As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Conforme explica a Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves são um fenômeno frequente e representam uma séria ameaça à segurança das aeronaves.
Em modelos menores, esses incidentes podem provocar danos significativos à estrutura, enquanto todas as aeronaves, especialmente as equipadas com motores a jato, estão sujeitas à perda de potência causada pela ingestão de aves nas entradas de ar dos motores. Esse tipo de ocorrência já resultou em diversos acidentes fatais.
Embora possam acontecer em qualquer fase do voo, as colisões ocorrem com maior frequência durante a decolagem, subida inicial, aproximação e pouso, momentos em que a concentração de aves em altitudes mais baixas é maior.
Além disso, como a maioria das aves voa principalmente durante o dia, esses eventos se dão, em sua maioria, sob luz natural. Dados da organização indicam que aproximadamente 90% das colisões ocorrem nas proximidades de aeroportos.
Um levantamento do Australian Aviation Wildlife Hazard Group aponta que, desde 1988, foram registradas 262 fatalidades devido a colisões com aves em todo o mundo e 250 aeronaves destruídas.
Como as colisões podem prejudicar as aeronaves
Segundo as autoridades da Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves podem resultar em incidentes graves durante o voo.
Em alguns casos, uma aeronave pode sofrer danos significativos em seus motores ao atingir um grupo de aves logo após a decolagem, obrigando o piloto a retornar para um pouso de emergência. Também é possível que, ao tentar abortar a decolagem, a aeronave ultrapasse os limites da pista, causando danos consideráveis.
Em situações mais críticas, uma ave pode quebrar o para-brisa de uma aeronave leve, atingindo o piloto e fazendo com que ele perca temporariamente o controle, o que obriga a realizar um pouso forçado.
Em outros casos, o impacto de aves maiores, como abutres, pode causar danos estruturais graves à aeronave, levando à perda de controle e, em última instância, ao acidente.
É possível evitar acidentes?
Não há uma medida única que garanta a proteção das aeronaves, mas algumas medidas podem aumentar a segurança.
Como a maioria das colisões com aves ocorre nas primeiras horas da manhã ou ao entardecer, quando as aves estão mais ativas, os pilotos são treinados para ficar atentos nesses períodos críticos.
Radares podem ser usados para detectar grupos de aves, embora essa tecnologia seja baseada em solo e não esteja disponível globalmente, limitando sua utilização em algumas regiões.
De acordo com um artigo do site The Conversation, fabricantes de motores de aeronaves testam sua resistência a colisões com aves, já que um impacto pode causar danos severos às lâminas da turbina, resultando na falha do motor. Para esses testes, é disparada uma galinha morta a alta velocidade contra o motor, enquanto ele opera a plena potência.
Circular da Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália sobre o gerenciamento de riscos com animais selvagens orienta os aeroportos sobre as medidas para manter aves e outros animais afastados das áreas próximas às pistas.
Uma técnica utilizada é o uso de pequenas explosões de gás, que imitam o som de uma espingarda para afastar as aves. Em locais com alta concentração de aves, os aeroportos também podem cultivar espécies de grama e plantas que não atraem esses animais.
Associações do setor aéreo divulgaram orientações para garantir bem-estar do pet antes, durante e depois do voo.
Cachorro e caixa transportadora (Foto: Freepik)
Viajar de avião com animais requer planejamento, desde a compra da caixa de transporte adequada até os cuidados com os pets antes e depois do voo.
Pensando em ajudar nessa tarefa, associações ligadas ao setor aéreo (veja abaixo) divulgaram um guia com dicas para o transporte de cães e gatos, em meados de dezembro de 2024.
Vale destacar que o serviço de transporte de animais é facultativo, podendo ou não ser oferecido pelas companhias aéreas.
Além disso, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) permite que as empresas estipulem condições específicas para fornecer essa opção, como: limite de peso e tamanho do animal, tipo de caixa transportadora, local da viagem (na cabine ou no porão da aeronave), entre outros.
Isso vale para animais domésticos e de suporte emocional (que ajudam seus tutores a lidar com condições de saúde mental).
