Em 3 de setembro de 2010, um cargueiro Boeing 747 da UPS Airlines declarou emergência a 32.000 pés acima do Golfo Pérsico, relatando o início do pior pesadelo de qualquer piloto de carga: um incêndio no convés principal. À medida que a tripulação dirigia a aeronave de volta para Dubai, a situação se agravou progressivamente, com a fumaça enchendo a cabine e os controles de voo começando a falhar; então, o capitão perdeu seu suprimento de oxigênio e desmaiou, deixando o primeiro oficial sozinho aos comandos de um leviatã aleijado.
Incapaz de ver seus instrumentos ou sintonizar novamente seus rádios, ele tentou alinhar-se para pousar em Dubai, mas não conseguiu. Como os sistemas falharam a torto e a direito, o 747 sobrevoou o aeroporto, fez uma curva e caiu no deserto dos Emirados, ceifando a vida de ambos os pilotos, apesar das tentativas heroicas do primeiro oficial Matthew Bell de salvar a aeronave atingida.
A causa do incêndio mortal seria posteriormente atribuída a um suspeito agora conhecido, mas que não era tão conhecido em 2010: a carga do avião, composta por centenas de quilos de baterias de lítio. As baterias vêm em todos os formatos e tamanhos e, hoje, alimentam quase tudo o que você possui, formando parte da espinha dorsal da economia global. Mas a indústria da aviação ainda não havia se debruçado completamente sobre o fato de que as baterias de lítio não são apenas muito lucrativas, mas também incrivelmente reativas, contêm produtos químicos altamente corrosivos e podem iniciar incêndios que superam rapidamente os sistemas de proteção contra incêndio de uma aeronave. A tripulação do voo 6 da UPS se viu, portanto, diante de um cenário de pesadelo em que sua própria carga os perseguia implacavelmente, lançando uma bola curva após a outra, até que finalmente superou o esforço sobre-humano do Primeiro Oficial para sobreviver.
O destino da tripulação da UPS perturbou a indústria aérea, que ficou ainda mais alarmada depois que um incêndio na bateria derrubou outro Boeing 747 na costa da Coreia no ano seguinte. As autoridades de segurança ficaram com uma pergunta urgente: o que fazer em relação a esse risco onipresente que coloca em risco o transporte aéreo de carga em todo o mundo? A iniciativa levou anos para ser concretizada, mas uma transformação silenciosa ocorreu desde então na forma como voamos com baterias.
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| Algumas baterias de lítio genéricas que encontrei à venda na internet (Amazon) |
Ao longo do século XXI, a economia global tornou-se cada vez mais dependente da invenção milagrosa conhecida como bateria de lítio. Nos anos desde que a tecnologia se tornou comercialmente viável, as baterias de lítio proliferaram em todos os tipos de gadgets, possibilitando a recente revolução em áreas como drones e dispositivos portáteis. Aliás, se você está lendo isto, provavelmente há uma bateria de lítio ao seu alcance neste exato momento. E também é provável que essa bateria tenha sido fabricada em outro lugar que não onde você mora, o que significa que, em algum momento, ela foi transportada até você por terra, mar ou ar.
Nem todos os produtos que alimentam nossa sociedade de consumo são econômicos para transporte aéreo — roupas, por exemplo, geralmente não são —, mas baterias de lítio certamente são, graças ao seu alto valor e alta demanda. Essas baterias são transportadas por avião desde que existem, e é improvável que isso mude tão cedo, já que o número produzido continua a aumentar a cada ano. Em 2007, três bilhões de baterias de lítio eram fabricadas anualmente, mas em 2017, esse número subiu para sete bilhões — uma para cada pessoa na Terra — e essa taxa só continuou a aumentar na década de 2020. A maioria dessas baterias nunca verá o interior de um avião, mas milhões delas sim, com um conteúdo energético coletivo que desafia a compreensão.
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| A carga é carregada em um Boeing 747 da UPS (Bloomberg) |
Com uma frota de 290 cargueiros, em sua maioria de fuselagem larga, e mais de 800 destinos regulares, a UPS Airlines, divisão aérea da transportadora americana United Parcel Service, Inc., transporta diariamente mais baterias de lítio do que vale a pena contar. E por muitos anos, fez isso sem incidentes, até a noite de 3 de setembro de 2010.
Foi nessa data que um cargueiro Boeing 747-400F da UPS Airlines, especialmente projetado e registrado como N571UP, chegou ao Aeroporto Internacional de Dubai após um voo de longa distância vindo de Hong Kong. Todas as 32 posições de paletes de carga estavam lotadas de bens de consumo destinados ao mercado externo, dos quais seis paletes foram descarregados em Dubai e recolocados. Assim como o restante da carga do N571UP, essas novas remessas tinham como destino Colônia, na Alemanha.
A lista de produtos carregados no porão de carga do 747 se estenderia por páginas, mas, como de costume, havia muitas baterias de lítio espalhadas por toda parte. É difícil dizer o número total de baterias de lítio a bordo, mas não era menos de 80.000, incluindo centenas de baterias genéricas, milhares de celulares, centenas de baterias de laptop, dezenas de baterias de veículos elétricos e uma única remessa gigantesca de 54.800 baterias de relógio do tipo moeda. Juntas, essas baterias somavam pelo menos 400 quilos de baterias de lítio metálico e duas toneladas de baterias de íons de lítio. Nem todos esses itens estavam claramente etiquetados e a quantidade exata a bordo nunca foi determinada.
A UPS Airlines transporta uma quantidade significativa de carga a granel que é embalada para transporte pela transportadora sem a supervisão direta da companhia aérea. Para essas mercadorias, é responsabilidade da transportadora etiquetar o conteúdo de cada remessa e aplicar as etiquetas de risco e manuseio adequadas, já que a UPS não tem meios de verificar diretamente o que está dentro, por exemplo, de um palete envolto em plástico sob uma capa de chuva. E, como se viu, havia muitas mercadorias perigosas nas remessas de Hong Kong — muitas das quais não estavam devidamente etiquetadas.
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Algumas diferenças básicas entre baterias de lítio metálico e baterias de íons de lítio
(Sanjeevikumar Padmanaban) |
Em 2010, como acontece hoje, a maioria das baterias de lítio era considerada Materiais Perigosos de Classe 9 (“Diversos”) segundo regulamentações internacionais de materiais perigosos, exigindo protocolos rigorosos de rotulagem e manuseio.
Os perigos específicos associados a essas baterias são diversos e dependem, em parte, do tipo específico de bateria de lítio em questão. Indiscutivelmente, as mais perigosas são as baterias de lítio metálico, normalmente usadas para alimentar dispositivos que precisam consumir pouca energia e, ao mesmo tempo, durar muito tempo. Baterias de lítio metálico podem ser encontradas em tudo, desde relógios até os localizadores de aeronaves e, embora sejam frequentemente pequenas em tamanho e conteúdo energético, dezenas de milhares delas em um só lugar podem ter um grande impacto.
A grande maioria das baterias de lítio carregadas no N571UP eram de lítio metálico. A maior parte das demais eram baterias de íons de lítio — um termo às vezes usado incorretamente para se referir a todas as baterias à base de lítio — que são apenas marginalmente menos perigosas. Baterias de íons de lítio típicas podem ser encontradas em dispositivos eletrônicos pessoais e baterias recarregáveis, entre muitos outros itens. Outros tipos de baterias de lítio também existem, incluindo polímero de lítio e fosfato de ferro-lítio, mas estes estão além do escopo deste artigo.
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Uma bateria de lítio sofre fuga térmica após ser perfurada em um vídeo de
demonstração da Dem-Con Companies LLC. |
A característica mais perigosa dos dois principais tipos de baterias de lítio é sua vulnerabilidade à fuga térmica. Danos graves, superaquecimento ou curto-circuito podem desencadear uma reação química interna que produz grandes quantidades de energia térmica e gases inflamáveis. Até que a energia química da bateria seja gasta, essa reação é essencialmente imparável, a menos que a bateria seja selada em concreto. E como o superaquecimento pode iniciar essa reação, uma bateria que sofre fuga térmica pode fazer com que baterias adjacentes também entrem em fuga térmica, desencadeando uma reação em cadeia devastadora que continuará quase indefinidamente enquanto houver baterias restantes para consumir.
Esse processo é acompanhado por um incêndio intenso que pode queimar bem acima de 2.000 °C, e extintores de incêndio comuns são praticamente inúteis contra ele. O CO2 piorará um incêndio de metal de lítio porque o lítio separará o C do O2, criando oxigênio que acelera o incêndio. O gás halon também é ineficaz porque, embora apague as chamas, não impede a fuga térmica nem impede a expansão da reação em cadeia, de modo que o fogo simplesmente ressurgirá assim que o halon se dispersar. Privar o fogo de oxigênio falhará pelo mesmo motivo. E, para piorar a situação, a reação pode fazer com que gases inflamáveis se acumulem dentro da bateria até que ela exploda, lançando projéteis que podem espalhar o fogo e danificar as estruturas de contenção.
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| Capitão Doug Lampe, à esquerda, e Primeiro Oficial Matthew Bell, à direita. (Tim Byrd e Matthew Bell) |
A tripulação de dois pilotos que chegou ao Aeroporto Internacional de Dubai para operar o N571UP em seu próximo trecho, o voo 6 para Colônia, provavelmente sabia que o manifesto de voo continha muitas baterias de lítio marcadas como "perigosas", embora outras não estivessem marcadas, e eles podem até ter tido vagamente consciência do risco de incêndio que as baterias representavam, mas a quantidade a bordo não era extraordinária e é improvável que algo no manifesto tenha chamado sua atenção.
Os pilotos provavelmente estavam mais preocupados com um relatório da tripulação anterior sobre uma falha em voo de um dos três pacotes de ar-condicionado do 747, pacote №1, que apresentou uma falha, mas voltou a funcionar após ser reiniciado. Os mecânicos não conseguiram reproduzir a falha em solo, mas o problema não era sério, e a tripulação entendeu que, se ocorresse novamente, eles poderiam simplesmente reiniciá-lo.
