Aconteceu em 29 de dezembro de 2024: Voo Jeju Air 2216 Saída da pista e explosão em aeroporto na Coreia do Sul

Em 29 de dezembro de 2024, a aeronave Boeing 737-8AS (WL), prefixo HL8088, da empresa sul-coreana Jeju Air (foto abaixo), transportando 175 passageiros e seis tripulantes saiu da pista, bateu em um muro do Aeroporto Internacional de Muan, na Coreia do Sul, e explodiu matando 179 pessoas das 181 a bordo.

Aeronave

A aeronave envolvida, fabricada em 2009, era um Boeing 737-8AS de 15 anos e equipado com dois motores CFM International CFM56-7B26. Foi adquirida pela Jeju Air em 2017, após ter operado anteriormente para a Ryanair. Menos de um mês antes do acidente, a Jeju Air havia retomado os serviços internacionais regulares no Aeroporto Internacional de Muan, após uma suspensão causada pela pandemia de COVID-19, e a companhia aérea operava quatro voos semanais entre Muan e Bangkok,um serviço que a Jeju Air iniciou em 8 de dezembro.

Nas 48 horas que antecederam o acidente, a aeronave completou 13 voos que incluíram escalas em Muan, Ilha de Jeju e Incheon, bem como em Pequim, Bangkok, Kota Kinabalu, Nagasaki e Taipei. Nenhum problema foi encontrado na verificação prévia de segurança da aeronave antes de seu voo final, de acordo com a Jeju Air.

Inicialmente, a Jeju Air afirmou que a aeronave acidentada não havia se envolvido em nenhum incidente anterior, mas dados da Korea Airports Corporation mostraram que, em fevereiro de 2021, a aeronave foi danificada quando sua cauda atingiu a pista durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Gimpo, em Seul, causando danos estruturais à aeronave. Por esse motivo, a Jeju Air foi multada em 2,2 bilhões de won (US$ 1,5 milhão) pelo Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte por violação das normas de segurança. 

Em meio às críticas sobre a omissão do incidente pela companhia aérea, a Jeju Air declarou que "o incidente de três anos atrás foi menor e, portanto, classificado como um 'evento' em vez de um 'acidente' de acordo com a legislação aeronáutica, razão pela qual não foi considerado parte do histórico de acidentes da aeronave".

Passageiros e tripulantes

Dos 175 passageiros, dois eram cidadãos tailandeses e os outros 173 eram sul-coreanos. O mais velho a bordo nasceu em 1946 e o ​​mais novo em 2021. Nove membros da mesma família, incluindo a criança de três anos, também estavam a bordo. Das 181 pessoas a bordo, 82 eram homens e 93 eram mulheres. Havia cinco passageiros com menos de 10 anos de idade. O capitão era funcionário da Jeju Air desde 2019 e tinha acumulado mais de 6.820 horas de experiência de voo, incluindo 6.096 horas no Boeing 737; o primeiro oficial tinha mais de 1.650 horas, sendo 1.339 delas no Boeing 737.A tripulação também incluía quatro comissários de bordo.

A maioria dos passageiros estava voltando para casa de uma excursão de Natal de cinco dias em Bangkok. Treze passageiros eram ou foram funcionários do governo em nível provincial ou local/municipal, oito eram ou foram funcionários públicos do Condado de Hwasun e cinco eram funcionários administrativos do Escritório Provincial de Educação de Jeonnam. Havia 81 passageiros residentes em Gwangju, enquanto outros 76, incluindo um cidadão tailandês, residiam na Província de Jeolla do Sul. Os demais passageiros eram originários da Província de Jeolla do Norte, Província de Gyeonggi, Seul, Ilha de Jeju, Província de Gyeongsang do Sul e Província de Chungcheong do Sul.

Acidente

Trajetória de voo do voo 2216 da Jeju Air

A aeronave decolou do Aeroporto Suvarnabhumi às 2h28 ICT (UTC+7), realizando o voo JJA 2216. Kerati Kijmanawat, diretor dos Aeroportos da Tailândia, afirmou que nenhuma anormalidade relativa à aeronave ou à pista foi relatada.

Às 8h54 KST (UTC+9), o avião foi autorizado a pousar no Aeroporto Internacional de Muan, na pista 01. Enquanto o avião se preparava para pousar, foi alertado às 8h57 sobre o potencial de colisão com pássaros.

Às 8h58min56s, os pilotos transmitiram um alerta de emergência e informaram que iriam arremeter. Isso foi seguido por uma solicitação às 9h00 para pousar na pista oposta, a pista 19, após o trem de pouso não ter sido acionado. Essa solicitação foi autorizada às 9h01.

O acidente ocorreu às 9h03 quando a aeronave pousou de barriga, tocando o solo a 1.200 metros (3.900 pés) da pista. Ela ultrapassou o limite da pista, com imagens de vídeo mostrando a aeronave deslizando pela pista sobre as nacelas dos motores com uma atitude sustentada de nariz para cima. Ela continuou por 250 metros (820 pés) além da cabeceira da pista e explodiu após colidir com o talude que sustenta o localizador do sistema de pouso por instrumentos.  

Ambos os motores ficaram presos na estrutura do talude, enquanto a cauda continuou para a frente, capotando e permanecendo invertida. Destroços da fuselagem dianteira foram encontrados de 20 a 300 m (66 a 984 pés) além do talude, e danificaram parcialmente o muro perimetral.

Moradores locais disseram ter visto chamas e faíscas saindo da asa direita da aeronave e ouvido explosões e "rangidos de metal" antes do impacto. Alguns relataram ter visto um bando de pássaros sendo sugado pelo motor direito, causando um incêndio.

Os únicos sobreviventes foram dois tripulantes resgatados da seção da cauda da aeronave.

O dono de um restaurante local ouviu "estrondos altos" que soavam como o estouro de um motor de motocicleta, o que o levou a correr para o telhado do restaurante e gravar um vídeo de 54 segundos em seu celular da descida e queda da aeronave, que posteriormente viralizou (abaixo).

While there were a total of 181 people onboard Jeju Air Flight 2216, rescue authorities suspect almost all others, except for two people rescued, were also killed in the crash.

According to fire department officials, 173 Korean and two Thai passengers as well as six crew members… pic.twitter.com/UxDmkrpQOj

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 29, 2024

Os serviços de emergência receberam vários chamados por volta das 9h03 e o corpo de bombeiros emitiu um alerta de emergência de nível 3, o mais alto. De acordo com a Agência Nacional de Bombeiros e o Ministério da Defesa Nacional, 1.562 pessoas, incluindo 490 bombeiros, 500 militares e 455 policiais, foram mobilizadas. 

Um dos sobreviventes foi resgatado às 9h23 e o outro foi resgatado da seção da cauda às 9h50.

Equipes de emergência atendendo à ocorrência do acidente

O incêndio foi extinto em 43 minutos após a queda e os gravadores de voo foram recuperados no mesmo dia. O gravador de dados de voo (FDR) foi encontrado parcialmente danificado, sem um conector que ligasse sua unidade de armazenamento de dados à fonte de alimentação, enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) estava intacto.

As duas comissárias de bordo sentadas nos assentos auxiliares traseiros foram as únicas sobreviventes do acidente e permaneceram conscientes durante a queda. Equipamento hidráulico foi usado para resgatar uma das sobreviventes, que havia sido prensada por um armário que caiu. Ambas sofreram ferimentos de moderados a graves, uma com fraturas nas costelas, omoplata e parte superior da coluna vertebral, e a outra com ferimentos no tornozelo e na cabeça. Ambas receberam tratamento médico em hospitais diferentes em Mokpo antes de serem transferidas para um hospital em Seul. Ambas as sobreviventes pareciam estar desorientadas e não conseguiam se lembrar do que havia acontecido imediatamente após o pouso.