Para cães-guia, as empresas são obrigadas a oferecer o serviço para passageiros com deficiência visual de forma gratuita, mediante apresentação de identificação do animal e comprovação de treinamento.
De forma geral, é importante que o tutor sempre cheque as regras de cada companhia aérea para transporte de animais e fique de olho em aspectos gerais para garantir o bem-estar do pet durante a viagem.
Confira abaixo as principais dicas do Guia para Transporte Aéreo de Cães e Gatos:
Cachorro em caixa transportadora (Foto: Freepik)
Para viajar de avião, o animal deve estar em uma caixa de transporte que precisa:
ser à prova de fuga;
ser grande o suficiente para o animal sentar, ficar ereto, girar completamente e deitar. Deve caber embaixo do assento à frente do tutor (se o pet viajar na cabine);
estar limpa, sem fezes ou urina, no momento do embarque, e ter uma manta ou tapete absorvente durante a viagem;
ter ventilação pelo menos em seus 4 lados verticais, sendo que, um dos lados (que pode ser a porta) deve ser completamente ventilado;
não deve ter objetos com os quais o pet possa se machucar, como brinquedos. Antes de colocar o animal na caixa, é recomendado tirar acessórios, como coleiras e peitorais, para evitar acidentes.
Se o pet viajar no porão do avião, a caixa transportadora também deve:
ter recipientes fixos para água e comida;
ter aberturas que não permitam que o animal coloque as patas ou focinho para fora;
ter um interior liso, sem saliências;
ser feita de materiais como: fibra de vidro, metal e plástico rígido (pode variar de acordo com a companhia aérea); revestidos — mas nunca exclusivamente — por telas de arame, madeira sólida ou compensada (camadas finas de madeira prensadas).
Como preparar o pet para ficar na caixa transportadora
Vale a pena passear com o seu pet na caixa transportadora antes de ele realizar uma viagem dentro dela (Foto: Freepik)
apresente o item ao animal pelo menos três semanas antes da viagem;
coloque a caixa em um local onde ele passe bastante tempo e deixe ele explorar;
deixe a porta aberta e coloque brinquedos ou petiscos dentro para incentivar que ele entre e associe a caixa a situações positivas;
gradualmente, comece a fechar a porta por curtos períodos enquanto o animal está dentro;
leve o pet para passear na caixa.
Saúde e documentação
Gato no veterinário (Foto: Unsplash/Judy Beth Morris)
leve o animal ao veterinário para certificar-se que ele está saudável para viajar;
veja se as vacinas estão em dia e leve a carteira de vacinação;
no embarque, será necessário apresentar um atestado de um veterinário emitido há no máximo 10 dias falando que o pet está apto para a viagem.
⚠️Atenção: fêmeas até sete dias após o parto, que estejam amamentando ou no cio, e filhotes não desmamados não devem viajar de avião.
O que fazer antes do voo
Gato com brinquedo (Foto: Unsplash/ Piotr Musioł)
alimente com comidas leves e hidrate o pet cerca de duas horas antes do embarque;
brinque e pratique exercícios com ele para reduzir a ansiedade e o excesso de energia.
⚠️Atenção: não é recomendado sedar o seu animal durante o voo, a menos que isso seja indicado por um veterinário. A combinação de altitude e drogas é potencialmente fatal em animais idosos, cronicamente doentes ou estressados.
Depois da viagem
Cachorro brincando (Foto: Unsplash/Andy Powell)
verifique a saúde do pet: veja se ele tem sinais de estresse, lesões ou comportamento anormal;
deixe ele espairecer: procure áreas designadas para animais onde ele possa se exercitar e fazer suas necessidades.
Responsáveis pelo guia: Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Associação Latino Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) e Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil (Jurcaib).
O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
Gaviões, cachorros e até cabritos são criados para espantar pássaros potencialmente perigosos. Saiba mais abaixo.
Canhão de gás e animais treinados
O Aeroporto Internacional do Rio, onde o acidente desta semana aconteceu, tem um arsenal para afugentar as aves na região. Uma das técnicas de defesa é treinar outros animais para manter limpa a pista de pouso e decolagem.
