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Aeronave fictícia usada como chamariz na Segunda Guerra Mundial (Foto: W.Wolny)
As tropas especiais do 23º quartel-general americano receberam uma missão única durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade era composta por mais de 1.100 homens, que tinham a missão de enganar o inimigo, enganar o inimigo fazendo-o acreditar que eram outras unidades dos EUA. Apelidados de “Exército Fantasma”, os homens operavam perto das linhas inimigas e aliadas com táticas elaboradas para enganar o inimigo.
Abaixo estão oito das maneiras mais audaciosas pelas quais o Exército Fantasma enganou os nazistas.
Música
A música é utilizada em quase todos os lugares, incluindo o campo de batalha. Ok, talvez não durante uma batalha ativa, mas no acampamento e no QG, algumas unidades podem ter uma música favorita, etc. O Exército Fantasma procurou aprender essas músicas e depois cantá-las. Vários deles disseram que adoraram saber que uma unidade tinha uma música, porque podiam ir aos bares e restaurantes da cidade e começar a cantá-la.
Generais
Ao tentar imitar alguém ou algo, o realismo é fundamental. Então, o que um grupo de homens deve fazer com os generais? Você tem que imitá-los, é claro. O Exército Fantasma costumava criar quartéis-generais falsos para as unidades e, para obter a aparência completa, eles usavam estrelas no peito para imitar a aparência dos generais. Embora isso seja contra o protocolo do Exército dos EUA, os homens o fizeram de qualquer maneira.
Os homens disseram antes que muitas vezes ficavam com medo ao fazer isso, de serem pegos por outra unidade.
Bandeira de campo para generais do exército (Foto: Domínio Público)
Muitos remendos
A representação pode ser uma coisa complicada. Você tem que representar o papel e olhar para o papel. Quando os Ghosts saíam, eles tentavam se vestir exatamente como os caras que estavam representando. Isso inclui usar os patches exatos que as unidades usariam. Mas muitas vezes eles não estavam apenas personificando uma unidade. Eles iriam para cidades e bares, girando por eles. Em cada lugar eles deveriam ter uma aparência diferente. Então, como eles conseguiram isso? Através de camadas. Eles pegavam o menor remendo, costuravam e depois trabalhavam lentamente até o maior.
Patch para a 101ª Divisão Aerotransportada (Foto: Domínio Público)
Remendos em camadas. Foi assim que eles fizeram. Vários policiais se lembram de ter que semear e arrancar tantos remendos enquanto se moviam entre os locais, que rasgavam suas camisas completamente.
Código Morse
Índice de código Morse (Imagem: Domínio Público)
A Segunda Guerra Mundial utilizou totalmente o código morse, especialmente ao enviar mensagens importantes e confidenciais. Os alemães foram capazes de realmente chegar ao tipo de estilo específico dos codificadores morse e, por causa disso, o Exército Fantasma também teve que imitar o estilo do código.
Embora muitos digam que copiar o estilo de outro (ao digitar código morse) é basicamente impossível, o Exército Fantasma foi capaz de fazer isso tão bem que, quando as redes das unidades desligassem naquele dia, ninguém saberia. Suas habilidades de imitação faziam parecer que o show ainda estava acontecendo.
Efeitos especiais
Castelo de Edimburgo, quartel-general do fictício Quarto Exército Britânico durante a Operação Fortitude, uma operação para enganar os alemães no período que antecedeu o Dia D (Foto: Klaus Hermsen – CC BY-SA 3.0)
O Exército Fantasma tinha um trabalho verdadeiramente único. Se eles estivessem em uma cidade, fazendo o que fazem, e houvesse espiões alemães conhecidos lá, eles tentariam fazer um show. O show foi chamado de "Efeitos Especiais". A maneira como funciona? Se eles estivessem imitando uma unidade que seria enviada para a cidade, eles pintariam os números dessa unidade em todos os seus caminhões, tanques etc. e então os conduziriam pela cidade com alguns homens neles.
Isso deu a impressão de que havia uma unidade inteira na cidade, da divisão x. Mas isso não é tudo, os caminhões podem ser repintados. Então o que eles fizeram? Eles voltariam rapidamente como outra unidade, dando a ilusão de que muitas tropas estavam descendo naquela área.
Viagens sonoras
O som é um aspecto importante da nossa vida diária. Podemos ouvir a TV, o metrô, música, etc., mas também pode ser uma forma de notificação. Alguém, ou algo, está vindo. O Exército Fantasma usou isso a seu favor. Os engenheiros de som gravaram uma infinidade de sons. De tanques a caminhões, até escavadeiras, todos esses sons foram gravados. Esses sons podem então ser misturados, dado o efeito de que estão vindo em sua direção ou de que estão trabalhando em algo.