Às 13h36, os bombeiros passaram a realizar operações de busca para recuperar corpos. Um necrotério temporário foi montado em um hangar do aeroporto para lidar com os corpos recuperados dos destroços, e uma sala de espera foi criada para os familiares dos ocupantes no aeroporto, com funcionários públicos designados para cada família para dar apoio enquanto aguardavam notícias do acidente.

Tendas também foram erguidas dentro do aeroporto para abrigar temporariamente os familiares que chegavam. Mais tarde, à noite, os familiares foram acomodados temporariamente nos dormitórios da Universidade Nacional de Mokpo. As operações regulares do Aeroporto Internacional de Muan foram suspensas. 

Na altura do acidente, as obras em curso tinham encurtado o comprimento da pista de 2800 para 2500 metros (9200 para 8200 pés); as autoridades do Ministério da Terra, Infraestruturas e Transportes descartaram a possibilidade de o comprimento relativamente curto da pista ter contribuído para o acidente. Previa-se que a única pista do aeroporto permaneça fechada ao tráfego comercial até 1 de janeiro de 2026. Os voos de emergência e de treino foram retomados no aeroporto a 24 de fevereiro de 2025.

Vítimas

Um total de 179 pessoas tiveram suas mortes confirmadas, incluindo 4 dos 6 tripulantes e todos os 175 passageiros. Autoridades locais de combate a incêndios disseram que os passageiros foram ejetados da aeronave após ela colidir com uma barreira no final da pista, deixando poucas chances de sobrevivência.

Os bombeiros disseram que alguns corpos estavam espalhados a 100 a 200 m (330 a 660 pés) do local do acidente, enquanto outros foram encontrados mutilados ou queimados entre os destroços. 

Autoridades policiais previram que levaria mais de uma semana para identificar os restos mortais recuperados. Alguns familiares forneceram amostras de DNA às autoridades no aeroporto para ajudar na identificação dos mortos. 

Três horas após o acidente, o governador da província de Jeolla do Sul, Kim Yung-rok, disse que 120 corpos haviam sido identificados; as impressões digitais de 39 corpos adicionais haviam sido coletadas e os 20 restantes seriam identificados por meio de amostras de DNA.

Em 31 de dezembro, todos os mortos, exceto cinco, haviam sido identificados, incluindo 32 por meio de comparação de DNA. Todas as 179 vítimas foram identificadas até 1º de janeiro de 2025, e as operações de busca terminaram formalmente em 5 de janeiro.

Investigação

O acidente começou a ser investigado pelo Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Ferroviários da Coreia do Sul (ARAIB), com assistência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB), da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Boeing.

Oito investigadores chegaram ao local do acidente em 31 de dezembro. A GE Aerospace, que coproduziu os motores do avião em sua joint venture CFM International, juntou-se à investigação.

No dia do acidente, em uma coletiva de imprensa, Lee Jeong-hyun, chefe dos bombeiros do condado de Muan, disse que a causa da falha do trem de pouso foi presumida como sendo o clima adverso combinado com uma colisão com pássaro; o clima ao redor do aeroporto no momento do acidente era favorável, com quase nenhum vento, chuva ou nuvens, e a visibilidade era de 9 quilômetros (5,6 mi).

Os dois gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), foram recuperados e levados para o Aeroporto Internacional de Gimpo para análise.

Em 11 de janeiro, o ARAIB afirmou que tanto o CVR quanto o FDR pararam de gravar quatro minutos antes da queda da aeronave. Os investigadores dizem que o corte pode ter resultado da perda de toda a energia elétrica, incluindo a de reserva.

Em 1 de janeiro de 2025, os dados iniciais do CVR foram extraídos e a transcrição do CVR foi criada em 4 de janeiro. O gravador de dados de voo danificado foi enviado para Washington, DC, Estados Unidos, para análise em 6 de janeiro. Um relatório preliminar foi divulgado em 27 de janeiro.

Em 7 de janeiro, o diretor do ARAIB renunciou. O chefe da política de aviação do Ministério dos Transportes foi afastado da investigação do conselho e de todas as suas atividades.

Em 8 de janeiro, a Assembleia Nacional da Coreia do Sul aprovou uma moção para criar uma comissão parlamentar com duas subcomissões, investigação e prevenção, e apoio às famílias e projetos memoriais, colocadas sob a égide do painel.

Colisão de pássaro

Seis minutos antes da queda e um minuto antes de os gravadores de dados de voo e de voz pararem de gravar, o controle de tráfego aéreo do aeroporto emitiu um alerta sobre pássaros próximos, um perigo para a aeronave. Pouco depois, os pilotos reconheceram a presença de um bando de pássaros voando abaixo da aeronave. Ambos os gravadores de voo pararam de funcionar às 8h58min50s. Às 8h58min56s, o piloto declarou socorro.

As autoridades disseram que uma colisão com pássaros pode ter causado uma falha que afetou o sistema hidráulico que controla o trem de pouso e que não houve tempo suficiente para os pilotos acionarem o trem de pouso manualmente.

Em 7 de janeiro de 2025, o ARAIB confirmou que o voo 2216 havia sofrido uma colisão com pássaros após penas terem sido encontradas em um de seus motores. O Aeroporto Internacional de Muan tem a maior taxa de colisões com pássaros entre os 14 aeroportos regionais da Coreia do Sul, com uma taxa de 0,09%. 

Antes do acidente, dez casos de colisões com pássaros haviam sido registrados em Muan desde 2019. Embora o número absoluto de colisões seja pequeno em termos estatísticos, a taxa de colisões de 0,09% dos voos é significativamente maior do que a de outros grandes aeroportos, como Gimpo (0,018%) e Jeju (0,013%).

O aeroporto foi construído perto de importantes habitats e áreas de alimentação de aves, como o lago Yeongsan e os bancos de lama da costa sudoeste. O desenvolvimento das terras próximas fez com que as aves locais adotassem rotas cada vez mais erráticas, e as mudanças climáticas levaram muitas espécies de aves migratórias a se tornarem aves residentes.

O Chosun Ilbo relatou que as avaliações de impacto ambiental recomendaram a instalação de canhões de som, lasers e luzes de advertência no aeroporto, mas sua implementação foi adiada devido às obras de extensão da pista.

As avaliações também expressaram preocupação com os planos de expansão do comprimento da pista do aeroporto de 2.800 para 3.160 metros (9.190 para 10.370 pés) até 2025, e com a existência de três habitats de aves adjacentes ao aeroporto, com uma população de até 1.760 aves. 

Os regulamentos oficiais exigem que uma única pista operada por nove horas ou menos necessite de um mínimo de quatro pessoas para afugentar as aves, mas constatou-se que apenas uma pessoa estava de serviço no dia do desastre.

O Korea Times, citando um funcionário da sede de investigação, informou que a investigação também examinará o impacto da redução do comprimento da pista (de 2.800 para 2.500 metros).

Kim In-gyu, diretor do Centro de Educação de Voo da Universidade Aeroespacial da Coreia , afirmou que era incomum que os três trens de pouso falhassem e que "é difícil concluir que apenas uma colisão com pássaro foi responsável". Outros especialistas disseram que, mesmo que um motor falhasse, o segundo motor deveria ter sido capaz de fornecer energia para baixar o trem de pouso.

Os investigadores encontraram sangue e penas de aves dentro dos dois motores no local do acidente, que foram identificadas como pertencentes ao marreco-de-baikal, uma espécie de pato migratório. Dezessete amostras, incluindo algumas manchas de sangue e penas, foram analisadas pela Agência Nacional de Recursos Biológicos (NBRA). O investigador Lee Seung-yeol, chefe da Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos e Ferroviários (ARAIC), afirmou que confirmaram a ocorrência de uma colisão com uma ave.