Os únicos tripulantes do voo 6 eram os dois pilotos, compostos pelo Capitão Doug Lampe, de 48 anos, que tinha cerca de 11.200 horas de voo, incluindo 4.000 no Boeing 747; e o Primeiro Oficial Matthew Bell, de 38 anos, que tinha 5.500 horas, mas tinha acabado de ser transferido para o 747, acumulando apenas 77 horas no tipo. Ambos eram, sob todos os aspectos, homens comuns e pilotos competentes, que, no entanto, logo se veriam lançados em uma situação verdadeiramente extraordinária.
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Uma bateria de lítio, provavelmente para um laptop, que foi carregada no voo 6,
mostrada como foi encontrada após o acidente (GCAA) |
Às 18h51, horário local, ao anoitecer sobre os Emirados Árabes Unidos, o voo 6 partiu de Dubai e começou a subir sobre o Golfo Pérsico, rumo à altitude de cruzeiro de 32.000 pés. A subida prosseguiu normalmente com o Primeiro Oficial Bell aos controles, voando manualmente até acionar o piloto automático a 11.000 pés.
Por volta desse mesmo horário, a falha relatada anteriormente no pacote de ar-condicionado 1 retornou, gerando uma mensagem de falha no visor do Sistema de Informações do Motor e Alerta da Tripulação (EICAS), que agrega informações de alerta, cautela e aconselhamento sobre os sistemas da aeronave. O procedimento que acompanhava a mensagem instruía a tripulação a reiniciar o Pacote 1, o que foi feito, e o funcionamento normal foi retomado.
Foi em algum momento desconhecido depois disso — talvez até mesmo enquanto os pilotos lidavam com a falha do pacote — que uma bateria de lítio em algum lugar nas proximidades das posições de carga 4 e 5, localizadas atrás e abaixo da cabine, presumivelmente entrou em fuga térmica. Onde exatamente essa bateria estava localizada, que tipo de bateria estava envolvida e como ela falhou estão além de qualquer especulação.
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| Boeing 747-44AF (SCD), prefixo N571UP, da UPS Airlines |
Os paletes nessas posições continham vários eletrônicos não identificados e etiquetados incorretamente; telefones celulares; fontes de alimentação para laptops; e adaptadores de energia para laptops, a maioria dos quais continha baterias de íons de lítio. A bateria original pode ter falhado devido a manuseio inadequado, pode ter sido fabricada incorretamente, pode ter sido induzida à falha por efeitos acústicos ou pode ter entrado em curto-circuito devido a embalagem inadequada — simplesmente não sabemos.
Tudo o que se sabe com certeza é que, quando uma bateria falhou, a densidade das baterias provavelmente era tal que uma reação em cadeia incontrolável se seguiu, culminando em 19:12 e 54 segundos, quando os detectores de fumaça no porão de carga dispararam e um alarme de incêndio soou na cabine, acompanhado por uma luz de alerta de incêndio e uma mensagem EICAS dizendo: "Incêndio no convés principal à frente".
Imediatamente em resposta aos avisos, o Capitão Lampe disse: "Fogo, convés principal à frente. Tudo bem, eu pilotarei a aeronave."
“Certo”, disse o primeiro oficial Bell.
"Podem... vamos voltar", decidiu Lampe, tomando a prudente decisão de encurtar o voo. "Estou com o rádio, podem ir lá e passar [a lista de verificação]", acrescentou.
Dois segundos depois, Lampe comunicou-se por rádio com o centro de controle de tráfego aéreo regional no Bahrein e disse: "Acabei de receber uma indicação de incêndio no convés principal. Preciso pousar o mais rápido possível".
"Doha às dez horas, a cem milhas, está perto o suficiente?", respondeu o controlador. O voo 6 estava, naquele momento, sobrevoando o meio do Golfo Pérsico, e Doha, capital do Catar, tinha o aeroporto mais próximo de qualquer tamanho.
Mas, em vez disso, o Capitão Lampe disse: "Que tal darmos meia-volta e voltarmos para Dubai? Gostaria de declarar emergência."
“UPS seis, faça uma curva à direita em direção a zero nove zero, desça para o nível de voo dois oito zero”, disse Bahrein.
Em resposta à autorização, Lampe imediatamente instruiu o piloto automático a virar à direita e descer de 32.000 para 28.000 pés.
Embora Dubai fosse substancialmente mais distante do que Doha em termos de quilometragem, o Capitão Lampe não forneceu um motivo para sua decisão de desviar para lá. Os investigadores considerariam posteriormente uma série de teorias, que serão discutidas posteriormente.
Enquanto isso, o Primeiro Oficial Bell recuperou a lista de verificação anormal para um incêndio no convés principal. Os passos um e dois exigiam que a tripulação colocasse máscaras de oxigênio e estabelecesse comunicação, o que eles fizeram, recuperando suas máscaras ao lado de seus assentos e configurando os microfones internos, com alguma dificuldade.
Notavelmente, as máscaras de oxigênio da tripulação podem ser ajustadas para "Mix", que adiciona oxigênio ao ar ambiente filtrado, ou "100%", que fornece oxigênio puro. Em um evento de incêndio ou fumaça, ajustar as máscaras para 100% é preferível para minimizar a possibilidade de fumaça entrar na máscara, mas a lista de verificação não lembrava especificamente a tripulação de fazer isso, e acredita-se que a máscara de Bell provavelmente estava ajustada para "Mix" para o resto do voo.
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| Uma máscara de oxigênio exemplar da tripulação, como as usadas no voo 6 (GCAA) |
Seguindo em frente, no entanto, o quarto item na lista de verificação de incêndio era ativar o sistema de supressão de incêndio do convés principal do 747, armando o interruptor de incêndio de carga do convés principal.
O Boeing 747-400F não possui sistema de supressão de incêndio ativo no convés principal; em vez disso, os pilotos podem despressurizar a área de carga para suprimir o oxigênio do incêndio. A ativação do interruptor de incêndio inicia esse processo, desligando os pacotes 2 e 3 do ar-condicionado e cortando a ventilação da área de carga.
Posteriormente, a ativação do interruptor de Despressurização/Descarga de Incêndio na Carga abrirá as válvulas de alívio de pressão no convés principal, permitindo que a pressão do ar escape e a altitude equivalente interna aumente a uma taxa de 9.000 pés por minuto. A lista de verificação então solicita que o voo suba ou desça para 25.000 pés, onde o ar externo não tem oxigênio suficiente para sustentar a combustão de forma confiável.
Ao mesmo tempo, o conjunto de ar condicionado 1 deve continuar a fornecer ar de ventilação para a área da cabine, criando um gradiente de pressão positivo entre a cabine e o convés principal. Esse gradiente de pressão impede que a fumaça penetre nas áreas da tripulação através de aberturas e aberturas na estrutura da aeronave, já que o fluxo de ar predominante sairá da cabine, e não entrará nela.
Seguindo o procedimento à risca, o primeiro oficial Bell armou o interruptor de disparo de carga do convés principal e, em seguida, moveu os seletores de controle de pacote específicos para os pacotes 2 e 3 para a posição "desligado", conforme solicitado na etapa 5. Essa etapa era essencialmente redundante, mas foi incluída para fornecer garantia extra de que a ventilação da área de carga seria realmente desligada.
Infelizmente, esse procedimento deixou o escudo de pressão positiva dependente do ar condicionado do Pack 1, aquele com a falha intermitente. E, de fato, cerca de um minuto após Bell selecionar os packs 2 e 3 como desligados, o pack 1 também desligou, presumivelmente devido ao mesmo erro anterior. Em circunstâncias normais, a falha do pack 1 sem nenhum outro pack ativo teria feito com que o pack 3 fosse restaurado automaticamente, mantendo o fluxo de ar para a cabine, mas isso não poderia acontecer se o interruptor do pack 3 estivesse especificamente selecionado como "desligado". Como resultado, a falha deixou a aeronave sem sistema de ventilação ativo e sem barreira de fumaça entre a cabine e a área de carga.
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| Lista de verificação de incêndio e fumaça no convés principal usada pela tripulação (GCAA) |
Embora a falha do bloco 1 pudesse ter gerado uma mensagem EICAS, a atenção dos pilotos foi rapidamente desviada para outro ponto, quando um sino de incêndio adicional soou com o aviso "Incendiar o Convés Principal à Popa". No rádio, o Capitão Lampe disse: "Preciso de uma descida para 10 mil imediatamente, senhor", apesar de a lista de verificação exigir que permanecessem a 25.000 pés. O motivo de sua solicitação é novamente incerto. Mas, de qualquer forma, o controlador respondeu: "Desça e mantenha 10 mil a seu critério".
Enquanto impulsionava o avião para a descida, Lampe desconectou e religou repetidamente o piloto automático, testando os controles, e começou a perceber que algo estava terrivelmente errado. Quando tentou abaixar o nariz em voo manual, os elevadores não responderam normalmente, levando-o a exclamar às 19h15: "Tudo bem, mal consigo controlar".
“Não consigo te ouvir”, disse Bell, que ainda estava com dificuldades de comunicação através da máscara de oxigênio.
“Certo... descubra o que está acontecendo, mal consigo controlar a aeronave”, repetiu Lampe.
O controle dos elevadores do Boeing 747 é realizado por meio de um sistema tradicional de cabos e polias que conectam as colunas de controle dos pilotos aos atuadores hidráulicos na cauda. O comandante e o primeiro oficial possuem sistemas de cabos redundantes, porém interligados, de modo que a movimentação de uma das colunas de controle movimenta ambos os conjuntos de cabos. Isso permite que ambas as colunas continuem funcionando em caso de falha de cabo em qualquer um dos lados.
