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Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.
O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale.
Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.
Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.
Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.
O esquadrão
FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).
FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).
FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).
FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).
FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).
O voo e o desaparecimento
No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício.
A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar.
Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.
Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação.
A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto.
Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões.
Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale
Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador).
Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação.
O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".
O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo
O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.
Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda.
É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.
O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com 13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.
A maior busca por céu e mar da história
A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores.
Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19.
Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau.
Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami.
Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”.
O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.”
Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços.
Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.”
Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”
Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior (Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)
Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.
Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros.
A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.
Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas.
De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto.
Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais.
Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu.
Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.
Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.
Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko.
O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia.
Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o.
O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.
Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).
Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.
O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.
A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.
Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.
Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."
Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.
Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.
Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.
As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.
O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.
Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.
O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.
Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam ocorrer em período noturno (Imagem: Reinaldo Canato/UOL)
Já reparou que grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno? Isso não é uma coincidência! Há uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.
O segredo está nas conexões
Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.
Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar.
Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar.
Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre principalmente nos destinos na Europa e na América do Norte. São as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas depende dos horários e conexões que as empresas oferecerão.
Concentração noturna
Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam longas distâncias (Imagem: Kimimasa Mayama/EFE)
Em 2019, no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Aproximadamente 22 mil deles foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens.
Se levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo aproximadamente 14 mil à noite (70% do total).
Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões.
Outro ponto é que a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.
Descanso e trabalho em voo
Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Imagem: iStock)
Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira.
Performance
Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite (Imagem: Alexandre Saconi)
Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é o desempenho dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.
O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar.
Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.
A Estação Espacial Internacional (ISS) tem sido a casa dos humanos no espaço há mais de 20 anos. Astronautas de diversas nacionalidades, incluindo russos, utilizam o laboratório espacial para estudar temas relacionados ao ambiente espacial. Assim como todas as coisas na vida, a ISS também tem previsão de acabar e, infelizmente, não deve demorar muito até que suas operações sejam finalizadas por completo.
Recentemente, a Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos (NASA) anunciou que a SpaceX, do bilionário Elon Musk, foi escolhida para desenvolver a tecnologia que levará à destruição da ISS. Nomeado Deorbit, o veículo desenvolvido pela companhia de Musk será acoplado à estação para movê-la em direção à Terra — mas calma, o laboratório espacial não cairá na cabeça das pessoas.
A nova missão destruirá a Estação Espacial Internacional, levando-a a cair na órbita do planeta; o objetivo é trazê-la com segurança para o 'cemitério' de naves espaciais localizado no Oceano Pacífico. O veículo construído pela SpaceX empurrará todo o peso de mais de 400 toneladas da ISS. Provavelmente, a maioria da estrutura será desintegrada durante a reentrada na atmosfera, mas o restante dos destroços deve cair no oceano.
“A seleção de um veículo de órbita dos EUA para a Estação Espacial Internacional ajudará a NASA e seus parceiros internacionais a garantir uma transição segura e responsável na órbita baixa da Terra no final das operações da estação. Esta decisão também apoia os planos da NASA para futuros destinos comerciais e permite o uso contínuo do espaço perto da Terra. O laboratório orbital continua a ser um modelo para a ciência, exploração e parcerias no espaço para o benefício de todos”, disse o administrador associado da NASA, Ken Bowersox, em um comunicado oficial.
A intenção da NASA é manter as atividades da ISS até meados de 2030, pois após esse período, a estação não estará mais segura para continuar suas operações na órbita da Terra. Os especialistas explicam que grande parte da tecnologia pode ser reparada ou substituída, mas a estrutura primária da ISS não permite reparos ou substituições. Por isso, ela será completamente substituída após a data limite.
A História da Estação Espacial Internacional
O design da estação foi desenvolvido entre 1984 e 1993, mas a construção iniciou-se apenas em 1998. Embora a NASA seja a maior agência responsável pelo laboratório espacial, o desenvolvimento foi realizado em parceria com os governos dos Estados Unidos, Rússia, Canadá, Japão e Europa. Foi somente no final dos anos 2000, em 2 de novembro, que os primeiros astronautas embarcaram na estação, sendo eles: Yuri Gidzenko, Sergei Krikalev e William 'Bill' McMichael Shepherd.
A NASA está há mais de 20 anos realizando expedições contínuas na ISS e, apesar de ter começado muito pequena, o laboratório já tem o tamanho de um campo de futebol. Até o momento, foram realizadas cerca de 60 expedições com a participação de mais de 240 astronautas de 21 países, incluindo o Brasil.
Linha de tempo da ISS
Em 1998, a NASA lança o primeiro instrumento da ISS ao espaço: o módulo de controle Zarya. O envio foi realizado em uma nave russa;
Em 2000, os três primeiros astronautas pisam no chão da estação; dois russos e um norte-americano;
Em 2001, os Estados Unidos enviam o módulo de laboratório a ISS;
Em 2008, os laboratórios da Agência Espacial Europeia (ESA) e da Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial (JAXA) são acoplados na ISS;
Em 2009, a Estação Espacial Internacional se tornou completamente funcional;
Em 2010, as agenciais espaciais comemoraram 10 anos desde que os primeiros astronautas pisaram na estação;
Em 2028, a SpaceX deve iniciar o processo de desativação;
A previsão é que, até 2030, a ISS seja totalmente desativada;
Em 2031, a Estação Espacial, será 'derrubada' no Oceano Pacífico.