Um canhão a gás e falcões treinados ajudam a espantar aves como urubus. Já os cães identificam ninhos, e as cabras ajudam no controle da vegetação, reduzindo o número de fauna.
"A gente conseguiu uma redução de 30% na quantidade de eventos e 70% na severidade desses eventos. Ou seja, a gente reduziu em 70% o índice de colisão com o dano", contou Milena Martorelli - gerente de sustentabilidade do RIOGaleão.
Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão — Foto: Reprodução/TV Globo
A falcoaria é uma das principais técnicas utilizadas nos aeroportos para afastar aves indesejadas dos aviões. Qualquer ave de rapina pode ser treinada para essa tarefa, incluindo corujas. O treinamento é baseado em recompensas e ensina as aves duas formas principais de marcar território: saltar diretamente da luva para o alvo ou alçar voo a partir de uma caminhonete.
Os animais treinados para manter segura a pista do Galeão (Foto: Reprodução/TV Globo)
Canhão de galinhas
No Brasil, os animais que mais trombam com aviões são quero-quero, o carcará e o morcego.
Turbinas de aeronaves passam por testes de resistência, incluindo disparos de frangos mortos contra as hélices. Ainda assim, colisões com aves de maior porte, como garças e urubus, podem causar danos graves, levando até à pane total do motor.
Turbina de aeronave (Foto: Reprodução/TV Globo)
Investimentos em soluções tecnológicas
O perigo aviário causa pousos forçados, atrasos e cancelamentos – uma perda de quase 1,5 bilhão de dólares por ano. O prejuízo justifica investimentos como o falcão robô de uma empresa holandesa. A tecnologia já demonstra eficácia em limpar áreas de risco, mas a bateria dura apenas 15 minutos.
"A gente botou uma câmera na cabeça do robô para enxergar na visão dele enquanto pilota. Mas já está em estudo um sistema completamente autônomo de voo", destaca Wessel Straatman - engenheiro da Clear Flight Solutions.
No entanto, métodos tradicionais, como o uso de estátuas de predadores, nem sempre têm o efeito desejado.
Falcão robô (Foto: Reprodução/TV Globo)
Segurança no transporte aéreo
Quase todas as colisões desse tipo ocorrem durante o pouso e a decolagem, pois o avião está em baixa altitude. No entanto, apenas uma pequena fração desses incidentes resulta em acidentes.
"Se um desses eventos altamente improváveis não tivesse acontecido, provavelmente todo mundo estaria vivo e a manchete não seria tão dolorosa. Então ele continua sendo o segundo meio de transporte mais seguro do mundo – ele só perde para o elevador", destaca o engenheiro aeronáutico.
Com informações do Fantástico/TV Globo e Band Jornalismo
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
Episódio foi confirmado pela companhia área; Corpo de Bombeiros foi acionado após passageiros relatarem ter visto o animal dentro do aeronave.
Um voo da Gol foi cancelado por conta de um rato a bordo na manhã desta quinta-feira (5). O voo G3 1703 sairia do Rio de Janeiro com destino à Brasília e companhia aérea teve que solicitar o desembarque dos passageiros.
Segundo a empresa, os passageiros desembarcaram após um deles relatar ter visto o animal dentro do avião.
A Gol acionou o Corpo de Bombeiros e cancelou a partida. Após o episódio, a aeronave passou por inspeção e higienização. Ela já foi integrada de volta à operação de maneira regular.
Em nota, a companhia ainda afirmou que prestou assistência a todos os passageiros envolvidos no caso. A Gol também lamentou o ocorrido e que presa em primeiro lugar pela segurança dos clientes.
Veja nota da Gol:
"A GOL informa que, por motivos de segurança, antes da decolagem do voo G3 1703 (SDU – BSB), nesta quinta-feira, 05/02, solicitou o desembarque dos passageiros devido ao relato de clientes, no momento do embarque, sobre a presença de um animal roedor na cabine.
O Corpo de Bombeiros foi acionado e, como consequência, o voo foi cancelado. Durante a manhã, a aeronave passou por reforço de inspeção e higienização e já retornou à operação regular.
