descendo por uma altitude de 2.450 pés, com os altímetros mostrando 9.700, o sistema de alerta de proximidade do solo foi ativado e uma voz robótica repetiu as palavras "muito baixo, terreno", ao lado de uma voz semelhante repetindo continuamente "velocidade excessiva. 

O copiloto verificou duas vezes com os controladores se eles estavam de fato sobre o mar e não voando em direção a uma montanha. O controlador então os informou que sua velocidade era muito baixa, momento em que os pilotos perceberam que estavam prestes a atingir o oceano, e eles aceleraram com sucesso para fora do estol e subiram para 4.000 pés. Os altímetros continuaram a mostrar valores superiores a 9.000 pés.

Agora que eles pareciam ter se orientado, eles iniciaram uma volta de 180 graus em direção a Lima a uma distância de 80 km. 24 minutos se passaram desde que o avião decolou. Eles planejavam interceptar o sistema de pouso por instrumentos e deixá-lo guiá-los até a pista. 

No entanto, embora os controladores continuassem a confirmar que estavam a 9.700 pés, eles estavam realmente descendo 2.500 pés e a caminho de atingir a água antes de interceptar o sinal ILS. 

Agora, 28 minutos após a decolagem, o alerta de proximidade do solo soou novamente. Certos de que estavam a 9.700 pés, os pilotos concluíram que o aviso era falso. Na verdade, dentre os muitos avisos estridentes na cabine do piloto, era o único que estava correto.

Um minuto depois, descendo a uma taxa lenta, mas constante, a ponta da asa esquerda e o motor repentinamente atingiram a superfície do Oceano Pacífico. O primeiro oficial gritou: “Estamos impactando a água! Puxe para cima! Puxe para cima! " 

Eles conseguiram puxar o avião para fora da água e subir a uma altitude de 200 pés, mas o avião foi fatalmente danificado e inclinou-se fortemente para a esquerda, virando em um ângulo de 70 graus. 

O capitão gritou: "Vamos inverter!" Voando quase de lado, o Boeing 757 caiu direto no oceano, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 70 pessoas a bordo.

Quando as equipes de resgate chegaram ao local, mais de 7 horas após o acidente, tudo o que restou foi uma pequena quantidade de detritos leves e vários corpos flutuando na superfície. 

A maioria das evidências e a maioria dos passageiros haviam afundado com o avião. Os investigadores se depararam com um enigma misterioso. O voo 603 havia oscilado ao largo da costa peruana por quase meia hora, aparentemente fora de controle. Mas, assim que um submersível alcançou os destroços, eles descobriram que a causa não era uma falha mecânica.

Em meio aos destroços no fundo do mar, os investigadores descobriram que fita adesiva havia sido colocada sobre as portas estáticas de pitot do avião. As portas pitot estáticas são um componente crítico do sistema que mede a velocidade do ar e a altitude. 

Para entender o que são e o que aconteceu com eles, é necessário explicar como a velocidade e a altitude são calculadas. À medida que o avião voa para a frente, o ar é forçado a entrar em um tubo pitot, um tubo cilíndrico aberto em uma das extremidades. A pressão deste ar é medida e então comparada à pressão estática - isto é, a pressão do ar ambiente fora do avião. 

A diferença é usada para determinar a velocidade com que o avião está voando. Uma leitura de pressão estática também é fornecida ao altímetro barométrico para determinar a altura do avião acima do nível do mar. As portas pitot estáticas, pequenas aberturas que não ficam de frente para a corrente de ar, detectar a pressão estática para este propósito. 

Mas se algo bloquear as portas estáticas, eles não serão capazes de medir a pressão estática corretamente, e todos os cálculos que dependem desses dados serão descartados. Colocar fita adesiva sobre as portas estáticas tornou-as efetivamente inúteis porque não estavam mais expostas ao ar.

A fita adesiva foi colocada nas portas estáticas por um funcionário da manutenção que poliu o avião após seus reparos antes do vôo. As portas estáticas devem ser cobertas durante a limpeza da aeronave para evitar que água ou sujeira entrem nelas. 

O 757 naquela época não vinha com tampas padronizadas para os tubos pitot e portas estáticas, então os funcionários da manutenção usaram fita adesiva, o que era contra o protocolo. Havia uma razão muito boa para isso: a fita adesiva de prata era difícil de localizar contra a superfície de metal do avião, especialmente à noite. 

Depois de concluída a manutenção, os trabalhadores deveriam ter feito uma verificação para ter certeza de que o avião estava pronto para partir e que não havia anormalidades, mas esqueceram a fita adesiva. 

O avião deveria ter passado por outra rodada de verificações, desta vez pelo supervisor de manutenção; isso também não aconteceu ou não foi feito corretamente, porque o avião foi liberado para voo com a fita ainda ligada. Ainda assim, havia outra camada de redundância: as verificações finais pré-voo. Mas quando o capitão deu a volta no avião pela última vez durante as verificações pré-voo, ele também não percebeu a fita adesiva.