No voo 6, acredita-se que, quando Lampe observou dificuldades de controle, cerca de dois terços do caminho de retorno, o intenso incêndio no porão de carga já havia rompido o revestimento do porão de carga — mais sobre isso depois — e estava afetando sistemas críticos, incluindo os cabos de controle dos pilotos. Quando aquecidos, os cabos de aço perdem a tensão e ficam frouxos; alternativamente, o fogo poderia ter derretido os suportes dos cabos, o que teria o mesmo efeito.
Dados do gravador de voo mostrariam mais tarde que os cabos do Primeiro Oficial estavam tão frouxos que mesmo a deflexão total da coluna de controle não conseguiu produzir nenhum movimento do elevador. No entanto, os cabos do Capitão Lampe tinham um dispositivo automático de regulação de tensão como uma camada extra de redundância, e acredita-se que ambos os conjuntos de controles mantiveram alguma funcionalidade graças a esse recurso.
No entanto, mesmo essa medida foi incapaz de superar completamente a folga introduzida pelo calor intenso do incêndio, e Lampe precisou mover sua coluna de controle por uma distância considerável antes que qualquer movimento do elevador pudesse ocorrer. E embora ele não tenha feito nenhum comentário sobre isso, o controle do leme também foi perdido na mesma época, provavelmente pelo mesmo motivo.
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| Uma vista dos cabos de controle de voo em relação à linha de proteção contra incêndios que circunda o porão de carga do convés principal. Imagine chamas irrompendo de baixo e afrouxando os cabos (GCAA) |
Enquanto os pilotos tentavam entender o problema, o Capitão Lampe disse novamente: “Não tenho controle da aeronave”.
“Ok, o quê?”, disse Bell.
“Não tenho controle de inclinação da aeronave”, disse Lampe.
“Você não tem controle algum?”, Bell perguntou.
Lampe demonstrou empurrando sua coluna de controle até o nariz parar completamente, com resposta mínima do avião. "Não tenho controle da aeronave. Não tenho controle de inclinação da aeronave", repetiu.
Nesse ponto, a falta de pressão positiva do bloco 1 havia permitido que um volume considerável de fumaça se infiltrasse na cabine, que se adensava rapidamente diante dos olhos dos pilotos. Pouco antes das 19h17, alarmado com o ocorrido, o Capitão Lampe disse: "Puxe a alavanca de fumaça".
Esse comentário se referia à alavanca para abrir a cortina de fumaça, localizada no teto da cabine, que permitiria a saída da fumaça para a atmosfera. Infelizmente, o treinamento não havia enfatizado que a cortina de fumaça só deveria ser usada para evacuar a fumaça após a extinção de um incêndio, o que claramente não era o caso neste caso, já que zonas adicionais de alerta de incêndio eram ativadas a cada minuto.
Se a fumaça ainda estivesse sendo produzida, a abertura da cortina para a atmosfera criaria um gradiente de pressão negativo entre a cabine e o convés principal, puxando mais fumaça para a área da tripulação. Portanto, é bem provável que essa decisão tenha acelerado a taxa de acúmulo de fumaça, mesmo que a fumaça eventualmente tivesse preenchido a cabine de qualquer maneira.
De fato, segundos depois, Lampe ligou para o Bahrein e disse: "UPS seis, estamos lotados... a cabine está cheia de fumaça, tentando virar para o voo, para uma e meia, por favor, tenha [homens e equipamentos] de prontidão em Dubai". Virando-se para o primeiro oficial Bell, ele acrescentou: "Você consegue ver alguma coisa?"
"Não, não consigo ver nada", respondeu Bell. A fumaça preta e cáustica já estava interferindo na capacidade dos pilotos de enxergar o que estavam fazendo, e a situação só pioraria a partir daí.
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Manchas escuras encontradas na parte externa da cortina de fumaça mostram
o quão densa a fumaça deve ter se tornado dentro da cabine (GCAA) |
Naquele momento, o Capitão Lampe tomou uma decisão crítica que, esperançosamente, ajudaria a salvar o voo: ele religou o piloto automático. No Boeing 747-400, o piloto automático não usa cabos de controle para mover os elevadores; em vez disso, ele envia um sinal elétrico diretamente para o quadrante hidráulico na parte traseira da aeronave. A fiação elétrica não precisa ser mantida sob tensão, então os fios que transportam esses sinais tinham uma tolerância ao calor muito maior do que os cabos de controle, e de fato o piloto automático continuaria a funcionar normalmente até o final do voo por esse motivo.
O funcionamento contínuo do piloto automático também permitiu que a tripulação potencialmente resolvesse outro problema em desenvolvimento, que era a incapacidade de ver a pista devido à fumaça na cabine. Com o piloto automático acionado, o Boeing 747-400 é capaz de realizar um pouso automático completo, guiando o avião até o toque com precisão suficiente para pousar em visibilidade zero.
Portanto, desde que a tripulação conseguisse inserir a frequência do sistema de pouso por instrumentos na pista 12 Esquerda em Dubai e manobrasse a aeronave para interceptá-la, conseguiriam pousar mesmo sem conseguir enxergar. Para tanto, o Capitão Lampe disse: "Tentem colocar Dubai no sistema de gerenciamento de voo."
"Não consigo ver", disse Bell. A fumaça tornava quase impossível determinar o que estava no visor de gerenciamento de voo ou o que ele estava digitando.
"O que é frequência?", perguntou Lampe. "Certo. Estou só nivelando."
“Você está empatado em vinte e dois mil”, disse Bell.
“Certo. Só estou tentando ver…”
“Você pode — você está nivelado em vinte e dois mil”, repetiu Bell.
"Vamos direto para a pista 12 esquerda", disse Lampe. A pista 12 esquerda estava mais alinhada com a direção atual e eles conseguiriam alcançá-la com manobras mínimas.
"Doze restantes, ok", disse Bell. Segundos depois, apesar de mal conseguir ver o que estava fazendo, Bell de alguma forma conseguiu inserir a frequência do sistema de pouso por instrumentos (ILS) da pista 12 Esquerda no computador de gerenciamento de voo. Com a frequência ativada, os pilotos poderiam armar o modo de aproximação do piloto automático, permitindo que a aeronave detectasse o sinal do ILS e o seguisse automaticamente até a pista. Mas isso ainda deixava a questão de como eles iriam manobrar para interceptar o sinal em primeiro lugar, porque o feixe do ILS só existe dentro de um corredor estreito que se estende para cima e para fora do eixo da pista. Se eles não conseguissem manobrar a aeronave para dentro do feixe na velocidade e no ângulo de interceptação corretos, eles ultrapassariam o limite e tudo estaria perdido.
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| Uma linha do tempo 3D dos eventos durante o retorno (GCAA) |
Infelizmente, uma reviravolta nos acontecimentos apenas um minuto depois tornou o sucesso muito menos provável, quando, aos 19:19 e 56 segundos, o Capitão Lampe disse: "Não tenho oxigênio".
"Certo. Continue se esforçando, você conseguiu", disse Bell.
"Não tenho oxigênio. Não consigo respirar", repetiu Lampe.
"Tá bom, tá bom", disse Bell. "O que você quer que eu pegue?"
Ao contrário das máscaras de oxigênio para passageiros, as máscaras da tripulação podem fornecer oxigênio por duas horas ou mais, então o problema de Lampe não era estar ficando sem oxigênio. Em vez disso, o fogo havia começado a atingir um conector de mangueira flexível que fazia parte do sistema de distribuição do suprimento comum de oxigênio da tripulação para a máscara lateral do capitão, causando sua falha. Sem oxigênio fluindo de sua máscara, a única opção de Lampe foi recuperar a máscara reserva da tripulação e o cilindro de oxigênio de seu armário atrás do assento auxiliar na parte traseira da cabine.
Para esse fim, Lampe respondeu à pergunta de Bell com uma única palavra: “Oxigênio”.
“Certo”, disse Bell.
“Tragam-me oxigênio”, Lampe engasgou.
“Espere aí, tudo bem, você está bem?”, perguntou Bell.
“Estou sem oxigênio”, repetiu Lampe.
"Não sei onde conseguir", respondeu Bell. Embora a localização do equipamento de oxigênio de emergência provavelmente tivesse sido abordada no treinamento, a inexperiência de Bell no Boeing 747 e o extremo estresse da emergência podem tê-lo impedido de se lembrar das informações.
Finalmente, Lampe decidiu que precisava agir. Levantando-se do assento, disse: "Você voa", e pela primeira vez desde que a emergência começou, oito minutos antes, o Primeiro Oficial Bell assumiu o controle. Então veio a parte mais difícil: para chegar à área onde o oxigênio de emergência estava armazenado, Lampe teria que remover a máscara e os óculos de proteção contra fumaça, expondo-se diretamente à atmosfera tóxica. Se inalasse, corria o risco de inalar gases letais como monóxido de carbono, cianeto de hidrogênio, fluoreto de hidrogênio e, sem dúvida, muitos outros.
Ao fundo, o gravador de voz da cabine capturou o Capitão Lampe se movimentando, procurando às cegas pelo armário onde estava a máscara, mas sua sorte acabou. Suas últimas palavras, capturadas aos 19h20 e 41 segundos, foram "Não consigo ver". Depois disso, nunca mais se ouviu falar dele.
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O tubo flexível que os investigadores acreditam ter falhado durante o voo 6,
privando o Capitão Lampe de oxigênio (GCAA) |
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A partir daquele momento, o Primeiro Oficial Matthew Bell se viu em um pesadelo. Ele estava sozinho na cabine, com 77 horas de voo, um inferno devastador queimando abaixo do convés e uma atmosfera tão sufocada por fumaça tóxica que ele não conseguia enxergar a mão na frente do rosto. Os controles manuais de voo mal funcionavam e ele não tinha certeza de sua posição. Sua máscara de oxigênio ainda estava ajustada para "Misturar" e seu filtro embutido lutava para impedir a entrada dos vapores nocivos. E como se o próprio Satanás estivesse orquestrando seu destino, as coisas estavam prestes a piorar ainda mais.