Em 6 de fevereiro de 2025, o governo sul-coreano ordenou que todos os aeroportos do país fossem equipados com câmeras de detecção de pássaros e radares de imagem térmica a partir de 2026. Também ordenou a remoção de lixões e outros itens que pudessem atrair pássaros ao redor dos aeroportos.

Reversores de empuxo e flaps de asa

O professor Choi Kee-young, da Universidade Inha, observou que o reversor de empuxo e os flaps das asas aparentemente não funcionaram. Após analisar as imagens do acidente, o professor Shawn Pruchnicki, da Universidade Estadual de Ohio, comentou que "um reversor de empuxo, usado para desacelerar o avião na aterrissagem, parecia estar em uso em apenas um motor, o que é incomum". 

Keith Tonkin, da Aviation Projects em Brisbane, Austrália, disse que os flaps das asas não foram estendidos durante a aterrissagem e que a aeronave estava se deslocando na pista a uma velocidade superior à velocidade típica de aterrissagem.

Kim Kwang-il, professor de Ciências Aeronáuticas na Universidade de Silla em Busan, Coreia do Sul, observou o curto intervalo entre o pedido de socorro e o momento da queda, dizendo que "O piloto provavelmente julgou que tentar um pouso era mais seguro do que tentar permanecer no ar sem potência do motor". 

Outros especialistas expressaram a crença de que a decisão de um pouso de barriga apressado foi influenciada pelos gases que entraram na cabine e pelas preocupações com o incêndio do motor, mas que a falha em queimar o combustível antes contribuiu para a gravidade do acidente.

Barreira do aeroporto

Estrutura de suporte do localizador de concreto quebrado

Kim Kwang-il também criticou a presença da barreira na qual a aeronave colidiu, dizendo que o pouso de emergência foi feito de maneira habilidosa e que a aeronave "poderia ter deslizado mais e parado naturalmente" se não fosse pela barreira, que, segundo ele, violava as normas internacionais de segurança da aviação contra a presença de uma obstrução sólida. 

David Learmount, um especialista em segurança da aviação, destacou na Sky News que a aeronave "ainda estava intacta" após o pouso e permaneceu assim até atingir a barreira, acrescentando: "Esse tipo de estrutura não deveria estar lá. Isso é horrível. Isso é inacreditavelmente horrível. Ter um objeto rígido a cerca de 200 metros ou menos da área de escape, nunca vi nada parecido em lugar nenhum."

A barreira consistia em uma estrutura de concreto dentro de um aterro de terra a 250 metros (820 pés) do final da pista. A estrutura suportava um localizador, um conjunto de antenas para o sistema de pouso por instrumentos (ILS) que auxilia a navegação da aeronave. A estrutura, o aterro e o localizador tinham uma altura combinada de 4 metros (13 pés). 

Autoridades aeroportuárias disseram que o localizador foi elevado ao nível da pista para garantir seu funcionamento adequado devido ao terreno inclinado no final da pista. O aterro e os pilares de concreto existiam desde a inauguração do aeroporto, mas em 2023 a estrutura foi modificada com a adição de uma laje de concreto no topo.

Observações no manual de operação do aeroporto, publicado pela Korea Airports Corporation em 9 de maio de 2024, afirmavam que a barreira estava muito próxima do final da pista e recomendavam uma revisão da localização do equipamento.

Simon Hatfield, um consultor de segurança da aviação, criticou o uso de um talude para posicionar o localizador na altura correta, afirmando que a aeronave simplesmente teria atravessado o localizador e parado se este tivesse sido posicionado em um terreno mais plano.

Comparações também foram feitas com localizadores no Aeroporto Internacional de Gimpo, onde são instalados diretamente ao nível do solo, e no Aeroporto Internacional de Incheon, cujos localizadores são montados a menos de 7,5 centímetros (3 polegadas) acima do solo. 

Além disso, os localizadores em ambos os aeroportos são colocados em estruturas projetadas para serem frágeis, ou seja, para se romperem com o impacto, o que é considerado a melhor prática global. Um funcionário do Ministério dos Transportes disse que havia planos para avaliar a segurança de estruturas de suporte de localizadores semelhantes em outros aeroportos.

As diretrizes da OACI exigem uma área de segurança de 90 metros (300 pés) no final das pistas, recomendando também uma área de segurança de 240 metros (790 pés) no final das pistas, devido aos riscos de acidentes associados a estruturas próximas às pistas.

O aterro envolvido ficava a 250 metros (820 pés) além do final da pista. De acordo com autoridades sul-coreanas, a pista havia sido construída de acordo com os padrões. As autoridades sul-coreanas também citaram aeroportos na Europa e na América do Norte, observando que eles possuíam estruturas semelhantes às do Aeroporto Internacional de Muan. 

As diretrizes da OACI, que eram revisadas regularmente, foram amplamente adotadas pelos principais aeroportos. Geoffrey Thomas, editor do site de aviação 42,000 Feet, afirmou que os localizadores e outros equipamentos aeroportuários necessários não eram uma causa importante de ultrapassagens de pista, declarando: "Vejam o Aeroporto de Sydney: eles têm localizadores e todo tipo de equipamento em ambas as extremidades da pista, e em alguns casos... a pista desemboca no oceano... Se uma aeronave toca o solo onde deveria, não há problema."

Ele observou que a aeronave sobrevoou a maior parte da extensão da pista, perdendo velocidade apenas ao tocar o solo quase na metade da pista. Acrescentou que, mesmo que a barreira estivesse ausente, a aeronave poderia ter colidido com um sistema de navegação de aço, uma estrada ou uma vala além da pista, afirmando: "Ela teria atingido aquilo e o resultado teria sido praticamente o mesmo... Essa foi a tragédia final em uma série de erros e problemas em cascata."

O Wall Street Journal relatou, em sua cobertura sobre a questão da barreira, que os Estados Unidos recomendam uma área de segurança de pista maior do que as diretrizes da OACI. De 2000 a 2024, os Estados Unidos gastaram mais de US$ 3 bilhões na melhoria de mais de 1.000 áreas de segurança de pista; esse esforço foi acelerado pelo acidente de 1999 com o voo 1420 da American Airlines, no qual 11 pessoas morreram depois que a aeronave não conseguiu parar e colidiu com um sistema de iluminação de aproximação não frangível. 

Em 22 de janeiro de 2025, foi anunciado que a estrutura seria removida e uma nova, feita de materiais facilmente quebráveis, seria instalada em seu lugar.

Desligamento incorreto do motor

Em julho de 2025, a mídia sul-coreana relatou que o ARAIB atribuiu o acidente a um dos pilotos ter desligado por engano o motor esquerdo intacto, em vez do motor direito, que havia sido atingido pela colisão com pássaros. A ideia foi criticada pelo sindicato dos pilotos da Jeju Air e pelas famílias das vítimas, que acusaram o ARAIB de ignorar outras causas possíveis, como a barreira do aeroporto. A divulgação do relatório, que estava prevista, foi posteriormente cancelada após protestos das famílias.

Busca e apreensão policial

Em 2 de janeiro, a Agência de Polícia Provincial de Jeonnam realizou "operações de busca e apreensão" no aeroporto de Muan, em um escritório regional de aviação e na sede da Jeju Air em Seul. O CEO da companhia aérea, Kim E-bae, também foi proibido de viajar para o exterior. 

No dia seguinte, as autoridades começaram a remover os destroços da aeronave, começando pela seção da cauda. As autoridades também começaram a realizar análises forenses digitais em 107 telefones celulares recuperados do local do acidente, após aprovação das famílias das vítimas.

Consequências

Woo Won-shik, Presidente da Assembleia Nacional, no memorial às vítimas em 30 de dezembro no Parque Desportivo de Muan. O governo declarou Muan uma zona de desastre especial e decretou luto nacional até 5 de janeiro de 2025. Também foram erguidos 90 altares memoriais em 17 cidades de todo o país para manifestações públicas de luto, com uma estimativa de público de quase 158.000 pessoas. 

