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O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973.
O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente
A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aeroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre.
A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.
Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.
Nacionalidade das vítimas do acidente
O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.
Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.
Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.
Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot semelhante ao que caiu
Em 29 de janeiro de 1970, o avião Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45083, da Aeroflot, operava o voo 145, um voo de passageiros entre Leningrado e Murmansk, ambas localidades na Rússia.
O Tu-124V, registrado como CCCP-45083 (número de fábrica 5351706, número de série 17-06), foi produzido pela Fábrica de Aeronaves de Kharkiv em 31 de maio de 1965, com capacidade para 56 passageiros. Em 2 de junho do mesmo ano, a aeronave foi transferida para a Diretoria Principal da Frota de Aviação Civil da URSS e designada para a Divisão de Aviação de Leningrado da Diretoria de Aviação Civil do Norte (posteriormente Leningrado). Na época do acidente, a aeronave havia acumulado 7.425 horas de voo e 5.854 pousos.
A tripulação do 205º esquadrão de voo era composta pelo Capitão Daniil Antonov, o Primeiro Oficial Vladislav Lazovsky, o Navegador Leonid Arlavitin e o Engenheiro de Voo Valery Kravchenko. As comissárias de bordo Tamara Naroditskaya e Lyudmila Stefanskaya serviam na cabine.
Às 17h57, a aeronave partiu do Aeroporto Pulkovo de Leningrado e subiu para uma altitude de 8.400 metros.
Ao se aproximar do Aeroporto Kilp-Yavr de Murmansk (Murmansk-3) , às 19h13, a tripulação foi instruída pelo controlador de tráfego aéreo a descer para uma altitude de 2.400 metros, com uma aproximação para pouso seguindo um rumo magnético de 35°.
O comandante iniciou a descida. As condições meteorológicas naquele momento eram favoráveis ao voo: cobertura de nuvens com limite inferior de 470 metros e visibilidade de 6 quilômetros.
Às 19h21, o controlador instruiu o voo a descer para 1.500 metros e, em seguida, para 700 metros. Às 19h22, o comandante confirmou o recebimento das instruções.
Às 19h25, a tripulação informou ter completado a quarta curva, saindo da pista a uma distância de 40 quilômetros da cabeceira e 10 quilômetros à direita do seu eixo. A aeronave continuou a descer, embora o controlador de tráfego aéreo de Kilp-Yavr ainda não tivesse detectado o voo 45083 no radar. Além disso, a comunicação por rádio era instável devido aos aeroportos vizinhos na região estarem se comunicando com outras aeronaves.
Às 19h27, o Tu-124, configurado para pouso (flaps e trem de pouso estendidos), colidiu com uma colina arborizada perto do Lago Kodyavr com um ângulo de inclinação de 3° para baixo, na escuridão.
O impacto ocorreu a uma altitude de 320 metros acima do nível do mar, 240 metros acima do nível do aeródromo, 29,5 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros à direita do eixo da pista. A aeronave continuou a deslizar pela encosta coberta de neve, que tinha uma inclinação de 4–4,5°. As asas e os motores foram arrancados pelo impacto com as árvores, e a fuselagem se partiu atrás da cabine de pilotagem. A fuselagem foi arrastada por 624 metros. Não houve incêndio no local do acidente.
Cinco pessoas morreram instantaneamente com o impacto contra as árvores. Devido ao frio extremo, outras seis pessoas sucumbiram à hipotermia antes da chegada dos socorristas. No total, 11 pessoas morreram no acidente: três tripulantes (o capitão, o navegador e o engenheiro de voo) e oito passageiros.
A causa principal do acidente foi determinada como sendo o erro do comandante, que desceu abaixo da altitude de segurança sem ter uma referência visual a pontos de referência no solo. O controlador de tráfego aéreo também cometeu um erro ao permitir que a aeronave descesse e se aproximasse do pouso sem vê-la no radar. Um fator contribuinte foi a presença de uma pequena colina perto do aeroporto que criou um ponto cego no radar.