Poucos segundos após o desaparecimento do Capitão Lampe, o controlador de área no Bahrein reconheceu que o voo 6 estava se aproximando da fronteira com o setor de controle da área de Dubai, então ele ligou para fornecer a frequência de rádio de Dubai. Se o voo 6 não contatasse Dubai em breve, ele voaria para fora do alcance de rádio VHF do Bahrein, ponto em que a comunicação se tornaria impossível. Mas o primeiro oficial Bell não podia mudar a frequência porque não conseguia ver seu rádio para sintonizá-lo. Pelo mesmo motivo, ele também não conseguia usar nenhum sistema de comunicação de longo alcance, como rádio HF, que lhe permitiria continuar se comunicando com o Centro do Bahrein. Aos 19:21 e 24 segundos, Bell resumiu sua situação: "Senhor, vamos ter que ficar com você, não podemos ver os rádios", disse ele.
Para contornar esse problema, o controlador do Bahrein selecionou imediatamente uma aeronave que estivesse no alcance do voo 6 do Bahrein e da UPS para atuar como um retransmissor entre eles. Isso significava que Bell teria que narrar suas solicitações para outra tripulação de voo, que então repetiria a transmissão para o controle de tráfego aéreo; as respostas do controlador teriam então que reverter essa cadeia no caminho de volta.
Mas assim que o voo 6 ultrapassou os limites do setor do Bahrein, ele também voou para fora do alcance do radar. Isso significava que o centro de controle da área de Dubai era agora a única instalação com conhecimento direto da posição, altitude, velocidade e direção do voo, mas Dubai não podia falar diretamente com a aeronave de emergência. Os centros de controle de tráfego aéreo têm frequências de rádio estritamente definidas para evitar confusão, e os controladores de Dubai não podiam simplesmente transmitir na frequência do Bahrein porque seu equipamento não era nem mesmo sintonizável. Portanto, a única maneira de guiar o voo 6 até o ponto de interceptação do ILS era Dubai observar o voo no radar e, em seguida, passar suas informações de posição para o Bahrein por telefone fixo, que por sua vez as passaria para a aeronave de retransmissão, que finalmente as passaria para a Bell.
Então, quando chegou a hora de liberar o voo 6 para pousar, um elo adicional teve que ser adicionado à cadeia, já que a autorização de pouso só poderia ser emitida pela Torre de Dubai, que tinha uma conexão de telefone fixo com o Dubai Center, mas não com o Bahrein Center. Para piorar a situação, as aeronaves de retransmissão também voavam frequentemente fora do alcance de rádio mútuo de ambas as partes, forçando o Bahrein a informar toda a situação novamente para uma nova tripulação de voo de retransmissão a cada dois minutos. E com tantas partes envolvidas na cadeia, essa configuração difícil rapidamente se transformou em um jogo de telefone sem fio do inferno.
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| Os limites do alcance de rádio do Bahrein. A trajetória de voo do UPS 6 é mostrada pelo loop amarelo (GCAA) |
O primeiro oficial Bell estava agora em uma posição em que mal conseguia ver a altitude e a direção que estava sendo informadas ao piloto automático, mas não conseguia ver nenhum dos instrumentos para determinar como o avião estava respondendo. Ele também não conseguia determinar sua distância da pista. Todas essas informações tiveram que passar por três ou quatro pessoas diferentes antes de chegarem até ele e, ao longo do caminho, muitas informações cruciais foram perdidas. Os controladores e os aviões de retransmissão claramente não avaliaram a gravidade da situação e não sabiam que Bell estava sozinho no controle. A intratabilidade de sua situação e a crescente frustração de Bell são evidentes no seguinte trecho estendido da gravação de voz da cabine do voo 6:
19:26:06 — Bell: Qual é minha altitude atual?
19:26:09 — SkyDubai 751: Ok, ah UPS seis atual, o aeroporto mais próximo é Dubai, Bahrein, qual é a altitude atual do UPS seis?
19:26:23 — SkyDubai 751: Ok, mas agora ele está em mil, confirma?
19:26:28 — SkyDubai 751: Sim, UPS seis, você está a mil pés, o aeroporto mais próximo é Dubai.
19:26:33 — Bell: Qual a distância do aeroporto mais próximo?
19:26:36 — SkyDubai 751: Ah, Dubai. Aguarde. Qual a distância de Ah, Dubai até a aeronave no Bahrein?
19:26:42 — SkyDubai 751: Aguarde, por favor.
19:26:43 — Bell: Senhor, você vai precisar trabalhar mais rápido. Dê-me um rumo direto para a pista de Dubai e me dê vetores imediatos.
19:26:51 — SkyDubai 751: Ok, Bahrein, diga novamente, por favor?
19:27:25 — SkyDubai 751: Bahrein Sky Dubai sete cinco um?
19:27:29 — SkyDubai 751: solicitação da UPS — UPS seis solicita vetores de radar para a pista usando Dubai, vetores diretos para a pista usando Dubai.
19:27:41 — SkyDubai 751: Tudo bem, UPS seis, estou aguardando um pouco, por favor.
19:27:44 — Bell: Senhor, dê-me um rumo agora. Qual é meu rumo atual?
19:27:51 — Bell: Senhor, me dê uma frequência agora.
19:27:55 — SkyDubai 751: Ok, Bahrein, a UPS pediu uma frequência agora.
19:28:12 — SkyDubai 751: Ok, UPS seis, você está a cento e oito milhas da pista um dois de Dubai, frequência agora um um oito sete cinco.
19:28:26 — SkyDubai 751: Ok, agora entendemos, ok Bahrein, ele não consegue ver o rádio, ele deve manter a frequência ah ah e ele perguntou sobre a altitude atual e vetores para a pista um dois.
19:28:42 — SkyDubai 751: Ok, sua altitude atual, UPS seis, é nove mil e voe no rumo atual.
19:28:48 — Bell: Ok, voe, presente, rumo a nove mil, Roger
19:28:52 — SkyDubai 751: Diga novamente UPS seis?
19:28:55 — Bell: Eu disse que estou voando na direção atual, minha direção é um zero cinco e minha altitude é um zero mil. O que você vê como altitude?
19:29:05 — SkyDubai 751: Certo, Bahrein. O Bahrein lhe dá nove mil de altitude, você está a nove mil pés e um rumo um zero cinco está certo para Dubai.
19:29:14 — Campainha: Entendido.
19:29:16 — SkyDubai 751: Bahrein UPS seis roger
19:29:59 — Bell: Certo, Bahrein. Qual é minha velocidade atual?
19:30:07 — Bell: Velocidade atual imediatamente, imediatamente.
19:30:14 — Bell: Qual é a minha distância do Dubai International UPS er seis qual é a minha distância estamos pegando fogo está ficando muito quente e não conseguimos enxergar.
19:30:22 — SkyDubai 751: Ok, perguntei se o Bahrein entendeu e a UPS seis solicitou a distância de Dubai a partir de agora?
19:30:28 — Bell: Senhor, preciso falar diretamente com o senhor. Não posso ser repassado. Preciso falar diretamente com o senhor. Estou voando às cegas.
19:30:36 — SkyDubai 751: Entendido UPS seis, estamos apenas mudando [sic] para outra aeronave para estar com Dubai para retransmitir com você, pergunto novamente para Bahrein, distância do Bahrein UPS seis para Dubai?
19:30:49 — Bell: Senhor, qual é a minha distância até o Aeroporto Internacional de Dubai e qual é a minha altitude atual, senhor?
19:30:59 — SkyDubai 751: Ok, UPS seis, você está a seis zero milhas do aeroporto.
19:31:04 — Bell: Senhor, qual é a minha altitude?
19:31:06 — SkyDubai 751: E a altitude, por favor?
19:31:11 — SkyDubai 751: Nove mil e seiscentos UPS seis
19:31:14 — Bell: Nove mil e seiscentos, entendido. Estou em um vetor para a pista?
19:31:21 — SkyDubai 751: Sim, você está nos vetores para a pista um dois em Dubai.
19:31:22 — SkyDubai 159: Sky Dubai sete cinco um, você consegue ouvir Sky Dubai um cinco nove em um dois um cinco?
19:31:28 — Bell: Roger, precisamos acelerar isso, senhor, precisamos nos apressar. Você precisa me dar orientação de radar para a pista que não consigo ver.
19:31:34 — SkyDubai 159: Sky Dubai dois zero um, você está de guarda?
19:31:36 — SkyDubai 751: Bahrain Sky Dubai sete cinco um.
19:31:44 — SkyDubai 159: Sim, estamos chamando Sky Dubai dois zero um ou Sky Dubai sete cinco um, aqui é Sky Dubai um cinco nove.
19:31:47 — SkyDubai 751: Sky Dubai sete cinco um ah UPS seis que ele está com pressa precisa de vetores para pousar em Dubai.
19:31:56 — Bell: Senhor, estamos ficando sem oxigênio.
19:32:00 — SkyDubai 159: Sky Dubai dois zero um, você está na Guarda, um dois um decimal cinco?
19:32:05 — Bell: Senhor, por favor, nos dê um vetor para a aproximação final.
19:32:10 — SkyDubai 159: Sky Dubai sete cinco um, você consegue nos ler no Guard, um dois um cinco?
19:32:11 — SkyDubai 751: Bahrein, aqui é Sky Dubai sete cinco um.
19:32:17 — SkyDubai 159: Se você puder nos ler, Sky Dubai sete cinco um, entre em contato conosco um dois sete cinco dois cinco, um dois sete cinco dois cinco.
19:32:18 — Bell: Senhor UPS seis, qual é minha altitude atual e direção imediata?
19:32:23 — SkyDubai 229: Sim, Sky Dubai dois dois nove está lendo (você/ele).
19:32:25 — SkyDubai 159: E para a Sky Dubai dois zero um, eles precisam (de alguma?) ajuda de retransmissão em um três dois um dois, com a UPS.
19:32:33 — SkyDubai 229: Ok, UPS, vocês estão a cinco zero milhas do aeroporto de Dubai.