O presidente e primeiro-ministro interino Choi Sang-mok, que assumiu a presidência dois dias antes do acidente, após o impeachment de seu antecessor interino Han Duck-soo, ordenou esforços de resgate e auxílios emergenciais para os familiares das vítimas. Em menos de duas horas, o Ministério do Interior e Segurança ativou seu Quartel-General Central de Contramedidas de Desastres e Segurança (중앙재난안전대책본부). 

Dois dias após o acidente, Ko Ki-dong, o ministro do Interior interino, visitou Muan. A Korail anunciou um serviço de trem KTX dedicado, partindo de Seul para Mokpo às 15h, gratuito para os familiares dos passageiros chegarem ao aeroporto de Muan.

A Ordem dos Advogados de Gwangju criou uma força-tarefa de apoio jurídico para auxiliar os afetados pelo desastre. Mensagens de condolências e oferendas rituais foram deixadas por transeuntes no perímetro do aeroporto de Muan. A bandeira na embaixada tailandesa em Seul foi hasteada a meio mastro em luto pelas vítimas.

Uma reunião informativa foi realizada em uma sala de conferências no Aeroporto Internacional de Muan, onde os socorristas do Corpo de Bombeiros de Muan forneceram informações aos familiares dos passageiros. Vários participantes expressaram indignação por não receberem atualizações de hora em hora prometidas por autoridades governamentais, por não terem permissão para se aproximarem do local do acidente e por receberem informações inconsistentes sobre quais passageiros haviam falecido. 

Muitos também expressaram indignação com a Jeju Air por realizar sua coletiva de imprensa em Seul, sem a presença de representantes da empresa na reunião informativa do Aeroporto de Muan. O presidente interino e primeiro-ministro interino Choi Sang-mok visitou o local do desastre, onde vários familiares dos passageiros expressaram sua insatisfação com a falta de atualizações em tempo real para os afetados. Ele também visitou um altar memorial para as vítimas em Muan em 30 de dezembro.

O governo de Gwangju decretou um período de luto de uma semana, de 29 de dezembro a 4 de janeiro de 2025, com o cancelamento de vários eventos e celebrações de Ano Novo. Os governos de Jeonju, do Condado de Jangheung , do Condado de Wando , do Condado de Haenam e da Província de Jeolla do Sul também cancelaram seus eventos regionais associados à véspera de Ano Novo e instituíram períodos de luto em resposta à tragédia. 

O anúncio da direção da política econômica da Coreia do Sul para 2025 foi adiado devido ao desastre.Quatro audiências da Assembleia Nacional da Coreia do Sul sobre a crise da lei marcial na Coreia do Sul em 2024, marcadas para 30 de dezembro, também foram adiadas, assim como um comício em massa agendado para 31 de dezembro em Seul, em apoio à destituição do presidente Yoon Suk Yeol, que havia sofrido impeachment. 

O Governo Metropolitano de Seul reduziu as atividades para o Ano Novo. Também impôs uma suspensão de seis meses das operações à operadora de cruzeiros Hyundai Cruise por realizar um espetáculo de fogos de artifício em 30 de dezembro, apesar dos pedidos para que não o fizesse. A empresa pediu desculpas, afirmando que não podia cancelar o evento porque já havia sido reservado com antecedência. Os meios de comunicação sul-coreanos reduziram a programação de entretenimento para o ano novo, enquanto várias figuras do K-pop adiaram o lançamento de músicas e outros materiais nas redes sociais.

Após o acidente, a Jeju Air registrou um aumento nos cancelamentos de reservas, com 33.000 reservas de voos domésticos e 34.000 reservas internacionais canceladas até as 13h do dia 30 de dezembro. No mesmo dia, um Boeing B737-800 operado pela Jeju Air como voo 7C101 apresentou problemas no trem de pouso logo após decolar do Aeroporto Internacional de Gimpo com destino a Jeju às 6h37, o que o obrigou a retornar a Gimpo às 7h25. Vinte e um passageiros desistiram de embarcar em um voo de conexão oferecido uma hora depois. Posteriormente, a Jeju Air anunciou uma redução de 10 a 15% nos voos para a temporada de inverno para realizar trabalhos de manutenção.

Em 30 de dezembro, as autoridades ordenaram a inspeção de todas as aeronaves Boeing 737-800 operadas por companhias aéreas sul-coreanas e uma revisão ampliada dos padrões de segurança da Jeju Air. As inspeções deveriam ser concluídas até 3 de janeiro de 2025, mas o prazo foi prorrogado por uma semana. A Força Aérea da República da Coreia e a Marinha da República da Coreia também realizaram inspeções especiais de seus ativos aéreos após ordens do Ministério da Defesa.

As famílias das vítimas formaram um grupo de apoio e disseram que nenhum funeral para seus parentes seria realizado até que todos fossem identificados. Depois que todas as vítimas fatais foram identificadas em 1º de janeiro, o primeiro funeral das vítimas foi realizado no dia seguinte. Mais de 5.500 pessoas, incluindo representantes de dez organizações, se voluntariaram para ajudar as famílias afetadas no aeroporto de Muan. Pelo menos 18.000 pessoas visitaram um altar memorial conjunto montado no aeroporto.

Em 20 de janeiro de 2025, o governo estabeleceu formalmente uma força-tarefa sediada na cidade de Sejong para apoiar os familiares das vítimas, composta pelos ministérios dos transportes, do interior e do bem-estar social, pelo governo provincial de Jeolla do Sul, pelo governo da cidade metropolitana de Gwangju, pelo condado de Muan e pela Korea Airports Corporation.

Em 21 de janeiro de 2025, Son Chang-wan, ex-presidente da Korea Airports Corporation de 2018 a 2022, foi encontrado morto, presumivelmente por suicídio. Ele supervisionou a modernização das instalações, que incluiu a instalação de barreiras de concreto.

Em 22 de janeiro de 2025, foi anunciado que as barreiras de concreto usadas para navegação em sete aeroportos coreanos seriam substituídas. As áreas de segurança da pista nesses aeroportos também serão modificadas após uma revisão abrangente de todos os aeroportos realizada após o acidente. As medidas propostas incluem a substituição das bases de concreto por estruturas leves ou o seu enterramento. 

No Aeroporto Internacional de Muan, os montes de concreto serão removidos completamente, com o localizador reinstalado usando estruturas quebráveis. Em 23 de janeiro, o governo anunciou que iria endurecer as regulamentações sobre as companhias aéreas de baixo custo e aumentar as penalidades para as companhias aéreas que não cumprirem os padrões de segurança operacional aprimorados.

Na sequência do desastre, pelo menos oito pessoas foram detidas na Coreia do Sul sob suspeita de terem feito publicações online depreciativas e difamatórias relativamente às vítimas e às suas famílias, tendo 427 dessas publicações sido removidas.

Em abril de 2025, uma série de novas medidas de segurança foram anunciadas na sequência do acidente. Estas incluíam penalidades contra companhias aéreas por acidentes fatais, novas regras sobre a localização e fragilidade do equipamento localizador, requisitos de pistas mais longas, sistemas de frenagem para absorver energia cinética em pistas mais curtas, pessoal extra e sistemas de monitorização para evitar colisões com aves, um raio maior para a proibição de usos do solo que possam atrair aves, requisitos mais rigorosos de manutenção e qualificação de técnicos, requisitos de formação mais rigorosos para tripulações de voo e medidas para reduzir a fadiga dos pilotos.

Em 30 de junho de 2025, entrou em vigor a Lei Especial sobre o Alívio e Apoio aos Danos do Desastre do Avião de Passageiros de 29 de Dezembro.

Em 15 de outubro de 2025, as famílias das vítimas do acidente entraram com uma ação judicial contra a Boeing perante o Tribunal Superior do Condado de King em Seattle, Washington, acusando a empresa de responsabilidade por múltiplas falhas em equipamentos críticos de pouso que contribuíram para o acidente.