A Companhia ressalta que todos os Clientes impactados foram assistidos e reacomodados nos voos seguintes. A GOL lamenta os transtornos causados e reitera que ações como essa visam garantir a Segurança, valor número 1 da Companhia."
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
Viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas.
(Foto: Gol/Reprodução)
Os pets estão presentes na maioria dos lares brasileiros, ocupando hoje a terceira posição no mundo na proporção de pets por habitante. E, com isso, nasceu um novo desafio para as pessoas durante as suas viagens aéreas: o que fazer com eles.
Há pessoas que preferem não deixá-los para trás e aquelas que não o podem fazer, aumentando a demanda pelo serviço de transporte aéreo específico para animais que as companhias oferecem e, consequentemente, aumentando também os desentendimentos sobre as regras previstas.
Para garantir a segurança e o bem-estar do seu pet, bem como uma viagem tranquila para você e toda a família, sem surpresas desagradáveis no embarque, desembarque e durante o voo, é preciso estar atento às condições e regras de cada empresa.
Antes de tudo, é importante avaliar se o animal está apto para viajar de avião. Ficar preso em uma caixa de transporte pode ser estressante para alguns pets e pode haver riscos à saúde deles durante o voo. Por isso, é importante consultar um veterinário antes de decidir levá-lo e uma recomendação comum é planejar voos diretos e curtos.
Cada companhia aérea tem suas próprias regras para o transporte de animais, que variam de acordo com a espécie, porte, raça e idade do pet. É fundamental verificar essas informações com antecedência e se planejar adequadamente para evitar imprevistos. Além disso, é preciso estar atento à documentação necessária para o embarque do animal.
Atualmente, um pet pode ser transportado ao lado do passageiro, na cabine, ou no bagageiro da aeronave e existe uma série de requisitos e regras a serem cumpridas em qualquer uma das formas, como apresentação de documentos e vacinas.
É importante ressaltar que nem todas as companhias aéreas permitem o transporte de animais em avião em todas as rotas e modelos. Além disso, algumas raças de cães e gatos braquicefálicos (aqueles que têm o focinho achatado) não podem ser transportadas no porão em razão dos riscos à sua saúde que podem surgir nesta parte da aeronave.
Nas principais companhias aéreas brasileiras e, em geral, nos voos de longa duração (principalmente internacionais) são aceitos apenas cães e gatos, sendo que outras espécies têm como opção os cargueiros das companhias.
Também existe uma quantidade limite de animais a bordo e por isso o planejamento e compra com antecedência de passagens é ainda mais importante nesses casos.
Os preços para o transporte de animais em avião variam bastante entre as companhias aéreas e dependem do tipo de serviço escolhido (cabine ou porão), do tamanho do animal e do trecho da viagem.
Cada empresa tem seu próprio conjunto de regras para pets e outros animais e por isso é essencial verificar antes as condições oferecidas entre as opções de voo, assim como as diferentes taxas cobradas.
Caixas de transporte para animais em voos.
Seja na cabine ou no porão do avião, em geral é obrigatório que os animais sejam acomodados limpos e sem odor desagradável em uma caixa de transporte específica (kennel), que pode ser comprada em pet-shops, sendo considerada bagagem de mão ou objeto despachado.
A escolha da caixa é um ponto extremamente importante. Deve ser resistente, bem ventilada e ter o tamanho adequado para que o animal tenha espaço para se movimentar e ter conforto durante a viagem, além de uma trava que o impossibilite de sair.
As medidas das caixas são reguladas pelas companhias aéreas por meio das diretrizes gerais da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e cada companhia tem suas regras também para o tamanho de acordo com o modelo do avião.
Alguns modelos possuem recipientes internos para alimentos e água e também é recomendado que a caixa seja forrada com um tapete higiênico ou o uso de fralda, já que a boa higiene é um dos requisitos das companhias para o embarque.
Para evitar problemas durante a viagem, é recomendado iniciar a adaptação do animal com a caixa de transporte com pelo menos 15 dias de antecedência. É importante deixar a caixa aberta e acessível para o pet em um local dentro da casa, oferecer refeições e brincar com o animal dentro do "kennel", fechar a porta aos poucos para ele se acostumar e aumentar o tempo de permanência dentro da caixa gradualmente.