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| Um esquema da configuração de comunicação do relé (GCAA) |
Nesse ponto, o gravador de voz da cabine capturou várias tentativas de contato com o voo 6 na frequência de emergência de 121,5 MHz, a "guarda". Todas as aeronaves deveriam ter essa frequência universal de emergência sintonizada em um único rádio o tempo todo. Embora o voo 6 da UPS tivesse um rádio sintonizado em "guarda", e as transmissões nessa frequência fossem captadas pelo CVR, Bell não pareceu reagir a elas, e acredita-se que ele provavelmente tenha baixado o volume desse canal demais para ouvir a atividade. Em vários momentos, também é possível observar que o próprio Bell tentou transmitir em "Guarda", mas não obteve resposta:
19:32:38 — ACC de Dubai: [Em guarda] Voo chamando, aqui é Emirados Árabes Unidos.
19:32:38 — Bell: Roger, qual é a minha altitude, senhor?
19:32:41 — SkyDubai 229: E ele também precisa da leitura de altitude.
19:32:43 — SkyDubai 159: Sky Dubai um cinco nove.
19:32:45 — Bell: qual é a minha altitude, senhor?
19:32:50 — Dubai ACC: [Em guarda] Sky Dubai um cinco nove, Emirados Árabes Unidos em guarda.
19:32:52 — SkyDubai 229: A altitude agora é nove mil e seiscentos pés, a oito quilômetros do aeroporto de Dubai, às doze horas.
19:32:56 — SkyDubai 159: Sky Dubai um cinco nove está no ar com Bahrein um dois sete cinco dois cinco.
19:33:01 — Bell: Senhor, estamos voando às cegas. Não tenho visão, meu indicador diz dez mil pés. Não consigo ver pela janela. Teremos que trabalhar juntos nisso. Gostaria de descer para nove mil pés.
19:33:01 — ACC de Dubai: Sky Dub — Sky Dubai um cinco nove, obrigado — uh, obrigado pela ajuda. Acho que o UPS seis agora está falando na frequência de Dubai e ele está a quase três zero milhas do campo.
19:33:12 — SkyDubai 159: Um cinco nove.
19:33:15 — SkyDubai 229: Dois dois nove, vá em frente.
19:33:19 — [Bell seleciona 9.000 pés na janela de controle de altitude do piloto automático.]
19:33:21– SkyDubai 229: Isso é negativo, ele está voando às cegas e precisa dos seus vetores para chegar ao aeroporto de Dubai.
19:33:32 — Bell: Senhor, estou descendo para nove mil pés.
19:33:43 — Bell: Senhor, qual é a minha altitude?
19:33:51 — Bell: UPS seis, qual é minha altitude, senhor?
19:33:55 — Dubai 1: Bahrein, Dubai One, vamos em frente. [Nota do editor: O Dubai One pertence à Dubai Royal Air Wing, responsável por transportar oficiais de alto escalão dos Emirados Árabes Unidos e membros da família real, incluindo o Emir de Dubai. Um exemplo de aeronave dessa frota é mostrado abaixo. Não consegui verificar se o Emir estava neste voo específico].
19:34:02 — Dubai 1: Ok, vá em frente, senhor.
19:34:21 — Dubai 1: Tudo bem, o que você quer que eu diga ao UPS seis?
19:34:30 — Dubai 1: Uh três — uh ACIMA seis de Dubai um, uh — três zero zero em quatro.
19:34:41 — Dubai 1: Atualmente, três dois DME. [Nota do editor: DME significa equipamento de medição de distância e se refere à distância da aeronave até o referido equipamento em milhas náuticas].
19:34:50 — Dubai 1: E a torre autoriza você a pousar, um, dois restantes.
19:35:00 — Dubai 1: UPS seis UPS seis você está autorizado a pousar um dois restantes autorizado a pousar um dois restantes.
19:35:10 — Bell: [Em guarda] Mayday mayday UPS seis, alguém pode me ouvir?
19:35:12 — Dubai 1: Negativo.
19:35:14 — Bell: [Em guarda] UPS seis, você pode me ouvir?
19:35:18 — Desconhecido: [Em guarda] UPS seis, você está em guarda?
19:35:19 — Dubai 1: Subindo seis, aqui é Dubai zero zero um, o revezamento da torre de Dubai está liberado para pousar um dois à esquerda.
19:35:23 — Desconhecido [On Guard]: UPS seis, siga em frente.
19:35:29 — Bell: Senhor, vamos precisar de um rumo, mas não temos rumo nem leitura de altitude. Pode nos dar uma orientação de radar de precisão?
19:35:33 — Desconhecido: [Em guarda] UPS seis, vá em frente
19:35:36 — Dubai 1: Tudo bem, eles estão solicitando orientação de radar de precisão, eles têm, eles não têm direção.
19:35:41 — Desconhecido: [Em guarda] Tráfego em guarda repita sua mensagem, repita sua mensagem.
19:35:44 — Bell: Sim, senhor, não temos — não conseguimos ver nada aqui, estamos voando às cegas. Diga-me o que fazer. Qual a altitude, qual a velocidade, qual a direção?
19:35:51 — Dubai 1: Certo, eles querem saber a altitude, a velocidade e a direção que estão seguindo. Eles estão voando às cegas no momento.
19:35:58 — Dubai 1: Certo, aguardem um UP seis.
19:36:01 — Campainha: Entendido.
19:36:04 — Desconhecido: [Em guarda] Sky Dubai dois zero um, um dois um cinco, por favor.
19:36:17 — Bell: Você vai ter que fazer melhor do que isso.
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Um Boeing 747 da Dubai Royal Air Wing, que pode ou não ter sido o responsável por
servir de retransmissor para o UPS 6 durante a aproximação a Dubai (Maarten Visser) |
Infelizmente, esse esforço extremamente complexo para ajudar o voo 6 não conseguiu, em última análise, posicionar o avião para interceptar o ILS. A aeronave estava no rumo correto e na altitude correta, mas viajava a impressionantes 350 nós, bem acima da velocidade normal de interceptação. Além disso, por não ter conhecimento de sua posição e estar constantemente atrás da aeronave, Bell ainda não havia ativado o modo de aproximação do piloto automático quando, por volta das 19h38, a aeronave passou pelo feixe de rampa de planeio por baixo, nivelada a 9.000 pés. Com o modo de aproximação ainda não ativado, o piloto automático não capturou a rampa de planeio e a aeronave não começou a descer em direção à pista. Bell ativou o modo de aproximação logo depois, mas era tarde demais.
Momentos depois, o voo 6 também atingiu o feixe localizador, que ajuda a aeronave a se alinhar com a linha central da pista. Mas esse feixe é extremamente estreito, e uma velocidade de 350 nós simplesmente não deixou tempo suficiente para o computador captar o sinal, mesmo no ângulo de interceptação relativamente oblíquo do voo. Consequentemente, o modo localizador não foi ativado e a aeronave não se alinhou com a pista.
Sem ter plena consciência de que isso havia acontecido, Bell perguntou repetidamente sobre sua distância de Dubai e, quando lhe disseram que estava a apenas nove, depois seis milhas do campo, iniciou uma tentativa infrutífera de retornar à pista, exigindo uma direção para se alinhar à pista. Ele também mudou o modo vertical do piloto automático para "velocidade vertical" e selecionou uma razão de descida acentuada na tentativa de retornar ao local onde presumia estar a rampa de planeio. Mas, nesse ponto, ele estava bem fora do curso, e o Dubai One retrucou: "Uh, você está muito rápido e muito alto, consegue fazer um 360?"
“Negativo, negativo, negativo!”, Bell respondeu enfaticamente.
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| Voo 6 perde o ILS (GCAA) |
Neste ponto, Bell tentou estender os flaps, freios aerodinâmicos e trem de pouso para ajudar a desacelerar o avião, mas nenhum desses sistemas funcionou como esperado. O avião estava viajando rápido demais para estender totalmente os flaps, e eles foram automaticamente impedidos de se estender além de 20 graus para evitar danos. Em resposta, o sistema de autothrottle também reduziu a potência do motor para marcha lenta para evitar que a velocidade aumentasse ainda mais, o que ajudou, mas não foi suficiente por si só para alterar o curso dos eventos.
Ao mesmo tempo, os freios aerodinâmicos se estenderam apenas parcialmente, porque estes também eram operados por cabo e ficaram frouxos devido ao calor do fogo. E o pior de tudo, a tentativa de Bell de baixar o trem de pouso provocou apenas um alerta de configuração do trem de pouso, avisando-o de que o trem não havia se estendido, também devido aos danos causados pelo fogo.
Mesmo assim, Bell continuou sua descida desesperada, selecionando 1.500 pés na janela de altitude do piloto automático. Momentos depois, ainda em descida, o voo 6 sobrevoou o Aeroporto Internacional de Dubai a uma altitude de 4.200 pés, com uma velocidade de 320 nós, mais que o dobro da velocidade normal de pouso do 747. Pelo rádio, Bell pôde ser ouvido dizendo: "Hã, estou sem trem de pouso", seguido segundos depois por: "Senhor, onde estamos? Onde estamos localizados?"
Em resposta, a aeronave de retransmissão forneceu um aeroporto alternativo: “Você consegue fazer uma curva à esquerda agora, para Sharjah, fica a 16 quilômetros de distância?”
"Vou virar à esquerda, qual direção?", perguntou Bell.
A aeronave de retransmissão então perguntou a direção ao Bahrein, que por sua vez perguntou a Dubai por telefone fixo. Esse processo levou um tempo considerável, durante o qual o voo 6 continuou a cruzar os céus de Dubai a 300 nós. "Depressa, qual direção?", perguntou Bell.
“Ok, rumo zero nove cinco, você está na final para Sharjah”, respondeu finalmente a aeronave de retransmissão.