Ao reentrar na atmosfera da Terra, a ISS poderá ser parcial ou totalmente destruída pelo impacto.
A jornada no espaço continua
Até 2030, a NASA ainda realizará diversas missões que incluem visitas a ISS. Mas o que os entusiastas da área mais esperam é o retorno da civilização humana ao nosso satélite natural. Em setembro de 2025, a agência espacial planeja enviar a nave tripulada Artemis II para uma missão ao redor da Lua.
Pouco depois, em setembro de 2026, a missão Artemis III será lançada para retornar com astronautas à superfície lunar. Em 2028, a Artemis IV pode se tornar a primeira missão a estabelecer uma estação na Lua.
Atualmente, a NASA utiliza o ambiente apenas para pesquisas científicas, mas a próxima estação espacial também será utilizada para fins comerciais. Nomeada de Axiom, a ‘próxima ISS’ promete dobrar o espaço utilizável da atual; o primeiro módulo está previsto para ser enviado em 2026 e o segundo em 2027 — o projeto está sendo desenvolvido pela empresa privada Axiom Space.
Provavelmente, a Axiom Station não será a única estação comercial a ser construída nos próximos anos. Talvez, ela seja a primeira após a dissolução da ISS, mas ainda não há previsão para o término da sua construção.
Descubra como a limpeza dos aviões varia e o que realmente ocorre antes de cada voo.
(Imagem: Mel Melcon/Los Angeles Times via Getty Images)
Quando nos preparamos para uma viagem, a última coisa que queremos encontrar é alguma cena de má higiene na aeronave. Almejamos que cada espaço do interior da aeronave esteja totalmente limpo, uma vez que iremos passar várias horas em um ambiente fechado e lotado, aumentando as chances de compartilhar germes.
Qual a frequência em que os aviões são limpos?
Um estudo recente conduzido por Kiril Vaglenov, especialista em ciência dos materiais, trouxe à tona informações preocupantes sobre a presença de bactérias nos aviões. Segundo a pesquisa, esses microorganismos podem sobreviver por até uma semana nas superfícies das aeronaves. Surpreendentemente, uma das áreas mais sujas encontradas foi o bolso traseiro do assento.
Esses dados nos levam a refletir sobre a importância da higiene nos voos e a necessidade de cuidados preventivos.
Limpezas rápidas nas aeronaves
(Imagem: Thanakorn.P/Shutterstock)
A frequência e a abrangência das limpezas realizadas nos aviões são determinadas por diversos fatores, sendo um deles o intervalo de tempo entre os voos. Nos voos domésticos, que geralmente têm intervalos mais curtos, as limpezas profundas são menos frequentes.
Após o pouso de uma aeronave, ocorre o que é conhecido como “limpeza rápida”. Nesse processo, uma equipe de limpeza realiza uma aspiração rápida, limpa os banheiros e recolhe o lixo.
Embora as superfícies sejam limpas superficialmente, esse tipo de limpeza não abrange todos os aspectos do avião. Além disso, há uma diferença na atenção dada às áreas de assentos da classe executiva e primeira classe em comparação com a classe econômica durante essas limpezas rápidas.
Limpezas profundas
(Imagem: Izusek/Getty Images)
Quando um avião não está programado para voos durante a noite, é realizada uma limpeza mais completa. Nesse caso, o interior da aeronave recebe uma atenção mais minuciosa.
Durante a pandemia, algumas companhias aéreas adotaram medidas adicionais, como a remoção dos assentos para uma aspiração completa e até mesmo a lavagem dos tapetes durante a limpeza noturna.
No entanto, é importante destacar que cada companhia aérea possui requisitos de limpeza específicos, e alguns passageiros relataram uma diminuição na qualidade das limpezas desde o início da pandemia.
Cada companhia aérea tem seus próprios procedimentos e especificações de limpeza, sendo a extensão das limpezas dependentes do tempo disponível. Não existe uma regra rígida e rápida que se aplique a todas as companhias aéreas, tornando importante considerar as políticas individuais de cada empresa.
Stephanie Biron, uma ex-comissária de bordo da American Airlines, relatou à CNN que a falta de consistência era uma constante após as limpezas. Ela afirmou que havia ocasiões em que era necessário entrar em contato com os agentes responsáveis e solicitar uma nova limpeza completa, devido às condições insatisfatórias do avião. “Às vezes você chegava de manhã e eles realmente faziam uma limpeza completa, ou pelo menos era o que eles diziam”, disse Biron.
As equipes de limpeza geralmente são compostas por 5 a 12 membros, cada um responsável por uma área específica da aeronave. Durante uma limpeza profunda ideal, os estofamentos dos assentos são removidos para uma limpeza minuciosa, enquanto todas as superfícies são meticulosamente higienizadas. Os banheiros são sempre uma prioridade, independentemente do tipo de limpeza realizada.