Em 19 de novembro de 2025, o Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte anunciou que o ARAIB realizará uma audiência pública nos dias 4 e 5 de dezembro para anunciar os resultados provisórios da investigação. 

Reações

Doméstico

Choi Sang-mok, presidente interino e vice-primeiro-ministro, realiza uma reunião de emergência com Kim Yung-rok (governador da província de Jeolla do Sul), Kang Gi-jung (prefeito de Gwangju) e Kim San (prefeito de Muan).

O presidente suspenso Yoon Suk Yeol, que havia sofrido impeachment por sua desastrosa imposição da lei marcial no início do mês, expressou suas condolências por meio das redes sociais. Tanto seu Partido do Poder Popular quanto o Partido Democrático da oposição concordaram em 7 de janeiro de 2025 em estabelecer um comitê especial conjunto para investigar o acidente.

A Jeju Air divulgou um comunicado em seu site pedindo desculpas pelo acidente e removeu temporariamente os links para compra de passagens. Seu CEO, Kim E-bae, divulgou um pedido de desculpas no site da Jeju Air. Chang Young-shin, presidente do grupo Aekyung, controlador da Jeju Air, também emitiu um pedido de desculpas. A companhia aérea mobilizou 260 funcionários para auxiliar as famílias das vítimas em Muan. Dados do Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte revelaram que a Jeju Air registrou uma queda de 26,8% no número de passageiros na semana seguinte ao acidente.

Uma mensagem de texto de emergência foi enviada pelo Ministério do Interior e Segurança duas horas e quarenta e cinco minutos após o desastre, levando a críticas dos moradores do Condado de Muan devido ao seu atraso e a um pedido de desculpas por parte das autoridades do condado. Duas mensagens de texto de emergência enviadas pelo governo do Condado de Yeonggwang também foram criticadas por transmitirem informações irrelevantes, incluindo mensagens de condolências e apoio em vez de informações sobre o desastre e a resposta, conforme padronizado pelo Ministério do Interior e Segurança.

Internacional

O primeiro-ministro tailandês, Paetongtarn Shinawatra, expressou condolências e ordenou ao Ministério das Relações Exteriores da Tailândia que auxiliasse os familiares das vítimas tailandesas do acidente. Condolências também foram expressas por diversos líderes mundiais e seus respectivos governos, bem como pela União Europeia e pelas Nações Unidas. Diversas missões diplomáticas na Coreia do Sul e a empresa Boeing também expressaram suas condolências às famílias das vítimas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1, UOL, Daily Mail e ASN

Avião 'desaparecido' há 13 anos é encontrado em aeroporto na Índia e gera multa de estacionamento para a companhia

Aeronave que pertencia à Air India é um Boeing 737-200.

Boeing foi 'esquecido' em aeroporto na Índia (Foto: X/@flyingTrini)

A companhia aérea Air India localizou uma aeronave modelo Boeing 737-200, que havia desaparecido dos registros internos da empresa, e estava perdida há 13 anos. O avião de 30,5m de comprimento e envergadura de cerca de 28 metros estava esquecida em um canto remoto do Aeroporto de Kolkata desde 2012, de acordo com relatos da imprensa internacional desta nesta quinta-feira. A descoberta, que provocou curiosidade, gerou ainda uma multa de milhões de rúpias para a empresa.

O jato comercial, construído há cerca de 43 anos e registrado como VT-EHH, foi originalmente operado pela Indian Airlines, que se fundiu com a Air India em 2007. Posteriormente, o avião foi alugado para a Indian Post como aeronave de carga, antes de ser desativado e estacionado no aeroporto.

Com o tempo, falhas na gestão de registros e trocas de pessoal fizeram com que o avião "sumisse" dos sistemas de controle da companhia aérea, de modo que a Air India não sabia que ainda possuía o Boeing. Só após uma notificação das autoridades do aeroporto, exigindo a remoção da aeronave, é que a empresa tomou ciência da posse do bem, durante uma auditoria interna.

A redescoberta da aeronave não se encerrou apenas como um fato pitoresco para a companhia aérea, que foi multada em quase 10 milhões de rúpias indianas (cerca de R$ 610 mil) referente a taxas de estacionamento acumuladas durante o período em que o avião ficou parado no aeroporto, sem uso.

O futuro da aeronave desaparecida já foi definido. Ela será transportada por estrada até Bengaluru, onde será usada como plataforma de treinamento terrestre para equipes e técnicos de manutenção — um destino mais próximo de suas ocupações nos últimos 13 anos em solo, longe dos tempos em que riscou os céus da Índia.

Via O Globo, com agências internacionais

Piloto morre após caça da Índia cair durante demonstração aérea em Dubai

Um avião de combate da Índia caiu nesta sexta-feira (21) durante uma demonstração no Dubai Air Show.

A aeronave, o caça HAL Tejas LCA Mk 1, prefixo LA-5026, utilizado pela Força Aérea Indiana, caiu enquanto realizava um voo de demonstração para o público que participava do Dubai Air Show, uma demonstração de aviões que era acompanhada por centenas de pessoas.

Segundo a organização do evento, o piloto não conseguiu se ejetar e morreu na queda.

Vídeos nas redes sociais mostraram o momento em que o piloto perde o controle do avião e tenta pousar a aeronave, que acaba explodindo ao tocar o solo.

Uma fumaça preta subiu sobre o Aeroporto Internacional Al Maktoum, o segundo maior aeroporto de Dubai, que sediava a demonstração. Sirenes de evacuação foram acionadas no local.

O HAL Tejas LCA Mk 1 é um avião de combate de fabricação nacional indiana, construído pela estatal Hindustan Aeronautics Limited. A fabricante ainda não havia se manifestado até a última atualização desta reportagem.

O plano do governo indiano é que a aeronave reforce a frota de caças da Índia, que está debilitada, em meio ao avanço da presença militar da China expande sua presença militar no Sul da Ásia, inclusive fortalecendo os laços de defesa com o Paquistão, rival da Índia.

Em setembro, o Ministério da Defesa da Índia assinou um contrato com a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para a aquisição de 97 jatos Tejas para a Força Aérea. As entregas devem começar em 2027.

O governo indiano também assinou um acordo com a HAL em 2021 para 83 aeronaves Tejas. As entregas, previstas para o ano passado, foram adiadas principalmente devido à escassez de motores que precisam ser importados dos Estados Unidos.

Imagem de outubro de 2025 mostra caça indiano HAL Tejas, que caiu durante uma demonstração aérea em Dubai em 21 de novembro de 2025 (Foto: Francis Mascarenhas/ Reuters)

Via g1 e ASN

Sequência de fotos mostra momento em que motor de avião se desprendeu da asa e causou acidente

Órgão de investigação dos EUA divulga relatório preliminar da ocorrência que resultou na queda do MD-11 cargueiro. Catorze pessoas morreram.

Motor número 1 se separa da estrutura da asa do MD-11 da UPS (NTSB/Divulgação)

O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) divulgou suas conclusões preliminares sobre o acidente aéreo da UPS em Louisville, que resultou na morte de 14 pessoas, incluindo os 3 pilotos a bordo, quando o motor esquerdo da aeronave supostamente se separou da asa durante uma rotação, em 4 de novembro.

O relatório detalhou que o voo 2976 da UPS (United Parcel Service), operado por um McDonnell Douglas MD-11F com destino a Honolulu, foi destruído após o motor esquerdo e o suporte da asa se desprenderem momentos depois do início da decolagem da pista 17R, por volta das 17h15.