Em resposta, Bell tentou inserir uma proa de 095 graus na janela de proa do piloto automático, mas, em meio à fumaça escura, acidentalmente selecionou 195 graus. Imediatamente, o piloto automático começou a direcionar o avião para a direita em vez da esquerda, atingindo seu ângulo de inclinação máximo permitido de 37,5 graus — o suficiente para disparar um alerta automático de "BANK ANGLE".
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| Voo 6 sobrevoa o Aeroporto Internacional de Dubai (GCAA) |
A bordo, Bell sentiu que o avião estava virando na direção errada. Mas, pelo rádio, continuou suas transmissões desesperadas: "Qual é a minha altitude e minha direção? Minha velocidade?", perguntou.
"Qual é a velocidade dele?", perguntou a aeronave de revezamento ao Bahrein.
"Altitude? Altitude?", Bell exigiu. "Me dá agora!"
Segundos depois, possivelmente desorientado na curva e confuso sobre para onde o avião o estava levando, Bell avançou as alavancas de propulsão e desconectou o piloto automático. Quase imediatamente após fazer isso, o avião inclinou abruptamente 14 graus com o nariz para baixo, uma inclinação grande o suficiente para ser considerada uma "perturbação" se tivesse ocorrido em voo normal. Isso provavelmente ocorreu porque o acelerador automático reduziu imediatamente a potência do motor de volta à marcha lenta para evitar que o avião excedesse a velocidade limite para os flaps 20.
Reduzir a potência em um avião com motores montados abaixo das asas confere um momento de nariz para baixo, que pode ter sido posteriormente exacerbado por uma mudança de carga, à medida que a carga em chamas deslizava em direção à frente da aeronave. Bell tentou reverter essa inclinação puxando sua coluna de controle para trás, mas, como o Capitão Lampe havia descoberto 20 minutos antes, a folga nos cabos significava que ele tinha que fazer grandes comandos antes que os elevadores começassem a se mover.
Isso causou um atraso na resposta da aeronave em relação ao movimento da coluna de controle, o que teria sido extremamente confuso. Essa confusão apareceu nos dados de voo, pois Bell aplicou e depois inverteu repetidamente os comandos de nariz para cima, resultando em oscilações cíclicas de passo. Durante todo o tempo, a aeronave continuou a virar para a direita, ultrapassando a direção selecionada, pois não havia comando para nivelar as asas.
Nesse ponto, embora Bell tenha finalmente parado a curva, o avião estava fora de controle e a caminho de colidir com um empreendimento suburbano chamado Dubai Silicon Oasis. Embora sem saber disso, Bell ainda salvou vidas em solo quando, às 19h41, conseguiu puxar os controles com força suficiente para colocar o avião em uma subida de 244 metros por minuto. Essa subida não durou mais do que alguns segundos, porque a aeronave havia desenvolvido um desejo natural de inclinar-se para baixo, e logo depois disso a posição do profundor deixou de ter qualquer relação com a posição da coluna de controle. No entanto, esse último ato desesperado deslocou involuntariamente o ponto de impacto projetado do 747 para além da borda do Silicon Oasis.
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O voo 006 mergulha em direção ao Oásis de Silício de Dubai. Nad Al Sheba é a
base militar onde ocorreu o impacto (GCAA) |
Agora, com o piloto automático desativado e todo o controle de inclinação perdido, o fim estava próximo. O gravador de voz da cabine capturou uma série de alertas enquanto o avião descia em direção ao solo que se aproximava rapidamente: "SINK RATE! PULL UP! TERRAIN, TERRAIN!"
A transmissão final de Bell foi captada pelo CVR: “Senhor, não podemos, não podemos!”
A partir daí, o único som era o do sistema de alerta de proximidade do solo:
“TOO LOW, TERRAIN!”
“TOO LOW, GEAR!”
“SINK RATE!”
“TOO LOW, TERRAIN!”
“FIVE HUNDRED.”
“TOO LOW, TERRAIN!”
“SINK RATE! PULL UP! PULL UP!”
“PULL UP!”
“PULL UP!”
“PULL UP!”
“PULL UP!”
Bell puxou os controles com toda a força, mas o avião não respondeu.
Segundos depois, às 19:41 e 34 segundos, o voo 6 da UPS atingiu o solo em uma curva à direita, em declive suave. A asa direita atingiu a estrada perimetral de uma base militar e, em seguida, chocou-se contra vários edifícios desocupados, fazendo a fuselagem derrapar por um conjunto de galpões de serviço. Deslizando pelo solo a uma velocidade imensa, o 747 cruzou uma área desértica e atingiu um aterro arenoso, desferindo um golpe massivo que destruiu instantaneamente a aeronave. Uma explosão irrompeu na escuridão enquanto os destroços do cargueiro continuaram avançando por 620 metros, desintegrando-se e sendo engolidos pelas chamas, antes que os últimos destroços atingissem e danificassem várias outras dependências militares, momento em que os destroços finalmente pararam com um estrondo. Vinte e nove minutos angustiantes após o primeiro alarme de incêndio, o voo 6 da UPS caiu.
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| Um vasto rastro de detritos escurecidos marca o rastro de solo pós-impacto do 747 (GCAA) |
Quando o incêndio foi extinto e a operação de resgate concluída, ficou claro que nenhum dos pilotos havia sobrevivido ao acidente. O primeiro oficial Matthew Bell morreu no impacto, enquanto a análise de amostras de tecido mostrou que o capitão Doug Lampe havia inalado níveis fatais de monóxido de carbono antes da queda e provavelmente estava morto antes do avião atingir o solo. Milagrosamente, no entanto, ninguém em terra ficou ferido.
A investigação subsequente foi longa e complexa, resultando em um relatório volumoso que aborda uma ampla gama de tópicos que vão muito além do escopo deste artigo. A história de como os investigadores desvendaram a causa do acidente pode ser contada em outro momento e lugar. Em vez disso, selecionei duas áreas-chave de análise para focar: a eficácia dos sistemas de segurança contra incêndio da aeronave e as diversas decisões que podem ou não ter afetado o resultado.
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A quantidade de destroços gerados quando um 747 totalmente carregado
atinge prédios é realmente incrível (Reuters) |
Em relação aos sistemas de segurança, todos funcionaram mais ou menos como anunciado, mas mesmo assim foram superados pela natureza particular de um incêndio em uma bateria de lítio.
A área de carga do convés principal do Boeing 747-400F é o que conhecemos como compartimento de carga Classe E. Essa classificação se aplica a áreas de carga amplas, abertas e acessíveis à tripulação em aeronaves exclusivamente cargueiras, e contém uma série de estipulações, mas notavelmente não exige a instalação de sistemas ativos de supressão de incêndio, como extintores de halon. Em vez disso, os requisitos da Classe E estabelecem que tal compartimento deve incluir os seguintes recursos, citados diretamente do relatório do acidente:
Há um sistema separado de detector de fumaça ou incêndio aprovado para emitir alertas na estação do piloto ou do engenheiro de voo. Há meios para interromper o fluxo de ar de ventilação para ou dentro do compartimento, e os controles desses meios são acessíveis à tripulação de voo no compartimento da tripulação. Há meios para excluir quantidades perigosas de fumaça, chamas ou gases nocivos do compartimento da tripulação de voo. As saídas de emergência necessárias para a tripulação são acessíveis em qualquer condição de carregamento de carga.
A capacidade de despressurizar o convés principal foi desenvolvida pela Boeing e outros fabricantes como forma de cumprir a exigência de corte do fluxo de ar para ventilação. A despressurização em si não era uma exigência explícita, mas sim o método escolhido para o cumprimento.
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| Autoridades examinam os destroços a uma distância segura (EPA) |
Obviamente, pelas razões já expostas, nem a despressurização nem um sistema de extinção tradicional teriam impedido a propagação de um incêndio envolvendo um grande número de baterias de lítio. No entanto, os pesquisadores se questionaram se esse método seria eficaz contra um incêndio tradicional. Um problema imediato revelado durante experimentos relacionados é que privar um incêndio de oxigênio à altitude recomendada pela Boeing de 7.660 metros pode resultar na hibernação do fogo, extinguindo a chama aberta, mas permitindo que a pirólise — a degradação de materiais orgânicos em altas temperaturas — continue. Esse processo produz gases inflamáveis que então se inflamam quando o oxigênio é reintroduzido durante a descida e o pouso, momento em que o fogo pode retornar com intensidade ainda maior do que antes.
Além disso, o processo de extinção de um incêndio por despressurização era potencialmente confuso para as tripulações de voo. A lista de verificação para um incêndio no convés principal exigia que a tripulação subisse ou descesse a 25.000 pés "quando as condições e o terreno permitissem", sem especificar quais "condições" deveriam ser consideradas, e na etapa seguinte exigia um pouso no aeroporto adequado mais próximo, criando uma aparente contradição. Se as tripulações precisam pousar o mais rápido possível em caso de incêndio — e devem! — então como e quando devem subir a 25.000 pés para despressurizar o porão de carga? No geral, parece mais seguro não se preocupar.
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| O que parece ser a cauda do 747 pode ser visto no centro à direita (Gulf News) |
Os investigadores também apontaram que, embora o convés principal estivesse equipado com um revestimento supostamente resistente ao fogo, projetado para evitar danos aos sistemas da aeronave, ele se mostrou completamente ineficaz no voo 6. Isso ocorreu em grande parte porque o revestimento nunca foi realmente projetado para resistir a um incêndio por um período significativo de tempo.
Os requisitos regulatórios para um compartimento de carga Classe E não incluem nenhum tipo de proteção contra incêndio, mas a Boeing incluiu o revestimento para preencher a lacuna entre a detecção de um incêndio e a despressurização completa do porão de carga, o que poderia levar de dois a quatro minutos. O revestimento foi, portanto, testado para mostrar que poderia suportar a exposição a uma chama de 1.700˚F (927˚C) por cinco minutos, e sua capacidade de resistir por mais tempo do que isso foi considerada irrelevante. Isso tornou o revestimento inútil diante de um incêndio na bateria de lítio que poderia ter queimado a mais de 2.000˚C e não poderia ser extinto pela despressurização do porão. Além disso, os investigadores descobriram que, quando o revestimento era submetido a vibrações durante o voo, enquanto aquecido, tendia a se estilhaçar. De fato, no voo 6, ele ofereceu pouquíssima resistência, pois o fogo já havia atravessado o revestimento e estava danificando os cabos de controle menos de três minutos após o primeiro alarme de incêndio.