Os alto-falantes que emitiam o som eram enormes e podiam levar o som até dezesseis quilômetros. Esse truque foi altamente eficaz contra os alemães e até enganou algumas unidades americanas.
Exército fake
Um tanque inflável M4 Sherman (Foto: Domínio Público)
O Exército Fantasma utilizou muitas coisas diferentes para cumprir sua missão, mas talvez uma das coisas mais interessantes tenha sido o uso de infláveis (manequins). Tanques, jipes, caminhões, escavadeiras, artilharia - o Exército Fantasma tinha uma infinidade de itens infláveis. Qual era o propósito deles? Eles foram usados como manequins. À distância, um tanque inflável ou jipe parece real. Eles colocariam os infláveis à distância, e a ideia era que as tropas inimigas os vissem no chão ou no ar e pensassem que eram reais.
Eles seriam inflados no meio da noite e poderiam “brotar” em qualquer lugar. Como afirmado anteriormente, o realismo é fundamental aqui, então, para tornar a encenação ainda mais autêntica, os homens usavam escavadeiras para fazer trilhas que pareciam com as de um tanque.
Explosivos
Projéteis de flash de artilharia fictícios foram usados à noite para ajudar as baterias de artilharia americanas. Os manequins seriam montados a meia milha das baterias de artilharia e utilizariam pólvora negra e um isqueiro elétrico para dar o efeito que o Exército Fantasma desejava. Para entrar em sincronia com os tempos de disparo, linhas de comunicação foram instaladas entre as baterias de artilharia e os Ghosts.
A história do Ghosts Army permaneceu em segredo por 40 anos, até a década de 1980, quando finalmente foi contada. No total, o Exército Fantasma utilizou o engano no campo de batalha 21 vezes, salvando um número incontável de vidas. Embora o segredo do Exército Fantasma tenha sido divulgado há algum tempo, partes de sua história permanecem confidenciais.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do War History Online
Marcas de identificação em aeronaves são como as placas dos carros, mas com validade no mundo todo.
Já reparou que todos os aviões têm letras ou números estampados pela fuselagem e nas asas? Esses códigos são as marcas de nacionalidade e a matrícula de identificação de uma aeronave. São como as placas dos automóveis e motocicletas que vemos nas ruas, mas com validade no mundo todo.
A forma como os aviões são identificados começou a ser elaborada poucos anos após a invenção dessas máquinas com asas. Em 1910, o assunto foi debatido na Conferência Internacional de Navegação Aérea, em Paris.
Embora esse e outros encontros posteriores nas décadas de 1920 e 1930 tenham fracassado na tentativa de estabelecer um tratado multilateral sobre o tema, os esboços produzidos nessas convenções serviram de base para a criação do sistema internacional de identificação de aeronaves que passou a vigorar a partir de 1947.
O padrão atual de identificação de aeronaves é regulamentado pela Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), sediada em Montreal, no Canadá. O órgão de aviação civil é uma das agências da Organização das Nações Unidas (ONU).
“Uma aeronave nunca pode voar sem registro, ou seja, sem estar matriculada em algum país. Quando uma aeronave é fabricada, ela normalmente recebe uma matrícula provisória para os primeiros testes de voo, pela agência ou órgão regulador do país aonde o fabricante se encontra”, diz Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
“Ao ser vendida, a aeronave ganha necessariamente um prefixo diferente, pois aqueles de produção não podem ser usados a não ser pelos fabricantes”, afirmou.
A marca de identificação de uma aeronave começa pelo prefixo de nacionalidade. A sigla pode ser composta por uma ou duas letras, uma letra ou um número ou ainda uma letra e um número combinados.
A segunda parte, o sufixo separado por hífen, é a matrícula da aeronave, composta normalmente por três letras (ou números e letras, dependendo do país). A combinação do prefixo com a matrícula forma o que a ICAO chama de “aicrafts marks” (marcas da aeronave).
eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)
“No plano de voo de uma aeronave, é obrigatório informar o prefixo. Para voos comerciais, o contato com o controle de tráfego aéreo é feito usando o número do voo como referência. Em caso de voos privados, ou mesmo traslados de aeronaves comerciais, o prefixo é utilizado para comunicação”, afirma Amparo.
“Para fins de controle de manutenção, o prefixo será exclusivo de uma só aeronave de modo perene. Assim, se um avião deixa o país por ser vendido para outro operador, ele muda de prefixo e seu prefixo original não mais pode ser utilizado por outra aeronave”, disse o especialista da Abear.
Como funciona no Brasil?