Outros fatores que contribuíram incluíram a experiência de voo relativamente baixa de três membros da tripulação (o primeiro oficial, o navegador e o engenheiro de voo) em aeronaves Tu-124, o que aumentou a carga de trabalho do comandante. Além disso, o navegador estava supostamente em um estado mental deprimido, tendo perdido recentemente seu pai.
Em 29 de janeiro de 2025, um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta foi a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.
O voo aconteceu sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.
➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.
Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.
➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).
Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.
Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato foi, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.
A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.
Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h
A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.
O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.
As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.
A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Suporte do fabricante
Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.
O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.
O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.
Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.
Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.
As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)
Requisitos especiais
As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.
Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.
“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .
“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”
A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)
A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.
Tomando cuidado extra
Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.
Os céus costumam ser tomados por gigantes. Seja o Antonov An-225 Mriya, o maior avião em capacidade de carga, o Airbus A380, que leva mais passageiros, ou, até mesmo, o Stratolaunch, que tem a maior distância de ponta a ponta da asa, todos lutam pelo título de maior do mundo.
Entretanto, o menor avião tripulado conhecido é um feito nos Estados Unidos com capacidade para apenas uma pessoa, o Starr Bumble Bee II.
Foi criado por Robert H. Starr e tinha asas muito pequenas, o que dava a impressão de que não conseguiria voar. O biplano ainda possuía a pintura em amarelo e preto, lembrando a figura popular de uma abelha.
Bumble Bee II, o menor avião tripulado do mundo, com capacidade para apenas uma pessoa
Suas dimensões são inferiores à de um carro popular, com altura de 1,2 metro, comprimento de 2,69 metros e 1,68 metro de distância de ponta a ponta das asas. Um carro como o Fiat Strada, o mais vendido de 2021, tem largura de 1,73 metro e 4,46 metros de comprimento.
Foi criado por causa de uma rivalidade
O Bumble Bee II foi construído unicamente para cumprir o título de menor do mundo. Esse desejo de seu criador vinha de uma rivalidade com os antigos recordistas na modalidade, Ray and Donald Stits.
Robert Starr havia participado como projetista e piloto de outros dois modelos que tinham o título de menores em tamanho. Um desses projetos foi o Stits SA-2A "Sky Baby", desenvolvido com Ray.
Como não se sentiu devidamente reconhecido pelos seus esforços, ele quis tomar para si próprio esse recorde, desenhando um avião unicamente para essa finalidade, o Bumble Bee I (imagem abaixo).
O Bumble Bee I
Esse avião começou a ser desenvolvido a partir de 1979, e ficou pronto em 1984, batendo o novo recorde. Entretanto, Donald, filho de Ray, produziu o Stits Baby Bird, retomando a marca de menor avião do mundo na sequência.
Persistência para retomar o recorde
À época, Starr não aceitou perder sua conquista, dizendo que o avião concorrente não era capaz de "acomodar um piloto de tamanho normal". Robert não desistiu de seu objetivo e criou o Bumble Bee II.
Ele voou pela primeira vez em 2 de abril de 1988, deixando sua marca até hoje no "Guinness Book", o livro dos recordes, como o menor avião pilotado do mundo.
Acidente quase fatal
Cerca de um mês depois do voo que registrou o Bumble Bee II na história, o avião ficou destruído em um acidente. No dia 5 de maio de 1988, a aeronave, que era muito difícil de ser controlada, sofreu uma queda, e sua estrutura ficou completamente danificada.
Robert Starr, que pilotava o avião naquele momento, ficou seriamente machucado, mas se recuperou tempos depois. Em 1990, o projetista doou o Bumble Bee I ao Museu aeroespacial Pima, nos Estados Unidos.
Ficha Técnica
Nome: Starr Bumble Bee II
Primeiro voo: 2 de abril de 1988
Capacidade: Uma pessoa (piloto)
Envergadura: 1,68 metro
Altura: 1,2 metro
Comprimento: 2,69 metros
Peso vazio: 180 kg
Peso máximo de decolagem: 260 kg (incluindo piloto e combustível)
Capacidade do tanque: 11,35 litros
Velocidade máxima: 305 km/h
Por Alexandre Saconi (UOL) e Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Imagens: Reprodução
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