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| Outra visão da provável seção da cauda (Gulf News) |
Aqui, os investigadores observaram uma exigência regulatória de que os detectores de fumaça da área de carga alertem a tripulação de voo sobre um incêndio em qualquer lugar do porão dentro de um minuto após a ignição. A intenção dessa regulamentação é garantir que a detecção ocorra bem antes do incêndio atingir sua intensidade máxima, dando à tripulação de voo mais tempo para fazer um pouso de emergência antes que a integridade estrutural da aeronave seja comprometida.
No entanto, testes realizados pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA em conexão com este acidente mostraram que os vapores podem ficar presos dentro de um contêiner de carga ou sob a capa de chuva de um palete, impedindo que quantidades detectáveis de fumaça atinjam os sensores por um período entre dois e 18 minutos após a ignição. No momento em que o contêiner ou a capa de chuva são destruídos, permitindo que a fumaça escape, o incêndio pode já estar se aproximando de sua intensidade máxima, deixando a tripulação com pouco tempo para responder.
Esse fator não foi considerado durante a certificação de detectores de fumaça em nenhuma aeronave de carga. E, neste caso específico, os testes de incêndio do NTSB projetados para replicar as condições durante o acidente mostraram que o incêndio a bordo do voo 6 provavelmente irrompeu de 10 a 15 minutos antes do primeiro alarme de incêndio. A detecção foi atrasada devido à presença de capas de chuva nos paletes nas posições 4 e 5, onde se acredita que o incêndio tenha começado.
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| Equipes de bombeiros atendem ao local na noite do acidente (Haider Yousuf) |
A partir daí, uma série de outras falhas nos procedimentos de emergência agravaram ainda mais as terríveis circunstâncias enfrentadas pela tripulação. Entre elas, estava a etapa da lista de verificação para mover os interruptores dos conjuntos de ar-condicionado 2 e 3 para a posição "desligado", mesmo já estando desligados, o que impediu que o conjunto 3 voltasse a operar para fornecer pressão positiva quando o conjunto 1 falhou.
Ao mesmo tempo, os procedimentos não enfatizavam suficientemente que a cortina de fumaça não deveria ser aberta a menos que o fogo tivesse sido extinto. A combinação desses dois fatores contribuiu para a densidade da fumaça na cabine, que acabou se tornando tão espessa que deixou manchas semelhantes a piche na parte externa da aeronave a favor do vento da cortina de fumaça.
Em segundo lugar, nenhuma das listas de verificação lembrou a tripulação de garantir que suas máscaras de oxigênio estivessem ajustadas para 100%, resultando em dificuldades respiratórias que diminuíram ainda mais a capacidade do Primeiro Oficial Bell de lidar com a situação. Também foi notado que a arrumação da máscara de oxigênio de emergência e do cilindro era tal que não era possível alcançá-los do assento do capitão, a menos que o assento fosse deslizado totalmente para trás, e mesmo assim o contato foi marginal. Dadas as circunstâncias do acidente, sair de seu assento era a única maneira real de Lampe acessá-lo, e isso exigiu a remoção de sua máscara de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça porque a mangueira não era longa o suficiente. Lampe acabou não conseguindo encontrar a máscara reserva antes de sucumbir aos vapores tóxicos, o que deixou Bell para lidar com a emergência sozinho.
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| Esta imagem do meu podcast, Controlled Pod Into Terrain, ilustra como o avião estava quase equidistante de Doha e Dubai, embora levasse mais tempo para chegar a esta última (CPIT, mapa do Google) |
Dito isso, restava a pergunta: os pilotos teriam sobrevivido se tivessem tomado decisões diferentes? Qualquer análise desse tipo é necessariamente especulativa, mas os investigadores se debruçaram sobre a questão mesmo assim, provavelmente em parte para se antecipar a comentaristas excessivamente confiantes, prontos para proclamar que fariam melhor.
A decisão que mudou drasticamente o curso dos acontecimentos foi a do Capitão Lampe de retornar a Dubai em vez de desviar para Doha. Na época em que a decisão foi tomada, ambos os destinos eram quase equidistantes em linha reta, mas o voo 6 estava partindo diretamente de Dubai, e um 747 em velocidade de cruzeiro precisa de cerca de 80 a 96 quilômetros de trilhos só para dar a volta. Doha ficava a cerca de 160 quilômetros de trilhos de distância e, de fato, se tudo tivesse corrido bem, não teria levado mais de 20 minutos para pousar lá, em oposição aos 27 minutos para cobrir os 290 quilômetros de trilhos necessários para pousar em Dubai (No voo real, a aeronave caiu após 29 minutos.)
Não se sabe ao certo por que o Capitão Lampe decidiu retornar a Dubai, mas os investigadores apontaram vários fatores possíveis, incluindo o fato de que a tripulação não tinha mapas de Doha à mão, eles não sabiam da intensidade do fogo, estavam mais familiarizados com Dubai e um retorno a Dubai poderia ser programado no computador de gerenciamento de voo com o apertar de um botão.
No entanto, a cronologia dos eventos a bordo do voo significava que a maioria dos efeitos adversos do incêndio teria ocorrido independentemente de onde Lampe escolhesse pousar. Mesmo que o voo 6 fosse desviado para Doha, o controle manual de passo ainda teria sido perdido, Lampe ainda teria ficado incapacitado, a visibilidade da cabine ainda teria sido reduzida a zero e Bell ainda não teria conseguido baixar o trem de pouso.
Por outro lado, Bell teria conseguido falar diretamente com o controlador do Bahrein sem a necessidade de intermediários, o que teria facilitado muito a entrega em tempo real das informações necessárias para interceptar o ILS, potencialmente permitindo um pouso automático bem-sucedido. Os investigadores perguntaram à Boeing qual seria o resultado de um pouso automático com o trem de pouso recolhido, mas isso estava além do escopo de qualquer análise de engenharia realizada. Dada a extensão dos danos causados pelo incêndio, uma desintegração catastrófica da aeronave não pode ser descartada.
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Uma pilha de destroços ambíguos. Seria um prédio ou parte do avião?
A resposta provavelmente é um pouco dos dois (AP) |
Vale ressaltar que, mesmo que o pouso automático tivesse sido bem-sucedido e a aeronave parasse intacta na pista, as chances de sobrevivência de Bell seriam mínimas. Para escapar, Bell teria que deixar seu assento e abrir uma porta de saída de emergência na área supranumerária atrás da cabine. O Boeing 747 não possui janelas que possam ser abertas. Portanto, para escapar, ele teria que retirar sua máscara de oxigênio não portátil, o que, em um ambiente com fumaça tão densa, poderia ter sido imediatamente fatal.
Há também vários cenários hipotéticos que levam a um pouso em Dubai. Observou-se que a comunicação teria sido bastante simplificada se Bell tivesse conseguido ouvir as transmissões na frequência de guarda, o que lhe permitiria falar diretamente com Dubai. Alternativamente, o processo de retransmissão poderia ter sido encurtado se uma aeronave de retransmissão tivesse sintonizado um rádio na frequência do Bahrein para falar com Bell e outro na frequência de Dubai para receber instruções. No entanto, ninguém pensou nisso na época. E, independentemente disso, mesmo que essas medidas tivessem sido tomadas e o voo 6 tivesse conseguido se conectar ao ILS, as mesmas dificuldades pós-pouso teriam se aplicado.
O cenário de pouso forçado no Golfo Pérsico também foi considerado, pois eliminava a necessidade de capturar o ILS e poderia ser realizado mais cedo. No entanto, seu sucesso era altamente improvável devido à incapacidade dos pilotos de enxergar a água e à impossibilidade de realizar os comandos de passo precisos necessários para um impacto suave, sem mencionar a improbabilidade de um resgate rápido.
No final, determinou-se que a tomada de decisão dos pilotos provavelmente não teve qualquer papel no desfecho fatal do incêndio. Os pilotos do voo 6 estavam quase certamente condenados desde o momento em que o fogo se iniciou, relegados a uma batalha inútil pela sobrevivência, travada simultaneamente nas ondas de rádio públicas e na solidão escura e acre da cabine enfumaçada. No entanto, Matthew Bell lutou heroicamente contra todas as probabilidades para pousar seu avião em segurança e, se tivesse sobrevivido, seus esforços teriam sido nada menos que lendários, uma história que seria contada e recontada por gerações. A futilidade de sua luta pode mudar a forma como ele é lembrado, mas não pode diminuir a importância de seu esforço hercúleo.
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Uma grande parte do voo 991 da Asiana Airlines permanece na costa após ser
recuperada no Mar da China Oriental (Coreia ARAIB) |
A queda do voo 6 da UPS Airlines alarmou a indústria da aviação, destacando o perigo claro e presente representado pelas grandes quantidades de baterias de lítio transportadas em aeronaves todos os dias. Esses temores foram reforçados nove meses depois, quando outro Boeing 747-400F pertencente à transportadora coreana Asiana Airlines sofreu um destino semelhante em 28 de julho de 2011.
Enquanto sobrevoava o Mar da China Oriental, a tripulação do cargueiro relatou um incêndio no porão de carga da popa, onde se acreditava que inúmeras baterias de lítio estavam carregadas. Os pilotos lutaram para controlar o avião por 18 minutos, lutando contra a fumaça na cabine e os controles de voo danificados até que o contato foi perdido a 4.000 pés perto da Ilha de Jeju. Ambos os tripulantes morreram quando o avião caiu no mar. Embora o gravador de dados de voo estivesse ilegível e o gravador de voz da cabine nunca tenha sido encontrado, os investigadores determinaram que a tripulação provavelmente enfrentou muitos dos mesmos desafios que os pilotos do voo 6, mas acabaram perdendo o controle quando o incêndio comprometeu fatalmente a estrutura da aeronave, resultando em uma ruptura catastrófica da cauda durante o voo.