Os prefixos de nacionalidade que identificam aeronaves privadas e comerciais do Brasil são PT, PR, PP, PS, PU e PH. Já as matrículas são formadas apenas por letras. O sistema adotado no Brasil permite 105.456 combinações, embora certos arranjos sejam proibidos. Em 2020, a Agência Nacional de Aviação Civil contabilizou 22.409 aeronaves civis registradas no Brasil.
“Tradicionalmente, o Brasil usa para aeronaves comerciais e privadas as letras iniciais PP, PT, PR e agora a série está em PS. Aeronaves experimentais usam PU e helicópteros PH. Nenhum outro país pode usar esta série de letras, pelos acordos da ICAO, e o Brasil também não pode registrar aeronaves com séries de matrículas diferentes das acordadas”, contou Amparo.
Restrições
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe o registro de marcas de identificação em aeronaves iniciadas com a letra Q ou que tenham W como segunda letra. Os arranjos SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC não podem ser utilizados.
Essas combinações são barradas devido à dificuldade de dicção ou similaridade com outros termos da aviação. O regulamento da Anac também proíbe o registro de marcas que podem soar pejorativas, impróprias ou ofensivas.
Esse ponto também é reforçado pela ICAO, que pede às agências reguladoras de aviação de cada nação que tenham bom senso em não aceitarem matrículas que possam causar qualquer tipo de constrangimento nacional ou internacional.
Curiosamente, o prefixo BR nunca foi utilizado no Brasil, nem em outras partes do mundo. Aliás, são raros os países que utilizam suas iniciais para identificar a nacionalidade das aeronaves registradas em seus territórios. Por exemplo, nos Estados Unidos os prefixos começam com a letra N, e na China, com a letra B.
Há também países que usam padrões exclusivos de identificação. Nos Estados Unidos, que possui a maior frota de aeronaves civis do mundo, foi preciso elaborar um sistema com mais possibilidades de combinações de letras e números. França, Reino Unido e China também adotaram métodos semelhantes.
De acordo com as normas da ICAO, as marcas de identificação de uma aeronave de asa fixa devem aparecer em cima e em baixo das asas e nas laterais da fuselagem, próximos da cauda. Nos helicópteros, a marca é estampada normalmente na carenagem do eixo de rotor de cauda.
Balões de passageiros, dirigíveis, paraquedas motorizados, planadores, aeronaves de controle pendular e alguns tipos de drones de uso comercial também devem ter inscrições visíveis de identidade.
“Quando se trata de uma aeronave isolada, por exemplo, um jato executivo privado, o proprietário pode escolher os prefixos disponíveis no Registro Aeronáutico Brasileiro, da Anac. Uma companhia aérea que compra dezenas de aeronaves do mesmo tipo usualmente faz as reservas de matrícula junto à Anac de forma que a última letra apenas varie em uma série de aeronaves, facilitando o controle. Este procedimento não é obrigatório, no entanto”, disse o especialista da Abear.
No Brasil, a maioria das empresas coloca suas iniciais após o prefixo nacional. A Gol, por exemplo, já teve um Boeing 737 com a marca “PR-GOL”. Aeronaves da Azul tem a maioria de suas matrículas começando com a vogal “A”. Já a Latam Brasil Airlines tem apreço pela consoante “M”.
Militares
(Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Forças armadas têm suas próprias maneiras de identificar suas aeronaves. Aviões e helicópteros da Força Aérea Brasileira, por exemplo, utilizam o prefixo “FAB”, e a matrícula são as iniciais da designação militar da aeronave. A frota nacional possui, por exemplo, um avião de ataque Embraer Super Tucano com a matrícula FAB-A29B5953, sendo A-29B o nome militar.
As aeronaves da Marinha do Brasil, por sua vez, apresentam sempre o prefixo “N”, enquanto os helicópteros do Exército Brasileiro utilizam as iniciais EB.
Companhia aérea não divulgou detalhes do que chamou de 'questão técnica na aeronave'. Pernambucanos relatam momentos de tensão.
Monitor dos assentos do avião mostra alteração da rota do voo (Imagem: Reprodução/WhatsApp)
O Airbus A321-251NX, prefixo CS-TXL, da TAP, operando o voo TP15 que saiu de Lisboa com destino ao Recife na madrugada desde sábado (3), apresentou um problema e, após mais de uma hora de viagem, retornou à capital portuguesa.
De acordo com a companhia aérea, "o voo regressou a Lisboa devido a uma questão técnica na aeronave". A empresa não detalhou o tipo de problema ocorrido no avião.
Os passageiros foram acomodados em um hotel em Lisboa. Ainda segundo a TAP, a previsão é de que os passageiros sejam colocados num novo voo para o Recife na noite deste sábado.