Mesmo depois que o avião decolou, houve medidas que poderiam ter sido tomadas para garantir um resultado seguro. Como mencionado anteriormente, os pilotos poderiam ter pilotado o avião usando o rádio-altímetro e o indicador de velocidade de solo, que são independentes do sistema pitot estático, mas nunca lhes ocorreu fazer isso. 

Isso ocorre porque os pilotos obtiveram visão de túnel: eles se fixaram em avisos como “relação do leme” e outros sintomas da falha e, portanto, nunca tentaram encontrar a causa raiz. Eles foram bombardeados por tantos avisos que nunca deram um passo para trás e perguntaram por que os estavam recebendo; suas ações eram reativas, não proativas.

Isso os levou a cometer os mesmos erros repetidamente, confiando repetidamente em instrumentos que deveriam saber que estavam com defeito. Se eles tivessem feito um balanço adequado da situação, eles teriam sido capazes de pensar criticamente e deduzir o que estava funcionando e o que não estava, e usar o primeiro para fazer o avião pousar em segurança. Infelizmente para todos a bordo, isso não aconteceu.

Consequências legais significativas ocorreram como resultado do acidente. O engenheiro de manutenção, que colocou fita adesiva nas portas estáticas e depois se esqueceu disso, foi condenado à prisão por homicídio negligente. 

Paralelamente, as famílias das vítimas processaram a Boeing por perdas e danos, alegando que o fabricante deveria ter previsto o “uso indevido de seu produto” e ter um sistema melhor para lidar com portas estáticas bloqueadas. 

Durante o caso, os advogados das vítimas levantaram a questão de saber se os passageiros morreram instantaneamente. Eles argumentaram que muitos passageiros sobreviveram ao impacto e subsequentemente se afogaram, aumentando seu sofrimento. 

Embora os investigadores considerassem isso altamente improvável, as famílias receberam um acordo extrajudicial recorde de cerca de US$ 1.000.000 por vítima. A própria Aeroperú fechou as portas em 1999, em parte devido ao crash, que veio somar-se a problemas financeiros pré-existentes.

Alguns aspectos do acidente permanecem controversos. Além do debate sobre se alguém sobreviveu ao impacto, a sentença de dois anos dada ao trabalhador de manutenção foi criticada pelos investigadores, que acreditavam que a responsabilidade era da alta administração, que não fornecia treinamento e supervisão adequados. 

Na época, a percepção pública do acidente foi influenciada pelo fato de que outro Boeing 757, o voo 301 da Birgenair, havia caído apenas sete meses antes, essencialmente pela mesma razão, matando todas as 189 pessoas a bordo. Nesse caso, as vespas bloquearam o próprio tubo pitot (em vez da porta estática), causando leituras incorretas de velocidade no ar que levaram os pilotos a estolar o avião por engano. 

A Boeing foi criticada por esses dois acidentes sucessivos, mas o denominador comum na verdade estava no treinamento do piloto: os pilotos simplesmente não estavam equipados para diagnosticar e responder adequadamente a leituras incorretas do sistema pitot estático. Apesar dos esforços que foram feitos para resolver esse problema, reações ruins a dados errôneos de velocidade no ar ceifaram vidas até 2018.

No final, a queda do voo 603 da Aeroperú deve ser atribuída a erros humanos em várias áreas diferentes. Engenheiros de manutenção e supervisores mal treinados da Aeroperú que não faziam seus trabalhos. 

Os pilotos também eram imperfeitos. Não esperando ter que olhar atentamente para as portas estáticas de pitot, eles não perceberam a única tira de fita adesiva que os derrubaria. Uma vez no ar, eles demonstraram uma gestão deficiente dos recursos da tripulação e nunca tentaram chegar à raiz da emergência. Aqui, o Relatório Final do acidente.

E então eles voaram às cegas noite adentro por 29 minutos aterrorizantes, sem perceber que as ferramentas que poderiam tê-los salvado estavam lá na cabine o tempo todo.

A seguir, os diálogos recuperados da caixa-preta de voz (CVR):

00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!

00.42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!

00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!

00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba!

00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!

00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!

00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando.

00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.

00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência.

00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?

00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés.

00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo!

00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado!

00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.

00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?

00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais.

00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.

00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero!

00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados.

00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...

00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser!

00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...

00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos!

00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!

00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.

00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok?

00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real?

00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade?

00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.

00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando!

00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!

00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.

00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!

00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!

01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente)

01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia!

01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo?

01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.

01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?

01:03:24 (23:07) Comandante: Merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram essse mecânicos?

01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?

01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.

01:04:22 (2405) Comandante: Caralho! Vamos estolar!

01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!

01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque ítem por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p.!

01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!

01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!

01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?

01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem?

01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?

01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!

01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!

01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up...

01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo!

01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter!