Here is a 4x SuperSlowMotion of this dashcam video of UPS 2976.
Disclaimer: the "missing" frames are interpolated using AI Diffusion https://t.co/pJjAZL3ELN pic.twitter.com/kFDmHzQJeW

— C Schmitz (@chrisschmitz) November 6, 2025

Imagens de câmeras de segurança do aeroporto registraram a sequência dramática que mostra o motor esquerdo se separando da asa, provocando um incêndio que continuou enquanto a aeronave subia brevemente a cerca de 9 metros acima do nível do solo antes de se chocar contra vários prédios ao sul do aeroporto.

“O avião inicialmente subiu, mas não ultrapassou cerca de 30 pés acima do nível do solo, de acordo com os dados de altitude obtidos por rádio”, afirmou o relatório do NTSB.

Asa esquerda do MD-11F sem o motor número 1 (Reprodução)

A aeronave ultrapassou a barreira de proteção da pista, mas atingiu um armazém da UPS Supply Chain Solutions com o trem de pouso principal esquerdo antes de colidir com um pátio de estocagem, uma instalação de reciclagem de petróleo e outros edifícios.

Os destroços se espalharam por cerca de 900 metros e foram em grande parte consumidos pelo fogo, acrescentou o relatório.

Investigadores do NTSB encontraram evidências de “trincas de fadiga” na fixação traseira do pilone esquerdo, que conecta o motor à asa, segundo o relatório. O rolamento esférico que ajuda a fixar essa conexão havia sofrido uma fratura circunferencial, de acordo com o exame do laboratório de materiais, informa o LEX18.

O acidente apresenta semelhanças com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago, em 1979, quando o motor esquerdo de um DC-10 também se desprendeu durante a decolagem, matando 273 pessoas. O MD-11 foi desenvolvido a partir do projeto do DC-10.

A UPS e a FedEx suspenderam todas as operações de sua frota de MD-11 em 7 de novembro como medida de precaução. A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu diretrizes de emergência proibindo novos voos de aeronaves MD-11 e DC-10 até que as inspeções e ações corretivas sejam concluídas, de acordo com o relatório.

A aeronave havia acumulado 92.992 horas de voo e 21.043 ciclos no momento do acidente. Os registros de manutenção mostraram que as inspeções especiais detalhadas obrigatórias dos componentes do pilone não haviam sido concluídas, embora ainda não estivessem vencidas com base na contagem de ciclos da aeronave.

Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e analisados ​​com sucesso. A investigação continua em andamento.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Avião de Maduro derruba cerca em aeroporto da Venezuela

A corrente de ar quente do motor do veículo aéreo pode ter contribuído para deteriorar e derrubar a cerca do aeroporto de Bolívar.

Uma aeronave do governo venezuelano, usada pelo presidente Nicolás Maduro, derrubou uma parte da cerca do aeroporto da cidade de Bolívar e prejudicou um motociclista ao iniciar a decolagem. O vídeo, compartilhado nas redes neste domingo (9/11), exibe o Airbus A319-133(CJ), prefixo YV2984 causando o incidente.

No vídeo, é possível ver o avião presidencial impulsionando os motores e percorrendo a via do Aeroporto Tomás de Heres para alçar o voo.

Porém, a aeronave estava muito próxima de uma via movimentada da Venezuela, e, ao iniciar o processo para dar partida ao voo, o arranque do avião derrubou a cerca e um motociclista.

A corrente de ar quente do motor do veículo aéreo pode ter contribuído para deteriorar e danificar a cerca do aeroporto durante a decolagem.

O Airbus A319 utilizado pelo governo da Venezuela desde 2001 é operado pela Airbus Corporate Jet, marca criada por meio de um consórcio europeu. Os voos são coordenados pela companhia aérea estatal Conviasa.

Este modelo aéreo é utilizado por Maduro para fins governamentais e viagens ao exterior, quando o líder venezuelano tem compromissos diplomáticos na agenda.

Via Metrópoles

Avião militar de carga da Turquia cai na Geórgia

Aeronave Lockheed C-130 tinha decolado do Azerbaijão em direção à Turquia. A causa da queda é desconhecida, e o número de vítimas não foi divulgado.

O avião cargueiro militar Lockheed C-130E Hercules, número de cauda 68-01609, da Força Aérea da Turquia, código de voo TUAF543, caiu na Geórgia nesta terça-feira (11), informou o Ministério da Defesa turco.

O avião, do modelo C-130, havia acabado de decolar do Azerbaijão em direção à Turquia e caiu na região da fronteira entre o país de origem do voo e a Geórgia, segundo a pasta.

Segundo relatos, o avião decolou de uma base militar no Azerbaijão pela manhã com destino à Turquia. O contato com a aeronave foi perdido logo após a decolagem. Os destroços teriam sido encontrados após buscas na região montanhosa da fronteira entre o Azerbaijão e a Geórgia .

Segundo a Reuters e a AP , o local do acidente é uma região montanhosa perto da fronteira entre o Azerbaijão e a Geórgia . Embora a causa do acidente ainda não tenha sido determinada, as avaliações iniciais.

O ministério disse que as operações de busca e resgate estão em andamento em coordenação com as autoridades georgianas e azeris, sem fornecer mais detalhes.

Turkish Air Force C-130 Crash in Georgia
A Turkish Air Force C-130 Hercules military transport aircraft (registration 68-01609) disintegrated mid-air and crashed in Georgia shortly after departing from Azerbaijan earlier today.
Statement from the Turkish Ministry of National… pic.twitter.com/pP9B9iIXbD

— aircraftmaintenancengineer (@airmainengineer) November 11, 2025

A Turquia divide fronteira com a Geórgia, que por sua vez divide a fronteira com o Azerbaijão. Apenas um país, a Armênia, divide a Turquia e do Azerbaijão.

O presidente da Turquia, Recep Erdogan, disse estar "profundamente entristecido" com o acidente e expressou suas condolências aos "mártires".

Os aviões militares de carga C-130 são amplamente utilizados pelas Forças Armadas da Turquia para o transporte de pessoal e para operações logísticas.

Este acidente pode ser um dos mais graves envolvendo aeronaves de transporte que a Força Aérea Turca sofreu nos últimos anos. O terreno montanhoso e as condições climáticas da região dificultaram as buscas, e o incidente causou profunda tristeza tanto na Turquia quanto no Azerbaijão.

Avião de carga militar C-130 da Turquia em foto de 2011
(Foto: Peter Bakema/Wikimedia Commons)

Fontes da área de defesa afirmam que todos os voos da frota de C-130 podem ser temporariamente suspensos após o acidente.

Via g1, ASN e goklerdeyiz.net

Aérea paga bônus a funcionário que cobrar taxa por mala fora do padrão

(Imagem: Divulgação/Ryanair)

Viajar com malas de mão fora das dimensões exigidas pode ser uma dor de cabeça. Além da possibilidade de ser despachada para ir no porão da aeronave, o passageiro pode ter de pagar uma taxa extra caso ela não esteja de acordo com as regras.

Uma empresa em particular até incentiva os funcionários que impedem os viajantes de embarcarem com bagagem acima do tamanho permitido. Trata-se da Ryanair, a maior companhia aérea de baixo custo da Europa.

Conhecida pelo seu bom-humor nas redes sociais ("vendemos assentos, não janelas"), a empresa também é conhecida por obrigar todos a seguirem rigidamente as suas regras.

Incentivo aos empregados

Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)

Michael O'Leary, CEO da Ryanair, confirmou em entrevistas que a empresa paga um valor extra no salário de quem consegue barrar uma mala acima do tamanho limite. A recompensa é de 1,50 euro (cerca de R$ 9,40), mas subirá para 2,50 euros (R$ 15,70) a partir de novembro.

Entretanto, essa bonificação é limitada a 80 euros (R$ 500) por mês por empregado. O executivo afirmou que essa política se deve ao fato de que cada vez menos viajantes estão levando malas fora do padrão e que, com isso, manteria os funcionários motivados a fazer todos seguirem as regras.