A jornalista Sabrina Medeiros estava no avião e contou que os passageiros foram avisados sobre problemas na aeronave.
“Fomos avisado pelo alto-falante que o voo estava atrasado por conta de problemas técnicos. Quando decolamos percebemos que a rota estava diferente, costeando a África. Depois de mais de uma hora de viagem, o piloto informou que precisaria voltar para Lisboa porque a aeronave estava com problema no sistema".
Sabrina ainda relatou que o avião precisou gastar o combustível antes de pousar. "Ficamos rodando em volta de Lisboa durante três horas para gastar combustível e conseguirmos pousar".
"A situação foi bem tensa e exaustiva. Conseguimos pegar os vouchers de alimentação e hospedagem depois de muito tempo".
O estudante Mário Leal Nader, 16 anos, também estava no avião. “Estava marcado para decolar às 23h40, mas houve um atraso e só conseguiram decolar depois da 1h da madrugada. O voo começou normal. Depois começaram a falar que a aeronave estava muito pesada e que precisariam passar duas horas e meia dando volta próximo ao aeroporto de Lisboa para gastar o combustível, sem mais explicações", contou.
Segundo ele, ao pousar, os passageiros desembarcaram e demoraram muito tempo no saguão para pegar voucher de alimentação e diária em hotel. "Estamos sem saber quando iremos retornar ao Recife”, disse.
Aeronave saiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e seguiria com destino ao Rio de Janeiro.
Distância entre aeroportos de São Paulo e Campinas é de aproximadamente 100 quilômetros (Imagem: Leonardo Benassatto/Reuters)
Um avião Embraer E195AR, prefixo PR-AXU, da Azul que saiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, colidiu com um pássaro durante a decolagem e fez um pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), na última sexta-feira (2).
A distância entre os dois terminais é de aproximadamente 100 quilômetros.
Em nota, a companhia aérea afirmou que o voo AD2782 tinha como destino o aeroporto Santos Dumont, no Rio.
“O pouso e desembarque foram realizados em total segurança. Os clientes foram reacomodados em outra aeronave da companhia, seguindo viagem com destino ao Rio de Janeiro”, disse a Azul, em nota.
A empresa disse ainda que os passageiros receberam toda a assistência necessária da equipe local e que “medidas como essas são necessárias para garantir a segurança das operações”.
Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Viracopos FullHD)
O momento de um pouso sob declaração de “Mayday” (emergência) no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), foi registrado ao vivo no dia de ontem, sexta-feira, 2 de agosto.
A aeronave modelo Airbus A320neo pousou pela cabeceira 15 do aeroporto de Campinas, tendo à sua espera, nas proximidades da pista, as equipes de emergência, conforme mostram as cenas a seguir, do canal “Viracopos FullHD” no YouTube, publicadas neste sábado:
O avião envolvido foi o Airbus A320-251N, registrado sob a matrícula PR-YYJ, da Azul Linhas Aéreas, que decolou às 09h36 da manhã para o voo AD-2943. Ele teria como destino o Aeroporto de Manaus, no Amazonas, porém, poucos minutos depois, foi iniciado um desvio de rota.
O A320neo estava a cerca de 11.800 pés quando os pilotos interromperam a subida. Eles mantiveram essa altitude por mais 3 minutos e então iniciaram uma curva para o retorno a Viracopos e a redução da altitude.
O momento em que a subida foi interrompida e a rota desviada (Imagem: RadarBox)
Antes de seguir para o pouso, porém, foram executados pouco mais de 10 minutos de órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) nas proximidades de Campinas. Por fim, a aterrissagem foi completa às 10h08, em total segurança.
Nas mensagens da frequência de comunicação da Torre Campinas, após o pouso, foi possível ouvir o controlador de tráfego aéreo perguntando sobre qual motor sofreu dano, e o piloto, por sua vez, perguntando se ele avistava alguma anormalidade no lado direito da aeronave.
Depois de informar que não observava nada anormal e que os bombeiros fariam uma verificação mais detalhada, o controlador ainda perguntou se havia alguma indicação dada pelo avião. O piloto avisou que não havia mais nenhum alerta desde o momento em que eles efetuaram o corte do motor que apresentou problema.
Por fim, com a situação totalmente sob controle, os pilotos taxiaram normalmente o A320neo até o pátio.
Segundo dados das plataformas de rastreamento online de voos, o voo AD-2973 foi realizado pouco mais de duas horas depois, decolando às 12h24 e realizado por outro A320neo, de matrícula PR-YSE.
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto abaixo).
A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.
Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências.
Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.
O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas.
Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves.
A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.
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