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| Equipes de salvamento recuperam uma parte do voo 991 da Asiana Airlines (Yonhap) |
Esses dois acidentes consecutivos geraram demandas em todo o setor para revisar as regulamentações que envolvem o transporte de baterias de lítio em aeronaves. Isso, em última análise, levou a grandes mudanças regulatórias, mas antes de abordá-las, precisamos revisar o histórico de restrições às baterias de lítio.
O primeiro incêndio de aeronave ligado a baterias de lítio ocorreu em 1999, e os primeiros regulamentos se seguiram, resultando na designação das baterias como materiais perigosos Classe 9 com os correspondentes requisitos de rotulagem e manuseio. Em dezembro de 2004, autoridades internacionais e norte-americanas proibiram o transporte de baterias de lítio metálico como carga em aeronaves de passageiros, embora baterias de íons de lítio ainda fossem permitidas.
As preocupações aumentaram novamente após um incêndio a bordo de um avião de carga desocupado no Aeroporto Internacional da Filadélfia em 2006, e em março de 2010, a Pipeline and Hazardous Materials Association (PHMSA), que determina os regulamentos de materiais perigosos nos Estados Unidos, propôs novas regras para o transporte de baterias de lítio como carga em aeronaves. Estas incluíam, pela primeira vez, diferentes requisitos de embalagem para baterias de lítio metálico e íons de lítio; o uso de Watt-hora em vez do teor de lítio como a principal medida de risco; uma exigência para que os fabricantes de baterias retenham a prova de conformidade com os padrões de teste de segurança de baterias das Nações Unidas; novos requisitos de embalagem para proteção contra curto-circuitos; e a exigência de transportar baterias de lítio em compartimentos de carga equipados com sistemas de proteção contra incêndio aprovados pela FAA.
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| Uma vista panorâmica do campo de destroços (EPA) |
No entanto, essas regulamentações claramente não foram longe o suficiente, visto que vários fatores de risco importantes permaneceram. Os novos requisitos não alteraram o risco fundamental representado pelo transporte de grandes quantidades de baterias de lítio em um só lugar, não reconheceram plenamente o fato de que nenhum sistema de supressão de incêndio aprovado pela FAA pode extinguir um incêndio em uma bateria de lítio e não abordaram completamente uma brecha fundamental chamada "regra das baterias menores".
De acordo com as regulamentações vigentes na época, pacotes de baterias de lítio contendo no máximo oito células ou duas baterias pequenas ("pequenas" sendo baterias de íons de lítio com menos de 100 Watt-hora e baterias de lítio metálico com menos de 2 g) estavam isentos dos requisitos de rotulagem de materiais perigosos da classe 9 e não precisavam ser notificados à transportadora aérea ou submetidos às verificações padrão de aceitação da transportadora para materiais perigosos.
Além disso, não havia limite para o número de tais pacotes por remessa, o que significava que era possível enviar um número muito grande de baterias de lítio divididas em pequenos pacotes com um enorme conteúdo total de energia, mas sem inspeções especiais, sem avisos contra manuseio inadequado e sem notificação às tripulações de voo. Isso tornou muito difícil para transportadoras a granel, como a UPS, determinar com precisão o risco que estavam assumindo ao aceitar uma remessa, além de aumentar a probabilidade de manuseio inadequado.
Após os acidentes do voo 6 da UPS Airlines e do voo 991 da Asiana Airlines, ficou claro que mais atualizações eram necessárias. Em 2013, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que define os padrões regulatórios para os estados-membros, começou a exigir que as companhias aéreas realizassem verificações de aceitação antes de carregar grandes quantidades de baterias de lítio, a fim de reduzir a probabilidade de etiquetagem incorreta ou pacotes danificados.
A OACI seguiu isso em 2016 com uma nova regra revolucionária exigindo que as baterias de íons de lítio fossem transportadas como carga em aeronaves com no máximo 30% de carga. Isso foi apoiado por extensos dados experimentais que demonstraram que, com 30% de carga, as baterias de íons de lítio que sofrem descontrole térmico têm pouca probabilidade de esquentar o suficiente para iniciar uma reação em cadeia nas baterias próximas, reduzindo significativamente o risco de incêndio. A atualização de 2016 também instruiu os estados-membros a exigir que as companhias aéreas "garantam, com razoável certeza, que, em caso de incêndio a partir de itens transportados no compartimento de carga, tal incêndio possa ser detectado e suprimido".
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| A Regra Final Interina da PHMSA que avançou muito a segurança de baterias em aeronaves |
Nos Estados Unidos, durante esse período, havia uma preocupação crescente de que a FAA e a PHMSA não estavam agindo com rapidez suficiente para garantir que essas reformas fossem implementadas no maior mercado de carga aérea do mundo. Como resultado, em 2018, o Congresso dos EUA inseriu uma exigência na Lei de Reautorização da FAA daquele ano, obrigando o Secretário de Transportes a adequar as regulamentações federais dos EUA sobre o transporte de baterias de lítio às regras da ICAO emitidas em 2016, dentro de um prazo de 90 dias.
No início de 2019, a PHMSA respondeu à determinação do Congresso com um novo e abrangente conjunto de regulamentações que abordavam três áreas principais de segurança. Primeiro, a agência emitiu uma proibição geral ao transporte de baterias de lítio como carga em aviões de passageiros, expandindo a proibição de 2004 sobre baterias de lítio metálico. Observou-se que quase todas as companhias aéreas de passageiros dos EUA pararam de aceitar remessas de baterias a granel em 2015, mas a introdução de uma exigência executável impediria qualquer retrocesso.
Em segundo lugar, as novas regras impuseram o limite de carga de 30% definido pela OACI para baterias de lítio transportadas como carga aérea, combatendo o risco de incêndio em um nível fundamental. E, em terceiro lugar, a agência fechou a brecha da "bateria pequena" limitando o número de pacotes isentos a um por remessa, impedindo que grandes quantidades de baterias fossem carregadas em aeronaves sem a devida supervisão.
Ao mesmo tempo, a indústria de fabricação de baterias introduziu mais medidas de segurança próprias, resultando na ampla adoção de novas configurações de embalagem, como melhor separação de células e materiais de preenchimento supressores de fogo, que aumentaram a confiabilidade da bateria.
Atualmente, de acordo com as últimas diretrizes do Departamento de Transportes sobre materiais perigosos, qualquer bateria de lítio enviada como carga aérea por uma companhia aérea dos EUA deve atender aos padrões de confiabilidade da ONU; deve ser embalada de forma a proteger contra curto-circuito; deve ser completamente fechada em uma embalagem interna não metálica que evite danos devido ao deslocamento; deve ser equipada com uma etiqueta de materiais perigosos Classe 9 especificando "somente aeronaves de carga"; e não deve ser carregada acima de 30% da capacidade, entre outros requisitos.
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| Fumaça sobe dos destroços na noite do acidente (AP) |
O progresso na área de supressão de incêndios tem sido mais difícil, mas uma série de medidas importantes foram tomadas. Imediatamente após o acidente, a UPS convocou uma força-tarefa de segurança, incorporando pilotos, gerentes e especialistas externos, a fim de examinar tecnologias, procedimentos e treinamentos que pudessem ajudar a gerenciar eventos de incêndio e fumaça em aeronaves. Essa força-tarefa produziu uma série de inovações interessantes, incluindo listas de verificação audíveis, treinamento de fumaça mais realista e compartimentos de visibilidade com pressão positiva que podem ser inflados para permitir que os pilotos vejam os instrumentos mesmo em condições de fumaça densa. Muitas das ideias geradas pela força-tarefa foram adotadas pela UPS. A Boeing, por sua vez, atualizou a lista de verificação de incêndio para remover a desativação redundante dos pacotes de ar-condicionado 2 e 3.
Ao mesmo tempo, a FAA revisou as diretrizes para o desenvolvimento de procedimentos de combate a incêndio em voo, a fim de enfatizar a necessidade de ajustar os reguladores das máscaras de oxigênio para 100%. A agência também investiu tempo e dinheiro consideráveis no desenvolvimento de contêineres de carga resistentes ao fogo, contêineres com sistemas de extinção de incêndio e detectores de fumaça integrados, e métodos de supressão de incêndio que poderiam ser eficazes contra incêndios em baterias de lítio. No entanto, embora esses esforços tenham produzido contêineres funcionais com impressionantes capacidades de supressão de incêndio, a FAA afirma que não tem autoridade para exigir seu uso e, no momento da redação deste texto, eles não estão em ampla circulação.
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| Um Boeing 747 da UPS sobrevoa as Cascatas do Norte, no estado de Washington (UPS Airlines) |
No final, embora ainda haja caminhos para o progresso, as mudanças implementadas melhoraram significativamente a segurança da aviação, especialmente no setor de carga aérea. Novas regras em resposta aos desenvolvimentos envolvendo baterias de lítio ainda estão sendo introduzidas, incluindo algumas familiares aos passageiros, como a exigência de transportar dispositivos eletrônicos alimentados por bateria na bagagem de mão em vez de bagagem despachada, o que torna os incêndios mais fáceis para a tripulação detectar e conter.
A conscientização pública sobre o risco também aumentou significativamente, à medida que o conhecimento sobre baterias — e incêndios em baterias — se espalhou para a vida em geral. Como resultado, não houve um acidente aéreo fatal causado por baterias de lítio desde o voo 991 da Asiana Airlines em 2011.
Este triunfo da segurança não surgiu do nada. Foi possibilitado por especialistas dedicados, pesquisa científica complexa, instituições robustas e culturas industriais voltadas para a segurança. Nas condições existentes em 2010 e 2011, os dois acidentes teriam sido quase impossíveis de prevenir, e quatro homens perderam a vida como resultado.