Em entrevista ao jornal britânico "The Independent", O'Leary justificou o motivo da inflexibilidade quanto às normas serem seguidas à risca. "Quanto mais pudermos fazer isso, mais rápido será o embarque, mais rápidos serão os tempos parados no solo e mais eficiente a Ryanair será no geral. E continuaremos repassando essas eficiências na forma de tarifas baixas", afirmou o executivo.

Conheça os tamanhos (e as multas)

Interior do avião Boeing 737 com novo interior da Ryanair: Empresa costuma ter aviões
mais apertados do que a média (Imagem: Divulgação/Jessica Oyanagi/Boeing)

Hoje, o valor da multa cobrada pela Ryanair é de até 75 euros (cerca de R$ 470) para quem tenta embarcar com a mala fora do padrão, variando de acordo com o tamanho, a rota e a data do voo. A regra atual permite que apenas uma bolsa pequena seja levada de graça, desde que as medidas não ultrapassem 40 cm x 30 cm x 20 cm.

Malas de até 10 kg podem ter dimensões no limite de 55 cm x 40 cm x 20 cm. Entretanto, é preciso pagar de 12 euros (R$ 75) no momento da reserva até 60 euros (R$ 377) quando o pagamento é feito no aeroporto (os valores mudam de acordo com o momento, a rota e a data do voo).

Caso uma mala esteja dentro das dimensões, mas acima do peso limite, o viajante deverá pagar uma taxa de 13 euros (R$ 82) por quilo extra na bagagem despachada.

Por que tão rígido?

A irlandesa Ryanair é uma empresa aérea low cost, ou seja, de baixo custo. Ela consegue oferecer passagens por valores bem atrativos, mas precisa cobrar onde é possível para lucrar.

Uma passagem da Irlanda para França custa 24,99 euros (R$ 157), por exemplo, em voo de 2h35min. Para ter preços menores, a empresa também aposta em aeroportos fora dos grandes centros.

O tempo no solo também é um elemento-chave: quanto mais tempo os aviões passam voando, maior o lucro para a empresa. Com isso, passageiros com bagagens fora do padrão acabam atrapalhando o tempo de embarque, e às vezes chegam a ser retirados do voo por causa disso.

Com isso, a multa aplicada aos passageiros visa evitar esse tipo de comportamento. Mesmo assim, o CEO da empresa diz que apenas "um em cada mil passageiro" infringe a regra.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

TransAsia 235: o avião que caiu depois que o comandante ‘desligou’ o motor errado

Imagens do momento em que a aeronave ATR 72-600 atinge um táxi em Taipei, a capital de Taiwan, rodaram o mundo em 2015. Deficiências do piloto ficaram claras ao longo das investigações, que também apontaram falhas no processo seletivo e no treinamento da companhia aérea.

Pouca gente conhece a via elevada Huandong Boulevard fora de Taipei, na capital de Taiwan. Mas a avenida no leste da cidade ganhou os jornais do mundo ao ser palco de um acidente trágico: a colisão entre um táxi e um avião que levava 53 passageiros e 5 tripulantes.

Câmeras instaladas nos carros naquela manhã de 4 de fevereiro de 2015 flagraram o momento em que um ATR 72-600 fora de controle bateu sua asa esquerda no veículo antes de cair no rio Keelung, ao lado da avenida —43 pessoas morreram.

Clique aqui e assista a matéria do g1

O voo 235 da TransAsia Airways durou cerca de três minutos entre a cabeceira da pista e seu desfecho trágico, e teve consequências graves para a companhia aérea.

Naquele dia, o comandante Liao Chien-tsung e o copiloto Liu Tze-chung fariam a rota entre o aeroporto de Songshan, o segundo maior de Taipei, para a ilha de Quemói, uma província taiwanesa que fica a poucos quilômetros da China continental.

Não à toa, 31 passageiros a bordo eram chineses.

Liu voava como copiloto, mas também tinha habilitação de comandante. Além deles, um outro piloto, Hung Ping-chung, estava dentro da cabine de pilotagem, como observador em treinamento. Dois comissários completavam a lista de 58 ocupantes do voo.

Aquele mesmo ATR 72-600, com a mesma dupla de pilotos, havia feito a rota Songshan-Quemói e retornado, e se preparava para o terceiro voo do dia, pouco após as 10h30 da manhã.

Durante o táxi em direção à cabeceira da pista, o gravador de voz do cockpit gravou uma extensa conversa entre copiloto e o piloto observador no “jump seat” (assento retrátil atrás dos pilotos, usado por funcionários autorizados, como comissários, instrutores ou pilotos em treinamento).

Enquanto isso, o comandante Liao realizava sozinho as checagens pré-decolagem. O procedimento não é comum e até contraindicado: o momento é tido como importante para a segurança do voo e os dois tripulantes devem estar atentos às informações repassadas.

Avião ATR 72-600 da TransAsia Airways em janeiro de 2015; aeronave se envolveu
em acidente no mês seguinte (Foto: Genshio/Wikimedia Commons)

Uma luz apagada no painel

Às 10h51 no horário local, a torre de Songshan autorizou a decolagem, o comandante Liao acionou as manetes de empuxo e o ATR iniciou a aceleração na pista 10 do aeroporto.

Apenas quatro segundos depois, o copiloto faz uma observação crucial a seu colega: a luz do sistema ATPCS do motor 2, que fica do lado direito da aeronave, estava apagada.

ATPCS é a sigla para “Automatic Take Off Power Control System” (sistema automático de controle de potência na decolagem). Trata-se de um sistema instalado nos motores Pratt & Whitney dos ATRs que monitora o desempenho da unidade na decolagem. Caso detecte alguma anomalia, ele transfere automaticamente mais potência para o motor que está funcionando corretamente.

Mais que isso: ele também coloca as pás das hélices num modo chamado Auto Feather, quando elas ficam "embandeiradas", ou alinhadas ao fluxo de ar, diminuindo o arrasto. Em compensação, as pás nessa posição não "empurram" o ar para trás e, portanto, não produzem empuxo.

Tanto comandante como copiloto haviam iniciado suas carreiras na TransAsia a bordo dos modelos ATR 72-500. Liao fez seu curso de atualização para o modelo mais recente, -600, em maio do ano anterior.

Ambos os modelos são considerados modernos, seguros e muito similares. O manual do ATR 72-500, porém, permite que o piloto decole com a luz do ATPCS desativada caso todos os outros parâmetros do avião estejam normais. Já no ATR 72-600, a luz apagada é um impeditivo do procedimento.

Liao seguiu acelerando. Mas a investigação posterior constatou tratar-se de um erro: a decolagem deveria ter sido abortada.

21 segundos de normalidade

Ainda no chão, mas já em velocidade, Liu tenta alertar o colega: “Impeditivo de decolagem”. Liao repete a expressão, mas não toma atitude alguma, a não ser ordenar: “Proceder com a decolagem”.

A aviação comercial funciona com uma série de sistemas redundantes e excesso de cautela, justamente para prevenir acidentes, mesmo que alguns sistemas falhem ocasionalmente. Portanto, essa decisão do comandante não explica, sozinha, a queda do voo 235.

É razoável dizer, porém, que aquele foi o início da cadeia de acontecimentos que levou ao desastre.

A investigação revelou depois que o “hardware” do ATPCS do motor direito apresentava fissuras na solda – dessa forma, os sinais eletrônicos que ela enviava estavam intermitentes, por isso a luz não estava acendendo no painel.

Ela só acende cerca de 10 segundos antes de a aeronave levantar voo, às 10h52 no horário local. Mais quinze segundos e o piloto automático é ativado. Parecia um voo normal até o aeroporto de Quemói.

Foram apenas 21 segundos de normalidade. Às 10h52min37s, o ATPCS do motor direito, defeituoso, identifica incorretamente uma anomalia no equipamento.