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, ricardoorlandini.net, fearoflanding.com, Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa - Imagens:Wikipedia, AVweb, da Diretoria Geral de Transporte Aéreo (Peru), AP e Colson Hicks Eidson. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 2 de outubro de 1990: Sequestro e colisão entre três aviões em aeroporto mata 128 pessoas na China

Em 2 de outubro de 1990, um Boeing 737 sequestrado, operando o voo 8301 da Xiamen Airlines, colidiu com duas outras aeronaves nas pistas do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, enquanto tentava pousar. 

A aeronave sequestrada atingiu primeiro um voo 4305 da China Southwest Airlines estacionado, causando apenas danos menores, mas depois colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines, um Boeing 757 esperando para decolar, virando de costas. 

Um total de 128 pessoas morreram, incluindo sete dos nove tripulantes e 75 dos 93 passageiros do voo 8301 e 46 dos 110 passageiros do voo 3523.

O voo 8301 da Xiamen Airlines, operado pelo Boeing 737-247, prefixo B-2510, foi sequestrado por Jiang Xiaofeng, nascido em 11 de agosto de 1969 no condado de Linli, província de Hunan na terça-feira, 2 de outubro de 1990. Jiang, um agente de compras de 21 anos de Hunan, República Popular da China (RPC), buscava asilo político em Taiwan.

Antes do sequestro e logo depois que a aeronave decolou de Xiamen, Jiang se aproximou da cabine segurando flores. Os seguranças o deixaram entrar; um artigo da Time afirmou que os guardas provavelmente o deixaram passar porque acreditavam que Jiang estava oferecendo flores aos pilotos como um presente do Festival da Lua . 

O artigo afirmava que, uma vez na cabine, ele abriu a jaqueta para revelar o que pareciam ser explosivos amarrados ao peito. O artigo acrescentou que Jiang ordenou que todos os membros da tripulação saíssem da cabine, exceto o piloto, Cen Longyu, a quem ele ordenou que voasse para Taipei , Taiwan. O piloto não obedeceu, ao invés disso continuou em direção ao destino original de Guangzhou . Relatórios da agência oficial de notícias Xinhua não explicaram por que o piloto não atendeu à exigência de Jiang.

A comunicação com o voo foi perdida. Foi finalmente restabelecido pelo aeroporto de Guangzhou , que autorizou o piloto a aterrar em qualquer aeroporto disponível, dentro ou fora da RPC. O piloto afirmou que o único outro aeroporto que a aeronave ainda tinha combustível suficiente para chegar era o de Hong Kong. 

Os controladores de voo de Guangzhou concordaram em permitir que o avião pousasse em Hong Kong, reabastecesse e seguisse para Taipé. Jiang se recusou a permitir isso e ameaçou explodir a aeronave se ela pousasse em Hong Kong. O piloto circulou Guangzhou, tentando argumentar com Jiang. Ele acabou sendo forçado a pousar o avião quando este ficou perigosamente sem combustível.

O primeiro avião atingido em solo: o Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402, da China Southwest Airlines

Momentos antes de pousar, Jiang conseguiu tirar o controle da aeronave do piloto. O Boeing 737-247, prefixo B-2510, da Xiamen Airlines, pousou a uma velocidade excessiva e bateu de lado no Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402, da China Southwest Airlines, estacionado, que acabava de chegar de Chengdu como o voo 4305 da China Southwest Airlines, ferindo levemente o piloto, que estava na cabine no momento.

Ainda incapaz de parar, o 737 fora de controle colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines, o Boeing 757-21B, prefixo B-2812, que esperava para partir para Xangai, antes de capotar de costas e parar.

No Xiamen Airlines 737, sete dos nove tripulantes e 75 (incluindo 30 taiwaneses, três pessoas de Hong Kong e um americano) dos 93 passageiros morreram.

Na aeronave 757 da China Southern, todos os 12 membros da tripulação sobreviveram e 46 dos 110 passageiros morreram. Dos passageiros que morreram no 757, oito eram de Taiwan. 

Um total de 128 pessoas morreram no desastre, incluindo Jiang, o sequestrador da aeronave da Xiamen Airlines.

O sequestrador Jiang havia sido preso uma vez por roubo em setembro de 1988. Enquanto trabalhava como agente de compras em 1990, ele fugiu em 13 de julho com RMB 17.000, que lhe foi dado por comprar mercadorias para sua empresa. Ele era procurado pela polícia no momento do sequestro.

Dois meses depois, em 29 de setembro, Jiang fez o check-in em um hotel perto da fronteira de Xiamen. No dia seguinte, ele reservou um assento no voo que iria sequestrar. Jiang saiu do hotel por volta das 6h da manhã de 2 de outubro e se dirigiu ao aeroporto. Ele foi visto usando um terno preto e sapatos sociais pretos, carregando uma mala preta e segurando rosas de plástico. Jiang foi o último a embarcar no avião. Ele estava sentado no assento 16D.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, meionorte.com e baaa-acro