Na hora do embarque, é preciso identificar o pet e também a caixa de transporte. Se o animal for transportado na cabine, ele deve permanecer dentro da caixa que será colocada abaixo do assento durante toda a viagem. Já no porão, uma dica é deixar uma peça de roupa do tutor com o pet.
Quanto ao lugar no voo, normalmente na cabine são aceitos somente os pets de pequeno porte, com peso combinado ao da caixa que não ultrapasse os 7 kg (ou de acordo com regra da companhia), que deve caber embaixo do assento da frente em posição horizontal, não podendo ficar no colo dos tutores.
No compartimento de carga, a caixa deve variar de acordo com o tamanho do animal e no desembarque o pet não será colocado na esteira, mas sim na área de retirada de bagagens.
Vacinas e documentações necessárias
Em voos domésticos, geralmente é exigida a carteira de vacinação com comprovante de vacina antirrábica aplicada a mais de 30 dias e a menos de 1 ano, além de um atestado de saúde emitido por um veterinário até 10 dias antes da viagem. Para transportar outros animais, além de cães e gatos, é necessária a Guia de Trânsito Animal (GTA), emitida pelo Ministério da Agricultura ou pelo órgão de defesa sanitária nos estados.
Já em voos internacionais, além das exigências acima, também é necessário um Certificado Veterinário Internacional (CVI) válido por 60 dias corridos após a emissão (para América do Sul) ou um Certificado Zoossanitário Internacional (CZI) válido por 60 dias corridos após a emissão e atestado sanitário emitido por um veterinário até 10 dias antes da emissão do CVI, garantindo que o pet está saudável. Algumas companhias aéreas exigem ainda certificado de adestramento.
Importante lembrar que é necessário confirmar as exigências de cada companhia e que essas são as documentações exigidas, em geral, para embarque no Brasil. Em caso de destinos internacionais é preciso o cuidado adicional de conferir as condições específicas de cada país para o embarque e desembarque, inclusive se a espécie é aceita.
Em voos domésticos e no Mercosul também existe a possibilidade de fazer o Passaporte para Trânsito de Cães e Gatos, um documento que substitui o CZI na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e na Venezuela, que utiliza identificação eletrônica do animal por meio de um microchip.
Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN)
Para Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN) são exigidos outros documentos adicionais que, lembrando, devem ser conferidos também com cada companhia e país, pois as regras podem ser diferentes:
Voos nacionais: comprovante de treinamento e carteira de vacinação do animal (emitida por médico veterinário) constando as vacinas múltipla e antirrábica válidas e tratamento anti-helmíntico.
Voos internacionais: além dos documentos acima, é preciso portar o Certificado Zoosanitário Internacional (CZI).
Em resumo, viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas, além de se planejar adequadamente e preparar o animal para a viagem. Com um pouco de cuidado e atenção, é possível levar seu pet nas próximas férias sem preocupações.
Via Migalhas com informações de Betânia Miguel Teixeira Cavalcante (Advogada, sócia do Badaró Almeida & Advogados Associados. Atua nas áreas do Direito Civil e Consumerista)
Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.
O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737.
O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.
O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.
A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida.
A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam.
A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.
A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.
O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.
O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.
Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".
Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave.
Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.
O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.
O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.
O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.
A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.
Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:
a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque.
A decisão acima foi significativamente influenciada por:
falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.
Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.
No Lito Lounge de hoje, bati um papo muito legal com o Alexandre Rossi, conhecido como Dr. Pet. Nesse papo, falamos sobre o triste acidente com o cãozinho Joca e o que pode ser feito para que situações como essa deixem de acontecer. Você sabia que um pitbull ficou tão ansioso no porão que escapou, roeu os fios e quase derrubou o avião? Conversamos sobre tudo isso e também damos dicas para você que precisa levar seu cãozinho em uma viagem, com cuidados importantes a serem tomados antes de viajar.
Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.
Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos
A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.
É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.
Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.
Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.
Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.
O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).
A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.
A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.
Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.
No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.
"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.
Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.
Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.
A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.
"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.
E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.
A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.
"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.
Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.
"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.
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