Ainda ganhando altitude, a apenas 365 metros do solo, o primeiro alarme soa na cabine. O sistema corta automaticamente a potência do motor direito (chamado de motor 2 pela tripulação) e ativa um protocolo que inclui o modo Auto Feather, que muda o ângulo das pás das hélices. Ao mesmo tempo, o sistema joga mais potência para o motor 1, na asa esquerda.

No display central do painel de comando, um aviso aparece aos pilotos: “ENG 2 FLAME OUT AT TAKE OFF” (motor 2 apagado na decolagem).

Apesar disso, a aeronave segue ganhando altitude. Tudo acontece muito rápido. Dois segundos após o alarme soar, Liao desativa o piloto automático e avisa: “Controles comigo”.

Em retrospecto, a decisão é vista como desnecessária e até prejudicial: o comandante assume para si uma carga de trabalho maior, sobrecarregando o copiloto por tabela.

Apenas cinco segundos após o início da emergência, Liao diz: “Vou puxar pra trás [desligar] o motor 1”. O comandante estava prestes a desligar o motor errado: ele se referia ao motor esquerdo, que funcionava normalmente.

“Espere a checagem”, adverte o copiloto, possivelmente desconfiando que seu colega havia se confundido. O comandante não espera e puxa a manete de impulso do motor 1 de 75º para 66º.

Liu, o copiloto, talvez não tenha percebido. Sua função como tripulante que não está pilotando a aeronave é realizar uma checagem de emergência de diversos parâmetros. Enquanto ele procede, Liao avisa mais uma vez que está diminuindo a potência do motor 1, e puxa mais um pouco para trás a manete.

Alarmes soam na cabine

Às 10h53min09s, o voo 235 atinge a altitude de 496 metros, o máximo ao qual ele chegaria. A partir de então, com um motor em modo “feather” e o outro funcional, mas com o comandante diminuindo cada vez mais a potência deste último, não há mais empuxo suficiente para o ATR sustentar a subida.

A situação na cabine de comando, na qual os pilotos já não se entendiam, se deteriora com a ativação desenfreada de alarmes: o de estol (perda de sustentação) começa a soar, enquanto o manche vibra para indicar a perda das condições de voo.

“Ok, desligamento do motor 2 confirmado”, diz o copiloto, ao completar o check. O comandante responde com um “ok”, mas segue atuando para reduzir a potência do motor 1 —o que estava normal.

“Espera um pouco, isso… empuxo! Empuxo!” o copiloto afirma, mas não completa a frase. O nervosismo do comandante se agrava e ele interrompe: “Terreno à frente”. Liao dá potência no motor 2 (que está com a hélice em modo “feather” e, portanto, não gera potência) e diminui a do motor 1.

“Ok, abaixe…”, insiste o copiloto, pedindo para Liao apontar o nariz do avião para baixo, procedimento de manual para recuperação de estol – mas ele é novamente interrompido, dessa vez pelo piloto observador que estava no jump seat: “Você está baixo!”.

A situação, apontou a investigação mais tarde, indica uma péssima organização de trabalho na cabine. O conceito, conhecido como “cockpit resource management”, ou CRM (gerenciamento de recursos do cockpit), é vital em uma emergência. Pilotos são treinados para agir em conjunto, com noções de prioridade e de forma complementar quando há alguma situação fora do normal em voo.

Estol, motores desligados, emergência declarada

Para a surpresa do comandante, a aeronave não recupera a altitude. Ele não se dá conta de que está retirando potência do motor errado. O motor 1 deveria estar produzindo 82,2% de seu torque máximo, por estar atuando sozinho – mas, com a manete puxada, ele produz apenas 24,4%.

Após desativar o piloto automático, Liao acumula a função de controlar o motor com a de refazer a rota do voo. A rota original previa uma longa curva à direita, mas ele agora precisa virar à esquerda para voltar ao aeroporto de Songshan, numa rota de emergência que desvia do relevo acidentado.

Com a atenção dividida, o comandante faz o motor 1, plenamente funcional, entrar também em modo "feather".

Apesar de já ter saído do trajeto previsto, só às 10h53min35s o copiloto anuncia a emergência para a torre de controle de Songshan.

A torre recebe uma mensagem de outra aeronave e não escuta direito o pedido. Ele responde orientando o voo 235 a sintonizar na frequência do controle de decolagens de Taipei

'Perdemos os dois motores'

O copiloto parece, então, ser o primeiro a se dar conta do que está acontecendo. “Não apagou o motor, nós perdemos os dois lados!”.

A meros 166 metros de altitude, o comandante lança mão de seu último recurso: desligar e religar os motores. Mas não há mais altura suficiente em relação ao solo para se recuperar do estol. São 10h54min07, e faltam 29 segundos para o impacto.

As últimas palavras ditas por Liao são gravadas às 10h54min27, quando ele percebe o erro: “Uau, puxei pra trás a manete do lado errado”.

A aeronave descreve um giro em torno de seu próprio eixo, e a asa esquerda fica a 80º em relação ao solo, quando colide no táxi que passava na via expressa. O ATR finalmente cai no rio já de cabeça para baixo.

Com o impacto, 43 pessoas morrem, a maioria instantaneamente. Catorze passageiros e uma comissária ficaram feridos, mas sobreviveram. Parte deles conseguiu nadar para a superfície do rio Keelung e se agarrar a destroços, enquanto outros ficaram presos em uma bolha de ar na fuselagem, salvando-se graças à chegada rápida dos serviço de resgate.

Investigação e crise diplomática

A queda chegou a causar um princípio de crise diplomática entre China e Taiwan, por causa dos cidadãos chineses entre as vítimas. A relação entre Pequim e Taipei é delicada: Taiwan reivindica ser o governo legítimo de toda a China, enquanto a China continental considera Taiwan uma província rebelde.

Logo, porém, ficou claro que o desastre não foi proposital.

A causa principal do acidente pode ser descrita como “erro humano”. Mas a expressão é imprecisa e não costuma ser apontada como a única causa de um acidente aéreo, nem mesmo quando o profissional age de forma intencional.

Durante as investigações, os analistas se debruçaram sobre todo o histórico do comandante. Eles descobriram que, antes de ser contratado pela TransAsia, Liao, egresso da Força Aérea de Taiwan, tentou ser piloto do Airbus A330, uma aeronave muito maior.

Ele fez o curso para o modelo entre setembro de 2009 e março de 2010, mas foi reprovado. Em sua ficha, os instrutores apontaram uma série de deficiências, como dificuldade para lidar com diversas tarefas ao mesmo tempo, consciência situacional e confiança insuficientes e mau gerenciamento de estresse.

Ele finalmente conseguiu a licença para pilotar o ATR 72-500, mas, para passar de copiloto a comandante, teve dificuldades e precisou refazer a prova.

Ao reprová-lo, o examinador escreveu em sua ficha que ele havia feito checagens de bordo de forma incompleta e demonstrado conhecimento insuficiente do manual de referência para emergências da aeronave. Uma das falhas era relacionada ao procedimento durante falha do motor em voo.

Finalmente, ao completar a atualização para a versão -600, o instrutor anotou em sua ficha que ele demonstrou nervosismo e hesitação. “Pode precisar de treinamento extra”, escreveu o examinador, colocando em seguida diversos procedimentos que requeriam atenção – incluindo falha de motor durante a decolagem.

Boa parte da responsabilidade recaiu sobre a TransAsia. A companhia aérea foi responsabilizada por treinamentos de má qualidade para seus pilotos, incluindo em quesitos como CRM. Ela também foi questionada por ter aprovado as promoções do comandante do voo 235 apesar das deficiências apontadas.

Com o incidente, a TransAsia passou a ser vista com desconfiança, e não conseguiu voar por muito mais tempo. Ela fechou as portas menos de dois anos após o acidente, em novembro de 2016.

Voo TransAsia Airways 235 (Imagem: Thalita Ferraz/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici, g1